JPH0481065B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のシフト弁制御系が故障し
た時の対策装置に関するものである。 （従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（クラツチ、ブレー
キ、ワンウエイクラツチ等）の選択作動により動
力伝達経路を切換えて自動変速するように構成す
る。そして、この動力伝達中上記ワンウエイクラ
ツチは回転メンバの反力要素として機能し、その
作動により回転メンバからの反力を受止めて当該
動力伝達を可能にする。 従つて、惰性走行中回転メンバに逆駆動トルク
が向かう時、ワンウエイクラツチは空転し、この
逆駆動トルクをエンジンに伝え得ないため、減速
シヨツクや歯車ガタ打ち音の発生をなくし得るも
のの、エンジンブレーキを得られなくする。 これがため、上記ワンウエイクラツチに対し並
列にエンジンブレーキ用摩擦要素を設け、これを
適宜作動させてエンジンブレーキが効くよう対策
するのが普通である。 一方、自動変速機は今日制御の高精度化及び制
御系の簡易化を目的として電子制御される傾向に
あり、本願出願人も先に特願昭60−199316号に記
載の如き電子制御式自動変速機を開発した。この
自動変速機は、電子制御信号の有無に応動して、
該信号の供給時作動状態にされ、該信号の消失時
非作動状態にされる第１シフト弁及び第２シフト
弁を具える。そして、マニユアル弁の前進自動変
速レンジにおいては、第２シフト弁の作動状態
で、第１シフト弁の作動状態又は非作動状態に応
じた第１速又は第２速の低速段を選択することが
でき、又第２シフト弁の非作動状態で、第１シフ
ト弁の非作動状態又は作動状態に応じた第３速又
は第４速の高速段を選択することができるよう構
成する。更にマニユアル弁の低速段エンジンブレ
ーキレンジにおいては、第２シフト弁が作動状態
に電子制御されると共に、前記エンジンブレーキ
用摩擦要素が、このレンジでマニユアル弁から出
力される低速段エンジンブレーキレンジ圧により
作動されることで、低速段でのエンジンブレーキ
が得られるように構成する。 かかる従来の自動変速機においては、上記第２
シフト弁を作動状態にする電子制御系、例えば第
２シフト弁作動用の電磁弁や、これとコンピユー
タとの間を結ぶ回線や、コンピユータ自身に異常
をきたした故障時、第２シフト弁が電子制御信号
を供給されないと同じ非作動状態となり、自動変
速機を高速段選択状態にするため、この高速段で
の自走により車両を相当遠方の修理工場までも移
動させることができる。 （発明が解決しようとする課題） しかしてその反面、従来の自動変速機では、上
記の故障時高速段以外選択し得なくなり、低速段
を要求する登坂路での走行が不能になることがあ
つた。 また、マニユアル弁を低速段エンジンブレーキ
レンジにしても、変速段は高速段のままであり、
当該レンジでマニユアル弁から出力される低速段
エンジンブレーキレンジ圧によりエンジンブレー
キ用摩擦要素が作動されようとも、低速段でのエ
ンジンブレーキが得られず、降坂路のため低速段
でのエンジンブレーキが必要なために運転者がマ
ニユアル弁を低速段エンジンブレーキレンジにし
たにもかかわらず、期待したエンジンブレーキが
効かないといつた事態を生ずる。 本発明は、上記の故障時運転者がマニユアル弁
を低速段エンジンブレーキレンジに操作すれば、
自動変速機が低速段に投入されるような故障対策
をして上述の問題を解消することを目的とする。 （課題を解決するための手段） この目的のため本発明のシフト弁制御系故障対
策装置は、 電子制御信号の有無に応動して、該信号の供給
時作動状態にされ、該信号の消失時非作動状態に
される第１シフト弁及び第２シフト弁を具え、 マニユアル弁の自動変速レンジにおいては、第
２シフト弁の非作動状態で第１シフト弁の非作動
状態又は作動状態に応じた高速段を選択すること
ができ、又第２シフト弁の作動状態で第１シフト
弁の非作動状態又は作動状態に応じた低速段を選
択することができ、 前記マニユアル弁の低速段エンジンブレーキレ
ンジにおいては、前記第２シフト弁が前記作動状
態に電子制御されると共に、エンジンブレーキ用
摩擦要素が、該低速段エンジンブレーキレンジで
前記マニユアル弁から出力される低速段エンジン
ブレーキレンジ圧により作動されることで、低速
段でのエンジンブレーキが得られるようにした自
動変速機において、 前記低速段エンジンブレーキレンジ圧を前記第
２シフト弁に導いてこのシフト弁を作動状態に保
つ低速段保持回路を設けた構成に特徴づけられ
る。 （作用） マニユアル弁を自動変速レンジにした状態で、
自動変速機は以下の如くに変速制御される。 即ち、電子制御信号を供給して第２シフト弁を
作動状態にした状態で、第１シフト弁を電子制御
信号の供給により作動状態にしたり、該信号の消
失により非作動状態にすると、自動変速機は第１
シフト弁のこれら状態に応じた低速段を選択す
る。又、第２シフト弁を電子制御信号の消失によ
り非作動状態にした状態で、第１シフト弁を電子
制御信号の供給又は消失により作動状態又は非作
動状態にすると、自動変速機は第１シフト弁のこ
れら状態に応じた高速段を選択する。 ここで故障により電子制御信号が発生しなくな
ると、第２シフト弁が非作動状態のままにされる
ことから、自動変速機は高速段選択状態のままに
なる。この高速段では走行不能な登坂路にさしか
かると、運転者はマニユアル弁を低速段エンジン
ブレーキレンジにすることで、以下の如くに当該
故障にもかかわらず自動変速機を低速段に変速さ
せることができる。 即ち、この低速段エンジンブレーキレンジで
は、マニユアル弁からエンジンブレーキ用摩擦要
素を作動させるための低速段エンジンブレーキレ
ンジ圧が出力されており、この圧力が本発明にお
いて付加した低速段保持回路を経て第２シフト弁
に至り、この第２シフト弁を電子制御信号にかか
わらず作動状態にする。これにより自動変速機
は、上記の故障にもかかわらず低速段に変速され
ることとなり、この低速段で登坂路を走破するこ
とができる。 なお、低速段でのエンジンブレーキが必要な降
坂路で運転者がマニユアル弁を低速段エンジンブ
レーキレンジにする時も、自動変速機は上記と同
様にして故障にもかかわらず強制的に低速段選択
状態にされ、マニユアル弁からの低速段エンジン
ブレーキレンジ圧によるエンジンブレーキ用摩擦
要素の作動と相俟つて、当該故障時も低速段での
エンジンブレーキを得ることができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 第１図及び第２図は本発明一実施の態様になる
シフト弁制御系故障対策装置を具えた自動変速機
を示し、第１図はその変速制御油圧回路、第２図
は動力伝達列である。先ず第２図の動力伝達列を
説明するに、この動力伝達列はエンジン出力軸１
からの回転を入力軸２に伝達するトルクコンバー
タ３、第１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、出
力軸６、及び後述の各種摩擦要素により構成す
る。 トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により
駆動され、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いら
れるポンプインペラ３Ｐ、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動され、動力を
入力軸２に伝達するタービンランナ３Ｔ、及びワ
ンウエイクラツチ７を介して固定軸上に置かれ、
タービンランナ３Ｔへのトルクを増大するステー
タ３ｓで構成し、これにロツクアツプクラツチ３
Ｌを付加した通常のロツクアツプトルクコンバー
タとする。そしてこのトルクコンバータ３はレリ
ーズ室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプライ
室３Ａより作動流体を排除される間、ロツクアツ
プクラツチ３Ｌを釈放されてエンジン動力をポン
プインペラ３Ｐ及びタービンランナ３Ｔを介し
（コンバータ状態で）入力軸２にトルク増大しつ
つ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除さ
れる間、ロツクアツプクラツチ３Ｌを締結されて
エンジン動力をそのままこのロツクアツプクラツ
チを介し（ロツクアツプ状態で）入力軸２に伝達
するものとする。なお、後者のロツクアツプ状態
では、レリーズ室３Ｒからの作動流体排除圧を減
ずることにより、ロツクアツプトルクコンバータ
３のスリツプ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービン
ランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリツプ
制御）することができる。 第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ
４Ｒ、これらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオ
ン４Ｐを回転自在に支持するキヤリア４Ｃよりな
る通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５
もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ
及びキヤリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とす
る。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア
４ＣはハイクラツチＨ／Ｃを介して入力軸２に適
宣結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宣固定可能とする他、リバースク
ラツチＲ／Ｃにより入力軸２に適宣結合可能とす
る。キヤリア４Ｃは更にエンジンブレーキ用摩擦
要素としての多板式のローリバースブレーキ
LR／Ｂにより適宣固定可能にすると共に、ロー
ワンウエイクラツチLO／Ｃを介して逆転（エン
ジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ４
Ｒはキヤリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動
結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合する。リ
ングギヤ５ＲはオーバーランクラツチOR／Ｃを
介して適宣キヤリア４Ｃに結合可能とする他、フ
オワードワンウエイクラツチFO／Ｃ及びフオワ
ードクラツチＦ／Ｃを介してキヤリア４Ｃに相関
させる。フオワードワンウエイクラツチFO／Ｃ
はフオワードクラツチＦ／Ｃの結合状態でリング
ギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）
においてキヤリア４Ｃに結合させるものとする。 ハイクラツチＨ／Ｃ、リバースクラツチＲ／
Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オーバーラ
ンクラツチOR／Ｃ及びフオワードクラツチＦ／
Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記の適
宣結合及び固定を行なうものであるが、バンドブ
レーキＢ／Ｂは特に第３図の構成とする。即ち、
段付ピストン８及びピストン９をハウジング１０
内に摺動自在に嵌合して２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速
サーボアプライ室４Ｓ／Ａを設定する。両ピスト
ン８，９間にばね１１を縮設してこれらを相互に
図示の如く最も難間した位置に抑止すると共に、
この相対位置を保つて両ピストン８，９をばね１
２で非作動位置に弾支する。かかる構成におい
て、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速選択圧
P₂が供給されると、ピストン８はピストン９を
ともなつて図中左行し、ブレーキバンド１３の締
付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。こ
の状態で３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３速
選択圧P₃が供給されると、受圧面積の大小関係
によつてピストン８は図中右行され、ブレーキバ
ンド１３の弛緩によりバンドブレーキＢ／Ｂは非
作動となる。その後４速サーボアプライ室４Ｓ／
Ａにも４速選択圧P₄が供給されると、ピストン
９が単独で図中左行され、ブレーキバンド１３の
締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。 第２図の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ／
Ｃ，Ｆ／Ｃ，OR／Ｃ，LR／Ｂ，Ｒ／Ｃを次表に
示す如く種々の組合せで作動させることにより、
摩擦要素FO／Ｃ，LO／Ｃの適宣作動と相俟つ
て、遊星歯車組４，５を構成する要素の回転状態
を変え、これにより入力軸２の回転速度に対する
出力軸６の回転速度を変えることができ、次表に
示す通りに前進４速後退１速の変速段を得ること
ができる。なお、次表中△印が作動（油圧流入）
を示すが、△印はエンジンブレーキが必要な時に
作動させるべき摩擦要素を示す・そして、△印の
如くオーバーランクラツチOR／Ｃが作動されて
いる間、これに並置したフオワードワンウエイク
ラツチFO／Ｃは非作動となり、ローリバースブ
レーキLR／Ｂが作動している間これに並置した
ローワンウエイクラツチLO／Ｃが非作動になる
こと勿論である。

【表】 第１図は上記動力伝達列を変速制御するための
油圧回路に本発明エンジンブレーキ制御装置を設
けてを示し、この油圧回路はプレツシヤレギユレ
ータ弁２０、プレツシヤモデイフアイア弁２２、
デユーテイソレノイド２４、パイロツト弁２６、
トルクコンバータレギユレータ弁２８、ロツクア
ツプコントロール弁３０、シヤトル弁３２、デユ
ーテイソレノイド３４、マニユアル弁３６、第１
シフト弁３８、第２シフト弁４０、第１シフトソ
レノイド４２、第２シフトソレノイド４４、フオ
ワードクラツチ圧アキユムレータ４６，３−２タ
イミング弁４８，４−２リレー弁５０，４−２シ
ークエンス弁５２，Ｉレンジ減圧弁５４、シヤト
ル弁５６、オーバーランクラツチコントロル弁５
８、第３シフトソレノイド６０、オーバーランク
ラツチ減圧弁６２，２速サーボアプライ圧アキユ
ムレータ６４、サーボチヤージヤ弁６５、３速サ
ーボレリーズ圧アキユムレータ６６、４速サーボ
アプライ圧アキユムレータ６８、及びアキユムレ
ータコントロール弁７０を主たる構成要素とし、
これらを前記のトルクコンバータ３、フオワード
クラツチＦ／Ｃ、ハイクラツチＨ／Ｃ、バンドブ
レーキＢ／Ｂ、リバースクラツチＲ／Ｃ、ローリ
バースブレーキLR／Ｂ、オーバーランクラツチ
OR／Ｃ、及びオイルポンプＯ／Ｐに対し図示に
如くに接続して構成する。 プレツシヤレギユレータ弁２０はばね２０ａに
より図中左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ
及び該スプールの図中下端面に突当てたプラグ２
０ｃを具え、基本的にはオイルポンプＯ／Ｐが回
路７１への吐出オイルをばね２０ａのばね力で決
まる或る圧力に調圧するも、プラグ２０ｃにより
スプール２０ｂが図中上向きの力を付加される時
その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧に
するものである。この目的のためプレツシヤレギ
ユレータ弁２０は、ダンピングオリフイス７２を
経て回路７１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面
２０ｄに受け、これでスプール２０ｂを下向きに
付勢されるよう構成し、スプール２０ｂのストロ
ーク位置に応じ開閉されるポート２０ｅ〜２０ｈ
を設ける。ポート２０ｅは回路７１に接続し、ス
プール２０ｂが図中左半部位置から下降するにつ
れポート２０ｈ，２０ｆに通ずるよう配置する。
ポート２０ｆはスプール２０ｂが図中左半部位置
から下降するにつれ、ドレンポートとしたポート
２０ｇとの連通が減じられ、これとの連通を断た
れる時点でポート２０ｅに連通され始めるよう配
置する。そしてポート２０ｆを途中にブリード７
３が存在する回路７４を経てオイルポンプＯ／Ｐ
の容量制御アクチユエータ７５に接続する。オイ
ルポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動される
可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチユエ
ータ７５に向かう圧力が或る値以上になる時減じ
られて容量が小さくなるものとする。プレツシヤ
レギユレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図中下
端面に回路７６からのモデイフアイア圧を受ける
と共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択
圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力を
スプール２０ｂに付加するものとする。 プレツシヤレギユレータ弁２０は常態で図中左
半部状態となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐから
オイルが吐出されると、このオイルは回路７１に
流入する。スプール２０ｂの左半部位置で回路７
１のオイルは一切ドレンされず、圧力上昇する。
この圧力はオリフイス７２を経て受圧面２０ｄに
作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗して押
下げ、ポート２０ｅをポート２０ｈに通ずる。こ
れにより上記の圧力はポート２０ｈより一部ドレ
ンされて低下し、スプール２０ｂがばね２０ａに
より押戻される。かかる作用の繰返しによりプレ
ツシヤレギユレータ弁２０は基本的には回路７１
内の圧力（以下ライン圧という）をばね２０ａの
ばね力に対応した値とする。ところで、プラグ２
０ｃには回路７６からのモデイフアイア圧による
上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中右半部
状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上向き
力がばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに
及び、又モデイフアイア圧が後述のように後退選
択時以外で発生し、エンジン負荷（エンジン出力
トルク）に比例して高くなることから、上記のラ
イン圧は後退選択時以外でエンジン負荷の増大に
応じ高くなる。 後退選択時プラグ２０ｃには上記モデイフアイ
ア圧に代え回路７７からの後退選択圧（ライン圧
と同じ値）による上向き力が作用し、これがスプ
ール２０ｂに及ぶため、ライン圧は後退選択時所
望の一定値となる。オイルポンプＯ／Ｐが或る回
転数以上（エンジンが或る回転数以上）になる
と、それにともなつて増大するオイル吐出量が過
多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上とな
る。この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調
圧位置より更に下降させ、ポート２０ｆをポート
２０ｅに通じ、ドレンポート２０ｇから遮断す
る。これによりポート２０ｅのオイルが一部ポー
ト２０ｆ及びブリード７３より排除されるが、回
路７４内にフイードバツク圧を発生する。このフ
イードバツク圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチユエータ７５を介
してオイルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下
させる。かくて、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が
或る値以上の間、吐出量が一定となるよう容量制
御され、オイルの必要以上の吐出によつてエンジ
ンの動力損失が大きくなるのを防止する。 上記のように回路７１に発生したライン圧をラ
イン圧回路７８によりパイロツト弁２６、マニユ
アル弁３６、及び３速サーボレリーズ圧アキユム
レータ６６に供給すると共に、回路９６によりフ
オワードクラツチ圧アキユムレータ４６に供給す
る。 パイロツト弁２６はばね２６ａにより図中上半
部位置に弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね
２６ａから遠いスプール２６ｂの端面を室２６ｃ
に臨ませ、パイロツト弁２６には更にドレンポー
ト２６ｄを設けると共に、ストレーナＳ／Ｔを有
するパイロツト圧回路７９を持続する。そして、
スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パイロツ
ト圧回路７９の圧力を室２６ｃに導びき、図中右
行するにつれ、回路７９を回路７８からドレンポ
ート２６ｄに切換接続するものとする。 パイロツト弁２６は常態で図中上半部状態とな
り、ここで回路７８からライン圧を供給される
と、回路７９の圧力を上昇させる。回路７９の圧
力は連通孔２６ｅにより室２６ｃに達し、スプー
ル２６ｂを図中右行させ、スプール２６ｂは下半
部図示の調圧位置を越えるところで、回路７９を
回路７８から遮断すると同時にドレンポート２６
ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、
この圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａ
により押戻されると再び回路７９の圧力が上昇す
る。かくてパイロツト弁２６は回路７８からのラ
イン圧をばね２６ａのばね力で決まる一定値に減
圧し、パイロツト圧として回路７９に出力するこ
とができる。 このパイロツト圧は回路７９によりプレツシヤ
モデイフアイア弁２２、デユーテイソレノイド２
４，３４、ロツクアツプコントロール弁３０、シ
ヤトル弁３２、第１、第２、第３シフトソレノイ
ド４２，４４，６０、シヤトル弁５６に供給す
る。 デユーテイソレノイド２４はコイル２４ａ、ス
プリング２４ｄ及びプランジヤ２４ｂよりなり、
オリフイス８０を介してパイロツト圧回路７９に
接続した回路８１を、コイル２４ａのON（通電）
時ドレンポート２４ｃと連通するものとする。こ
のデユーテイソノノイド２４は図示せざるコンピ
ユータによりコイル２４ａを一定周期でON、
OFFされると共に、該一定周期に対するON時間
の比率（デイーテイ比）を制御されて、回路８１
内にデユーテイ比に応じた制御圧を発生させる。
デユーテイ比は後退選択時以外でエンジン負荷
（例えばエンジンスロツトル開度）の増大に応じ
て小さくし、これにより上記の制御圧をエンジン
負荷の増大につれ高くなす。又、後退選択時デユ
ーテイ比は100％として、上記の制御圧を０とす
る。 プレツシヤモデイフアイア弁２２はばね２２ａ
及び回路８１からの制御圧により図中下向きに付
勢されるスプール２２ｂを具え、プレツシヤモデ
イフアイア弁２２には更に前記の回路７６を接続
する出力ポート２２ｃ、パイロツト圧回路７９を
接続する入力ポート２２ｄ、及びドレンポート２
２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプール２２ｂ
の端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。そ
してスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ポー
ト２２ｃがポート２２ｄ，２２ｅから遮断される
ようこれらポートを配置する。 プレツシヤモデイフアイア弁２２は、ばね２２
ａによるばね力及び回路８１からの制御圧による
力を夫々スプール２２ｂに図中下向きに受け、室
２２ｆに達したポート２２ｃからの出力圧による
力をスプール２２ｂに図中上向きに受け、これら
力がバランスする位置にスプール２２ｂをストロ
ークさせる。ポート２２ｃからの出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降
する。この時ポート２２ｃはポート２２ｄに通
じ、回路７９からのパイロツト圧の補充を受けて
出力圧を上昇される。逆に、この出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず高過ぎる場合スプール２
２ｂは図中右半部位置方向へ上昇する。この時ポ
ート２２ｃはドレンポート２２ｅに通じ、出力圧
を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレ
ツシヤモデイフアイア弁２２はポート２２ｃから
の出力圧をばね２２ａのばね力及び回路８１から
の制御圧による力の和値に対応した値に調圧し、
これをモデイフアイア圧として回路７６よりプレ
ツシヤレギユレータ弁２０のプラグ２０ｃに供給
する。ところで、制御圧が前記の如く後退選択時
以外エンジン負荷の増大につれ高くなるものであ
り、後退選択時０であることから、この制御圧を
ばね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモデイ
フアイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増
大につれ高くなり、後退選択時０となり、プレツ
シヤレギユレータ弁２０による前記のライン圧制
御を可能にする。 トルクコンバータレギユレータ弁２８はばね２
８ａにより図中右半部位置に弾支されるスプール
２８ｂを具え、該スプールが図中右半部位置及び
図中左半部位置間でストロークする間ポート２８
ｃをポート２８ｄに通じさせ、スプール２８ｂが
図中左半部位置より上昇するにつれポート２８ｃ
をポート２８ｄに対して連通度を減少、ポート２
８ｅに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ば
ね２８ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆを
スプール２８ｂに設けた連通孔２８ｇによりポー
ト２８ｃに通じさせる。そして、ポート２８ｃは
レリーフ弁８２を介して所定の潤滑部に通じさせ
ると共に、回路８３によりロツクアツプコントロ
ール弁３０に接続し、ポート２８ｄは回路８４に
よりプレツシヤレギユレータ弁２０のポート２０
ｈに接続し、ポート２８ｅは回路８５によりロツ
クアツプコントロール弁３０に接続する。回路８
５は途中にオリフイス８６を有し、該オリフイス
及びポート２８ｃ間をオリフイス８７を介して回
路８３に接続すると共に回路８８によりオイルク
ーラ８９及び所定の潤滑部９０に通じさせる。そ
して、回路８８より分岐する回路１０３もロツク
アツプコントロール弁３０に接続する。 トルクコンバータレギユレータ弁２８は常態で
図中右半部状態となり、ここでプレツシヤレギユ
レータ弁２０のポート２０ｈからオイルが回路８
４を経て供給されると、このオイルは回路８３よ
り後述の如くにしてトルクコンバータ３に向か
う。そして、トルクコンバータへの供給圧が発生
すると、このトルクコンバータ供給圧は連通孔２
８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをば
ね２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバ
ータ供給圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部
位置より上昇する時、ポート２８ｅが開き、トル
クコンバータ供給圧を一部このポート２８ｅ及び
回路８８を経て排除することにより、トルクコン
バータ供給圧をばね２８ａのばね力で決まる値に
調圧する。回路８８から排除されたオイルはオイ
ルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９０に向か
う。なお、トルクコンバータレギユレータ弁２８
の上記調圧作用によつてもトルクコンバータ供給
圧が上記の値を越える場合、レリーフ弁８２が開
き、圧力過剰分を対応する潤滑部に逃がしてトル
クコンバータ３の変形を防止する。 ロツクアツプコントロール弁３０はスプール３
０ａ及びプラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、
スプール３０ａが右半部図示の限界位置の時回路
８３をトルクコンバータレリーズ室３Ｒからの回
路９１に通じさせると共に回路１０３を回路８５
に通じさせ、スプール３０ａが図中左半部位置に
下降する時回路８３を回路８５に通じさせ、スプ
ール３０ａが更に下降する時回路９１をドレンポ
ート３０ｃに通じさせるものとする。かかるスプ
ール３０ａのストロークを制御するために、プラ
グ３０ｂから遠いスプール３０ａの端面を室３０
ｄに臨ませ、スプール３０ａから遠いプラグ３０
ｂの端面が臨む室３０ｅにオリフイス９２を経て
回路９１の圧力を導びくようにする。なお、トル
クコンバータアプライ室３Ａからの回路９３は、
オリフイス８６よりロツクアツプコントロール弁
３０に近い箇所において回路８５に接続する。
又、プラグ３０ｂには更に回路７９からのパイロ
ツト圧をオリフイス９４を介して作用させること
により図中下向きの力を付与し続け、これにより
スプール３０ａの脈動を防止する。 ロツクアツプコントロール弁３０は室３０ｄに
供給する圧力によりスプール３０ａをストローク
制御され、この圧力が十分高い間スプール３０ａ
は図中右半部位置を保つ。この時回路８３からの
オイルはトルクコンバータレギユレータ弁２８に
よる調圧下で回路９１、レリーズ室３Ｒ、アプラ
イ室３Ａ、回路９３，８５，１０３に通流し、回
路８８より排除される。かくてトルクコンバータ
３はコンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０
ｄ内の圧力を低下させるにつれ、スプール３０ａ
はオリフイス９２，９４からの圧力によりプラグ
３０ｂを介して図中下降され、図中左半部位置よ
り更に下降したところで、回路８３からの調圧オ
イルは回路８５，９３、アプライ室３Ａ、レリー
ズ室３Ｒ、回路９１、ドレンポート３０ｃへと流
れるようになり、トルクコンバータ３は室３０ｄ
内の圧力低下につれスリツプが減少するようなス
リツプ制御状態で動力伝達を行なう。この状態よ
り室３０ｄ内の圧力を更に低下させると、スプー
ル３０ａの更なる下降により回路９１はドレンポ
ート３０ｃに完全に連通されてレリーズ室３Ｒの
圧力を０にし、トルクコンバータ３はロツクアツ
プ状態で動力伝達を行なう。なお、かかるスリツ
プ制限状態及びロツクアツプ状態で、オイルの一
部がオリフイス８６，８７を経てオイルクーラ８
９に向かい、これによりオイルの冷却を補償す
る。 シヤトル弁３２はロツクアツプコントロール弁
３０をストローク制御する室３０ｄへの圧力を決
定するもので、ばね３２ａにより図中下半部位置
に弾支されたスプール３２ｂを具え、このスプー
ルを室３２ｃ内の圧力により適宣図中上半部位置
に切換える。そしてシヤトル弁３２は、スプール
３２ｂが図中下半部位置の時室３０ｄからの回路
９５をパイロツト圧回路７９に通じさせ、スプー
ル３２ｂが図中上半部位置の時回路９５を回路９
７に通じさせるものとする。 デユーテイソレノイド３４はコイル３４ａ及び
ばね３４ｄで閉位置に弾支されたプランジヤ３４
ｂよりなり、オリフイス９８を介してパイロツト
圧回路７９に接続した回路９７を、コイル３４ａ
のON（通電）時ドレンポート３４ｃに通じさせ
るものとする。このデユーテーソレノイド３４は
図示せざるコンピユータによりコイル３４ａを一
定周期でON、OFF制御されると共に、該一定周
期に対するON時間の比率（デイーテイ比）を制
御されて回路９７内にデユーテイ比に応じた制御
圧を発生させる。シヤトル弁３２が図中上半部状
態で回路９７の制御圧がロツクアツプコントロー
ル弁３０のストローク制御に供される場合ソレノ
イド３４のデユーテイ比は次のようにして決定す
る。即ちトルクコンバータ３のトルク増大機能及
びトルク変動吸収機能が絶対的に必要なエンジン
の高負荷、低回転のもとでは、デユーテイ比を０
％とし、これにより回路９７の制御圧を元圧であ
る回路７９のパイロツト圧と同じにする。この時
制御圧は室３０ｄにおいてスプール３０ａを図中
右半部位置に保持し、トルクコンバータ３を上記
要求にかなうようコンバータ状態に保つ。トルク
コンバータ３の上記両機能の要求度が低くなるに
つれ、デユーテイ比を増大させて制御圧を低下
し、これによりロツクアツプコントロール弁３０
を介してトルクコンバータ３を要求にマツチした
スリツプ制御状態で機能させ、トルクコンバータ
３の上記両機能が不要なエンジンの低負荷、高回
転のもとでは、デユーテイ比を100％とし、これ
により制御圧を０としてロツクアツプコントロー
ル弁３０を介しトルクコンバータ３を要求通りロ
ツクアツプ状態に保つ。 なお、シヤトル弁３２が図中下半部状態の時、
室３０ｄに回路７９からのパイロツト圧が供給さ
れ、ロツクアツプコントロール弁３０を図中右半
部状態に保つてトルクコンバータ３を常時コンバ
ータ状態で機能させる。 マニユアル弁３６は、運転者のセレクト操作に
より駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立
（Ｎ）レンジ、前進自動変速(D)レンジ、前進第２
速エンジンブレーキ（）レンジ、前進第１速エ
ンジンブレーキ（）レンジにストロークされる
スプール３６ａを具え、該スプールの選択レンジ
に応じライン回路７８を次表の如くにポート３６
Ｄ，３６，３６，３６Ｒに通じさせるものと
する。なお、この表中○印がライン圧回路７８に
通じるポートを示し、無印はドレンされているポ
ートを示す。

【表】 第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール３８ｂを具え、この
スプールは室３８ｃへの圧力供給時図中右半部位
置に切換えられるものとする。そして第１シフト
弁３８は、スプール３８ｂが左半部位置の時ポー
ト３８ｄをドレンポート３８ｅに、ポート３８ｆ
をポート３８ｇに、ポート３８ｈをポート３８ｊ
に夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部位
置の時ポート３８ｄをポート３８ｊに、ポート３
８ｆをポート３８ｋに、ポート３８ｈをポート３
８ｌに夫々通じさせるものとする。 第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール４０ｂを具え、この
スプールは室４０ｃへの圧力供給時、又はスプー
ル４０ｂの受圧面４０ｌに後述のＩレンジ（低速
段エンジンブレーキ）圧を作用させる時、図中右
半部位置になるものとする。そして第２シフト弁
４０は、スプール４０ｂが図中左半部位置の時ポ
ート４０ｄをドレンポート４０ｅに、ポート４０
ｆをポート４０ｇに、ポート４０ｈをオリフイス
付ドレンポート４０ｉに夫々通じさせ、スプール
４０ｂが図中右半部位置の時ポート４０ｄをポー
ト４０ｊに、ポート４０ｆをドレンポート４０ｅ
に、ポート４０ｈをポート４０ｋに夫々通じさせ
るものとする。 第１及び第２シフト弁３８，４０のスプール位
置（シフト弁の非作動状態、作動状態）は夫々第
１シフトソレノイド４２及び第２シフトソレノイ
ド４４により電子制御するようにし、これらシフ
トソレノイドは夫々コイル４２ａ，４４ａ及びプ
ランジヤ４２ｂ，４４ｂスプリング４２ｄ，４４
ｄで構成する。第１シフトソレノイド４２は、オ
リフイス９９を介してパイロツト圧回路７９に接
続され、室３８ｃに至る回路１００を、電子制御
信号の供給によるコイル４２ａのON（通電）時
ドレンポート４２ｃから遮断して回路１００内の
制御圧を元圧であるパイロツト圧と同じ値にし、
これにより第１シフト弁３８を図中左半部状態
（非作動状態）から図中右半部状態（作動状態）
に切換えるものとする。又第２シフトソレノイド
４４は、オリフイス１０１を介してパイロツト圧
回路７９に接続され、室４０ｃに至る回路１０２
を、電子制御信号の供給によるコイル４４ａの
ON（通電）時ドレンポート４４ｃから遮断して
回路１０２内の制御圧を元圧のパイロツト圧と同
じ値にし、これにより第２シフト弁４０を図中左
半部状態（非作動状態）から図中右半部状態（作
動状態）に切換えるものとする。 これらシフトソレノイド４２，４４のON、
OFFの組合せ、従つてシフト弁３８，４０の状
態の組合せにより前進第１速乃至第４速を得るこ
とができ、これを表にまとめると次の如くであ
る。

【表】 なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部状
態、×印はシフト弁の図中左半部状態を夫々示し、
又シフトソレノイド４２，４４のON、OFFは図
示せざるコンピユータが予め定めた変速パターン
を基に車速及びエンジン負荷から好適変速段を判
別し、この変速段に対応するよう決定するものと
する。 フオワードクラツチ圧アキユムレータ４６は段
付ピストン４６ａをばね４６ｂにより図中右半部
位置に弾圧して構成し、段付ピストンの両端間に
画成された室４６ｃを大気開放とし、段付ピスト
ンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室４６ｄ，
４６ｅに臨ませる。室４６ｄは回路９６により回
路７１に接続し、ライン圧をアキユムレータ背圧
として室４６ｄに供給する。又室４６ｅは回路１
０４によりフオワードクラツチＦ／Ｃに接続す
る。フオワードクラツチＦ／Ｃは回路１０６によ
りマニユアル弁３６のポート３６Ｄに接続し、こ
の回路１０６中にフオワードクラツチＦ／Ｃに向
かう油圧に対してのみ絞り効果を発揮するワンウ
エイオリフイス１０７を挿入する。 ３−２タイミング弁４８はばね４８ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール４８ｂを具
え、このスプール位置でポート４８ｃ及びオリフ
イス４８ｆ付のポート４８ｄ間を連通し、室４８
ｅ内の圧力が高く、スプール４８ｂが図中右半部
位置になる時ポート４８ｃ，４８ｄ間を遮断する
ものとする。 ４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左
半部位置に弾支されたスプール５０ｂを具え、こ
のスプール位置でポート５０ｃをオリフイス付ド
レンポート５０ｄに通じ、室５０ｅ内に圧力が供
給されてスプール５０ｂが図中右半部位置になる
時ポート５０ｃをポート５０ｆに通ずるものとす
る。 ４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより
図中右半部位置に弾支されるスプール５２ｂを具
え、このスプール位置でポート５２ｃをオリフイ
ス付ドレンポート５２ｄに通じ、室５２ｅ内の圧
力が高くてスプール５２ｂが図中左半部位置にな
る時ポート５２ｃをポート５２ｆに通ずるものと
する。 Ｉレンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部
位置に向け付勢されたスプール５４ｂを具え、こ
のスプール位置で相互に連通するポート５４ｃ，
５４ｄを設けると共に、スプール５４ｂが図示左
半部位置に上昇してポート５４ｄを閉じ終える時
ポート５４ｃに通じ始めるドレンポート５４ｅを
設ける。ばね５４ａから遠いスプール５４ｂの端
面が臨む室５４ｆをオリフイス１０８を介してポ
ート５４ｃに接続する。かくてＩレンジ減圧弁５
４は常態で図中右半部状態となり、ここでポート
５４ｄに圧力が供給されるとポート５４ｃより圧
力が出力される。この出力圧はオリフイス１０８
を経てスプール５４ｂの図中下端面に作用し、出
力圧が高まるにつれてスプール５４ｂを図中上昇
させる。スプール５４ｂが図中左半部位置以上上
昇する時、ポート５４ｃはドレンポート５４ｅに
通じて、ポート５４ｃからの出力圧を低下させ
る。この出力圧低下によりスプール５４ｂが図中
左半部位置以上下降すると、ポート５４ｃはポー
ト５４ｄに通じ、ポート５４ｃからの出力圧を上
昇させる。かかる作用の繰返しによりポート５４
ｃからの出力圧はばね５４ａのばね力で決まる一
定値に減圧される。 シヤトル弁５６はばね５６ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール５６ｂを具え、このス
プールは室５６ｇへの圧力供給がある時この位置
に保持されるが、室５６ｇへの圧力供給がない間
はポート５６ｃからの圧力による図中上向きの力
が或る値以上の時図中右半部位置にストロークさ
れる。図中左半部位置でポート５６ｄを第３シフ
トソレノイド６０からの回路１０９に通じさせる
と共に、ポート５６ｅをドレンポート５６ｆに通
じ、図中右半部位置でポート５６ｄをパイロツト
圧回路７９に、ポート５６ｅを回路１０９に通じ
るものとする。 第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及び
プランジヤ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、
オリフイス１１０を介してパイロツト圧回路７９
に接続した回路１０９を、コイル６０ａのON
（通電）時ドレンポート６０ｃから遮断して、回
路１０９内の制御圧を元圧であるパイロツト圧と
同じ値になるものとする。なお、第３シフトソレ
ノイド６０のON、OFFは図示せざるコンピユー
タにより後述の如くに決定する。 オーバーランクラツチコントロール弁５８はば
ね５８ａにより図中左半部位置に弾支されたスプ
ール５８ｂを具え、このスプールは室５８ｃへの
圧力供給時図中右半部位置に切換わり、この圧力
をすくす時又は反対側の室５８ｉへの圧力供給時
図中左半部位置になるものとする。又スプール５
８ｂは図中左半部位置でポート５８ｄをドレンポ
ート５８ｅに、又ポート５８ｆをポート５８ｇに
夫々通じ、図中右半部位置でポート５８ｄをポー
ト５８ｈに、又ポート５８ｆをドレンポート５８
ｅに通じるものとする。 オーバーランクラツチ減圧弁６２はばね６２ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール６２
ｂを具え、このスプールには更にポート６２ｃか
らの圧力がある時これにより図中下向きの力を付
加してスプール６２ｂをこの位置に保持する。ポ
ート６２ｃからの圧力流入がない間、ポート６２
ｄに圧力が供給されると、この圧力はポート６２
ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２ｆ
にフイードバツクされ、ばね６２ａのばね力に対
応した値になるところでスプール６２ｂを図中右
半部位置にしてポート６２ｄ，６２ｅ間を断つと
共に、ポート６２ｅをドレンポート６２ｇに通
じ、オーバーランクラツチ減圧弁６２はポート６
２ｅからの出力圧をばね６２ａのばね力で決まる
一定値に減圧するものとする。 ２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は段
付ピストン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストン６４ａの両
端間に画成された室６４ｃを大気開放とし、段付
ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室６
４ｄ，６４ｅに臨ませる。 サーボチヤージヤ弁６５はばね６５ａにより図
中右半部位置に弾支されたスプール６５ｂを具
え、このスプールはポート６５ｃからの圧力を室
６５ｄ内に受ける時図中左半部位置にされ、加え
てポート６５ｅからも圧力供給がある時このスプ
ール位置を保持するものとする。そして、スプー
ル６５ｂの図中右半部位置でポート６５ｆ，６５
ｇ間を遮断し、図中左半部位置でこれらポート間
を開通するものとし、ポート６５ｆ及び６５ｅ間
を相互に接続する。 ３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は段
付ピストン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストンの両端間に
画成された室６６ｃを前記のライン圧回路７８に
接続し、段付ピストンの小径端面をドレン室６６
ｄに、又大径端面を密閉室６６ｅに臨ませる。 ４速サーボアプライ圧アキユムレータ６８は、
段付ピストン６８ａをばね６８ｂにより図中左半
部位置に弾支して構成し、段付ピストンの両端間
に密閉室６８ｃを画成すると共に、段付ピストン
の小径端面及び大径端面を夫々密閉室６８ｄ，６
８ｅに臨ませる。 アキユムレータコントロール弁７０はばね７０
ａにより図中左半部位置に弾支されたスプール７
０ｂを具え、ばね７０ａから遠いスプール７０ｂ
の端面が臨む室７０ｃに回路８１の制御圧を導び
く。スプール７０ｂは図中左半部位置で出力ポー
ト７０ｄをドレンポート７０ｅに通じ、室７０ｃ
への制御圧が高くなつてスプール７０ｂが図中右
半部位置以上に上昇する時ポート７０ｄを回路１
０６から分岐した回路１０５に切換接続するもの
とする。そして、出力ポート７０ｄを回路１１１
によりアキユムレータ室６４ｄ，６８ｃに接続す
ると共にばね７０ａを収納した室７０ｆにも接続
する。 かくてアキユムレータコントロール弁７０は後
退選択時以外室７０ｃへの制御圧により適宜スプ
ール７０ｂを図中右半部位置以上に上昇される。
これにより、フオワードクラツチＦ／Ｃの作動中
（前記第１表の通り前進走行中）であれば、回路
１０５へのフオワードクラツチ圧（ライン圧）が
回路１１１に出力され、この回路１１１内の圧力
が上気制御圧に対応した値になるところで、スプ
ール７０ｂは図中右半部位置に弾支される。これ
がため回路１１１の圧力は制御圧に対応した値に
調圧されるが、制御圧が前記の如く後退選択時以
外エンジン負荷（エンジン出力トルク）の増大に
応じて高くなるため、回路１１１からアキユムレ
ータ６４，６８の室６４ｄ，６８ｃにアキユムレ
ータ背圧として供給される圧力もエンジン出力ト
ルクの増大に応じ高くなる。なお、後退選択時は
制御圧が０のため、回路１１１へは圧力が出力さ
れない。 次に油圧回路網を補足説明するに、マニユアル
弁３６のポート３６Ｄからフオワードクラツチ
Ｆ／Ｃに延在する回路１０６は途中を第１シフト
弁３８のポート３８ｇ及び第２シフト弁４０のポ
ート４０ｇに接続すると共に、回路１０６より分
岐した回路１１２を経てシヤトル弁５６のポート
５６ｃ及びオーバーランクラツチコントロール弁
５８のポート５８ｇにも接続する。第１シフト弁
３８のポート３８ｆは回路１１３により４−２リ
レー弁５０のポート５０ｆに接続すると共に、ワ
ンウエイオリフイス１１４を介してアキユムレー
タ室６４ｅ及び２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに
接続し、ポート５０ｆは回路１１５によりシヤト
ル弁３２の室３２ｃにも接続する。更に第１シフ
ト弁３８のポート38hは回路１１６により４−２
リレー弁５０の室５０ｅ及びオーバーランクラツ
チコントロール弁５８のポート５８ｈに接続し、
４−２リレー弁５０のポート５０ｃは回路１１７
により第２シフト弁４０のポート４０ｋに接続す
る。第１シフト弁３８のポート３８ｋ，３８ｌを
第２シフト弁４０のポート４０ｆと共に回路１１
８によりハイクラツチＨ／Ｃに接続し、その途中
に一対の相互に逆向き配置としたワンウエイオリ
フイス１１９，１２０を挿入する。これらオリフ
イスとハイクラツチＨ／Ｃとの間において回路１
１８より分岐した回路１２１はワンウエイオリフ
イス１２２を介して３速サーボレリーズ室３Ｓ／
Ｒ及びアキユムレータ室６６ｅに接続し、ワンウ
エイオリフイス１２２をバイパスする回路１２３
中にポート４８ｃ，４８ｄを接続して３−２タイ
ミング弁４８をこの回路１２３中に挿入する。ワ
ンウエイオリフイス１２２及び３速サーボレリー
ズ室３Ｓ／Ｒ間において回路１２１より分岐する
回路１２４を４−２シークエンス弁５２の室５２
ｅに接続し、４−２シークエンス弁５２のポート
５２ｃ，５２ｆを夫々第１シフト弁３８のポート
３８ｉ及び第２シフト弁４０のポート４０ｈに接
続する。又、ワンウエイオリフイス１１４にバイ
パスするよう回路１１３にサーボチヤージヤ弁６
５のポード６５ｆ，６５ｇを接続し、ポート６５
ｃは回路１１８に接続する。 第１シフト弁３８のポート３８ｊは回路１２５
により第２シフト弁４０のポート４０ｄに接続
し、ポート３８ｄを回路１２６によりシヤトルボ
ール１２７の一方の入口ポートに接続する。シヤ
トルボール１２７の他方の入口ポートは回路１２
８により一方で前記の回路７７と共にマニユアル
弁３６のポート３６Ｒに接続し、他方でワンウエ
イオリフイス１２９を介してリバースクラツチ
Ｒ／Ｃ及びアキユムレータ室６８ｄに接続し、シ
ヤトルボール１２７の出口ポートは回路１３０に
よりローリバースブレーキLR／Ｂに接続する。
第２シフト弁４０のポート４０ｊは本発明におけ
る低速段保持回路としての回路１３１によりレ
ンジ減圧弁５４のポート５４ｃ及び室５４ｆに接
続し、レンジ減圧弁５４のポート５４ｄを回路
１３２によりマニユアル弁３６のポート３６に
接続する。 シヤトル弁５６のポート５６ｅは回路１３３に
より３−２タイミング弁４８の室４８ｅに接続
し、ポート５６ｄは回路１３４によりオーバーラ
ンクラツチコントロール弁５８の室５８ｃに接続
する。オーバーランクラツチコントロール弁５８
のポート５８ｄは回路１３５によりワンウエイオ
リフイス１３６を介してアキユムレータ室６８ｅ
及び４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続し、室
５８ｊは回路１５０により回路１３２に接続す
る。そしてオーバーランクラツチコントロール弁
５８のポート５８ｆは回路１３７によりオーバー
ランクラツチ減圧弁６２のポート６２ｄに接続
し、該減圧弁６２のポート６２ｅを回路１３８に
よりオーバーランクラツチOR／Ｃに接続し、回
路１３７，１３８間にチエツクバルブ１３９を設
ける。オーバーランクラツチ減圧弁６２のポート
６２ｃは回路１４０によりマニユアル弁３６のポ
ート３６及びシヤトル弁５６の室５６ｇに接続
する。 上記油圧回路の作用を次に説明する。 プレツシヤレギユレータ弁２０、プレツシヤモ
デイフアイア弁２２及びデユーテイソレノイド２
４は前記した作用により後退選択時以外オイルポ
ンプＯ／Ｐからのオイルをエンジン出力トルクに
比例して高くなるライン圧に調圧し、後退選択時
オイルポンプＯ／Ｐからのオイルを一定値にし、
これを回路７８，９６に出力している。回路７８
へのライン圧はパイロツト弁２６、マニユアル弁
３６、及びアキユムレータ６６に達しアキユムレ
ータ６６は図中右半部状態にされている。又、回
路９６へのライン圧はアキユムレータ４６に達
し、これを図中右半部状態にしている。アキユム
レータコントロール弁７０は、フオワードクラツ
チＦ／Ｃが作動される前進変速段選択中前記作用
により回路１１１を経てエンジン出力トルクに比
例したアキユムレータ背圧をアキユムレータ６
４，６８の室６４ｄ，６８ｃに供給し、これらア
キユムレータを夫々図中右中部状態にしている。
なお、後退選択時アキユムレータコントロール弁
７０は前記の如くアキユムレータ背圧を０とし、
アキユムレータ６４，６８を図中左半部状態にし
ている。又、パイロツト弁２６を前記作用により
常時一定のパイロツト圧を回路７９に出力する。 Ｐ、Ｎレンジ 運転者が走行を希望せずマニユアル弁３６をＰ
又はＮレンジにしている場合、マニユアル弁ポー
ト３６Ｄ，３６、３６Ｉ及び３６Ｒの全てが前
記第２表の通りドレンポートとなり、これらポー
トからライン圧が出力されることはないので、こ
れらポートからのライン圧を元圧として作動され
るフオワードクラツチＦ／Ｃ、ハイクラツチＨ／
Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラツチ
Ｒ／Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ及びオー
バーランクラツチOR／Ｃは全て非作動に保た
れ、第２図の動力伝達列を動力伝達不能な中立状
態にしておくことができる。 Ｄレンジ 前進走行を希望してマニユアル弁３６をＤレン
ジにした状態では、以下の如くに自動変速が行な
われる。 （第１速） 即ち、マニユアル弁３６はＤレンジにおいて前
記第２表の如くポート３６Ｄに回路７８からのラ
イン圧を出力する。ポート３６Ｄからのライン圧
はＤレンジ圧として回路１０６により第１シフト
弁３８のポート３８ｇ、第２シフト弁４０のポー
ト４０ｇ、及びフオワードクラツチＦ／Ｃに供給
されると共に、回路１１２によりシヤトル弁５６
のポート５６ｃ及びオーバーランクラツチコント
ロール弁５８のポート５８ｇに供給される。 一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピユ
ータが第１シフトソレノイド４２及び第２シフト
ソレノイド４４を共にONし、第１シフト弁３８
及び第２シフト弁４０は共に図中右半部状態にあ
る。このためハイクラツチＨ／Ｃは回路１１８よ
りポート４０ｆを経てドレンポート４０ｅに通じ
非作動となる。又２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ
が回路１１３よりポート３８ｆ，３８ｋ、回路１
１８、ポート４０ｆを経てドレンポート４０ｅに
通じ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒが回路１２
１，１１８、ポート４０ｆを経てドレンポート４
０ｅに通じ、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａが以
下の如く同じドレンポート４０ｅに通じるため、
バンドブレーキＢ／Ｂも非作動となる。即ち、一
定エンジン出力トルク以上の間は、これに比例し
て高いポート５６ｃからのＤレンジ圧（ライン
圧）がシヤトル弁５６を図中右半部状態にして回
路１３４からオーバーランクラツチコントロール
弁５８に回路７９のパイロツト圧を供給し、この
弁５８を図中右半部状態にする。又、エンジン出
力トルクが一定以下でシヤトル弁５６が図中左半
部状態の間も後述のエンジンブレーキ要求操作が
なければ、この時回路１０９から回路１３４を経
てオーバーランクラツチコントロール弁５８に向
かう制御圧をコンピユータが第３ソフトソレノイ
ド６０のONにより上記パイロツト圧と同じ値に
し、オーバーランクラツチコントロール弁５８を
図中右半部状態にする。よつてこの時、４速サー
ボアプライ圧４Ｓ／Ａが回路１３５、ポート５８
ｄ，５８ｈ，回路１１６、ポート３８ｈ，３８
ｌ、回路１１８、ポート４０ｆを経て上記の通り
ドレンポート４０ｅに通じることとなる。 更に、リバースクラツチＲ／Ｃは回路１２８を
経てポート３６Ｒよりドンされ、非作動状態であ
り、ローリバースブレーキLR／Ｂも以下の如く
にドレンされて非作動状態である。即ち、ローリ
バースブレーキLR／Ｂへの回路１３０に係わる
シヤトルボール１２７に通じた一方の入口回路１
２８が上述の如くドレンされ、他方の回路１２６
も、これにポート３８ｄ，３８ｊ、回路１２５、
ポート４０ｄ，４０ｊ、回路１３１を経て通じた
レンジ減圧弁５４がマニユアル弁ポート３６
からの圧力供給を受けていないため図中右半部状
態であつてポート３６よりドレンされているた
め、ローリバースブレーキLR／Ｂは上述の通り
非作動状態である。次にオーバーランクラツチ
OR／Ｃは、オーバーランクラツチコントロール
弁５８が前記の如く図中右半部状態であるため、
回路１３８よりチエツクバルブ１３９、ポート５
８ｆを経てドレンポート５８ｅに通じ、非作動状
態である。 従つて、摩擦要素は回路１０６からのＤレンジ
圧によりフオワードクラツチＦ／Ｃのみが作動さ
れることとなり、前記第１表のの如くフオワード
ワンウエイクラツチFO／Ｃの作動と相俟つて自
動変速機は第１速選択状態となる。しかして、こ
の時トルクコンバータ３が以下の如くコンバータ
状態にされるため、第１速の選択と雖も停車を保
つことができる。又、フオワードクラツチＦ／Ｃ
の作動油圧がワンウエイオリフイス１０７により
絞られると共に、アキユムレータピストン４６ａ
をばね４６ｂ及び室４６ｄ内のアキユムレータ背
圧に抗して押しのけつつ上昇されるため、この上
昇がゆるやかに行われ、フオワードクラツチＦ／
Ｃの作動行進がゆるやかなものとなつてＮ又はＰ
レンジからＤレンジにした時のセレクトシヨツク
を緩和することができる。 そして、前記の如く２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａに向かう回路１１３内に圧力がないため、
この回路に回路１１５を経て室３２ｃを接続され
たシヤトル弁３２は図中下半部状態である。従つ
てこのシヤトル弁３２は回路９５より室３０ｄに
回路７９からのパイロツト圧を供給し、ロツクア
ツプコントロール弁３０を図中右半部状態に保つ
てトルクコンバータ３をコンバータ状態にする。
これがため第１速でも車両を停止させておくこと
ができるし、アクセルペダルの踏込みによりエン
ジン出力トルクを増大することで車両を発進させ
ることができる。 （第２速） その後車速が上昇する等して第２速を選択すべ
き運転状態になると、コンピユータは前記第３表
の如く第１シフトソレノイド４２をOFFに切換
えて、第１シフト弁３８を図中左半部状態に切換
える。これにより第１シフト弁３８は回路１２６
をドレンポート３８ｅに通じさせて引続きドレン
し、回路１１６をポート３８ｈ，３８ｉ及び４−
２シークエンス弁５２（この弁は今３速サーボレ
リーズ室３Ｓ／Ｒに圧力が供給されないから図中
右半部状態）のポート52cを経てドレンポート５
２ｄに通じさせることにより引続きドレンする。
しかし、第１シフト弁３８は回路１１３を回路１
０６に通じ、回路１１３を経て２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／ＡにもＤレンジ圧を供給するようにな
り、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させ、フオワー
ドクラツチＦ／Ｃの作動保持及びフオワードワン
ウエイクラツチFO／Ｃの作動と相俟つて自動変
速機は前記第１表から明らかなように第２速選択
状態となる。 しかして第１速時サーボチヤージヤ弁６５が図
中右半部状態であるため、回路１１３にＤレンジ
圧が導びかれても、この圧力がサーボチヤージヤ
弁６５を図中左半部状態にすることはなく、以下
の変速シヨツク緩和作用に支障をきたすことはな
い。 この第１速から第２速へのアツプシフト変速
時、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへの油圧はワ
ンウエイオリフイス１１４により絞られ、前記の
如く図中右半部位置にあるアキユムレータピスト
ン６４ａを押動しつつ徐々に上昇するため、バン
ドブレーキＢ／Ｂの作動がゆるやかに進行し、当
該変速時のシヨツクを緩和することができる。そ
して、アキユムレータピストン６４ａにかかる室
６４ｄ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルク
に比例したものであることによつて、上記の変速
シヨツク軽減効果を確実に達成することができ
る。 なお、当該第２速だけでなく第３速、第４速選
択時も前記第１表から明らかなように２速サーボ
アプライ室２Ｓ／ＡにはＤレンジ圧が供給される
ため、この圧力を回路１１５により室３２ｃに供
給されるシヤトル弁３２は第２速乃至第４速選択
中図中上半部状態を保持する。これにより、第２
速乃至第４速選択中ロツクアツプコントロール弁
３０はその室３０ｄに回路９７の制御圧を供給さ
れ、この制御圧をコンピユータによりデユーテイ
ソレノイド３４を介し前記の如く決定すること
で、ロツクアツプコントロール弁３０は前記作用
によりトルクコンバータ３を運転条件にマツチす
るようコンバータ状態、スリツプ制御状態又はロ
ツクアツプ状態にすることができる。 （第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、
コンピユータは前記第３表の如く第２シフトソレ
ノイド４４をもOFFして第２シフト弁４０を図
中左半部状態にする。これにより、ポート４０ｇ
に達していたＤレンジ圧がポート４０ｆ、回路１
１８を経てワンウエイオリフイス１２０を素通り
し、その後ワンウエイオリフイス１１９により絞
られてハイクラツチＨ／Ｃに供給され、これを作
動させる。そしてこの時、回路１１８の圧力は室
６５ｄに達してサーボチヤージヤ弁６５を図中左
半部状態にし、ワンウエイオリフイス１１４をバ
イパスするポート６５ｆ，６５ｇ間を連通させ、
この状態をポート６５ｆ，６５ｅを経由する回路
１１３からのＤレンジ圧に保持する。他方、この
圧力は回路１１８より分岐した回路１２１を経て
ワンウエイオリフイス１２２を素通りし、３速サ
ーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも達し、バンドブレー
キＢ／Ｂを非作動にする。この非作動時第３図か
ら明らかなようにピストン８は図中右行して２速
サーボアプライ室２Ｓ／Ａを容積減少させるが、
これにともなう油流がワンウエイオリフイス１１
４を素通りし得るため、又サーボチヤージヤ弁６
５が上記の通りポート６５ｆ，６５ｇ間を連通し
ているため、バンドブレーキＢ／Ｂの当該作動に
ストレスを生ずることはない。３速サーボレリー
ズ室３Ｓ／Ｒへの圧力は４−２シークエンス弁５
２の室５２ｅに対し、この弁を図中左半部状態に
してポート５２ｃをポート５２ｆに通じさせる
も、第２シフト弁４０がこのポート５２ｆをドレ
ンポート４０ｉに通じるため、回路１１６は引続
きドレンされる。従つて、ハイクラツチＨ／Ｃの
作動、バンドブレーキＢ／Ｂが非作動に切換わる
こととなり、自動変速機は前記第１表から明らか
な通りフオワードワンウエイクラツチFO／Ｃの
作動と相俟つて第３速を選択することができる。 なお、この第２速から第３速へのアツプシフト
変速に当り、ハイクラツチＨ／Ｃ及び３速サーボ
レリーズ室３Ｓ／Ｒへの圧力がワンウエイオリフ
イス１１９により絞られ、前記の如く図中右半部
状態のアキユムレータピストン６６ａを、室６６
ｃ内のライン圧に抗して押しのけつつ上昇するた
め、当該変速時のシヨツクを防止することができ
る。 （第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、
コンピユータは前記第３表に如く第１シフトソレ
ノイド４２をONに切換えて第１シフト弁３８を
図中右半部状態に切換える。これにより第１シフ
ト弁３８は２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへの回
路１１３をＤレンジ圧回路１０６から遮断する
も、ポート３８ｋにおいて回路１１８に通じ、２
速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへ引続きＤレンジ圧
を供給すると共に、回路１２６をドレンポート３
８ｅから遮断するも、ポート３８ｊにおいて回路
１２５に通じ、これを経てドレンポート４０ｅに
通ずることで、回路１２６を引続きドレンする。
第１シフト弁３８は更にポート３８ｈ，３８ｌを
介し回路１１６を回路１１８に通じ、回路１１
８，１１６、ポート５８ｈ，５８ｄ、回路１３
５、ワンウエイオリフイス１３６を経てＤレンジ
圧を４速サーボアツプライ室４Ｓ／Ａに供給する
ことで、バンドブレーキＢ／Ｂを作動状態に切換
え、フオワードクラツチＦ／Ｃ、ハイクラツチ
Ｈ／Ｃの作動保持と相俟つて前記第１表の如く自
動変速機を第４速選択状態にするくことができ
る。 なお、この第３速から第４速へのアツプシフト
変速に当り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへの
４速選択圧（最高速段選択圧）はワンウエイオリ
フイス１３６により絞られ、前記の如く図中右半
部状態のアキユムレータピストン６８ａを室６８
ｃ内の背圧に抗して押しのけつつ徐々に上昇する
ため、当該変速時のシヨツクを防止することがで
きる。そしてアキユムレータピストン６８ａにか
かる室６８ｃ内の背圧が前記の通りエンジン出力
トルクに比例したものであることによつて、上記
の変速シヨツク軽減効果を確実に達成することが
できる。 （４→３ダウンシフト変速） 第４速選択中第３速を選択すべき運転状態にな
ると、コンピユータは前記第３表から明らかなよ
うに第１シフトソレノイド４２をOFFして第１
シフト弁３８を図中左半部状態に切換える。これ
により、前記第３速選択時と同じ状態となり、４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａの圧力がワンウエイ
オリフイス１３６を素通りして速やかにドレンポ
ート４０ｉより排除され、第３速へのダウンシフ
ト変速を行なうことができる。 （４→２ダウンシフト変速） 第４速選択中第２速を選択すべき運転状態にな
ると、コンピユータは前記第３表から明らかなよ
うに第１シフトソレノイド４２をOFFして第１
シフト弁３８を図中左半部状態に切換えると共
に、第２シフトソレノイド４４をONして第２シ
フト弁４０を図中右半部状態に切換える。第１シ
フト弁３８の切換えにより２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａへの回路１１３は回路１１８から回路１
０６への接続を変更されて引続き２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａへ圧力を供給する。又第２シフト
弁４０の切換えにより回路１１８はＤレンジ圧回
路１０６から遮断され、ドレンポート４０ｅに通
ずる。これがため、ハイクラツチＨ／Ｃの作動圧
はワンウエイオリフイス１１９を素通りし、ワン
ウエイオリフイス１２０により絞られながら回路
１１８よりドレンポート４０ｅよりも排除され、
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力もワンウ
エイオリフイス１２２により絞られた後同様の経
路で排除される。ところで３速サーボレリーズ室
３Ｓ／Ｒの圧力を回路１２４により導びかれてこ
れに応動する４−２シークエンス弁５２は当該圧
力が抜ける迄は図中左半部状態を保ち、ポート３
８ｉ，３８ｈを経て回路１１６に通じたポート５
２ｃをドレンポート５２ｄから遮断してポート５
２ｆに通じ続ける。これがため、回路１１６に通
じた４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は排
除されず、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力
が抜け終る迄保持される。この間４速サーボアプ
ライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は回路１１６を経て４−
２リレー弁５０に供給され、この弁を図中右半部
状態に保持する。従つて、２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａへの回路１１３内の圧力はポート５０
ｆ，５０ｃ、回路１１７、ポート４０ｋ，４０
ｈ，５２ｆ，５２ｃ，３８ｉ，３８ｈ及び回路１
１６、ポート５８ｈ，５８ｄ、回路１３５を経て
４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内を保圧する。 ３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力が抜け
ると、４−２シークエンス弁５２が図中右半部状
態になつてポート５２ｃをドレンポート５２ｄに
通じ、回路１１６に通じた４速サーボアプライ室
４Ｓ／Ａ内の圧力をドレンポート５２ｄより排除
する。この排除により４−２リレー弁５０は図中
左半部状態となつて、回路１１７の圧力をドレン
ポート５０ｄより排除する。かくて当該変速に当
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は、
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラツチ
Ｈ／Ｃ内の圧力が抜けた後に排除されることとな
り、前者の圧力が後者の圧力より先に抜けて４→
３→２と変速されるのを防止し、確実に４→２変
速することができる。 （３→２ダウンシフト変速） 前記第３速選択状態において第２速を選択すべ
き運転状態になると、コンピユータは前記第３表
から明らかなように第２シフトソレノイド４４を
ONして第２シフト弁４０を図中右半部状態に切
換える。この切換えによりポート４０ｈがドレン
ポート４０ｉからポート４０ｋへと接続されて
も、第３速で回路１１６（４速サーボアプライ室
４Ｓ／Ａ）が無圧状態で４−２リレー弁５０を図
中左半部状態となし、回路１１７をドレンポート
５０ｄに通じているため、ポート５２ｆがドレン
ポートとなり、４−２シークエンス弁５２は状態
の如何にかかわらず４速サーボアプライ室４Ｓ／
Ａを無圧状態に保つ。 一方、第２シフト弁４０の上記切換えは回路１
１８をしてドレンポート４０ｅに通じさせ、ハイ
クラチＨ／Ｃ及び３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ
室の圧力を４−２変速時につき前述した経路を経
て排除する。従つて、第３速から第２速へのダウ
ンシフト変速が得られるが、この際３速サーボレ
リーズ室３Ｓ／Ｒの圧力が以下の如くエンジン運
転状態に対し所定のタイミングで排除されるた
め、スムーズな変速が可能となる。 即ち、エンジン出力トルクが一定以下の場合、
これに応じた低いポート５６ｃからのＤレンジ圧
（ライン圧）がシヤトル弁５６を図中左半部状態
にし、３−２タイミング弁４８の室４８ｅが回路
１３３およびポート５６ｅを経てドレンポート５
６ｆに通ずるため、３−２タイミング弁４８は図
中左半部状態となる。従つてこの低エンジン出力
トルクのもとでは、３速サーボレリーズ室３Ｓ／
Ｒの圧力がワンウエイオリフイス１２２の他に、
オリフイス４８ｆをへても抜かれて、その抜け速
度が速い。エンジン出力トルクが一定以上の場
合、これに応じた高いポート５６ｃからのＤレン
ジ圧（ライン圧）がシヤトル弁５６を図中右半部
状態にし、３−２タイミング弁４８は回路１０９
からの制御圧により状態変化される。コンピユー
タは第３シフトソレノイド６０をこのエンジン出
力トルクのもとでかつ所定の車速以上でONに
し、制御圧を元圧であるパイロツト圧と同じ値に
する。従つて３−２タイミング弁４８は図中右半
部状態となり、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの
圧力の抜け速度をワンウエイオリフイス１２２の
みによる低速とする。 かかる３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの排圧で
バンドブレードＢ／Ｂは、ピストン８が２速サー
ボアプライ室２Ｓ／Ａ内の圧力により第３図中左
行されることによつて作動されるが、この間２速
サーボアプライ室２Ｓ／Ａの容積増大にともなう
油流はサーボチヤージヤ弁６５の第１図中左半部
状態（ワンウエイオリフイス１１４のバイパス状
態）によつてストレスなく行われ、バンドブレー
キＢ／Ｂの上記作動に遅れが生じ、これが滑るこ
とでエンジンの空吹けが生ずるのを防止すること
ができる。 （２→１ダウンシフト変速） 第２速選択状態において第１速を選択すべき運
転状態になると、コンピユータは前記第３表から
明らかな如く第１シフトソレノイド４２をONし
て第１シフト弁３８を図中右半部状態に切換え
る。これにより２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへ
の回路１１３はＤレンジ圧回路１０６から遮断さ
れ、ポート３８ｆ，３８ｋを経て回路１１８に通
じる。ところで回路１１８が第２シフト弁４０に
よりドレンポート４０ｅに接続されているため、
２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａの圧力はワンウエ
イオリフイス１１４を素通りし、速やかに排除さ
れ第２速から第１速へのダウンシフト変速を得る
ことができる。 （オーバードライブ禁止） 運転者が第４速（オーバードライブ）へのアツ
プシフト変速を希望せず、第３速でのエンジンブ
レーキ走行を希望して、運転席の図示せざるOD
禁止スイツチを投入すると、これからの信号を受
けてコンピユータは第１及び第２シフトソレノイ
ド４２，４４を運転状態に応じ前記第３表に示す
組合せに沿つて、但し第４速が選択されることの
ないようON，OFF制御する。かくて、自動変速
機は前記Ｄレンジでの作用と同じ作用により第１
速乃至第３速間で変速を行なうことができる。 そして、第３速ではコンピユータが第３シフト
ソレノイド６０をOFFし、回路１０９への制御
圧を０にしている。ここでエンジン出力トルクが
小さく（エンジンブレーキが必要な状態）、これ
に応じた低いポート５６ｃからのＤレンジ圧（ラ
イン圧）がシヤトル弁５６を図中右半部状態にし
得ず、図中左半部状態にしていれば、上述の如く
０にされている回路１０９の制御圧が回路１３４
よりオーバーランクラツチコントロール弁５８に
達してもこの弁を図中左半部状態にする。これが
ため、回路１１２からのＤレンジ圧が回路１３７
及びオーバーランクラツチ減圧弁６２を経てオー
バーランクラツチOR／Ｃに供給され、これを作
動することにより前記第１表から明らかな如く第
３速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。こ
のエンジンブレーキ走行中オーバーランクラツチ
減圧弁６２は、マニユアル弁ポート３６から圧
力が出ていないため前記調圧作用により、オーバ
ーランクラツチOR／Ｃの作動油圧を減じ、その
容量を要求にマツチさせてエンジンブレーキシヨ
ツクを減ずる。なお、エンジン出力トルクが大き
くエンジンブレーキが不要な状態では、シヤトル
弁５６がポート５６ｃからの高いＤレンジ圧によ
り図中右半部状態となり、オーバーランクラツチ
コントロール弁５８を回路７９からのパイロツト
圧により図中右半部状態にしてオーバーランクラ
ツチOR／Ｃを作動せず、エンジンブレーキがき
かない状態にする。この時オーバーランクラツチ
OR／Ｃの圧力はチエツクバルブ１３９を経てド
レンポート５８ｅより速やかに排除され、その抜
け遅れを生ずることはない。 レンジ 運転者が第２速でのエンジンブレーキ走行を希
望する等して、マニユアル弁３６をレンジにす
ると、このマニユアル弁は前記第２表の通りポー
ト３６Ｄだけでなくポート３６からも回路７８
のライン圧を出力する。ポート３６Ｄからは前記
したＤレンジの場合と同様の経路をたどつて圧力
供給がなされ、コンピユータが第１、第２シフト
ソレノイド４２，４４を前記第３表に沿つて第１
速又は第２速が得られるようON、OFFすること
により、自動変速機を第１速及び第２速間で変速
させることができる。 マニユアル弁ポート３６からの圧力（レン
ジ圧）は、回路１４０を経てオーバーランクラツ
チ減圧弁６２のポート６２ｃに達し、この弁を図
中左半部状態にする。回路１４０からのレンジ
圧は更にシヤトル弁５６の室５６ｇに達し、この
弁を図中左半部状態にロツクする。シヤトル弁５
６のかかる状態においては、オーバーランクラツ
チコントロール弁５８の室５８ｃに回路１１０の
制御圧が供給され、この制御圧をコンピユータは
第２速選択中第３シフトソレノイド６０のOFF
を介して０となし、オーバーランクラツチコント
ロール弁５８を図中左半部状態にしている。かく
て、回路１１２からのＤレンジ圧が回路１３７、
オーバーランクラツチ減圧弁６２及び回路１３８
を経てオーバーランクラツチOR／Ｃに供給さ
れ、これを作動することになり、第２速でのエン
ジンブレーキ走行が可能である。 なお、この時オーバークランチ減圧弁６２は上
記の通りロツク状態のため減圧作用を行なわず、
オーバーランクラツチOR／Ｃの容量を要求に見
合うよう大きくして、該オーバーランクラツチ
OR／Ｃの滑りによりエンジンブレーキの効きが
悪くなるのを防止することができる。 しかして第１速選択中コンピユータは第３シフ
トソレノイド６０をONして上記の制御圧を元圧
であるパイロツト圧と同じ値にし、オーバーラン
クラツチコントロール弁５８を図中右半部状態と
なす。これによりオーバーランクラツチOR／Ｃ
の圧力はチエツクバルブ１３９、ポート５８ｆを
経てドレンポート５８ｅより排除され、オーバー
ランクラツチOR／Ｃは非作動となるため、Ｄレ
ンジ第１速の場合と同じ状態となる。 レンジ 運転者が第１速（低速段）でのエンジンブレー
キ走行を希望して、マニユアル弁３６をレンジ
（低速段エンジンブレーキレンジ）にすると、こ
のマニユアル弁は前記第２表の通りポート３６
Ｄ，３６，３６に回路７８のライン圧を出力
する。ポート３６Ｄからは前記したＤレンジの場
合と同様の経路をたどつて圧力供給がなされ、コ
ンピユータが第１、第２シフトソレノイド４２，
４４を前記第３表に沿つて第１速又は第２速が得
られるようON、OFFすることにより自動変速機
を第１速及び第２速間で変速させることができ
る。ここで、レンジにもかかわらず第２速を選
択することがあるのは、走行中レンジにしてエ
ンジンが車輪から逆駆動された時、高車速域でエ
ンジンの過回転を生ずることがあり、これを防止
するためで、かかる状態のもとでは一旦第２速に
し、その後エンジンの過回転を生じないようにな
つた車速で第１速となすようにする。 マニユアル弁ポート３６からの圧力は前記し
たレンジの場合と同じくシヤトル弁５６及びオ
ーバーランクラツチ減圧弁６２を夫々図中左半部
状態に保持し、オーバーランクラツチコントロー
ル弁５８を回路１０９からの制御圧により状態変
化させる。ところでこの制御圧をコンピユータは
当該Ｉレンジで第３シフトソレノイド６０の
OFFを介して０とし、オーバーランクラツチコ
ントロール弁５８を図中左半部状態に保持してオ
ーバーランクラツチOR／Ｃを作動し続ける。 マニユアル弁ポート３６からの圧力（低速段
エンジンブレーキレンジ圧）は回路１３２を経て
レンジ減圧弁５４に達し、この弁は前記作用に
より回路１３２からの圧力を一定値に減圧して回
路１３１に出力する。ところで第２シフト弁４０
は第１速か第２速かにかかわらず前記第３表の如
く図中右半部状態に電子制御されており、回路１
３１の圧力を回路１２５に出力する。他方、第１
シフト弁３８は第２速時前記第３表の通り図中左
半部状態であり、回路１２５の圧力をカツトする
と共に回路１２６をドレンポート３８ｅに通じ
る。かくてローリバースブレーキLR／Ｂへの回
路１３０はシヤトルボール１２５及び回路１２５
を経てドレンポート３８ｅに通じ、ローリバース
ブレーキLR／Ｂが非作動である。従つて、オー
バーランクラツチOR／Ｃの作動により第２速で
のエンジンブレーキ走行を可能にする。 第１速でもエンジンの過回転を生じない車速に
なつたところで前記の通り第１速となるが、この
第１速では第１シフト弁３８が図中右半部状態で
あり、回路１２５を回路１２６に通じ、回路１２
５に達してした圧力を回路１２６、シヤトルボー
ル１２７、回路１３０を経てローリバースブレー
キLR／Ｂに供給してこれを作動させる。かくて、
前記の通りオーバーランクラツチOR／Ｃが作動
されていることとも相俟つて第１速でのエンジン
ブレーキ走行を可能にする。 なお、第１速、第２速でのエンジンブレーキ走
行中、オーバーランクラツチ減圧弁６２は前記の
通り図中左半部状態にロツクされているため、減
圧作用を行なわず、オーバーランクラツチOR／
Ｃの作動圧（容量）を要求に見合うよう高く保
ち、該オーバーランクラツチOR／Ｃの滑りによ
りエンジンブレーキの効きが悪くなるのを防止で
きる。又第１速でのエンジンブレーキ走行中、ロ
ーリバースブレーキLR／Ｂに向かう圧力がレ
ンジ減圧弁５４の減圧作用により所定値に減圧さ
れるため、該ローリバースブレーキの容量を要求
に見合うようなものとなしてエンジンブレーキシ
ヨツクが生ずるのを防止できる。 ところで、回路１３１からのレンジ圧は第２
シフト弁４０のスプール受圧面４０ｌに作用して
スプール４０ｂを図中右半部状態に保持する用を
なす、従つて、第２シフト弁４０の電子制御系、
つまり第２シフトソレノイド４４の電子制御系が
故障し、このシフト弁４０を図中右半部状態にし
得なくなつても、このシフト弁状態をレンジ圧
により確保でき、上記の作用により対応変速段で
のエンジンブレーキを確実に得ることができる。 又回路１３１のレンジ圧は回路１５０を経て
室５８ｉに達し、オーバーランクラツチコントロ
ール弁５８を図中左半部状態に保持する用をな
す。従つて、この弁５８の電子制御系、つまり第
３シフトソレノイド６０の電子制御系が故障して
も弁５８を図中左半部状態にし得なくなつても、
この状態をレンジ圧により確保してオーバーラ
ンクラツチOR／Ｃを作動可能とし、上記作用に
より対応変速段でのエンジンブレーキを確実に得
ることができる。 なお、前記Ｄレンジで上記電子制御系の故障が
発生すると、第２シフト弁４０が図中左半部状態
を保つため第３速又は第４速しか選択させ得ない
が、登坂路で第１速又は第２速が必要な時は、運
転者がマニユアル弁３６をレンジにすること
で、当該故障時も第２シフト弁４０を図中右半部
状態にし得て第１速又は第２速での登坂路走行が
可能である。 Ｒレンジ 運転者が後退走行を希望して、マニユアル弁３
６をＲレンジにすると、このマニユアル弁は前記
第２表の如くポート３６Ｒのみに回路７８のライ
ン圧を出力する。ポート３６Ｒからの圧力（後退
選択圧）は回路１２８を経てワンウエイオリフイ
ス１２９により絞られた後リバースクラツチＲ／
Ｃに供給されてこれを作動すると同時に、アキユ
ムレータ６８の室６８ｄにも達する。一方、回路
１２８に出力された圧力はシヤトルボール１２７
を押しつつ回路１３０を経てローリバースブレー
キLR／Ｂに供給され、これも作動させる。かく
て自動変速機は前記第１表から明らかなように後
退段を選択することができる。 なおこの時、リバースクラツチＲ／Ｃへの圧力
はワンウエイオリフイス１２９により絞られた
後、アキユムレータ６８の段付ピストン６８ａ
（このピストンはマニユアル弁３６をＲレンジに
すると同時に前記の如く図中左半部位置にされて
いる）を図中下方へ押しのけつつ、徐々に上昇す
るため、該リバースクラツチＲ／Ｃの作動進行を
所定の速度で行なうことができ、Ｐ又はＮレンジ
からＲレンジへの切換時におけるセレクトシヨツ
クを軽減することができる。 後退走行を中止すべくマニユアル弁３６をＲレ
ンジから他のレンジに切換えると、ポート３６Ｒ
がドレンポートとなり、リバースクラツチＲ／Ｃ
の圧力が排除されることとなるが、この時該圧力
の抜けはワンウエオリフイス１２９を素通りして
速やかに行なわれ、ローリバースブレーキLR／
Ｂの非作動遅れを生ずることはない。 （発明の効果） かくして本発明のシフト弁制御系故障対策装置
は上述の如く、 電子制御信号の有無に応動して、該信号の供給
時作動状態にされ、該信号の消失時非作動状態に
される第１シフト弁３８及び第２シフト弁４０を
具え、 マニユアル弁３６の自動変速レンジＤでは第２
シフト弁４０の非作動状態（第１図中左半部状
態）で第１シフト弁３８の非作動状態（第１図中
左半部状態）又は作動状態（第１図中右半部状
態）に応じた高速段（第３速、第４速）を選択す
ることができ、又第２シフト弁４０の作動状態
（第１図中右半部状態）で第１シフト弁３８の非
作動状態又は作動状態に応じた低速段（第２速、
第１速）を選択することができ、 前記マニユアル弁３８の低速段エンジンブレー
キレンジにおいては、前記第２シフト弁４０が
前記作動状態に電子制御されると共に、エンジン
ブレーキ用摩擦要素LR／Ｂが、該低速段エンジ
ンブレーキレンジで前記マニユアル弁３６（ポー
ト３６）から出力される低速段エンジンブレー
キレンジ圧により作動されることで、低速段での
エンジンブレーキが得られるようにした自動変速
機において、 前記低速段エンジンブレーキレンジ圧を前記第
２シフト弁４０に導いてこのシフト弁を作動状態
に保つ低速段保持回路１３１を設けた構成になる
から、 第２シフト弁４０の電子制御系が故障してこの
第２シフト弁を作動状態にし得なくなつても（低
速段を選択し得なくなつても）、マニユアル弁３
６を低速段エンジンブレーキレンジにすること
で、所要に応じ低速段を選択することができるよ
うになる。 従つて、当該故障時に低速段が得られなくなつ
て登坂路走行不能の事態に至つたり、低速段での
エンジンブレーキが得られなくなるのを回避する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明シフト弁制御系故障対策装置の
一実施例を示す自動変速機の変速制御油圧回路
図、第２図は同自動変速機の動力伝達列を示す骨
子図、第３図はこの動力伝達列におけるバンドブ
レーキの断面図である。 １……エンジン出力軸、２……入力軸、３……
トルクコンバータ、４……第１遊星歯車組、５…
…第２遊星歯車組、６……出力軸、Ｈ／Ｃ……ハ
イクラツチ、Ｂ／Ｂ……バンドブレーキ、Ｒ／Ｃ
……リバースクラツチ、LR／Ｂ……ローリバー
スブレーキ（エンジンブレーキ用摩擦要素）、
LO／Ｃ……ローワンウエイクラツチ、OR／Ｃ…
…オーバーランクラツチ、Ｆ／Ｃ……フオワード
クラツチ、FO／Ｃ……フオワードワンウエイク
ラツチ、Ｏ／Ｐ……オイルポンプ、２０……プレ
ツシヤレギユレータ弁、２２……プレツシヤモデ
イフアイア弁、２４，３４……デユーテイソレノ
イド、２６……パイロツト弁、２８……トルクコ
ンバータレギユレータ弁、３０……ロツクアツプ
コントロール弁、３２……シヤトル弁、３６……
マニユアル弁、３６……レンジ圧（低速段エ
ンジンブレーキレンジ圧）出力ポート、３８……
第１シフト弁、４０……第２シフト弁、４２……
第１シフトソレノイド、４４……第２シフトソレ
ノイド、４６……フオワードクラツチ圧アキユム
レータ、４８……３−２タイミング弁、５０……
４−２リレー弁、５２……４−２シークエンス
弁、５４……レンジ減圧弁、５６……シヤトル
弁、５８……オーバーランクラツチコントロール
弁、６０……第３シフトソレノイド、６２……オ
ーバーランクラツチ減圧弁、６４……２速サーボ
アプライ圧アキユムレータ、６５……サーボチヤ
ージヤ弁、６６……３速サーボレリーズ圧アキユ
ムレータ、６８……４速サーボアプライ圧アキユ
ムレータ、７０……アキユムレータコントロール
弁、１３１……低速段保持回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 電子制御信号の有無に応動して、該信号の供
   給時作動状態にされ、該信号の消失時非作動状態
   にされる第１シフト弁及び第２シフト弁を具え、 マニユアル弁の自動変速レンジにおいては、第
   ２シフト弁の非作動状態で第１シフト弁の非作動
   状態又は作動状態に応じた高速段を選択すること
   ができ、又第２シフト弁の作動状態で第１シフト
   弁の非作動状態又は作動状態に応じた低速段を選
   択することができ、 前記マニユアル弁の低速段エンジンブレーキレ
   ンジにおいては、前記第２シフト弁が前記作動状
   態に電子制御されると共に、エンジンブレーキ用
   摩擦要素が、該低速段エンジンブレーキレンジで
   前記マニユアル弁から出力される低速段エンジン
   ブレーキレンジ圧により作動されることで、低速
   段でのエンジンブレーキが得られるようにした自
   動変速機において、 前記低速段エンジンブレーキレンジ圧を前記第
   ２シフト弁に導いてこのシフト弁を作動状態に保
   つ低速段保持回路を設けてなることを特徴とする
   自動変速機のシフト弁制御系故障対策装置。