JPH0534548B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は自動変速機に関し、とりわけ、摩擦要
素の１つであるバンドブレーキを制御するバンド
サーボ回路に関する。 従来の技術 従来のバンドサーボ回路としては、たとえば日
産自動車株式会社（昭和59年２月）発行の整備要
領書「オートマチツクトランスアクスル」
RN4F02A型に示されたようなものである。即
ち、このバンドサーボ回路は第６図に示すよう
に、バンドブレーキａを締結および締結解除する
バンドサーボｂを有し、このバンドサーボｂのサ
ーボピストンｃ一側にアプライ圧を供給するアプ
ライ圧供給回路ｄと、前記サーボピストンｃ他側
にリリース圧を供給するリリース圧供給回路ｅと
を備えている。そして、前記アプライ圧供給回路
ｄにアプライ圧が供給されることによりサーボピ
ストンｂは図中右方に移動し、バンドブレーキａ
を締結し、特定の変速段（２速又は４速）が得ら
れるようになつている。一方、２速から３速変速
時にあつて前記リリース圧供給回路ｅにリリース
圧が供給されると、このリリース圧と前記サーボ
ピストンｃの他側に設けられたリターンスプリン
グｆとの共働で、前記アプライ圧に抗してサーボ
ピストンｃを図中左方に移動し、バンドブレーキ
ａの解除を行なうようになつている。このとき、
前記リリース圧供給回路ｅには他の摩擦要素とし
ての図外のハイクラツチに締結圧を供給するため
の回路ｇが連通されており、前記リリース圧を締
結圧として前記ハイクラツチが締結されるように
なつている。 ところで、前記アプライ圧供給回路ｅには、ア
プライ圧供給方向に機能するワンウエイオリフイ
スｈが設けられると共にアキユムレータｉが設け
られ、これらワンウエイオリフイスｈおよびアキ
ユムレータｉでバンドブレーキａ締結時のシヨツ
クを緩和するようになつている。尚、前記リリー
ス圧供給回路ｅにもオリフイスｊが設けられ、リ
リース圧調整が行なわれるようになつている。 発明が解決しようとする問題点 しかしながら、かかる従来のバンドサーボ回路
にあつては、アプライ圧供給回路ｄにはワンウエ
イオリフイスｈおよびアキユムレータｉが設けら
れているため、１速から２速への変速時にあつて
アプライ圧が供給される時、このアプライ圧P_SA
の立上がり特性は第７図Ａに示すように段階的に
変化される。このとき、大きな棚部分SAが現わ
れるが、この棚部分SAの液圧はワンウエイオリ
フイスｈ絞り量によつて決定され、バンドブレー
キａの締結タイミングを図る要素となつている。
次に２速から３速への変速時には、第７図Ｂに示
すように前記アプライ圧P_SAが供給された状態で
リリース圧P_SRおよびハイクラツチ圧P_Cが供給さ
れる。このとき、これら両圧P_SR，P_Cはオリフイ
スｊによる棚部分SR，Ｃをもつて立上がり、ハ
イクラツチの締結シヨツクが緩和されるようにな
つている。次に、３速から２速に変速される場合
は第７図ｃに示すようにリリース圧P_SRおよびハ
イクラツチP_Cが排出されるようになつている。 しかしながら、この３速から２速へのシフトダ
ウン時には、リリース圧の排出によりアプライ圧
供給回路ｄをバンドサーボｂ方向に作動液（作動
油）が流通してサーボピストンｃを締結方向に移
動するが、前記アプライ圧供給回路ｄ中にはワン
ウエイオリフイスｈが設けられているため、該オ
リフイスｈが抵抗となつて前記アプライ側の作動
液供給がリリース泡の作動液排出に追従できず、
前記第７図Ｃに示すようにアプライ圧P_SAは一時
的に下降して棚部分SAが形成される。従つて、
リリース圧P_SRおよびクラツチ圧P_Cも前記アプラ
イ圧P_SAの下降に伴つて図中破線で示す正規の棚
部分SR，Ｃより低い棚部分SR′，C′が形成され
る。すると、前記アプライ圧P_SAの棚部分SAによ
りバンドブレーキａ締結時が解除状態を継続され
るなかにあつて、前記クラツチ圧P_Cの低い棚部
分C′で既にハイクラツチが解除されてしまう。こ
のように、バンドブレーキａおよびハイクラツチ
両者が同時に解除されると、変速機は１速状態と
なりエンジン回転数は急激に上昇されてしまう。
このため、リリース圧P_SRの排出によりバンドブ
レーキａが締結される時にはエンジンが高回転状
態であるため、大きな変速シヨツクが発生してし
まうという問題点があつた。 そこで、本発明はリリース圧の排出時にアプラ
イ圧が一時的に下降するのを防止し、もつてクラ
ツチ圧が低下してクラツチの解除が一早く行なわ
れてしまうのを防止するようにした自動変速機の
バンドサーボ回路を提供することを目的とする。 問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の自動変速
機のバンドサーボ回路は、バンドサーボのアプラ
イ圧供給回路中にオリフイスが設けられる一方、
前記バンドサーボのリリース圧供給回路の他の摩
擦要素の締結圧供給回路が連通され、前記アプラ
イ圧供給回路に液圧供給されることによりバンド
ブレーキが締結されて特定の変速段が得られ、か
つ前記リリース圧供給回路に液圧供給されること
により、該リリース圧が前記バンドサーボ内のア
プライ圧に抗してバンドブレーキを解除すると共
に、前記摩擦要素を締結して他の変速段が得られ
るようになつた自動変速機において、前記アプラ
イ圧供給回路に前記オリフイスを迂回するバイパ
ス回路を設け、このバイパス回路中に、前記リリ
ース圧供給回路内の液圧を制御圧として作動し、
該リリース圧が所定圧以上のときに前記バイパス
回路を連通するバイパス弁を設けることにより構
成してある。 作 用 以上の構成により本発明にあつては、バンドサ
ーボにリリース圧が供給された後に該リリース圧
が排出されるような変速時には、リリース圧供給
回路中な残余液圧によりバイパス弁がバイパス回
路連通方向に保持される。従つて、アプライ圧供
給回路中をバンドサーボ方向に流通する作動液
は、該アプライ圧供給回路のオリフイスを迂回し
てバンドサーボに供給されることになる。このた
め、アプライ側の作動液供給をリリース側の作動
液排出に対して十分に追従させることができる。
従つて、バンドサーボ内のアプライ圧の一時的な
低下が防止され、バンドブレーキと他の摩擦要素
が同時に解除される状態を防止することになる。 実施例 以下、本発明の実施例を図に基ずいて詳細に説
明する。 即ち、第１図は本発明のバンドサーボ回路を用
いた自動変速機における液圧制御装置の一実施例
を示す全体回路で、この液圧制御装置によつて制
御される自動変速機の動力伝達列としては、たと
えば第２図の概略図に示すようなものがある。 即ち、この動力伝達列は、エンジン出力軸１か
らの回転を入力軸２に伝達するトルクコンバータ
３、第１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、出力
軸６、及び後述の各種摩擦要素により構成する。 トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により
駆動され、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いら
れるポンプインペラ３Ｐ、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動さいれ、動力
を入力軸２に伝達するタービンランナ３Ｔ、及び
ワンウエイクラツチ７を介して固定軸上に置か
れ、タービンランナ３Ｔへのトルクを増大するス
テータ３ｓで構成し、これにロツクアツプクラツ
チ３Ｌを付加した通常のロツクアツプトルクコン
バータとする。そしてこのトルクコンバータ３は
リリース室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプ
ライ室３Ａより作動流体を排除される間、ロツク
アツプクラツチ３Ｌを釈放されてエンジン動力を
ポンプインペラ３Ｐ及びタービンランナ３Ｔを介
して（コンバータ状態で）入力軸２にトルク増大
しつつ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体
の供給を受け、リリース室３Ｒより作動流体を排
除される間、ロツクアツプクラツチ３Ｌを締結さ
れてエンジン動力をそのままこのロツクアツプク
ラツチを介し（ロツクアクプ状態で）入力軸２に
伝達するものとする。なお、後者のロツクアツプ
状態では、リリース室３Ｒからの作動流体排除圧
を減ずることにより、ロツクアツプトルクコンバ
ータ３のスリツプ（ポンプインペラ３Ｐ及びター
ビンランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリ
ツプ制御）することができる。 第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ
４Ｒ、これらの噛合するピニオン４Ｐ及びピニオ
ン４Ｐを回転自在に支持するキヤリア４Ｃよりな
る通常の単純遊星歯車組として、第２遊星歯車組
５もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５
Ｐ及びキヤリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とす
る。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア
４ＣハイクラツチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜
結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースク
ラツチＲ／Ｃにより入力軸２に適宜結合可能とす
る。キヤリア４Ｃは更に多板式のローリバースブ
レーキLR／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、
ローワンウエイクラツチLO／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リング
ギヤ４Ｒキヤリア５Ｃに一体結合して出力軸６に
駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合す
る。リングギヤ５Ｒはオーバーランクラツチ
OR／Ｃを介して適宜キヤリア４Ｃに結合可能と
する多、フオワードワンウエイクラツチFO／Ｃ
及びフオワードクラツチＦ／Ｃを介してキヤリア
４Ｃに相関させる。フオワードワンウエイクラツ
チFO／ＣはフオワードクラツチＦ／Ｃの結合状
態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と
逆の方向）においてキヤリア４Ｃに結合させるも
のとする。 ハイクラツチＨ／Ｃ、リバースクラツチＲ／
Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オーバーラ
ンクラツチOR／Ｃ及びフオワードクラツチＦ／
Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記の適
宜結合及び固定を行なうものであるが、バンドブ
レーキＢ／Ｂは特に第３図の構成とする。即ち、
該バンドブレーキＢ／Ｂのバンドサーボ１０は段
付ピストン８及びピストン９をハウジング１０ａ
内に摺動自在に嵌合して２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａ、３速サーボリリース室３Ｓ／Ｒ及び４速
サーボアプライ室４Ｓ／Ａを設定する。両ピスト
ン８，９間にばね１１を縮設してこれらを相互に
図示の如く最も離間した位置に抑止すると共に、
この相対位置を保つて両ピストン８，９をばね１
２で非作動位置に弾支する。かかる構成におい
て、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速選択圧
P_SA（アプライ圧）が供給されると、ピストン８は
ピストン９をともなつて図中左行し、ブレーキバ
ンド１３の締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは
作動する。この状態で３速サーボリリース室３
Ｓ／Ｒにも３速選択圧P_SA（リリース圧）が供給さ
れると、受圧面積の大小関係によつてピストン８
は図中右行され、ブレーキバンド１３弛緩により
バンドブレーキＢ／Ｂは非作動となる。その後４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａにも４速選択圧が供
給されると、ピストン９が単独で図中左行され、
ブレーキバンド１３の締付けによりバンドブレー
キＢ／Ｂは作動する。 かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ／
Ｃ，Ｆ／Ｃ，OR／Ｃ，LR／Ｂ，Ｒ／Ｃを次表に
示す如く種々の組合せで作動させることにより、
摩擦要素FO／Ｃ，LO／Ｃの適宜差動と相俟つ
て、遊星歯車組４，５を構成する要素の回転状態
を変え、これにより入力軸２の回転速度に対する
出力側６の回転速度を変えることができ、次表に
示す通りに前進４速後退１速の変速段を得ること
ができる。なお、次表中○印が差動（油圧流入）
を示すが、〓印はエンジンブレーキが必要な時に
作動させるべき摩擦要素を示す。そして、〓印の
如くオーバーランクラツチOR／Ｃが作動されて
いる間、これに並置したフオワードワンウエイク
ラツチFO／Ｃは非作動となり、ローリバースブ
レーキLR／Ｂが作動している間これに並置した
ローワンウエイクラツチLO／Ｃが非作動になる
こと勿論である。

【表】 ところで、前記第１図に示した液圧側制御装置
は、プレツシヤレギユレータ弁２０、プレツシヤ
モデイフアイア弁２２、デユーテイソレノイド２
４、パイロツト弁２６、トルクコンバレータレギ
ユレータ弁２８、ロツクアツプコントロール弁３
０、シヤトル弁３２、デユーテイソレノイド３
４、マニユアル弁３６、第１シフト弁３８、第２
シフト弁４０、第１シフトソレノイド４２、第２
シフトソレノイド４４、フオワードクラツチコン
トロール弁４６、３−２タイミング弁４８、４−
２リレー弁５０、４−２シークエンス弁５２、Ｉ
レンジ減圧弁５４、シヤトル弁５６、オーバーラ
ンクラツチコントロール弁５８、第３シフトソレ
ノイド６０、オーバーランクラツチ減圧弁６３、
２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４、３速
サーボリリース圧アキユムレータ６６、４速サー
ボアプライ圧アキユムレータ６８、およびアキユ
ムレータコントロール弁７０を主たる構成要素と
し、これら各構成要素を前記のトルクコンバータ
３、フオワードクラツチＦ／Ｃ、ハイクラツチ
Ｈ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラツ
チＲ／Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オー
バーランクラツチOR／Ｃ、及びオイルポンペ
Ｏ／Ｐに対し前記第１図に示したように接続して
構成してある。 プレツシヤレギユレータ弁２０はばね２０ａに
より図中左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ
及び該スプールの図中下端面に突当てたプラグ２
０ｃを具え、基本的にはオイルポンプＯ／Ｐが回
路７１への吐出オイルをばね２０ａのばね力で決
まる或る圧力に調圧するも、プラグ２０ｃにより
スプール２０ｂが図中上向きの力を付加される時
その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧に
するものである。この目的のためプレツシヤレギ
ユレータ弁２０は、ダンピングオリフイス７２を
経て回路７１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面
２０ｄに受け、これでスプール２０ｂを下向きに
付勢されるよう構成し、スプール２０ｂのストロ
ーク位置に応じ開閉されるポート２０ｅ〜２０ｈ
を設ける。ポート２０ｅは回路７１に接続し、ス
プール２０ｂが図中左半部位置から下降するにつ
れポート２０ｈ，２０ｆに通ずるよう配置する。
ポート２０ｆはスプール２０ｂが図中左半部位置
から下降するにつれ、ドレンポートとしたポート
２０ｇとの連通が減じられ、これとの連通を断た
れる時点でポート２０ｅに連通され始めるよう配
置する。そしてポート２０ｆを途中にブリード７
３が存在する回路７４を経てオイルポンプのＯ／
Ｐの容量制御アクチユエータ７５に接続する。オ
イルポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動され
る可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチユ
エータ７５に向かう圧力が或る値以上になる時減
じられて容量が小さくなるものとする。プレツシ
ヤレギユレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図中
下端面に回路７６からのモデイフアイア圧を受け
ると共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選
択圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力
をスプール２０ｂに付加するものとする。 プレツシヤレギユレータ弁２０は常態で図中左
半部状態となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐから
オイルが吐出されると、このオイルは回路７１に
流入する。スプール２０ｂの左半部位置で回路７
１のオイルは一切ドレンされず、圧力上昇する。
この圧力はオリフイス７２を経て受圧面２０ｄに
作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗して押
下げ、ポート２０ｅをポート２０ｈに通ずる。こ
れにより上記の圧力はポート２０ｈより一部ドレ
ンされて低下し、スプール２０ｂがばね２０ａに
より押戻される。かかる作用の繰返しによりプレ
ツシヤレギユレータ弁２０は基本的には回路７１
内の圧力（以下ライン圧という）をばね２０ａの
ばね力に対応した値とする。ところで、プラグ２
０ｃには回路７６からのモデイフアイア圧による
上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中右半部
状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上向き
力がばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに
及び、又モデイフアイア圧が後述のように後退選
択時以外で発生し、エンジン負荷（エンジン出力
トルク）に比例して高くなることから、上記のラ
イン圧は後退選択時以外でエンジン負荷の増大に
応じ高くなる。 後退選択時プラグ２０ｃには上記モデイフアイ
ア圧に代え回路７７からの後退選択圧（ライン圧
と同じ値）による上向きが作用し、これがスプー
ル２０ｂに及ぶため、ライン圧は後退選択時所望
の一定値となる。オイルポンプＯ／Ｐが或る回転
数以上（エンジンが或る回転数以上）になると、
それにともなつて増大するオイル吐出量が過多と
なり、回路７１内の圧力が調圧値以上となる。こ
の圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調圧位置
より更に下降させ、ポート２０ｆをポート２０ｅ
に通じ、ドレンポート２０ｇから遮断する。これ
によりポート２０ｅのオイルが一部ポート２０ｆ
及びブリード７３より排除されるが、回路７４内
にフイードバツク圧を発生する。このフイードバ
ツク圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が高くなる
につれ上昇し、アクチユエータ７５を介してオイ
ルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。
かくて、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が或る値以
上の間、吐出量が一定となるよう容量制御され、
オイルの必要以上の吐出によつてエンジンの動力
損失が大きくなるのを防止する。 上記のように回路７１に発生したライン圧をラ
イン圧回路７８によりパイロツト弁２６、マニユ
アル弁３６、アキユムレータコントロール弁７０
及び３速サーボリリース圧アキユムレータ６６に
供給する。 パイロツト弁２６はばね２６ａにより図中上半
部位置に弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね
２６ａから遠いスプール２６ｂの端面を室２６ｃ
に臨ませ、パイロツト弁２６には更にドレンポー
ト２６ｄを設けると共に、ストレーナＳ／Ｔを有
するパイロツト圧回路７９を持続する。そして、
スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パイロツ
ト圧回路７９の圧力を室２６ｃに導き、図中右行
するにつれ、回路７９を回路７８からドレンポー
ト２６ｄに切換接続するものとする。 パイロツト弁２６は常態で図中上半部状態とな
り、ここで回路７８からライン圧を供給される
と、回路７９の圧力を上昇させる。回路７９の圧
力は連通孔２６ｅにより室２６ｃに達し、スプー
ル２６ｂを図中右行させ、スプール２６ｂは下半
部図示の調圧位置を越えるところで、回路７９を
回路７８から遮断すると同時にドレンポート２６
ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、
この圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａ
により押戻されると再び回路７９の圧力が上昇す
る。かくてパイロツト弁２６は回路７８からのラ
イン圧をばね２６ａのばね力で決まる一定値に減
圧し、パイロツト圧として回路７９に出力するこ
とができる。 このパイロツト圧は回路７９によりプレツシヤ
モデイフアイア弁２２、デユーテソレノイド２
４，３４、ロツクアツプコントロール弁３０、フ
オワードクラツチコントロール弁４６、シヤトル
弁３２、第１、第２、第３シフトソレノイド４
２，４４，６０、シヤトル弁５６に供給する。 デユーテイソレノイド２４はコイル２４ａ、ス
プリング２４ｄ及びプランジヤ２４ｂよりなり、
オリフイス８０を介してパイロツト圧回路７９に
接続した回路８１を、コイル２４ａのON（通電）
時ドレンポート２４ｃから連通するものとする。
このデユーテイソレノイド２４は図示せざるコン
ピユータによりコイル２４ａを一定周期でON、
OFFされると共に、該一定周期に対するON時間
の比率（デユーテイ比）を制御されて、回路８１
内にデユーテイ比に応じた制御圧を発生させる。
デユーテイ比は後退選択時以外でエンジン負荷
（例えばエンジンスロツトル開度）の増大に応じ
て小さくし、これにより上記の制御圧をエンジン
負荷の増大につれ高くなす。又、後退選択時デユ
ーテイ比は100％として、上記の制御圧を０とす
る。 プレツシヤモデイフアイア弁２２はばね２２ａ
及び回路８１からの制御圧により図中下向きに付
勢されるスプール２２ｂを具え、プレツシヤモデ
イフアイア弁２２には更に前記の回路７６を接続
する出力ポート２２ｃ、パイロツト圧回路７９を
接続する入力ポート２２ｄ、及びドレンポート２
２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプール２２ｂ
の端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。そ
してスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ポー
ト２２ｃがポート２２ｄ，２２ｅから遮断される
ようこれらポートを配置する。 プレツシヤモデイフアイア弁２２は、ばね２２
ａによるばね力及び回路８１からの制御圧による
力を夫々スプール２２ｂに図中下向きに受け、室
２２ｆに達したポート２２ｃからの出力圧による
力をスプール２２ｂに図中上向きに受け、これら
力がバランスする位置にスプール２２ｂをストロ
ークされる。ポート２２ｃからの出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降
する。この時ポート２２ｃはポート２２ｄに通
じ、回路７９からのパイロツト圧の補充を受けて
出力圧を上昇させる。逆に、この出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず高過ぎる場合スプール２
２ｂは図中右半部位置方向へ上昇する。この時ポ
ート２２ｃはドレンポート２２ｅに通じ、出力圧
を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレ
ツシヤモデイフアイア弁２２はポート２２ｃから
の出力圧をばね２２ａのばね力及び回路８１から
の制御圧による力の和値に対応した値に調圧し、
これをモデイフアイア圧として回路７６よりプレ
ツシヤレギユレータ弁２０のプラグ２０ｃに供給
する。ところで、制御圧が前記の如く後退選択時
以外エンジン負荷の増大につれ高くなるものであ
り、後退選択時０であることから、この制御圧を
ばね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモデイ
フアイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増
大につれて高くなり、後退選択時０となり、プレ
ツシヤレギユレート弁２０による前記のライン圧
制御を可能にする。 トルクコンバレータレギユレータ弁２８はばね
２８ａにより図中右半部位置に弾支されるスプー
ル２８ｂを具え、該スプールが図中右半部位置及
び図中左半部位置間でストロークする間ポート２
８ｃをポート２８ｄに通じさせ、スプール２８ｂ
が図中左半部位置より上昇するにつれポート２８
ｃをポート２８ｄに対して連通度を減少、ポート
２８ｅに対して連通度を増大させるものとする。
スプール２８ｂのストロークを制御するために、
ばね２８ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆ
をスプール２８ｂに設けた連通孔２８ｇによりポ
ート２８ｃに通じさせる。そして、ポート２８ｃ
はレリーフ弁８２を介して所定の潤滑部に通じさ
せると共に、回路８３によりロツクアツプコント
ロール弁３０に接続し、ポート２８ｄは回路８４
によりプレツシヤレギユレータ弁２０のポート２
０ｈに接続し、ポート２８ｅは回路８５によるロ
ツクアツプコントロール弁３０に接続する。回路
８５は途中にオリフイス８６を有し、該オリフイ
ス及びポート２８ｃ間をオリフイス８７を介して
回路８３に接続すると共に回路８８によりオイル
クーラ８９及び所定の潤滑部９０に通じさせる。 トルクコンバレータレギユレータ弁２８は状態
で図中右半部常態となり、ここでプレツシヤレギ
ユレータ弁２０のポート２０ｈからオイルが回路
８４を経て供給されると、このオイルは回路８３
より後述の如くにしてトルクコンバータ３に向か
う。そして、トルクコンバータへの供給圧が発生
すると、このトルクコンバータ供給圧は連通孔２
８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをば
ね２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバ
ータ供給圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部
位置より上昇する時、ポート２８ｅが開き、トル
クコンバータ供給圧を一部このポート２８ｅ及び
回路８８を経て排除することにより、トルクコン
バータ供給圧をばね２８ａのばね力で決まる値に
調圧する。回路８８から排除されたオイルはオイ
ルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９０に向か
う。なお、トルクコンバレータレギユレータ弁２
８の上記調圧作用によつてもトルクコンバータ供
給圧が上記の値を越える場合、レリーフ弁８２が
開き、圧力過剰分を対応する潤滑部に逃してトル
クコンバータ３の変形を防止する。 ロツクアツプコントロール弁３０はスプール３
０ａ及びプラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、
スプール３０ａが右半部図示の限界位置の時回路
８３をトルクコンバータリリース室３Ｒからの回
路９１に通じさせ、スプール３０ａが図中左半部
位置に下降する時回路８３を回路８５に通じさ
せ、スプール３０ａが更に下降する時回路９１を
ドレンポート３０ｃに通じさせるものとする。か
かるスプール３０ａのストロークを制御するため
に、プラグ３０ａから遠いスプール３０ａを端面
を室３０ｄに臨ませ、スプール３０ａから遠いプ
ラグ３０ｂの端面が臨む室３０ｅにオリフイス９
２を経て回路９１の圧力を導くようにする。な
お、トルクコンバータアプライ室３Ａからの回路
９３は、オリフイス８６よりロツクアツプコント
ロール弁３０に近い箇所において回路８５に接続
する。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からの
パイロツト圧をオリフイス９４を介して作用させ
ることにより図中下向きの力を付与し続け、これ
によりスプール３０ａの脈動を防止する。 ロツクアツプコントロール弁３０は室３０ｄに
供給する圧力によりスプール３０ａをストローク
制御され、この圧力が十分高い間スプール３０ａ
は図中右半部位置を保つ。この時回路８３からの
オイルはトルクコンバータレギユレータ弁２８に
よる調圧下で回路９１、リリース室３Ｒ、アプラ
イ室３Ａ、回路９３、回路８５に通流し、回路８
８より排除される。かくてトルクコンバータ３は
コンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内
の圧力を低下させるにつれ、スプール３０ａはオ
リフイス９２，９４からの圧力によりプラグ３０
ｂを介して図中下降され、図中左半部位置より更
に下降したところで、回路８３からの調圧オイル
は回路８５，９３、アプライ室３Ａ、リリース室
３Ｒ、回路９１、ドレンポート３０ｃへと流れる
ようになり、トルクコンバータ３は室３０ｄ内の
圧力低下につれスリツプが減少するようなスリツ
プ制御状態で動力伝達を行なう。この状態より室
３０ｄ内の圧力を更に低下させると、スプール３
０ａの更なる下降により回路９１はドレンポート
３０ｃに完全に連通されてリリース室３Ｒの圧力
を０にし、トルクコンバータ３はロツクアツプ状
態で動力伝達を行なう。 シヤトル弁３２はロツクアツプコントロール弁
３０を後述するフオワードクラツチコントロール
弁４６と共にストローク制御するもので、ばね３
２ａにより図中下半部位置に弾支されてスプール
３２ｂを具え、このスプールを室３２ｃ内の圧力
により適宜図中上半部位置に切換える。そしてシ
ヤトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下半部位
置の時室３０ｄの回路９５をパイロツト圧回路７
９に通じさせると共に、フオワードクラツチコン
トロール弁４６の室４６ａから延在する回路９６
をデユーテイソレノイド３４からの回路９７に通
じさせ、スプール３２ｂが図中上半部位置の時回
路９５を回路９７に通じさせると共に回路９６を
回路７９に通じさせるものとする。 デユーテイソレノイド３４はコイル３４ａ及び
ばね３４ｄで閉位置に弾支されたプランジヤ３４
ｂよりなり、オリフイス９８を介してパイロツト
圧回路７９に接続した回路９７を、コイル３４ａ
のON（通電）時ドレンポート３４ｃに通じさせ
るものとする。このデユーテイソレノイド３４は
図示せざるコンピユータによりコイル３４ａを一
定周期でON、OFF制御されると共に、該一定周
期に対するON時間の比率（デユーテイ比）を制
御されて回路９７内にデユーテイ比に応じた制御
圧を発生させる。シヤトル弁３２が図中上半部状
態で回路９７の制御圧がロツクアツプコントロー
ル弁３０のストローク制御に供される場合ソレノ
イド３４のデユーテイ比は次のようにして決定す
る。即ちトルクコンバータ３のトルク増大機能及
びトルク変動吸収機能が絶対的に必要なエンジン
の高負荷、低回転のもとでは、デユーテイ比を０
％とし、これにより回路９７の制御圧を元圧であ
る回路７９のパイロツト圧と同じにする。この時
制御圧は室３０ｄにおいてスプール３０ａを図中
右半部位置に保持し、トルクコンバータ３を上記
要求にかなうようコンバータ状態に保つ。トルク
コンバータ３の上記両機能の要求度が低くなるに
つれ、デユーテイ比を増大させて制御圧を低下
し、これによりロツクアツプコントロール弁３０
を介してトルクコンバータ３を要求にマツチした
スリツプ制御状態で機能させ、トルクコンバータ
３の上記両機能が不要なエンジンの低負荷、高回
転のもとでは、デユーテイ比を100％とし、これ
により制御圧を０としてロツクアツプコントロー
ル弁３０を介しトルクコンバータ３を要求通りロ
ツクアツプ状態に保つ。 なお、シヤトル弁３２が図中下半部状態で回路
９７の制御圧がフオワードクラツチコントロール
弁４６のストローク制御に供される場合、ソレノ
イド３４のデユーテイ比は後述の如くＮ→Ｄセレ
クトシヨツクを軽減したり、クリープを防止する
よう決定される。 マニユアル弁３６は、運転者のセレクト操作に
より注射(P)レンジ、後退(R)レンジ、中立(N)レン
ジ、前進自動変速(D)レンジ、前進第２速エンジン
ブレーキ（）レンジ、前記第１速エンジンブレ
ーキ（）レンジにストロークされるスプール３
６ａを具え、該スプールの選択レンジに応じライ
ン回路７８を次表の如くにポート３６Ｄ，３６
，３６，３６Ｒに通じさせるものとする。な
お、この表中○印がライン圧回路７８に通じるポ
ートを示し、無印はドレンされているポートを示
す。

【表】 第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール３８ｂを具え、この
スプールは室３８ｃへの圧力供給時図中右半部位
置に切換えられるものとする。そして第１シフト
弁３８は、スプール３８ｂが左半部位置の時ポー
ト３８ｄをドレンポート３８ｅに、ポート３８ｆ
をポート３８ｇに、ポート３８ｂをポート３８ｉ
に夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部位
置の時ポート３８ｄをポート３８ｊに、ポート３
８ｆをポート３８ｋに、ポート３８ｈをポート３
８ｌに夫々通じさせるものとす。 第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール４０ｂを具え、この
スプールは室４０ｃへの圧力供給時図中右半部位
置になるものとする。そして第２シフト弁４０
は、スプール４０ｂが図中左半部位置の時ポート
４０ｄをドレンポート４０ｅに、ポート４０ｆを
ポート４０ｇに、ポート４０ｈをオリフイス付ド
レンポート４０ｉに夫々通じさせ、スプール４０
ｂが図中右半部位置の時ポート４０ｄをポート４
０ｉに、ポート４０ｆをドレンポート４０ｅに、
ポート４０ｈをポート４０ｋに夫々通じさせるも
のとする。 第１及び第２シフト弁３８，４０のスプール位
置は夫々第１シフトソレノイド４２及び第２シフ
トソレノイド４４により制御するようにし、これ
らシフトソレノイドは夫々コイル４２ａ，４４ａ
及びプランジヤ４２ｂ，４４ｂ、スプリング４２
ｄ，４４ｄで構成する。第１シフトソレノイド４
２は、オリフイス９９を介してパイロツト圧回路
７９に接続され、室３８ｃに至る回路１００を、
コイル４２ａのON（通電）時ドレンポート４２
ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧であ
るパイロツト圧と同じ値にし、これにより第１シ
フト弁３８を図中右半部状態に切換えるものとす
る。又第２シフトソレノイド４４は、オリフイス
１０１を介してパイロツト圧回路７９に接続さ
れ、室４０ｃに至る回路１０２を、コイル４４ａ
のON（通電）時ドレンポート４４ｃから遮断し
て回路１０２内の制御圧を元圧のパイロツト圧と
同じ値にし、これにより第２シフト弁４０を図中
右半部状態に切換えるものとする。 これらシフトソレノイド４２，４４のON、
OFFの組合せ、従つてシフト弁３８，４０の状
態の組合せにより前進第１速乃至第４速を得るこ
とができ、これを表にまとめると次の如くであ
る。

【表】 なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部
（上昇）状態、×印はシフト便の図中左半部（下
降）状態を夫々示し、又シフトソレノイド４２，
４４のON、OFFは図示せざるコンピユータが予
め定めた変速パターンを基に車速及びエンジン負
荷から好適変速段を判別し、この変速段に対応す
るよう決定するものとする。 フオワードクラツチコンピユータ弁４６はスプ
ール４６ｂを具え、このスプールにはオリフイス
１０３を経て導びかれる回路７９からのパイロツ
ト圧を図中下向きに作用させて、スプールの脈動
を防止し、このスプールには更にオリフイス１０
４を経て回路１０５内におけるフオワードクラツ
チＦ／Ｃの作動圧をフイードバツクし、図中下向
きに作用させる。スプール４６ｂはこれら圧力に
よる図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧力に
よる力とがハランスする位置にストロークする。
スプール４６ｂは図中右半部位置の時回路１０５
をドレンポート４６ｃに通じ、図中左半部位置の
時回路１０５を回路１０６に通じるものとし、回
路１０５にはフオワードクラツチＦ／Ｃに向かう
油圧に対してのみ絞り効果を発揮するワンウエイ
オリフイス１０７を設け、回路１０６はマニユア
ル弁３６のポート３６Ｄに接続する。 ３−２タイミング弁４８はばね４８ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール４８ｂを具
え、このスプール位置でポート４８ｃ及びオリフ
イス４８ｆ付のポート４８ｄ間を連通し、室４８
ｅ内の圧力が高く、スプール４８ｂが図中右半部
位置になる時ポート４８ｃ，４８ｄ間を遮断する
ものとする。 ４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左
半部位置に弾支されたスプール５０ｂを具え、こ
のスプール位置でポート５０ｃをオリフイス付ド
レンポート５０ｄに通じ、室５０ｅ内に圧力が供
給されてスプール５０ｂが図中右半部位置になる
時ポート５０ｃをポート５０ｆに通ずるものとす
る。 ４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより
図中右半部位置に弾支されるスプール５２ｂを具
え、このスプール位置でポート５２ｃをオリフイ
ス付ドレンポート５２ｄに通じ、室５２ｅの圧力
が高くてスプール５２ｂが図中左半部位置になる
時ポート５２ｃをポート５２に通ずるものとす
る。 Ｉレンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部
位置に向け付勢されたスプール５４ｂを具え、こ
のスプール位置で相互に連通するポート５４ｃ，
５４ｄを設けると共に、スプール５４ｂが図示左
半部位置に上昇してポート５４ｄを閉じ終える時
ポート５４ｃに通じ始めるドレンポート５４ｅを
設ける。ばね５４ａから遠いスプール５４ｂの端
面が臨む室５４ｆをオリフイス１０８を介してポ
ート５４ｃに接続する。かくてＩレンジ減圧弁５
４は常態で図中右半部状態となり、ここでポート
５４ｄに圧力が供給されるとポート５４ｃより圧
力が出力される。この出力圧はオリフイス１０８
を経てスプール５４ｂの図中下端面に作用し、出
力圧が高まつにつれスプール５４ｂを図中上昇さ
せる。スプール５４ｂが図中左半部位置以上上昇
する時、ポート５４ｃはドレンポート５４ｅに通
じて、ポート５４ｃからの出力圧を低下させる。
この出力圧低下によりスプール５４ｂが図中左半
部位置以上下降すると、ポート５４ｃはポート５
４ｄに通じ、ポート５４ｃからの出力圧を上昇さ
せる。かかる作用の繰返しによりポート５４ｃか
らの出力圧はばね５４ａのばね力で決まる一定値
に減圧される。 シヤトル弁５６はばね５６ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール５６ｂを具え、このス
プールは室５６ｇへの圧力供給がある時この位置
に保持されるが、室５６ｇへの圧力供給がない間
はポート５６ｃからの圧力による図中上向きの力
が或る値以上の時図中右半部位置にストロークさ
れる。図中左半部位置でポート５６ｄを第３シフ
トソレノイド６０からの回路１０９に通じさせる
と共に、ポート５６ｅをドレンポート５６ｆに通
じ、図中右半部位置でポート５６ｄをパイロツト
圧回路７９に、ポート５６ｅを回路１０９に通じ
るものとする。 第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及び
プランジヤ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、
オリフイス１１０を介してパイロツト圧回路７９
に接続した回路１０９を、コイル６０ａのON
（通電）時ドレンポート６０ｃから遮断して、回
路１０９内の制御圧を元圧であるパイロツト圧と
同じ値になるものとする。なお、第３シフトソレ
ノイド６０のON、OFFは図示せざるコンピユー
タにより決定される。 オーバーランククラツチコンピユータ弁５８は
ばね５８ａより図中左半部位置に弾支されたスプ
ール５８ｂを具え、このスプールは室５８ｃへの
圧力供給時図中右半部位置に切換わるものとす
る。又スプール５８ｂ図中左半部位置でポート５
８ｄをドレンポート５８ｅに、又ポート５８ｆを
ポート５８ｇに夫々通じ、図中右半部位置でポー
ト５８ｄをポート５８ｈに、又ポート５８ｆをド
レンポート５８ｅに通じるものとする。 オーバーランクラツチ減圧弁６２はばね６２ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール６２
ｂを具え、このスプールには更にポート６２ｃか
らの圧力がある時これにより図中下向きの力を付
加してスプール６２ｂをこの位置に保持する。ポ
ート６２ｃからの圧力流入がない間、ポート６２
ｄに圧力が供給されると、この圧力はポート６２
ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２ｆ
にフイードバツクされ、ばね６２ａのばね力に対
応した値になるところでスプール６２ｂを図中右
半部位置にしてポート６２ｄ，６２ｅ間を断ち、
オーバーランクラツチ減圧弁６２はポート６２ｅ
からの出力圧をばね６２ａのばね力で決まる一定
値に減圧するものとする。 ２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は段
付ピストン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストン６４ａの両
端間に画成された室６４ｃを大気開放とし、段付
ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室６
４ｄ，６４ｅに臨ませる。 ３速サーボリリース圧アキユムレータ６６は段
付ピストン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストンの両端間に
画成された室６６ｃを前記のライン圧回路７８に
接続し、段付ピストンの小径端面及び大径端面を
夫々密閉室６６ｄ，６６ｅに臨ませる。 ４速サーボアプライ圧アプライ圧６８は段付ピ
ストン６８ａをばね６８ｂにより図中左半部位置
に弾支して構成し、段付ピストンの両端間に密閉
室６８ｃを画成すると共に、段付ピストンの小径
端面及び大径端面を夫々密閉室６８ｄ，６８ｅに
臨ませる。 アキユムレータコントロール弁７０はばね７０
ａにより図中左半部位置に弾支されたスプール７
０ｂを具え、ばね７０ａから遠いスプール７０ｂ
の端面が臨む室７０ｃに回路８１の制御圧を導
く。スプール７０ｂは図中左半部位置で出力ポー
ト７０ｄをドレンポート７０ｅに通じ、室７０ｃ
への制御圧が高くなつてスプール７０ｂが図中右
半部位置以上に上昇する時ポート７０ｄをライン
圧回路７８に切換接続するものとする。そして、
出力ポート７０ｄを回路１１１によりアキユムレ
ータ室６４ｄ，６８ｃに接続すると共にばね７０
ａを収納した室７０ｆにも接続する。 かくてアキユムレータコントロール弁７０は後
退選択時以外室７０ｃへの制御圧によりスプール
７０ｂを図中右半部位置以上に上昇させる。これ
により回路７８からのライン圧が回路１１１に出
力され、この回路１１１内の圧力が上記制御圧に
対応した値になるところで、スプール７０ｂは図
中右半部位置に弾支される。これがため回路１１
１の圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷
（エンジン出力トルク）の増大に応じて高くなる
ため、回路１１１からアキユムレータ６４，６８
の室６４ｄ，６８ｃにアキユムレータ背圧として
供給される圧力もエンジン出力トルクの増大に応
じ高くなる。なお、後退選択時は制御圧が０のた
め、回路１１１へは圧力が出力されない。 次に油圧経路網を補足説明するに、マニユアル
弁３６のポート３６Ｄから延在する回路１０６は
途中を第１シフト弁３８のポート３８ｇ及び第２
シフト弁４０のポート４０ｇに接続すると共に、
回路１０６より分岐した回路１１２を経てシヤト
ル弁５６のポート５６ｃ及びオーバーランクラツ
チコントロール弁５８のポート５８ｇにも接続す
る。第１シフト弁３８のポート３８ｆはアプライ
圧供給回路１１３により４−２リレー弁５０のポ
ート５０ｆに接続すると共に、ワンウエイオリフ
イス１１４を介してアキユムレータ室６４ｅ及び
２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに接続し、ポート
５０ｆは回路１１５によりシヤトル弁３２の室３
２ｃにも接続する。更に第１シフト弁３８のポー
ト３８ｈは回路１１６により４−２リレー弁５０
の室５０ｅ及びオーバーランクラツチコントロー
ル弁５８のポート５８ｈに接続し、４−２リレー
弁５０のポート５０ｃは回路１１７により第２シ
フト弁４０のポート４０ｋに接続する。第１シフ
ト弁３８のポート３８ｋ，３８ｌを第２シフト弁
４０のポート４０ｆと共に締結圧供給回路１１８
によりハイクラツチＨ／Ｃに接続し、その途中に
一対の相互に逆向き配置としたワンウエイオフイ
ス１１９，１２０を挿入する。これらオリフイス
とハイクラツチＨ／Ｃとの間において回路１１８
より分岐したリリース圧供給回路１２１はワンウ
エイオリフイス１２２を介して３速サーボリリー
ス室３Ｓ／Ｒ及びアキユムレータ室６６ｅに接続
し、ワンウエイオリフイス１２２をバイパスする
回路１２３中にポート４８ｃ，４８ｄを接続して
３−２タイミング弁４８をこの回路１２３中に挿
入する。ワンウエイオリフイス１２２及び３速サ
ーボリリース室３Ｓ／Ｒ間においてリリース圧供
給回路１２１より分岐する回路１２４を４−２シ
ークエンス弁５２の室５２ｅに接続し、４−２シ
ークエンス弁５２のポート５２ｃ，５２ｆを夫々
第１シフト弁３８のポート３８ｉ及び第２シフト
弁４０のポート４０ｈに接続する。 第１シフト弁３８のポート３８ｊを回路１２５
により第２シフト弁４０のポート４０ｄに接続
し、ポート３８ｄを回路１２６によりシヤトルボ
ール１２７の一方の入口ポートに接続する。シヤ
トルボール１２７の他方の入口ポートと回路１２
８により一方で前記の回路７７と共にマニユアル
弁３６のポート３６Ｒに接続し、他方でワンウエ
イオリフイス１２９を介してリバースクラツチ
Ｒ／Ｃ及びアキユムレータ室６８ｄに接続し、シ
ヤトルボール１２７の出口ポートは回路１３０に
よりローリバースブレーキLR／Ｂに接続する。
第２シフト弁４０のポート４０ｊは回路１３１に
よりＩレンジ減圧弁５４のポート５４ｃ及び室５
４ｆに接続し、Ｉレンジ減圧弁５４のポート５４
ｄを回路１３２によりマニユアル弁３６のポート
３６Ｉに接続する。 シヤトル弁５６のポート５６ｅは回路１３３に
より３−２タイミング弁４８の室４８ｅに接続
し、ポート５６ｄは回路１３４によりオーバーラ
ンクラツチコントロール弁５８の室５８ｃに接続
する。オーバーランクラツチコントロール弁５８
のポート５８ｄは回路１３５によりアキユムレー
タ室６６ｄに接続すると共に、ワンウエイオリフ
イス１３６を介してアキユムレータ室６８ｅ及び
４速サーボアプライ室4S／Ａに接続する。そし
てオーバーランクラツチコントロール弁５８のポ
ート５８ｆは回路１３７によりオーバーランクラ
ツチ減圧弁６２のポート６２ｄに接続し、該減圧
弁６２のポート６２ｅを回路１３８によりオーバ
ーランクラツチOR／Ｃに接続し、回路１３７，
１３８間にチエツクバルブ１３８を設ける。オー
ランクラツチ減圧弁６２のポート６２ｃは回路１
４０によりマニユアル弁３６のポート３６及び
シヤトル弁５６の室５６ｇに接続する。 そして、前記バンドサーボ１０、アプライ圧供
給回路１１３、リリース圧供給回路１２１および
回路１３５によりバンドサーボ回路が構成されて
いる。 ここで、本実施例は前記アプライ圧供給回路１
１３は、該回路１１３中に設けられるワンウエイ
オリフイス１１４を迂回するバイパス回路２００
を設け、かつ、このバイパス回路２００中にバイ
パス弁２１０を設けてある。このバイパス弁２１
０はばね２１０ａにより図中右半部位置に弾支さ
れたスプール２１０ｂを具え、ポート２１０ｃお
よびポート２１０ｄを前記バイパス回路２００に
接続してある。更に、前記バイパス弁２１０の上
端部には、リリース圧供給回路１２１と連通する
締結圧供給回路１１８から分岐した分岐路２２０
を連通し、該分岐路２２０を介して導入されるリ
リース圧を前記スプール２１０ｂの上端に制御圧
として作用させてある。 以上の構成により本実施例の液圧制御装置にお
ける作用を以下述べる。 プレツシヤレギユレータ弁２０、プレツシヤモ
デイフアイア弁２２及びデユーテイソレノイド２
４は前記した作用により後退選択時以外オイルポ
ンプＯ／Ｐからのオイルをエンジン出力トルクに
比例して高くなるライン圧に調圧し、後退選択時
オイルポンプＯ／Ｐからのオイルを一定値にし、
これを回路７８に出力している。このライン圧は
パイロツト弁２６、マニユアル弁３６、アキユム
レータコントロール弁７０、及びアキユムレータ
６６に達し、アキユムレータ６６を図中右半部状
態にしている。アキユムレータコントロール弁７
０は後退選択時以外前記作用により回路１１１を
経てエンジン出力トルクに比例したアキユムレー
タ背圧をアキユムレータ６４，６８の室６４ｄ，
６８ｃに供給し、これらアキユムレータを夫々図
中右半部状態にしている。なお、後退選択時アキ
ユムレータコントロール弁７０は前記の如くアキ
ユムレータ背圧を０とし、アキユムレータ６４，
６８を図中左半部状態にしている。又、パイロツ
ト弁２６は前記作用により常時一定のパイロツト
圧を回路７９に出力する。 そして、運転者が走行を希望せずマニユアル弁
３６をＰ又はエンジンにしている場合、マニユア
ル弁ポート３６Ｄ，３６，３６及び３６Ｒの
全てが前記第２表の通りドレンポートとなり、こ
れらポートからライン圧が出力されることはない
ので、これらポートからのライン圧を元圧として
作動されるフオワードラツチＦ／Ｃ、ハイクラツ
チＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラ
ツチＲ／Ｃ、ローリーバースブレーキLR／Ｂ及
びオーバーランクラツチOR／Ｃは全て非作動に
保たれ、第２図の動力伝達列を動力伝達不能な中
立状態にしておくことができる。 次に、Ｄレンジ走行を行なうときには前記第２
表に示したように、マニユアル弁３６では回路７
８のライン圧をポート３６Ｄから出力する。そし
て、このＤレンジでの走行中、第１シフトソレノ
イド４２および第２シフトソレノイド４４は、運
転状態に対応して前記第３表に示したように
ON、OFF動作し、第１シフト弁３８および第２
シフト弁４０を同表に示すように切換える。する
と、各摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，OR／
Ｃ，LR／Ｂ，Ｒ／Ｃは前記第１表に示すように
作動、非作動を行ない各変速段（第１速、第２
速、第３速、第４速）に適宜自動切換される。 たとえば、１速選択時ではフオワードクラツチ
Ｆ／Ｃが各摩擦要素の中で１締結された状態とな
り、２速選択時では前記フオワードクラツチＦ／
Ｃと合わせてバンドブレーキＢ／Ｂが締結される
ことになる。ところで、このバンドブレーキＢ／
Ｂ締結は、前記第３図に示したようにバンドサー
ボ１０の２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａにアプラ
イ圧供給回路１１３を介してアプライ圧P_SAが導
入されることにより行なわれる。このアプライ圧
導入時はワンウエイオリフイス１１４によつてア
プライ圧P_SAが一旦絞られ、更に２速サーボアプ
ライ圧アキユムレータ６４によつて第４図Ａに示
すように圧力調整されたアプライ圧P_SAが前記２
速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに供給されることに
なる。尚、同図中棚SAはワンウエイオリフイス
１１４によつて形成される部分である。従つて、
この２速選択時にはバンドブレーキＢ／Ｂの緩徐
な締結が行なわれ、変速シヨツクの大幅な低減が
行なわれるようになつている。 次に、第３速選択時には前記フオワードクラツ
チＦ／Ｃと合わせて他の摩擦要素としてのハイク
ラツチＨ／Ｃが締結されると共に、バンドブレー
キＢ／Ｂが締結解除されることによつて行なわれ
る。このバンドブレーキＢ／Ｂの解除はリリース
圧供給回路１２１を介してバンドサーボ１０の３
速サーボリリース室３Ｓ／Ｒにリリース圧P_SRを
供給することによつて行なわれる。即ち、バンド
サーボ１０のピストン８は第３図に示したように
３速サーボリリース室３Ｓ／Ｒ側が２速サーボア
プライ室２Ｓ／Ａ側より受圧面積が大きくなつて
おり、バンドサーボ１０にアプライ圧P_SAを供給
した状態でリリース圧P_SRを同時に供給すること
により、ピストン８がバドブレーキＢ／Ｂ解除側
に動作されるようになつている。また、前記ハイ
クラツチＨ／Ｃは前記リリース圧供給と同時に締
結圧供給回路１１８を介してクラツチ圧P_Cが供
給される。ところで、このときのリリース圧P_SR
およびクラツチ圧P_Cはワンウエイオリフイス１
１９の作用により第４図Ｂに示すような特性をも
つて圧力上昇され、ハイクラツチＨ／Ｃの締結シ
ヨツクが減少されるようになつている。 次に、第４速選択時には前記フオワードクラツ
チＦ／Ｃ、ハイクラツチＨ／Ｃの締結状態から更
にバンドブレーキＢ／Ｂが締結されるようになつ
ている。即ち、この４速時バンドブレーキＢ／Ｂ
締結は、回路１３５を介してバンドサーボ１０の
４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに圧力（４速選択
圧）が供給されることにより行なわれる。 そして、かかる各変速段で締結される各摩擦要
素を適宜選択して切換えることにより、シフトア
ツプはもとよりシフトダウンも任意に行なわれる
ことになる。ところで、このようにシフトダウン
時特に第３速から第２速にシフトダウンされる際
には、ハイクラツチＨ／Ｃのクラツチ圧P_Cおよ
び３速サーボリリース室３Ｓ／Ｒのリリース圧
P_SRが排出されることにより行なわれ、既に発生
しているアプライ圧P_SAがアプライ圧供給回路１
１３を介して２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに導
入されてバンドブレーキＢ／Ｂの締結が行なわれ
るようになつている。このとき、本実施例では前
記アプライ圧供給回路１１３にバイパス回路２０
０およびバイパス弁２１０を設けてあり、前記リ
リース圧P_SRが所定圧以上で発生しているときに
は、前記バイパス弁２１０は図中左半部状態に保
持され、前記バイパス回路２００を連通させる。
このバイパス弁２１０によるバイパス回路２００
連通状態は、前記３速から２速への切換時にもリ
リース圧P_SRの残存圧で保持される。従つて、こ
のようにバイパス回路２００が連通されることに
より、アプライ圧供給回路１１３から２速サーボ
アプライ室２Ｓ／Ａに供給されるアプライ回路
P_SAは、ワンウエイオリフイス１１４を迂回して
供給されるため、第４図Ｃに示すように一時的な
圧力の低下を伴うことなく、一定圧力が２速サー
ボアプライ室２Ｓ／Ａ内で保持される。このた
め、排出されようとするリリース圧P_SRおよびク
ラツチ圧P_Cは、ワンウエイオリフイス１２０で
形成される夫々の棚部分SR，Ｃが予め設定した
圧力以下となるのを防止して、バンドブレーキ
Ｂ／が締結される以前にハイクラツチＨ／Ｃの解
除が行なわれてしまうのを防止するようになつて
いる。従つて、３速から２速への切換時には、ハ
イクラツチＨ／Ｃ又はバンドブレーキＢ／Ｂのい
ずれかが必ず締結された状態にあり、変速機が空
転状態になるのを防止してエンジン回転の変動に
よる変速シヨツクの発生を防止できるようになつ
ている。 尚、本実施例にあつてはリリース圧がリターン
スプリング２１０ａによつて決定される所定圧
（第４図Ｃ中ΔPで示す）いかに低下した場合に
は、リターンスプリング２１０ａの付勢力よりス
プール２１０ａが図中右半部状態に切換えられて
バイパス回路２００を遮断し、後に１速から２速
への切換時にワンウエイオリフイス１１４機能を
行なうことに備えるようになつている。 第５図は本考案の他の実施例を示し、前記実施
例と同一構成部分に同一符号を付して説明する。 即ち、この実施例のバイパス弁２３０は、リリ
ース圧P_SRを制御圧としてスプール２１０ｂ上端
に作用させることは前記実施例と同様であるが、
更にアプライ圧P_SAを前記スプール２１０ｂの上
端に作用させて、このアプライ圧P_SAを保持圧と
して用いるようになつている。つまり、前記スプ
ール２１０ｂの上端部には中心部に空室２１０ｅ
を有する周壁２１０ｆが形成され、この周壁２１
０ｆに形成された開口部２１０ｇが、スプール２
１０ｂの上昇位置で分岐回路２２０に連通される
ようになつている。更に、該分岐回路２２０から
スプール２１０ａのストローク分だけ下方に移動
した位置にポート２１０ｈを形成し、このポート
２１０ｈと前記実施例で既に設けられているポー
ト２１０ｃとを保持圧回路２４０で連通させてあ
る。 従つて、この実施例にあつては第３速から第２
速への切換時、第３速状態で発生しているリリー
ス圧が分岐回路２２０を介してスプール２１０ｂ
の開口部２１０ｇから周壁２１０ｆ内に導入さ
れ、該スプール２１０ｂは図中左半部状態に移動
される。すると、バイパス回路２００は連通され
ると共に、前記開口部２１０ｇはポート２１０ｈ
に位置し、保持圧回路２４０を介して該ポート２
１０ｈに導入されているアプライ圧が前記開口部
２１０ｇから周壁２１０ｆ内に導入されて、この
アプライ圧によりスプール２１０ｂは図中左半部
状態に保持される。尚、このアプライ圧導入時に
は前記分岐回路２２０は周壁２１０ｆにより遮断
された状態となつている。 従つて、この実施例にあたつてはリリース圧発
生によるバイパス回路２００の連通状態は、保持
圧として用いるアプライ圧によつて保持される。
このため、リターンスプグ２１０ａはアプライ圧
が排除された時（第１速選択時）にスプール２１
０ｂを上昇させるべく機能するもので、該リター
ンスプリング２１０ａによつてバイパス回路２０
０の連通状態を保持させる最低リリース圧を決定
するものではなくなる。従つて、スプール２１０
ｂはリリース圧の低下に関係なくアプライ圧によ
つて確実にバイパス回路２００の連通状態を保持
することができる。 発明の効果 以上説明したように本発明の自動変速機のバン
ドサーボ回路にあつては、アプライ圧供給回路の
オリフイスを迂回するバイパス回路を設け、この
バイパス回路を所定圧以上のリリース圧によつて
作動するバイパス弁で連通、遮断を行なうように
したので、バンドサーボにアプライ圧およびリリ
ース圧両者が供給されてバンドブレーキが解除さ
れている時には、リリース圧が所定圧以上である
ため前記バイパス弁はバイパス回路を連通状態に
設定する。そして、リリース圧を排除してバンド
ブレーキを締結する時には、所定圧以上の残存リ
リース圧によりバイパス回路が連通状態に保持さ
れる。従つて、リリース圧排除に伴つてアプライ
圧供給通路を通過する液圧には、前記オリフイス
を通過することなく前記バイパス通路を介してバ
ンドサーボに直に供給され、前記オリフイスに起
因する一時的な圧力低下を伴うことなくスムーズ
なアプライ圧供給を行なうことができる。従つ
て、リリース圧排除時はアプライ圧の一時的な圧
力低下を来たさないことから、予め設定された通
りのリリース圧低下特性を得ることができ、バン
ドブレーキの締結前に他の摩擦要素が解除されて
しまうのを防止することができる。このことによ
り、変速機が一時的に空転状態になつてエンジン
回転数が上昇し、バンドブレーキ締結時に大きな
変速シヨツクが発生されるのを防止することがで
き、運転性および乗心地性を著しく向上すること
ができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機のバンドサーボ回
路を用いた液圧制御装置の一実施例を示す全体回
路、第２図は第１図に示す液圧制御装置が適用さ
れる自動変速機の動力伝達例の一実施例を示す概
略図、第３図は本発明に用いられるバンドサーボ
の一実施例を示す断面図、第４図Ａ，Ｂ，Ｃは本
発明によるバンドサーボ作動液圧の一実施例を示
す特性図、第５図は本発明の他の実施例を示す要
部構成図、第６図は従来のバンドサーボ回路を示
す要部構成図、第７図Ａ，Ｂ，Ｃは従来のバンド
サーボ作動液圧の特性図である。 １０……バンドサーボ、１１３……アプライ圧
供給回路、１１４……ワンウエイオリフイス（オ
リフイス）、１１８……締結圧供給回路、１２１
……リリース圧供給回路、２００……バイパス回
路、２１０……バイパス弁、Ｂ／Ｂ……バンドブ
レーキ、Ｈ／Ｃ……ハイクラツチ（他の摩擦要
素）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ バンドサーボのアプライ圧供給回路中にオリ
   フイスが設けられる一方、前記バンドサーボのリ
   リース圧供給回路に他の摩擦要素の締結圧供給回
   路が連通され、前記アプライ圧供給回路に液圧供
   給されることによりバンドブレーキが締結されて
   特定の変速段が得られ、かつ前記リリース圧供給
   回路に液圧供給されることにより、該リリース圧
   が前記バンドサーボ内のアプライ圧に抗してバン
   ドブレーキを解除すると共に、前記摩擦要素を締
   結して他の変速段が得られるようになつた自動変
   速機において、前記アプライ圧供給回路に前記オ
   リフイスを迂回するバイパス回路を設け、このバ
   イパス回路中に、前記リリース圧供給回路内の液
   圧を制御圧として作動し、該リリース圧が所定圧
   以上のときに前記バイパス回路を連通するバイパ
   ス弁を設けたことを特徴とする自動変速機のバン
   ドサーボ回路。