JPH0517981B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は自動変速機の液圧制御装置に関し、と
りわけギヤトレーンの変速切換えを行なう摩擦要
素の作動タイミングを制御するようにした液圧制
御装置に関する。 従来の技術 一般に自動変速機は、日産自動車株式会社発行
の1984年版整備要領書「オートマチツクトランス
アクスル」に示されるように、遊星歯車等を用い
たギヤトレーンの切換えを、多板式クラツチ、バ
ンドブレーキ等の複数の摩擦要素を介して行なう
ようになつており、これら摩擦要素は液圧制御装
置から供給される作動液によつて締結および締結
解除が行なわれるようになつている。 たとえば、第７図に示すように摩擦要素の１つ
であるバンドブレーキａは、バンドサーボｂの駆
動により作動されるようになつている。即ち、該
バンドサーボｂはステムｃを固定したサーボピス
トンｄにより、締結圧室ｅと解除圧室ｆに隔成さ
れ、締結圧室ｅに液圧（締結圧）が供給されるこ
とにより、前記サーボピストンｄの上昇に伴つて
前記ステムｃが押圧されてバンドブレーキａが締
結されるようになつている。一方、前記締結圧室
ｅに締結圧供給された状態で、前記解除圧室ｆに
液圧（解除圧）が供給されることにより、前記サ
ーボピストンｄ両側の受圧面積の相違により、該
サーボピストンｄは締結圧室ｅ側に移動してバン
ドブレーキａの解除が行なわれるようになつてい
る。尚、ｇはアキユムレータ室である。 そして、前述した従来出典の自動変速機では、
第２速時に締結圧が供給されてバンドブレーキａ
が締結され、第３速時に解除圧が供給されてバン
ドブレーキａが解除されるようになつている。従
つて、第３速から第２速にシフトダウンされる時
には、解除圧室ｆから解除圧が排除されるように
なつている。 ところで、該解除圧が排除される回路ｈ（解除
圧の供給回路と共通）には、第８図に示すように
第１、第２オリフイスｉ，ｊが並列配置され、一
方の第１オリフイスｉを車速（ガバナ圧）に応じ
て開閉切換されるタイミング弁ｋを設けることに
より、解除圧の抜き速度が低速時と高速時とで変
化されるようになつている。即ち、シフトダウン
した時低速時では短時間でエンジン回転が上がる
が、高速時にはエンジン回転が上がるのにある程
度の時間を要する。このため、規定車速以上での
シフトダウン時、解除圧の抜き速度を遅らせるこ
とにより、一時的にニユートラル状態としてなめ
らかな変速が行なわれるようにすることが望まし
い。従つて、低速時には前記タイミング弁ｋを開
くことにより、第１、第２オリフイスｉ，ｊを介
して作動液通過量が多くなつて解除圧はすばやく
排除され、かつ高速時にはタイミング弁ｋが閉じ
られることにより、第２オリフイスｊのみにより
作動液通過量が少なくなつて解除圧排除は遅く行
なわれるようになつている。 発明が解決しようとする問題点 しかしながら、前記従来の液圧制御装置にあつ
ては、３速→２速の変速時に前記タイミング弁ｋ
により車速に応じた解除圧の抜き速度の調節を行
つているものの、変速の種類に応じた制御は行わ
れていない。例えば、３速→２速のほかに、４速
→２速、４速→１速、３速→１速の変速の際に
も、解除圧を排出する必要があるが、それぞれの
変速の種類について解除圧の抜き速度は一定であ
る。尚、仮に、前記タイミング弁ｋおよび第１、
第２オリフイスｉ，ｊからなる可変オリフイス機
構を他の種類の変速時に作用させるとしても、車
速に応じた調節がなされるに過ぎず、変速の種類
に適したものとはならない。 一般に、変速の段階（変速前後の変速段の差）
が大きいほど変速ショツクが大きくなりやすいの
で、解除圧の抜き速度をゆるやかなものとしてバ
ンドサーボｄをゆつくりと締結してやる必要があ
るが、前記従来の装置ではこのようなことが考慮
されておらず、従つて、変速の種類によつては大
きな変速シヨツクが発生したり、逆に変速動作が
遅れたりする欠点があつた。 問題点を解決するための手段 前記の問題点を解決するために、本発明は、解
除圧の供給、排出により解除状態および締結状態
に切換可能に構成され、かつ変速ギヤの切換を行
う摩擦要素と、この摩擦要素から解除圧を排出す
る液圧排出経路の一部に互いに並列に設けられ、
かつ少なくともオリフイスを備えた一対の液圧通
路と、この液圧通路の一方に介装され、かつ該液
圧通路を開閉する切換弁と、制御信号によつて作
動し、前記切換弁を切換駆動する切換弁駆動手段
と、を備えてなる自動変速機の液圧制御装置にお
いて、前記摩擦要素から解除圧が排出される態様
の変速の発生を検出する変速検出手段と、この変
速検出手段が変速の発生を検出する直前の変速段
と変速発生後に変速されるべき変速段とにより変
速の種類を判別する変速種類判別手段と、前記変
速検出手段が変速の発生を検出した時に、前記切
換弁駆動手段を介して前記切換弁を、所定期間、
閉状態に切換制御するとともに、その切換開始タ
イミングおよび切換期間を、前記変速種類判別手
段により判別した変速の種類に基づいて制御する
排出速度制御手段と、を設けたこと特徴としてい
る。 作 用 運転条件により所定の変速段に変速すべき状態
となると、摩擦要素から液圧排出経路を通して解
除圧が排出され、該摩擦要素が締結される。 このとき、この変速の発生が変速検出手段によ
つて検出され、これに基づいて前記切換弁が、所
定期間閉状態に切換制御される。切換弁が開いて
いる状態では、解除圧の排出は一対の液圧通路の
双方を通して行われるので、排出速度は高い。切
換弁が閉となると、解除圧は一方の液圧通路のみ
を通して排出されるため、その速度は緩慢とな
る。そして、変速の種類（４速→１速、３速→２
速等の種類）が、変速種類判別手段によつて判別
され、これに応じて、閉状態に切換作動する切換
開始タイミングおよび閉状態となつている切換期
間が可変制御される。そのため、摩擦要素の締結
速度が変速の種類に応じた形で最適に制御され
る。 実施例 以下本発明の実施例を図に基ずいて詳細に説明
する。 即ち、第１図は本発明の液圧制御装置の一実施
例を示す全体回路を示し、この液圧制御装置によ
つて制御される自動変速機の動力伝達列として
は、たとえば第２図の概略図に示すようなものが
ある。即ち、この動力伝達列は、エンジン出力軸
１からの回転を入力軸２に伝達するトルクコンバ
ータ３、第１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、
出力軸６、及び後述の各種摩擦要素により構成す
る。 トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により
駆動され、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いら
れるポンプインペラ３Ｐ、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動され、動力を
入力軸２に伝達するタービンランナ３Ｔ、及びワ
ンウエイクラツチ７を介して固定軸上に置かれ、
タービンランナ３Ｔへのトルクを増大するステー
タ３ｓで構成し、これにロツクアツプクラツチ３
Ｌを付加した通常のロツクアツプトルクコンバー
タとする。そしてこのトルクコンバータ３はレリ
ーズ室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプライ
室３Ａより作動流体を排除される間、ロツクアツ
プクラツチ３Ｌを釈放されてエンジン動力をポン
プインペラ３Ｐ及びタービンランナ３Ｔを介し
（コンバータ状態で）入力軸２にトルク増大しつ
つ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除さ
れる間、ロツクアツプクラツチ３Ｌを締結されて
エンジン動力をそのままこのロツクアツプクラツ
チを介し（ロツクアツプ状態で）入力軸２に伝達
するものとする。なお、後者のロツクアツプク状
態では、レリーズ室３Ｒからの作動流体排除圧を
減ずることにより、ロツクアツプトルクコンバー
タ３のスリツプ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービ
ンランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリツ
プ制御）することができる。 第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ
４Ｒ、これらの噛合するピニオン４Ｐ及びピニオ
ン４Ｐを回動自在に支持するキヤリア４Ｃよりな
る通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５
もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ
及びキヤリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とす
る。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア
４ＣはハイクラツチＨ／Ｃを介して入力軸２に適
宜結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースク
ラツチＲ／Ｃにより入力軸２に適宜結合可能とす
る。キヤリア４Ｃには更に多板式のローリバース
ブレーキLR／Ｂにより適宜固定可能にすると共
に、ローワンウエイクラツチLO／Ｃを介して逆
転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リン
グギヤ４Ｒはキヤリア５Ｃに一体結合して出力軸
６に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合
する。リングギヤ５Ｒはオーバーランクラツチ
OR／Ｃを介して適宜キヤリア４Ｃに結合可能と
する他、フオワードワンウエイクラツチFO／Ｃ
及びフオワードクラツチＦ／Ｃを介してキヤリア
４Ｃに相関させる。フオワードワンウエイクラツ
チFO／ＣはフオワードクラツチＦ／Ｃの結合状
態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と
逆の方向）においてキヤリア４Ｃに結合させるも
のとする。 ハイクラツチＨ／Ｃ、リバースクラツチＲ／
Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オーバーラ
ンクラツチOR／Ｃ及びフオワードクラツチＦ／
Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記の適
宜結合及び固定を行なうものであるが、バンドブ
レーキＢ／Ｂは２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サーボア
プライ室４Ｓ／Ａを設定し、２速サーボアプライ
室２Ｓ／Ａに２速選択圧P₂が供給されると、バ
ンドブレーキＢ／Ｂは作動し、この状態で３速サ
ーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３速選択圧P₃が供
給されると、バンドブレーキＢ／Ｂは非作動とな
り、その後４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａにも４
速選択圧P₄が供給されると、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂは作動するようになつている。 かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ／
Ｃ，Ｆ／Ｃ，OR／Ｃ，LR／Ｂ，Ｒ／Ｃを次表に
示す如く種々の組合せで作動させることにより、
摩擦要素FO／Ｃ，LO／Ｃの適宜差動と相俟つ
て、遊星歯車組４，５を構成する要素の回転状態
を変え、これにより入力軸２の回転速度に対する
出力側６の回転速度を変えることができ、次表に
示す通りに前進４速後退１速の変速段を得ること
ができる。なお、次表中○印が作動（油圧流入）
を示すが、〓印はエンジンブレーキが必要な時に
作動させるべき摩擦要素を示す。そして、〓印の
如くオーバーランクラツチOR／Ｃが作動されて
いる間、これに並置したフオワードワンウエイク
ラツチFO／Ｃは非作動となり、ローリバースブ
レーキLR／Ｂが作動している間これに並置した
ローワンウエイクラツチLO／Ｃが非作動になる
こと勿論である。

【表】 ところで、前記第２図に示した液圧側制御装置
は、プレツシヤレギユレータ弁２０、プレツシヤ
モデイフアイア弁２２、デユーテイソレノイド２
４、パイロツト弁２６、トルクコンバータレギユ
レータ弁２８、ロツクアツプコントロール弁３
０、シヤトル弁３２、デユーテイソレノイド３
４、マニユアル弁３６、第１シフト弁３８、第２
シフト弁４０、第１シフトソレノイド４２、第２
シフトソレノイド４４、フオワードクラツチコン
トロール弁４６、３−２タイミング弁４８、４−
２リレー弁５０、４−２シークエンス弁５２、Ｉ
レンジ減圧弁５４、シヤトル弁５６、オーバーラ
ンクラツチコントロール弁５８、第３シフトソレ
ノイド６０、オーバーランクラツチ減圧弁６３、
２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４、３速
サーボレリーズ圧アキユムレータ６６、４速サー
ボアプライ圧アキユムレータ６８、及びアキユム
レータコントロール弁７０を主たる構成要素と
し、これらを前記のトルクコンバータ３、フオワ
ードクラツチＦ／Ｃ、ハイクラツチＨ／Ｃ、バン
ドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラツチＲ／Ｃロー
リバースブレーキLR／Ｂ、オーバーランクラツ
チOR／Ｃ、及びオイルポンプＯ／Ｐに対し図示
の如くに接続して構成する。 プレツシヤレギユレータ弁はばね２０ａにより
図中左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ及び
該スプールの図中下端面に突当てたプラグ２０ｃ
を具え、基本的にはオイルポンプＯ／Ｐが回路７
１への吐出オイルをばね２０ａのばね力で決まる
或る圧力に調圧するも、プラグ２０ｃによりスプ
ール２０ｂが図中上向きの力を付加される時その
分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧にする
ものである。この目的のためプレツシヤレギユレ
ータ弁２０は、ダンピングオリフイス７２を経て
回路７１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０
ｄに受け、これでスプール２０ｂを下向きに付勢
されるよう構成し、スプール２０ｂのストローク
位置に応じ開閉されるポート２０ｅ〜２０ｈを設
ける。ポート２０ｅは回路７１に接続し、スプー
ル２０ｂが図中左半部位置から下降するにつれポ
ート２０ｈ，２０ｆに通ずるよう配置する。ポー
ト２０ｆはスプール２０ｂが図中左半部位置から
下降するにつれ、ドレンポートとしたポート２０
ｇとの連通が減じられ、これとの連通を断たれる
時点でポート２０ｅに連通され始めるように配置
する。そしてポート２０ｆを途中にブリード７３
が存在する回路７４を経てオイルポンプＯ／Ｐの
容量制御アクチユエータ７５に接続する。オイル
ポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動される可
変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチユエー
タ７５に向かう圧力が或る値以上になる時減じら
れて容量が小さくなるものとする。プレツシヤレ
ギユレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図中下端
面に回路７６からのモデイフアイア圧を受けると
共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択圧
を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力をス
プール２０ｂに付加するものとする。 プレツシヤレギユレータ弁２０は常態で図中左
半部状態となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐから
オイルが吐出されると、このオイルは回路７１に
流入する。スプール２０ｂの左半部位置で回路７
１のオイルは一切ドレンされず、圧力上昇する。
この圧力はオリフイス７２を経て受圧面２０ｄに
作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗して押
下げ、ポート２０ｅをポート２０ｈに通ずる。こ
れにより上記の圧力はポート２０ｈにより一部ド
レンされて低下し、スプール２０ｂがばね２０ａ
により押戻される。かかる作用の繰返しによりプ
レツシヤレギユレータ弁２０は基本的には回路７
１内の圧力（以下ライン圧という）をばね２０ａ
のばね力に対応した値とする。ところで、プラグ
２０ｃには回路７６からのモデイフアイア圧によ
る上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中右半
部状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上向
き力がばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂ
に及び、又モデイフアイア圧が後述のように後退
選択時以外で発生し、エンジン負荷（エンジン出
力トルク）に比例して高くなることから、上記の
ライン圧は後退選択時以外でエンジン負荷の増大
に応じ高くなる。 後退選択時プラグ２０ｃには上記モデイフアイ
ア圧に代え回路７７からの後退選択圧（ライン圧
と同じ値）による上向き力が作用し、これがスプ
ール２０ｂに及ぶため、ライン圧は後退選択時所
望の一定値となる。オイルポンプＯ／Ｐが或る回
転数以上（エンジンが或る回転数以上）になる
と、それにともなつて増大するオイル吐出量が過
多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上とな
る。この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調
圧位置より更に下降させ、ポート２０ｆをポート
２０ｅに通じ、ドレンポート２０ｇから遮断す
る。これによりポート２０ｅのオイルが一部ポー
ト２０ｆ及びブリード７３より排除されるが、回
路７４内にフイードバツク圧を発生する。このフ
イードバツク圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチユエータ７５を介
してオイルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下
させる。かくて、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が
或る値以上の間、吐出量が一定となるよう容量制
御され、オイルの必要以上の吐出によつてエンジ
ンの動力損失が大きくなるのを防止する。 上記のように回路７１に発生したライン圧をラ
イン圧回路７８によりパイロツト弁２６、マニユ
アル弁３６、アキユムレータコントロール弁７０
及び３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６に
供給する。 パイロツト弁２６はばね２６ａにより図中上半
部位置に弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね
２６ａから遠いスプール２６ｂの端面を室２６ｃ
に臨ませ、パイロツト弁２６には更にドレンポー
ト２６ｄを設けると共に、ストレーナＳ／Ｔを有
するパイロツト圧回路７９を持続する。そして、
スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パイロツ
ト圧回路７９の圧力を室２６ｃに導き、図中右行
するにつれ、回路７９を回路７８からドレンポー
ト２６ｄに切換接続するものとする。 パイロツト弁２６は常態で図中上半部状態とな
り、ここで回路７８からライン圧を供給される
と、回路７９の圧力を上昇させる。回路７９の圧
力は連通孔２６ｅにより室２６ｃに達し、スプー
ル２６ｂを図中右行させ、スプール２６ｂは下半
部図示の調圧位置を越えるところで、回路７９を
回路７８から遮断すると同時にドレンポート２６
ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、
この圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａ
により押戻されると再び回路７９の圧力が上昇す
る。かくてパイロツト弁２６は回路７８からのラ
イン圧をばね２６ａのばね力で決まる一定値に減
圧し、パイロツト圧として回路７９に出力するこ
とができる。 このパイロツト圧は回路７９によりプレツシヤ
モデイフアイア弁２２、デユーテイソレノイド２
４，３４、ロツクアツプコントロール弁３０、フ
オワードクラツチコントロール弁４６、シヤトル
弁３２、第１、第２、第３シフトソレノイド４
２，４４，６０、シヤトル弁５６に供給する。 デユーテイソレノイド２４はコイル２４ａ、ス
プリング２４ｄ及びプランジヤ２４ｂよりなり、
オリフイス８０を介してパイロツト圧回路７９に
接続した回路８１を、コイル２４ａのON（通電）
時ドレンポート２４ｃから連通するものとする。
このデユーテイソレノイド２４は図示せざるコン
ピユータによりコイル２４ａを一定周期でON、
OFFされると共に、該一定周期に対するON時間
の比率（デユーテイ比）を制御されて、回路８１
内にデユーテイ比に応じた制御圧を発生させる。
デユーテイ比は後退選択時以外でエンジン負荷
（例えばエンジンスロツトル開度）の増大に応じ
て小さくし、これにより上記の制御圧をエンジン
負荷の増大につれ高くなす。又、後退選択時デユ
ーテイ比は100％として、上記の制御圧を０とす
る。 プレツシヤモデイフアイア弁２２はばね２２ａ
及び回路８１からの制御圧により図中下向きに付
勢されるスプール２２ｂを具え、プレツシヤモデ
イフアイア弁２２には更に前記の回路７６を接続
する出力ポート２２ｃ、パイロツト圧回路７９を
接続する入力ポート２２ｄ、及びドレンポート２
２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプール２２ｂ
の端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。そ
してスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ポー
ト２２ｃがポート２２ｄ，２２ｅから遮断される
ようにこれらポートを配置する。 プレツシヤモデイフアイア弁２２は、ばね２２
ａによるばね力及び回路８１からの制御圧による
力を夫々スプール２２ｂに図中下向きに受け、室
２２ｆに達したポート２２ｃからの出力圧による
力をスプール２２ｂに図中上向きに受け、これら
力がバランスする位置にスプール２２ｂをストロ
ークされる。ポート２２ｃからの出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降
する。この時ポート２２ｃはポート２２ｄに通
じ、回路７９からのパイロツト圧の補充を受けて
出力圧を上昇される。逆に、この出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず高過ぎる場合スプール２
２ｂは図中右半部位置方向へ上昇する。この時ポ
ート２２ｃはドレンポート２２ｅに通じ、出力圧
を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレ
ツシヤモデイフアイア弁２２はポート２２ｃから
の出力圧をばね２２ａのばね力及び回路８１から
の制御圧による力の和値に対応した値に調圧し、
これをモデイフアイア圧として回路７６よりプレ
ツシヤレギユレータ弁２０のプラグ２０ｃに供給
する。ところで、制御圧が前記の如く後退選択時
以外エンジン負荷の増大につれ高くなるものであ
り、後退選択時０であることから、この制御圧を
ばね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモデイ
フアイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増
大につれ高くなり、後退選択時０となり、プレツ
シヤレギユレータ弁２０による前記のライン圧制
御を可能にする。 トルクコンバータレギユレータ弁２８はばね２
８ａにより図中右半部位置に弾支されるスプール
２８ｂを具え、該スプールが図中右半部位置及び
図中左半部位置間でストロークする間ポート２８
ｃをポート２８ｄに通じさせ、スプール２８ｂが
図中左半部位置より上昇するにつれポート２８ｃ
をポート２８ｄに対して連通度を減少、ポート２
８ｅに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ば
ね２８ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆを
スプール２８ｂに設けた連通孔２８ｇによりポー
ト２８ｃに通じさせる。そして、ポート２８ｃは
レリーフ弁８２を介して所定の潤滑部に通じさせ
ると共に、回路８３によりロツクアツプコントロ
ール弁３０に接続し、ポート２８ｄは回路８４に
よりプレツシヤレギユレータ弁２０のポート２０
ｈに接続し、ポート２８ｅは回路８５によりロツ
クアツプコントロール弁３０に接続する。回路８
５は途中にオリフイス８６を有し、該オリフイス
及びポート２８ｃ間をオリフイス８７を介して回
路８３に接続すると共に回路８８によりオイルク
ーラ８９及び所定の潤滑部９０に通じさせる。 トルクコンバータレギユレータ弁２８は常態で
図中右半部状態となり、ここでプレツシヤレギユ
レータ弁２０のポート２０ｈからオイルが回路８
４を経て供給されると、このオイルは回路８３よ
り後述の如くにしてトルクコンバータ３に向か
う。そして、トルクコンバータへの供給圧が発生
すると、このトルクコンバータ供給圧は連通孔２
８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをば
ね２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバ
ータ供給圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部
位置より上昇する時、ポート２８ｅが開き、トル
クコンバータ供給圧を一部このポート２８ｅ及び
回路８８を経て排除することにより、トルクコン
バータ供給圧をばね２８ａのばね力で決まる値に
調圧する。回路８８から排除されたオイルはオイ
ルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９０に向か
う。なお、トルクコンバータレギユレータ弁２８
の上記調圧作用によつてもトルクコンバータ供給
圧が上記の値を越える場合、レリーフ弁８２が開
き、圧力過剰分を対応する潤滑部に逃してトルク
コンバータ３の変形を防止する。 ロツクアツプコントロール弁３０はスプール３
０ａ及びプラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、
スプール３０ａが右半部図示の限界位置の時回路
８３をトルクコンバータレリーズ室３Ｒからの回
路９１に通じさせ、スプール３０ａが図中左半部
位置に下降する時回路８３を回路８５に通じさ
せ、スプール３０ａが更に下降する時回路９１を
ドレンポート３０ｃに通じさせるものとする。か
かるスプール３０ａのストロークを制御するため
に、プラグ３０ａから遠いスプール３０ａの端面
を室３０ｄに臨ませ、スプール３０ａから遠いプ
ラグ３０ｂの端面が臨む室３０ｅにオリフイス９
２を経て回路９１の圧力を導くようにする。な
お、トルクコンバータアプライ室３Ａからの回路
９３は、オリフイス８６よりロツクアツプコント
ロール弁３０に近い箇所において回路８５に接続
する。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からの
パイロツト圧をオリフイス９４を介して作用させ
ることにより図中下向きの力を付与し続け、これ
にスプール３０ａの脈動を防止する。 ロツクアツプコントロール弁３０は室３０ｄに
供給する圧力によりスプール３０ａをストローク
制御され、この圧力が十分高い間スプール３０ａ
は図中右半部位置を保つ。この時回路８３からの
オイルはトルクコンバータレギユレータ弁２８に
よる調圧下で回路９１、レリーズ室３Ｒ、アプラ
イ室３Ａ、回路９３、回路８５に通流し、回路８
８より排除される。かくてトルクコンバータ３は
コンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内
の圧力を低下させるにつれ、スプール３０ａはオ
リフイス９２，９４からの圧力によりプラグ３０
ｂに介して図中下降され、図中左半部位置より更
に下降したところで、回路８３からの調圧オイル
は回路８５，９３、アプライ室３Ａ、レリーズ室
３Ｒ、回路９１、ドレンポート３０ｃへと流れる
ようになり、トルクコンバータ３は室３０ｄ内の
圧力低下につれスリツプが減少するようなスリツ
プ制御状態で動力伝達を行なう。この状態より室
３０ｄ内の圧力を更に低下させると、スプール３
０ａの更なる下降により回路９１はドレンポート
３０ｃに完全に連通されてレリーズ室３Ｒの圧力
を０にし、トルクコンバータ３はロツクアツプ状
態で動力伝達を行なう。 シヤトル弁３２はロツクアツプコントロール弁
３０を後述するフオワードクラツチコントロール
弁４６と共にストローク制御するもので、ばね３
２ａにより図中下半部位置に弾支されたスプール
３２ｂを具え、このスプールを室３２ｃ内の圧力
により適宜図中上半部位置に切換える。そしてシ
ヤトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下半部位
置の時室３０ｄの回路９５をパイロツト圧回路７
９に通じさせると共に、フオワードクラツチコン
トロール弁４６の室４６ａから延在する回路９６
をデユーテイソレノイド３４からの回路９７に通
じさせ、スプール３２ｂが図中上半部位置の時回
路９５を回路９７に通じさせると共に回路９６を
回路７９に通じさせるものとする。 デユーテイソレノイド３４はコイル３４ａ及び
ばね３４ｄで閉位置に弾支されたプランジヤ３４
ｂよりなり、オリフイス９８を介してパイロツト
圧回路７９に接続した回路９７を、コイル３４ａ
のON（通電）時ドレンポート３４ｃに通じさせ
るものとする。このデユーテイソレノイド３４は
図示せざるコンピユータによりコイル３４ａを一
定周期でON，OFF制御されると共に、該一定周
期に対するON時間の比率（デユーテイ比）を制
御されて回路９７内にデユーテイ比に応じた制御
圧を発生させる。シヤトル弁３２が図中上半部状
態で回路９７の制御圧がロツクアツプコントロー
ル弁３０のストローク制御に供される場合ソレノ
イド３４のデユーテイ比は次のようにして決定す
る。即ちトルクコンバータ３のトルク増大機能及
びトルク変動吸収機能が絶対的に必要なエンジン
の高負荷、低回転のもとでは、デユーテイ比を０
％とし、これにより回路９７の制御圧を元圧であ
る回路７９のパイロツト圧と同じにする。この時
制御圧は室３０ｄにおいてスプール３０ａを図中
右半部位置に保持し、トルクコンバータ３を上記
要求にかなうようコンバータ状態に保つ。トルク
コンバータ３の上記両機能の要求度が低くなるに
つれ、デユーテイ比を増大させて制御圧を低下
し、これによりロツクアツプコントロール弁３０
を介してトルクコンバータ３を要求にマツチした
スリツプ制御状態で機能させ、トルクコンバータ
３の上記両機能が不要なエンジンの低負荷、高回
転のもとでは、デユーテイ比を100％とし、これ
により制御圧を０としてロツクアツプコントロー
ル弁３０を介しトルクコンバータ３を要求通りロ
ツクアツプ状態に保つ。 なお、シヤトル弁３２が図中下半部状態で回路
９７の制御圧がフオワードクラツチコントロール
弁４６のストローク制御に供される場合、ソレノ
イド３４のデユーテイ比は後述の如くＮ→Ｄセレ
クトシヨツクを軽減したり、クリープを防止する
よう決定される。 マニユアル弁３６は、運転者のセレクト操作に
より駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立
（Ｎ）レンジ、前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進
第２速エンジンブレーキ（）レンジ、前進第１
速エンジンブレーキ（）レンジにストロークさ
れるスプール３６ａを具え、該スプールの選択レ
ンジに応じライン回路７８を次表の如くにポート
３６Ｄ，３６，３６，３６Ｒに通じさせるも
のとする。なお、この表中○印がライン圧回路７
８に通じるポートを示し、無印はドレンされてい
るポートを示す。

【表】 第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール３８ｂを具え、この
スプールは室３８ｃへの圧力供給時図中右半部位
置に切換えられるものとする。そして第１シフト
弁３８は、スプール３８ｂが左半部位置の時ポー
ト３８ｄをドレンポート３８ｅに、ポート３８ｆ
をポート３８ｇに、ポート３８ｈをポート３８ｉ
に夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部位
置の時ポート３８ｄをポート３８ｊに、ポート３
８ｆをポート３８ｋに、ポート３８ｈをポート３
８ｌに夫々通じさせるものとす。 第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール４０ｂを具え、この
スプールは室４０ｃへの圧力供給時図中右半部位
置になるものとする。そして第２シフト弁４０
は、スプール４０ｂが図中左半部位置の時ポート
４０ｄをドレンポート４０ｅに、ポート４０ｆを
ポート４０ｇに、ポート４０ｈをオリフイス付ド
レンポート４０ｉに夫々通じさせ、スプール４０
ｂが図中右半部位置の時ポート４０ｄをポート４
０ｊに、ポート４０ｆをドレンポート４０ｅに、
ポート４０ｈをポート４０ｋに夫々通じさせるも
のとする。 第１及び第２シフト弁３８，４０のスプール位
置は夫々第１シフトソレノイド４２及び第２シフ
トソレノイド４４により制御するようにし、これ
らシフトソレノイドは夫々コイル４２ａ，４４ａ
及びプランジヤ４２ｂ，４４ｂ、スプリング４２
ｄ，４４ｄで構成する。第１シフトソレノイド４
２は、オリフイス９９を介してパイロツト圧回路
７９に接続され、室３８ｃに至る回路１００を、
コイル４２ａのON（通電）時ドレンポート４２
ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧であ
るパイロツト圧と同じ値にし、これにより第１シ
フト弁３８を図中右半部状態に切換えるものとす
る。又第２シフトソレノイド４４は、オリフイス
１０１を介してパイロツト圧回路７９に接続さ
れ、室４０ｃに至る回路１０２を、コイル４４ａ
のON（通電）時ドレンポート４４ｃから遮断し
て回路１０２内の制御圧を元圧のパイロツト圧と
同じ値にし、これにより第２シフト弁４０を図中
右半部状態に切換えるものとする。 これらシフトソレノイド４２，４４のON，
OFFの組合せ、従つてシフト弁３８，４０の状
態の組合せにより前進第１速乃至第４速を得るこ
とができ、これを表にまとめると次の如くであ
る。

【表】 なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部
（上昇）状態、×印はシフト便の図中左半部（下
降）状態を夫々示し、又シフトソレノイド４２，
４４のON，OFFは第３図に示す制御手段として
のコンピユータ２００が予め定めた変速パターン
を基に車速センサ２０１及びスロツトル開度セン
サ２０２で求めた車両走行条件としての車速及び
エンジン負荷から好適変速段を判別し、この変速
段に対応するよう決定するものとする。 フオワードクラツチコントロール弁４６はスプ
ール４６ｂを具え、このスプールにはオリフイス
１０３を経て導びかれる回路７９からのパイロツ
ト圧を図中下向きに作用させて、スプールの脈動
を防止し、このスプールには更にオリフイス１０
４を経て回路１０５内におけるフオワードクラツ
チＦ／Ｃの作動圧をフイードバツクし、図中下向
きに作用させる。スプール４６ｂはこれら圧力に
よる図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧力に
よる力とがバランスする位置にストロークする。
スプール４６ｂは図中右半部位置の時回路１０５
をドレンポート４６ｃに通じ、図中左半部位置の
時回路１０５を回路１０６に通じるものとし、回
路１０５にはフオワードクラツチＦ／Ｃに向かう
油圧に対してのみ絞り効果を発揮するワンウエイ
オリフイス１０７を設け、回路１０６はマニユア
ル弁３６のポート３６Ｄに接続する。 ３−２タイミング弁４８はばね４８ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール４８ｂを具
え、このスプール位置でポート４８ｃ及びオリフ
イス４８ｆ付のポート４８ｄ間を連通し、室４８
ｅ内の圧力が高く、スプール４８ｂが図中右半部
位置になる時ポート４８ｃ，４８ｄ間を遮断する
ものとする。 ４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左
半部位置に弾支されたスプール５０ｂを具え、こ
のスプール位置でポート５０ｃをオリフイス付ド
レンポート５０ｄに通じ、室５０ｅ内に圧力が供
給されて、スプール５０ｂが図中右半部位置にな
る時ポート５０ｃをポート５０ｆに通ずるものと
する。 ４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより
図中右半部位置に弾支されるスプール５２ｂを具
え、このスプール位置でポート５２ｃをオリフイ
ス付ドレンポート５２ｄに通じ、室５２ｅ内の圧
力が高くてスプール５２ｂが図中左半部位置にな
る時ポート５２ｃをポート５２ｆに通ずるものと
する。 レンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部
位置に向け付勢されたスプール５４ｂを具え、こ
のスプール位置で相互に連通するポート５４ｃ，
５４ｄを設けると共に、スプール５４ｂが図示左
半部位置に上昇してポート５４ｄを閉じ終える時
ポート５４ｃに通じ始めるドレンポート５４ｅを
設ける。ばね５４ａから遠いスプール５４ｂの端
面が臨む室５４ｆをオリフイス１０８を介してポ
ート５４ｃに接続する。かくてレンジ減圧弁５
４は常態で図中右半部状態となり、ここでポート
５４ｄに圧力が供給されるとポート５４ｃより圧
力が出力される。この出力圧はオリフイス１０８
を経てスプール５４ｂの図中下端面に作用し、出
力圧が高まるにつれスプール５４ｂを図中上昇さ
せる。スプール５４ｂが図示左半部位置以上上昇
する時、ポート５４ｃはドレンポート５４ｅに通
じて、ポート５４ｃからの出力圧を低下させる。
の出力圧低下によりスプール５４ｂが図示左半部
位置以上下降すると、ポート５４ｃはポート５４
ｄに通じ、ポート５４ｃからの出力圧を上昇させ
る。かかる作用の繰返しによりポート５４ｃから
の出力圧はばね５４ａのばね力で決まる一定値に
減圧される。 シヤトル弁５６はばね５６ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール５６ｂを具え、このス
プールは室５６ｇへの圧力供給がある時この位置
に保持されるが、室５６ｇへの圧力供給がない間
はポート５６ｃからの圧力による図中上向きの力
が或る値以上の時図中右半部位置にストロークさ
れる。図中左半部位置でポート５６ｄを第３シフ
トソレノイド６０からの回路１０９に通じさせる
と共に、ポート５６ｅをドレンポート５６ｆに通
じ、図中右半部位置でポート５６ｄをパイロツト
圧回路７９に、ポート５６ｅを回路１０９に通じ
るものとする。 第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及び
プランジヤ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、
オリフイス１１０を介してパイロツト圧回路７９
に接続した回路１０９を、コイル６０ａのON
（通電）時ドレンポート６０ｃから遮断して、回
路１０９内の制御圧を元圧であるパイロツト圧と
同じ値になるものとする。なお、第３シフトソレ
ノイド６０のON，OFFは前記コンピユータ２０
０により車両走行条件たとえば車速、エンジン負
荷に基ずいて決定される。 オーバーランクラツチコントロール弁５８はば
ね５８ａにより図中左半部位置に弾支されたスプ
ール５８ｂを具え、このスプールは室５８ｃへの
圧力供給時図中右半部位置に切換わるものとす
る。又スプール５８ｂは図中左半部位置でポート
５８ｄをドレンポート５８ｅに、又ポート５８ｆ
をポート５８ｇに夫々通じ、図中右半部位置でポ
ート５８ｄをポート５８ｈに、又ポート５８ｆを
ドレンポート５８ｅに通じるものとする。 オーバーランクラツチ減圧弁６２はばね６２ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール６２
ｂを具え、このスプールには更にポート６２ｃか
らの圧力がある時これにより図中下向きの力を付
加してスプール６２ｂをこの位置に保持する。ポ
ート６２ｃからの圧力流入がない間、ポート６２
ｄに圧力が供給されると、この圧力はポート６２
ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２ｆ
にフイードバツクされ、ばね６２ａのばね力に対
応した値になるところでスプール６２ｂを図中右
半部位置にしてポート６２ｄ、６２ｅ間を断ち、
オーバーランクラツチ減圧弁６２はポート６２ｅ
からの出力圧をばね６２ａのばね力で決まる一定
値に減圧するものとする。 ２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は段
付ピストン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストン６４ａの両
端面に画成された室６４ｃを大気開放とし、段付
ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室６
４ｄ，６４ｅに臨ませる。 ３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は段
付ピストン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストンの両端面に
密閉室６６ｃを前記のライン圧回路７８に接続
し、段付ピストンの小径端面及び大径端面を夫々
密閉室６６ｄ，６６ｅに臨ませる。 ４速サーボアプライ圧アキユムレータ６８は段
付ピストン６８ａをばね６８ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストンの両端面に
密閉室６８ｃを画成すると共に、段付ピストンの
小径端面及び大径端面を夫々密閉室６８ｄ，６８
ｅに臨ませる。 アキユムレータコントロール弁７０はばね７０
ａにより図中左半部位置に弾支されたスプール７
０ｂを具え、ばね７０ａから遠いスプール７０ｂ
の端面が臨む室７０ｃに回路８１の制御圧を導
く。スプール７０ｂは図中左半部位置で出力ポー
ト７０ｄをドレンポート７０ｅに通じ、室７０ｃ
への制御圧が高くなつてスプール７０ｂが図中右
半部位置以上に上昇する時ポート７０ｄをライン
圧回路７８に切換接続するものとする。そして、
出力ポート７０ｄを回路１１１によりアキユムレ
ータ室６４ｄ，６８ｃに接続すると共にばね７０
ａを収納した室７０ｆにも接続する。 かくてアキユムレータコントロール弁７０は後
退選択時以外室７０ｃへの制御圧によりスプール
７０ｂを図中右半部位置以上に上昇される。これ
により回路７８からのライン圧が回路１１１に出
力され、この回路１１１内の圧力が上記制御圧に
対応した値になるところで、スプール７０ｂは図
中右半部位置に弾支される。これがため回路１１
１の圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷
（エンジン出力トルク）の増大に応じて高くなる
ため、回路１１１からアキユムレータ６４，６８
の室６４ｄ，６８ｃにアキユムレータ背圧として
供給される圧力もエンジン出力トルクの増大に応
じ高くなる。なお、後退選択時は制御圧が０のた
め、回路１１１へは圧力が出力されない。 次に油圧回路網を補足説明するに、マニユアル
弁３６のポート３６Ｄから延在する回路１０６は
途中を第１シフト弁３８のポート３８ｇ及び第２
シフト弁４０のポート４０ｇに接続すると共に、
回路１０６より分岐した回路１１２を経てシヤト
ル弁５６のポート５６ｃ及びオーバーランクラツ
チコントロール弁５８のポート５８ｇにも接続す
る。第１シフト弁３８のポート３８ｆは回路１１
３により４−２リレー弁５０のポート５０ｆに接
続すると共に、ワンウエイオリフイス１１４を介
してアキユムレータ室６４ｅ及び２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａに接続し、ポート５０ｆは回路１
１５によりシヤトル弁３２の室３２ｃにも接続す
る。更に第１シフト弁３８のポート３８ｈは回路
１１６により４−２リレー弁５０の室５０ｅ及び
オーバーランクラツチコントロール弁５８のポー
ト５８ｈに接続し、４−２リレー弁５０のポート
５０ｃは回路１１７により第２シフト弁４０のポ
ート４０ｋに接続する。第１シフト弁３８のポー
ト３８ｋ，３８ｌを第２シフト弁４０のポート４
０ｆと共に回路１１８によりハイクラツチＨ／Ｃ
に接続し、その途中に一対の相互に逆向き配置と
したワンウエイオリフイス１１９，１２０を挿入
する。これらオリフイスとハイクラツチＨ／Ｃと
の間において回路１１８より分岐した回路１２１
はワンウエイオリフイス１２２を介して３速サー
ボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びアキユムレータ室６６
ｅに接続し、ワンウエイオリフイス１２２をバイ
パスする回路１２３中にポート４８ｃ，４８ｄを
接続して３−２タイミング弁４８をこの回路１２
３中に挿入する。すなわち、本実施例において
は、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒからの液圧排
出経路が液圧供給経路を兼ねた形で主に回路１２
１によつて構成されており、その一部に可変オリ
フイス機構を構成するオリフイス４８ｆとワンウ
エイオリフイス１２２とが互いに並列に配置され
ている。そして、オリフイス４８ｆを具備した一
方の回路１２３を切換弁としての３−２タイミン
グ弁４８が開閉するようになつている。また、前
記第３シフトソレノイド６０がシヤトル弁５６を
介して３−２タイミング弁４８を切換駆動する切
換弁駆動手段となつている。従つて、該３−２タ
イミング弁４８のスプール４８ｂが図中右半部位
置に設定されてポート４８ｃとポート４８ｄが遮
断された状態では、回路１２１にはワンウエイオ
リフイス１２２のみが存在し、かつ前記スプール
４８ｂが図中左半部位置に設定されてポート４８
ｃとポート４８ｄが連通された状態では、前記ワ
ンウエイオリフイス１２２とオリフイス４８ｆが
共存することになる。このため、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂの３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒから解除
圧が排出される際、ワンウエイオリフイス１２２
のみの場合はオリフイス抵抗が大きくなり、か
つ、該ワンウエイオリフイス１２２およびオリフ
イス４８ｆが共存する場合はオリフイス抵抗が小
さくなる。ワンウエイオリフイス１２２及び３速
サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ間において回路１２１
より分岐する回路１２４を４−２シークエンス弁
５２の室５２ｅに接続し、４−２シークエンス弁
５２のポート５２ｃ，５２ｆを夫々第１シフト弁
３８のポート３８ｉ及び第２シフト弁４０のポー
ト４０ｈに接続する。 第１シフト弁３８のポート３８ｊを回路１２５
により第２シフト弁４０のポート４０ｄに接続
し、ポート３８ｄを回路１２６によりシヤトルボ
ール１２７の一方の入口ポートに接続する。シヤ
トルボール１２７の他方の入口ポートは回路１２
８により一方で前記の回路７７と共にマニユアル
弁３６のポート３６Ｒに接続し、他方でワンウエ
イオリフイス１２９を介してリバースクラツチ
Ｒ／Ｃ及びアキユムレータ室６８ｄに接続し、シ
ヤトルボール１２７の出口ポートは回路１３０に
よりローリバースブレーキLR／Ｂに接続する。
第２シフト弁４０のポート４０ｊは回路１３１に
よりレンジ減圧弁５４のポート５４ｃ及び室５
４ｆに接続し、レンジ減圧弁５４のポート５４
ｄを回路１３２によりマニユアル弁３６のポート
３６Ｉに接続する。 シヤトル弁５６のポート５６ｅは回路１３３に
より３−２タイミング弁４８の室４８ｅに接続
し、ポート５６ｄは回路１３４によりオーバーラ
ンクラツチコントロール弁５８の室５８ｃに接続
する。オーバーランクラツチコントロール弁５８
のポート５８ｄは回路１３５によりアキユムレー
タ室６６ｄに接続すると共に、ワンウエイオリフ
イス１３６を介してアキユムレータ室６８ｅ及び
４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続する。そし
てオーバーランクラツチコントロール弁５８のポ
ート５８ｆは回路１３７によりオーバーランクラ
ツチ減圧弁６２のポート６２ｄに接続し、該減圧
弁６２のポート６２ｅを回路１３８によりオーバ
ーランクラツチOR／Ｃに接続し、回路１３７，
１３８間にチエツクバルブ１３９を設ける。オー
バーランクラツチ減圧弁６２のポート６２ｃは回
路１４０によりマニユアル弁３６のポート３６
及びシヤトル弁５６の室５６ｇに接続する。 以上の構成により本実施例の液圧制御装置にお
ける作用を以下述べる。 プレツシヤレギユレータ弁２０、プレツシヤモ
デイフアイア弁２２及びデユーテイソレノイド２
４は前記した作用により後退選択時以外オイルポ
ンプＯ／Ｐからのオイルをエンジン出力トルクに
比例して高くなるライン圧に調圧し、後退選択時
オイルポンプＯ／Ｐからのオイルを一定値にし、
これを回路７８に出力している。このライン圧は
パイロツト弁２６、マニユアル弁３６、アキユム
レータコントロール弁７０、及びアキユムレータ
６６に達し、アキユムレータ６６を図中右半部状
態にしている。アキユムレータコントロール弁７
０は後退選択時以外前記作用により回路１１１を
経てエンジン出力トルクに比例したアキユムレー
タ背圧をアキユムレータ６４，６８の室６４ｄ，
６８ｃに供給し、これらアキユムレータを夫々図
中右半部状態にしている。なお、後退選択時アキ
ユムレータコントロール弁７０は前記の如くアキ
ユムレータ背圧を０とし、アキユムレータ６４，
６８を図中左半部状態にしている。又、パイロツ
ト弁２６は前記作用により常時一定のパイロツト
圧を回路７９に出力する。 そして、運転者が走行を希望せずマニユアル弁
３６をＰ又はＮレンジにしている場合、マニユア
ル弁ポート３６Ｄ，３６，３６及び３６Ｒの
全てが前記第２表の通りドレンポートとなり、こ
れらポートからライン圧が出力されることはない
ので、これらポートからのライン圧を元圧として
作動されるフオワードクラツチＦ／Ｃ、ハイクラ
ツチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースク
ラツチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ及
びオーバーランクラツチOR／Ｃは全て非作動に
保たれ、第２図の動力伝達列を動力伝達不能な中
立状態にしておくことができる。 次に、Ｄレンジ走行を行なうときには前記第２
表に示したように、マニユアル弁３６では回路７
８のライン圧をポート３６Ｄから出力する。そし
て、このＤレンジでの走行中第１、第２シフトソ
レノイド４２，４４は、コンピユータ２００から
の駆動信号により運転条件に応じて前記第３表に
示したようにON，OFF動作し、第１、第２シフ
ト弁３８，４０を同表に示すように切換える。す
ると、各摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，
OR／Ｃ，LR／Ｂ，Ｒ／Ｃは前記第１表に示すよ
うに作動、非作動を行ない各変速段（第１速、第
２速、第３速、第４速）に適宜自動切換される。 たとえば、１速選択時ではフオワードクラツチ
Ｆ／Ｃが各摩擦要素の中で唯１つ締結された状態
となり、２速選択時では前記フオワードクラツチ
Ｆ／Ｃと合わせてバンドブレーキＢ／Ｂが締結さ
れることになる。ところで、このバンドブレーキ
Ｂ／Ｂ締結は２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに回
路１１３を介して締結圧が導入されることにより
行なわれる。この締結圧導入時はワンウエイオリ
フイス１１４によつて締結圧が一旦絞られ、更に
２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４によつ
て圧力調整されたものが前記サーボアプライ室２
Ｓ／Ａに供給されることになる。従つて、この２
速選択時にはバンドブレーキＢ／Ｂの緩徐な締結
が行なわれ、変速シヨツクの大幅な低減が行なわ
れるようになつている。 次に、第３選択時には前記フオワードクラツチ
Ｆ／Ｃと合わせてハイクラツチＨ／Ｃが締結され
ると共に、バンドブレーキＢ／Ｂが締結解除され
ることによつて行なわれる。このバンドブレーキ
Ｂ／Ｂの解除は回路１１８から分岐される回路１
２１を介して３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒに解
除圧を供給することによつて行なわれる。ところ
で、第２速から第３速へのアツプシフト時は、ハ
イクラツチＨ／Ｃおよび３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｒへのクラツチ圧および解除圧がワンウエイ
オリフイス１１９により絞られると共に、アキユ
ムレータ６６の作動と相俟つて変速シヨツクの低
減を図ることができる。尚、このとき、回路１２
１を通過する解除圧はワンウエイオリフイス１２
２を素通りするため、可変オリフイス機構でのオ
リフイス抵抗発生はない。 次に、第４速選択時にはフオワードクラツチ
Ｆ／Ｃ、ハイクラツチＨ／Ｃの締結状態から更に
バンドブレーキＢ／Ｂが締結されるようになつて
いる。即ち、この４速時バンドブレーキＢ／Ｂ締
結は、回路１３５を介してバンドサーボ１０の４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに４速選択圧が供給
されることにより行なわれる。 そして、かかる各変速段で締結される各摩擦要
素を適宜選択して切換えることにより、シフトア
ツプはもとよりシフトダウンも任意に行なわれる
ことになる。 ところで、このようにシフトダウン時特に第３
速から第２速にシフトダウンされる際には、ハイ
クラツチＨ／Ｃのクラツチ圧および３速サーボレ
リーズ室３Ｓ／Ｒの解除圧が夫々排出されること
により、ハイクラツチＨ／Ｃが解除されると共
に、バンドブレーキＢ／Ｂが締結されるようにな
つている。一方、このように第３速から第２速へ
のシフトダウンは、前記第３表から明らかなよう
に第１シフトソレノイド４２がOFF状態を継続
する一方、第２シフトソレノイド４４がOFFか
らONに切換えられることにより行なわれる。つ
まり、該第２シフトソレノイド４４がONされる
と第２シフト弁４０のスプール４０ｂは図中右半
分位置に設定され、回路１１８をドレンポート４
０ｅに連通し前記クラツチ圧および前記解除圧が
該ドレンポート４０ｅから排出される。 ところで、このように３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｒから回路１２１を介して解除圧が排出され
る際、３−２タイミング弁４８を用いた可変オリ
フイス機構を通過し、ここでその排出速度が高低
２段階に制御される。 前記３−２タイミング弁４８は、基本的には、
エンジン負荷に応じて切換作動される。即ち、エ
ンジン負荷から検出される出力トルクが一定以下
の場合、これに応じた低いＤレンジ圧（ライン
圧）がポート５６ｃに作用してシヤトル弁５６を
図中左半部状態にし、３−２タイミング弁４８の
室４８ｅが回路１３３およびポート５６ｅを経て
ドレンポート５６ｆに通ずるため、３−２タイミ
ング弁４８は図中左半部状態となる。従つて、こ
の低エンジン出力トルクのもとでは、３速サーボ
レリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力がワンウエイオリフイ
ス１２２の他に、オリフイス４８ｆを通しても排
出され、その排出速度が速い。 一方、エンジン出力トルクが一定以上の場合、
これに応じて高いポート５６ｃからのＤレンジ圧
（ライン圧）がシヤトル弁５６を図中左半部状態
にし、３−２タイミング弁４８は回路１０９から
回路１３３に導入される制御圧により切換制御さ
れる。この制御圧は第３シフトソレノイド６０の
ON，OFFにより制御され、該第３シフトソレノ
イド６０がONされることにより制御圧を回路７
９内のパイロツト圧と同圧にし、かつ第３シフト
ソレノイド６０がOFFされることによりオリフ
イス１１０後流の制御圧はドレンされて零となる
ようになつている。そして、前記第３シフトソレ
ノイド６０は前述したようにコンピユータ２００
で制御される。ソレノイド６０がONで制御圧が
パイロツト圧と同圧になると、３−２タイミング
弁４８は図中右半部位置となりオリフイス４８ｆ
を遮断する。前記ソレノイド６０がOFFで制御
圧がドレンされると、３−２タイミング弁４８は
図中左半部位置となり前記オリフイス４８ｆを連
通させる。つまり、前記ソレノイド６０のOFF，
ONに従つて、３−２タイミング弁４８が、オリ
フイス４８ｆを具備した回路１２３を開、閉する
ようになつている。 尚、前述した３速→２速のほかに、前記第１表
から明らかなように、４速→２速、４速→１速、
３速→１速の変速の際には、３速サーボレリーズ
室３Ｓ／Ｒから前記と同様にして解除圧が排出さ
れる。 第４図Ａ，Ｂは本実施例の液圧制御装置に用い
られるコンピユータ２００のプログラムを実行す
るためのフローチヤートで、まず同図Ａのメイン
ルーチンを説明する。 このメインルーチンではまずステツプ1000によ
り現在が変速中であるかどうかを判断し、変速中
でない場合（NO）はステツプ1100で車速および
エンジン負荷としてのスロツトル開度を読込む。
そして、ステツプ1200に進んで現在のギヤ位置
（Gp）より１速段高いギヤ位置（Gp→Gp＋１）
をデータにマツピングし、このマツピングした値
と車速、ストツトル開度とに基づいて次のステツ
プ1300によりアツプシフトで妥当かどうかを判断
する。その結果妥当である場合（YES）はステ
ツプ1310で次期ギヤ位置をアツプシフト（Gp＋
１）としてセツトする。次に、前記ステツプ1300
でアツプシフトが妥当でないと判断した場合
（NO）は、ステツプ1400で現在のギヤ位置より
１速段低いギヤ位置（Gp→Gp→１）をデータに
マツピングし、このマツピングした値と車速、ス
ロツトル開度とに基づいてステツプ1500によりダ
ウンシフトで妥当かどうかを判断する。その結果
妥当である場合（YES）はステツプ1510で次期
ギヤ位置をダウンシフト（Gp−１）としてセツ
トする。そして、前記ステツプ1310，1510で次期
ギヤ位置を夫々セツトしたら、ステツプ1600に進
み、変速タイマをセツトすると共に、変速フラグ
をセツトする。また前記ステツプ1000で変速中で
あると判断した場合（YES）は、前述した各ス
テツプをスキツプして終了する。 尚、このフローでは１速段づつ変速される場合
のステツプのみを示しているが、実際には、車速
やスロツトル開度の変化によつては、４速→１速
のように複数段の変速が行われることは言うまで
もない。 次に、第４図Ｂの定時割込みのサブルーチンで
は、まずステツプ2000で変速タイマをONする。
このとき、該サブルーチンのたとえば1msec毎の
フロー回数をカウントし、その回数を付加する。
次に、ステツプ2100で変速中かどうかを判断し、
変速中（YES）ならばステツプ2200で現在のギ
ヤ位置（Gp）と前述メインフローのステツプ
1310又はステツプ1510等で求められた次期ギヤ位
置（NEXT Gp）とにより変速の種類を判断し、
この変速の種類毎のON−OFFタイマ表をステツ
プ2300で参照する。このON−OFFタイマ表は、
４速→２速、４速→１速、３速→２速、３速→１
速、といつた変速の種類毎に設定されているもの
で、たとえば３速→２速シフトダウン時の特性を
第５図に示す。尚、同図中には第１、第２シフト
ソレノイド４２，４４および第３シフトソレノイ
ド６０のON−OFF作動も併記してある。そし
て、このON−OFFタイマ表に基づき、ステツプ
2400でソレノイドタイマがONしているかどうか
を判断し、ONしている場合（YES）はステツプ
2410に進んで第３シフトソレノイド６０をONと
する一方、前記ソレノイドタイマがOFFである
場合（NO）はステツプ2420に進んで前記第３シ
フトソレノイド６０をOFFとする。そして、こ
れらステツプ2410，2420からステツプ2500に進ん
で変速タイマが終了かどうかを判断し、終了して
いる場合（YES）はリターンする。変速タイマ
が継続している場合（NO）はステツプ2600に進
んで次期ギヤ位置（NEXT Gp）に従い第１、
第２シフトソレノイド４２，４４を駆動して変速
フラグをクリヤし、そしてリターンする。一方、
前記ステツプ2100で変速中でないと判断された場
合（NO）は、ステツプ2700でギヤ位置Gpを次期
ギヤ位置（NEXT Gp）としてリターンする。 従つて、本実施例では、前述したON−OFFタ
イマ表に基づき、例えば３速から２速へのシフト
ダウン時には、第５図に例示したように、第３シ
フトソレノイド６０が第２シフトソレノイド４４
のOFFからONに切り換わるタイミングの前後に
亙つて、OFF→ON→OFFの順に切り換えられ
る。即ち、第２シフトソレノイド４４がOFFか
らONに切り換わることによつて、第２シフト弁
４０が第１図中左半部位置から右半部位置になつ
て３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの解除圧および
ハイクラツチＨ／Ｃのクラツチ圧がドレンされる
が、このとき、前記第３シフトソレノイド６０が
OFF→ON→OFFの順に切り換わり、これに伴つ
て、回路１２３を開閉する３−２タイミング弁４
８は、開（左半部位置）→閉（右半部位置）→開
の順に切り換わり、前記解除圧の排出速度を適宜
に制御することができる。 たとえば、第６図は該解除圧の変化特性を示
し、変速タイマが作動される区間t₁（前記ステツ
プ2000でカウントされるフロー回数で決定され
る。）にあつて、第１段階の区間t₂は第３シフト
ソレノイド６０のOFFによつて可変オリフイス
機構のオリフイス１２２，４８ｆ両者が連通して
オリフイス抵抗が少なくなり、解除用作動液の通
過量は多くなる。そして、次の第２段階の区間t₃
は前記第３シフトソレノイド６０がONに切り換
えられることによつてオリフイス４８ｆが遮断さ
れ、オリフイス抵抗が大きくなるため作動液の通
過量は少なくなる。更に、次の第３段階の区間t₄
では第３シフトソレノイド６０が再度OFFに切
り換えられることにより作動液通過量は多くな
る。従つて、解除圧の排出開始から排出終了まで
の区間t₁における平均的な排出速度は、第３シフ
トソレノイド６０がONに切り換えられる切換開
始タイミング（区間t₂）およびONとなつている
切換期間（区間t₃）の長短によつて変化するよう
になり、ひいてはバンドブレーキＢ／Ｂの締結速
度が変化する。そして、前記の区間t₂，t₃に相当
するON時間、OFF時間のデータは、前述したよ
うにON−OFFタイマ表として３速→２速、４速
→２速等の各変速種類毎に設定されているので、
変速の種類に応じて最適な締結速度が得られる。
これにより、変速の種類によつて変速シヨツクが
大きく生じたり、あるいは変速動作が遅れたりす
ることを防止できる。尚、一般に変速の段数が大
きいほど変速シヨツクが大きくなりやすいので、
区間t₂を短くするとともに、区間t₃を長くして、
バンドブレーキＢ／Ｂをゆつくりと締結させるよ
うに設定すれば良い。 発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明の自動変
速機の液圧制御装置によれば、変速時に解除圧の
排出により締結される摩擦要素からの液圧排出速
度が、３速→２速、４速→２速といつた変速の種
類に応じて制御されるので、摩擦要素の締結速度
が変速の種類に適したものとなり、変速の種類に
よつて大きな変速シヨツクが生じたり、逆に変速
動作が遅れたりすることを確実に防止できる。 また前記液圧排出速度の可変制御を、所定期間
閉状態に切り換えられる切換弁の切換開始タイミ
ングおよび閉切換期間を設定により実現している
ので、機械的な構成の複雑化を回避でき、非常に
簡単な構成とすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の液圧制御装置の
一実施例を示す全体回路図、第２図は第１図に示
す液圧制御装置が適用される自動変速機の動力伝
達列の一実施例を示す概略図、第３図は本発明に
用いられる可変オリフイス機構を制御するための
制御手段の一実施例を示すシステム図、第４図
Ａ，Ｂは第３図に示す制御手段のプログラムを実
行する一実施例のフローチヤート、第５図は第３
図の制御手段に用いられるタイマ表、第６図は本
発明の液圧制御装置によつて得られる作動液圧の
変化特性図、第７図は摩擦要素としてのバンドブ
レーキの一実施例を示す断面図、第８図は従来の
液圧制御装置の要部構成図である。 ４８……３−２タイミング弁（可変オリフイス
機構）、４８ｆ……オリフイス、６０……第３シ
フトソレノイド、１２２……ワンウエイオリフイ
ス、２００……コンピユータ（制御手段）、２０
１……車速センサ、２０２……スロツトル開度セ
ンサ、Ｂ／Ｂ……バンドブレーキ（摩擦要素）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 解除圧の供給、排出により解除状態および締
   結状態に切換可能に構成され、かつ変速ギヤの切
   換を行う摩擦要素と、 この摩擦要素から解除圧を排出する液圧排出経
   路の一部に互いに並列に設けられ、かつ少なくと
   もオリフイスを備えた一対の液圧通路と、 この液圧通路の一方に介装され、かつ該液圧通
   路を開閉する切換弁と、 制御信号によつて作動し、前記切換弁を切換駆
   動する切換弁駆動手段と、 を備えてなる自動変速機の液圧制御装置におい
   て、 前記摩擦要素から解除圧が排出される態様の変
   速の発生を検出する変速検出手段と、 この変速検出手段が変速の発生を検出する直前
   の変速段と変速発生後に変速されるべき変速段と
   により変速の種類を判別する変速種類判別手段
   と、 前記変速検出手段が変速の発生を検出した時
   に、前記切換弁駆動手段を介して前記切換弁を、
   所定期間、閉状態に切換制御するとともに、その
   切換開始タイミングおよび切換期間を、前記変速
   種類判別手段により判別した変速の種類に基づい
   て制御する排出速度制御手段と、 を設けたことを特徴とする自動変速機の液圧制御
   装置。