JPS62101956A - 自動変速機のバンドサ−ボ回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動変速機に関し、とりわけ、摩擦要素の■つ
であるバンドブレーキを制御するバンドサーボ回路に関
する。

従来の技術 従来のバンドサーボ回路としては、たとえば日産自動車
株式会社（昭和５９年２月）発行の整備要領書「オート
マチックトランスアクスルＪＲＮ４Ｆ０２Ａ型に示され
たようなものがある。即ち、このバンドサーボ回路は第
６図に示すように、バンドブレーキａを締結および締結
解除するバンドサーボｂを有し、このバンドサーボｂの
サーボピストンＣ−側にアプライ圧を供給するアプライ
圧供給回路ｄと、前記サーボピストンＣ他側にリリース
圧を供給するリリース圧供給回路ｅとを備えている。

そして、前記アプライ圧供給回路ｄにアプライ圧が供給
されることによりサーボピストンｂは図中右方に移動し
、バンドブレーキａを締結し、特定の変速段（２速又は
４速）が得られるようになっている。一方、２速から３
速度速時にあって前記リリース圧供給回路ｅにリリース
圧が供給されると、このリリース圧と前記サーボピスト
ンＣの他側に設けられたリターンスプリングｆとの共働
で、前記アプライ圧に抗してサーボピストンＣを図中左
方に移動し、バンドブレーキａの解除を行なうようにな
っている。このとき、前記リリース圧供給回路ｅには他
の摩擦要素としての図外のハイクラッチに締結圧を供給
するための回路ｇが連通されており、前記リリース圧を
締結圧として前記ハイクラッチが締結されるようになっ
ている。

ところで、前記アプライ圧供給回路ｅには、アプライ圧
供給方向に機能するワンウェイオリフィスｈが設けられ
ると共にアキュムレータｉが設けられ、これらワンウェ
イオリフィスｈおよびアキュムレータｉでバンドブレー
キａ締結時のショックを緩和するようになっている。尚
、前記リリース圧供給回路ｅにもオリフィスｊが設けら
れ、リリース圧調整が行なわれるようになっている。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、かかる従来のバンドサーボ回路にあって
は、アプライ圧供給回路ｄにはワンウェイオリフィスｈ
およびアキュムレータｉが設けられているため、ｌ速か
ら２速への変速時にあってアプライ圧が供給される時、
このアプライ圧ＰＳＡの立上がり特性は第７図（Ａ）に
示すように段階的に変化される。このとき、大きな棚部
分ＳＡが現われるが、この棚部分ＳＡの液圧はワンウェ
イオリフィスｈ絞り量によって決定され、バンドブレー
キａの締結タイミングを図る要素となっている。

次に２速から３速への変速時には、第７図（Ｂ）に示す
ように前記アプライ圧Ｐｓへが供給された状態でリリー
ス圧ＰＳＲおよびハイクラッチ圧Ｐｃが供給される。こ
のとき、これら画工ＰＳＲＩ　ＰＣはオリフィスｊによ
る棚部分ＳＲ，Ｃをもって立上がり、ハイクラッチの締
結ショックが緩和されるようになっている。次に、３速
から２速に変速される場合は第７図Ｃに示すようにリリ
ース圧ＰＳＲおよびノ１イクラツチＰｃが排出されるよ
うになっている。

しかしながら、この３速から２速へのシフトダウン時に
は、リリース圧の排出によりアプライ圧供給回路ｄをバ
ンドサーボｂ方向に作動液（作動油）が流通してサーボ
ピストンＣを締結方向に移動するが、前記アプライ圧供
給回路ｄ中にはワンウェイオリフィスｈが設けられてい
るため、該オリフィスｈが抵抗となって前記アプライ側
の作動液供給がリリース側の作動液排出に追従できず、
前記第７図（Ｃ）に示すようにアプライ圧ＰＳＡは一時
的に下降して棚部分ＳＡが形成される。従って、リリー
ス圧ＰｓＲおよびクラッチ圧Ｐｃも前記アプライ圧Ｐｓ
Ａの下降に伴って図中破線で示す正規の棚部分ＳＲ，Ｃ
より低い棚部分ＳＲ’、Ｃ’が形成されろ。すると、前
記アプライ圧ｐｓＡの棚部分ＳＡによりバンドブレーキ
ａ締結時が解除状態を継続されるなかにあって、前記ク
ラッチ圧Ｐｃの低い棚部分Ｃ′で既にハイクラッチが解
除されてしまう。

このように、バンドブレーキａおよびハイクラッチ両者
が同時に解除されると、変速機は１速状態となりエンジ
ン回転数は急激に上昇されてしまう。

このため、リリース圧ｐｓａの排出によりバンドブレー
キａが締結される時にはエンジンが高回転状態であるた
め、大きな変速ショックが発生してしまうという問題点
があった。

そこで、本発明はリリース圧の排出時にアプライ圧が一
時的に下降するのを防止し、もってクラッチ圧が低下し
てクラッチの解除が−早く行なわれてしまうのを防止す
るようにした自動変速機のバンドサーボ回路を提供する
ことを目的とする。

問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の自動変速機のバン
ドサーボ回路は、バンドサーボのアプライ圧供給回路中
にオリフィスが設けられる一方、前記バンドサーボのリ
リース圧供給回路に他の摩擦要素の締結圧供給回路が連
通され、前記アプライ圧供給回路に液圧供給されること
によりバンドブレーキが締結されて特定の変速段が得ら
れ、かつ前記リリース圧供給回路に液圧供給されること
により、該リリース圧が前記バンドサーボ内のアプライ
圧に抗してバンドブレーキを解除すると共に、前記摩擦
要素を締結して他の変速段が得られるようになった自動
変速機において、前記アプライ圧供給回路に前記オリフ
ィスを迂回するバイパス回路を設け、このバイパス回路
中に、前記リリース圧供給回路内の液圧を制御圧として
作動し、該リリース圧が所定圧以上のときに前記バイパ
ス回路を連通ずるバイパス弁を設けることにより構成し
である。

作用 以上の構成により本発明にあっては、バンドサーボにリ
リース圧が供給された後に該リリース圧が排出されるよ
うな変速時には、リリース圧供給回路中の残存液圧によ
りバイパス弁がバイパス回路連通方向に保持される。従
って、アプライ圧供給回路中をバンドサーボ方向に流通
する作動液は、該アプライ圧供給回路のオリフィスを迂
回してバンドサーボに供給されることになる。このため
、アプライ側の作動液供給をリリース側の作動液排出に
対して十分に追従させることができる。従って、バンド
サーボ内のアプライ圧の一時的な低下が防止され、バン
ドブレーキと他の摩擦要素が同時に解除される状態を防
止することになる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基ずいて詳細に説明する。

即ち、第１図は本発明のバンドサーボ回路を用いた自動
変速機における液圧制御装置の一実施例を示す全体回路
で、この液圧制御装置によって制御される自動変速機の
動力伝達列としては、たとえば第２図の概略図に示すよ
うなものがある。

即ち、この動力伝達列は、エンジン出力軸ｌからの回転
を入力軸２に伝達するトルクコンバータ３、第１遊星歯
車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後述の各種
摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動され
、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ、このポンプインペラにより内部作動流体を介
して流体駆動され、動力を人力軸２に伝達するタービン
ランナ３Ｔ、及びワンウェイクラッチ７を介して固定軸
上に置かれ、タービンランチ３Ｔへのトルクを増大する
ステータ３Ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ３
Ｌを付加した通常のロックアツプトルクコンバータとす
る。そしてこのトルクコンバータ３はリリース室３Ｒか
ら作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流体
を排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈放され
てエンジン動力をポンプインペラ３Ｐ及びタービンラン
チ３Ｔを介しくコンバータ、状態で）入力軸２にトルク
増大しつつ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の
供給を受け、リリース室３Ｒより作動流体を排除される
間、ロックアラ・プクラッチ３Ｌを締結されてエンジン
動力をそのままこのロックアツプクラッチを介しくロッ
クアツプ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお
、後者のロックアツプ状態では、リリース室３Ｒからの
作動流体排除圧を減することにより、ロックアツプトル
クコンバータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びタ
ービンランチ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ
制御）することができる。

これらの噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン４Ｐを回転
自在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯
車組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ。

リングギヤ５Ｒ，ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりな
る単純遊星歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能とし
、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｈにより適宜固定
可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２
に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式のロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にする
と共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ４
Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結合し
、サンギヤ５Ｓを人力軸２に結合する。リングギヤ５Ｒ
はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリア
４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラッ
チＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介してキャ
リア４ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリン
グギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）にお
いてキャリア４Ｃに結合させるものとする。

ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ　、オーバーランクラッチＯＲ
／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供給
により作動されて前記の適宜結合及び固定を行なうもの
であるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に第３図の構成と
する。即ち、該バンドブレーキＢ／Ｂのバンドサーボｌ
Ｏは段付ピストン８及びピストン９をハウジングｌＯａ
内に摺動自在に嵌合して２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ
、　３速サーボリリース室３Ｓ／Ｒ及び４速サーボアプ
ライ室４Ｓ／Ａを設定する。両ピストン８．９間にばね
１１を縮設してこれらを相互に図示の如く最も離間した
位置に抑止すると共に、この相対位置を保って両ピスト
ン８．９をばね１２で非作動位置に弾支する。かかる構
成において、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速選択
圧ＰＧ＾（アプライ圧）が供給されると、ピストン８は
ピストン９をともなって図中左行し、ブレーキバンド１
３の締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。こ
の状態で３速サーボリリース室３Ｓ／Ｈにも３速選択圧
ＰＳＡ（リリース圧）が供給されると、受圧面積の大小
関係によってピストン８は図中右行され、ブレーキバン
ド１３の弛緩によりバンドブレーキＢ／Ｂは非作動とな
る。その後４速サーボアプライ室４８／Ａにも４速選択
圧が供給されると、ピストン９が単独で図中左行され、
ブレーキバンド１３の締付けによりバンドブレーキＢ／
Ｂは作動する。

かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、　Ｈ／Ｃ，Ｆ／
Ｃ。

ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、　Ｒ／Ｃを次表に示す如く種々の
組合せで作動させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，Ｌ
Ｏ／Ｃの適宜差動と相俟って、遊星歯車組４．５を構成
する要素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転
速度に対する出力側６の回転速度を変えることができ、
次表に示す通りに前進４速後退ｌ速の変速段を得ること
ができる。なお、次表中○印が作動（油圧流入）を示す
が、パ：二ン印はエンジンブレーキが必要な時に作動さ
せるべき摩擦要素を示す。

そして、・、］：、・印の如くオーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃが作動されている間、これに並置したフォワード
ワンウェイクラッチＦＯ／Ｃは非作動となり、ローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂが作動している間これに並置した
ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動になること勿
論である。

ところで、前記第１図に示した液圧側制御装置は、プレ
ッシャレギュレータ弁２０、プレッシャモディファイア
弁２２、デユーティソレノイド２４、パイロット弁２６
、トルクコンバータレギュレータ弁２８、ロックアツプ
コントロール弁３０、シャトル弁３２、デユーティソレ
ノイド３４、マニュアル弁３６、第１シフト弁３８、第
２シフト弁４０、第１シフトソレノイド４２、第２シフ
トソレノイド４４、フォワードクラッチコントロール弁
４６．３−２タイミング弁４８．４−２リレー弁５０．
４−２シークエンス弁５２、Ｉレンジ減圧弁５４、シャ
トル弁５６、オーバーランクラッチコントロール弁５８
、第３シフトソレノイド６０、オーバーランクラッチ減
圧弁６３．２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４．
３速サーボリリース圧アキユムレータ６６．４速サーボ
アプライ圧アキユムレータ６８、およびアキュムレータ
コントロール弁７０を主たる構成要素とし、これら各構
成要素を前記のトルクコンバータ３、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂ
、リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ
／Ｂ。

オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ，及びオイルポンプＯ／
Ｐに対し前記第１図に示したように接続して構成しであ
る。

プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０ａにより図中
左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプール
の図中下端面に突当てたプラグ２０ｃを具え、基本的に
はオイルポンプＯ／Ｐが回路７１への吐出オイルをばね
２０ａのばね力で決まる成る圧力に調圧するも、プラグ
２０ｃによりスプール２０ｂが図中上向きの力を付加さ
れる時その分立起の圧力を上昇させて所定のライン圧に
するものである。この目的のためプレッシャレギュレー
タ弁２０は、ダンピングオリフィス７２を経て回路７１
内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄに受け、これ
でスプール２０ｂを下向きに付勢されるよう構成し、ス
プール２０ｂのストローク位置に応じ開閉されるボート
２０ｅ〜２０ｈを設ける。ボート２０ｅは回路７１に接
続し、スプール２０ｂが図中左半部位置から下降するに
つれボート２０ｈ、　２Ｏｆに通ずるよう配置する。ボ
ート２Ｏｆはスプール２０ｂが図中左半部位置から下降
するにつれ、ドレンボートとしたボート２０ｇとの連通
が減じられ、これとの連通を断たれる時点でボート２０
ｅに連通され始めるよう配置する。そしてボート２０ｒ
を途中にブリード７３が存在する回路７４を経てオイル
ポンプ０／Ｐの容量制御アクチュエータ７５に接続する
。オイルポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動される
可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ７
５に向かう圧力が成る値以上になる時減じられて容量が
小さくなるものとする。

プレッシャレギュレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図
中下端面に回路７６からのモディファイア圧を受けると
共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択圧を受け
、これら圧力に応じた図中上向きの力をスプール２０ｂ
に付加するものとする。

プレッシャレギュレータ弁２０は常態で図中左半部状部
となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐからオイルが吐出さ
れると、このオイルは回路７１に流入する。スプール２
０ｂの左半部位置で回路７１のオイルは御坊ドレンされ
ず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス７２を経て受
圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗
して押下げ、ボート２０ｅをボート２０ｈに通ずる。こ
れにより上記の圧力はボート２０ｈより一部ドレンされ
て低下し、スプール２０ｂがばね２０ａにより押戻され
る。かかる作用の繰返しによりプレッシャレギュレータ
弁２０は基本的には回路７１内の圧力（以下ライン圧と
いう）をばね２０ａのばね力に対応した値とする。とこ
ろで、プラグ２Ｑｃには回路７６からのモディファイア
圧による上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中右半
部状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上向き力か
ばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに及び、又モ
ディファイア圧が後述のように後退選択時以外で発生し
、エンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高く
なることから、上記のライン圧は後退選択時以外でエン
ジン負荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路７７からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポ
ンプＯ／Ｐが成る回転数以上（エンジンが成る回転数以
上）になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上となる。

この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調圧位置より
更に下降させ、ボート２Ｏｆをボート２０ｅに通じ、ド
レンボート２０ｇから遮断する。これによりボート２０
ｅのオイルが一部ポート２Ｏｆ及びブリード７３より排
除されるが、回路７４内にフィードバック圧を発生する
。

−ハ）ｗ　　　／　　　　　　Ｌｌ’　　、（ｍ　　Ｊ
ｙ　　口：　　ｌ−）　　−）　　−／　　　＋１．　
　Ｊ　　’ｉ　　−ｆ　へ１ｏｒｒｚｒ；Ｗｋニ数が高
くなるにつれ上昇し、アクチュエータ７５を介してオイ
ルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。かくて
、１イルポンプＯ／Ｐは回転数が成る値以上の間、吐出
量が一定となるよう容量制御され、オイルの必要以上の
吐出によってエンジンの動力損失が大きくなるのを防止
する。

上記のように回路７１に発生したライン圧をライン圧回
路７８によりパイロット弁２６、マニュアル弁３６、ア
キュムレータコントロール弁７０及び３速サーボリリー
ス圧アキユムレータ６６に供給する。

パイロット弁２６はばね２６ａにより図中上半部位置に
弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね２６ａから遠い
スプール２６ｂの端面を室２６ｃに臨ませ、パイロット
弁２６には更にドレンボート２６ｄを設けると共に、ス
トレーナＳ／Ｔを有するパイロット圧回路７９を持続す
る。そして、スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パ
イロット圧回路７９の圧力を室２６ｃに導き、図中右行
するにつれ、回路７９を回路７８からドレンボート２６
ｄに切換接続するものとする。

パイロット弁２６は常態で図中上半部状部となり、ここ
で回路７８からライン圧を供給されると、回路７９の圧
力を上昇させる。回路７９の圧力は連通孔２６ｅにより
室２６ｃに達し、スプール２６ｂを図中右行させ、スプ
ール２６ｂは下半部図示の調圧位置を越えるところで、
回路７９を回路７８から遮断すると同時にドレンボート
２６ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、こ
の圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａにより押
戻されると再び回路７９の圧力が上昇する。かくてパイ
ロット弁２６は回路７８からのライン圧をばね２６ａの
ばね力で決まる一定値に減圧し、パイロット圧として回
路７９に出力することができる。

このパイロット圧は回路７９によりプレッシャモディフ
ァイア弁２２、デユーティツレノド２４．３４、ロック
アツプコントロール弁３０．フォワードクラッチコント
ロール弁４６、シャトル弁３２、第１．第２、第３シフ
トソレノイド４２．４４．６０、シャトル弁５６に供給
する。

デユーティソレノイド２４はコイル２４ａ、スプリング
２４ｄ及びプランジャ２４ｂよりなり、オリフィス８０
を介してパイロット圧回路７９に接続した回路８１を、
コイル２４ａのＯＮ（通電）時ドレンボート２４ｃから
連通するものとする。このデユーティツレノド２４は図
示せざるコンピュータによりコイル２４ａを一定周期で
ＯＮ、ＯＦＦされると共に、該一定周期に対する０８時
間の比率（デユーティ比）を制御されて、回路８１内に
デユーティ比に応じた制御圧を発生させる。デユーティ
比は後退選択時以外でエンジン負荷（例えばエンジンス
ロットル開度）の増大に応じて小さくし、これにより上
記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。又、
後退選択時デユーティ比は１００％として、上記の制御
圧を０とする。

プレッシャモディファイア弁２２はばね２２ａ及び回路
８１からの制御圧により図中下向きに付勢されるスプー
ル２２ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２２には
更に前記の回路７６を接続する出力ポート２２ｃ、パイ
ロット圧回路７９を接続する入力ボート２２ｄ、及びド
レンポート２２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプール
２２ｂの端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。そ
してスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ボート２２
ｃがボート２２ｄ、　２２ｅから遮断されるようこれら
ボートを配置する。

プレッシャモディファイア弁ｚ２は、ばね２２ａによる
ばね力及び回路８１からの制御圧による力を夫々スプー
ル２２ｂに図中下向きに受け、室２２ｆに達したボート
２２ｃからの出力圧による力をスプール２２ｂに図中上
向きに受け、これら力がバランスする位置にスプール２
２ｂをストロークされる。ボート２２ｃからの出力圧が
上記下向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降する。

この時ボート２２ｃはボート２２ｄに通じ、回路７９か
らのパイロット圧の補充を受けて出力圧を上昇される。

逆に、この出力圧が上記下向き方向の力に見合わず高過
ぎる場合スプール２２ｂは図中右半部位置方向へ上昇す
る。

この時ポート２２ｃはドレンポート２２ｅに通じ、出力
圧を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレッシ
ャモディファイア弁２２はボート２２ｃからの出力圧を
ばね２２ａのばね力及び回路８１からの制御圧による力
の相位に対応した値に調圧し、これをモディファイア圧
として回路７６よりプレッシャレギュレータ弁２０のプ
ラグ２０ｃに供給する。ところで、制御圧が前記の如（
後退選択時以外エンジン負荷の増大につれ高くなるもの
であり、後退選択時Ｏであることから、この制御圧をば
ね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモディファイア
圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につれ高くな
り、後退選択時Ｏとなり、プレッシャレギュレータ弁２
０による前記のライン圧制御を可能にする。

トルクコンバータレギュレータ弁２８はばね２８ａによ
り図中右半部位置に弾支されるスプール２８ｂを具え、
該スプールが図中右半部位置及び図中左半部位置間でス
トロークする間ボート２８ｃをボート２８ｄに通じさせ
、スプール２８ｂが図中左半部位置より上昇するにつれ
ボート２８ｃをボート２８ｄに対して連通度を減少、ボ
ート２８ｅに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ばね２８
ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆをスプール２８
ｂに設けた連通孔２８ｇによりポート２８ｃに通じさせ
る。そして、ポート２８ｃはレリーフ弁８２を介して所
定の潤滑部に通じさせると共に、回路８３によりロック
アツプコントロール弁３０に接続し、ポート２８ｄは回
路８４によりプレッシャレギュレータ弁２０のポート２
０ｈに接続し、ポート２８ｅは回路８５によりロックア
ツプコントロール弁３０に接続する。回路８５は途中に
オリフィス８６を有し、該オリフィス及びボート２８Ｃ
間をオリフィス８７を介して回路８３に接続すると共に
回路８８によりオイルクーラ８９及び所定の潤滑部９０
に通じさせる。

トルクコンバータレギュレータ弁２８は常態で図中右半
部状態となり、ここでプレッシャレギュレータ弁２０の
ポート２０ｈからオイルが回路８４を経て供給されると
、このオイルは回路８３より後述の如くにしてトルクコ
ンバータ３に向かう。そして、トルクコンバータへの供
給圧が発生すると、このトルクコンバータ供給圧は連通
孔２８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをばね
２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバータ供給
圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部位置より上昇す
る時、ポート２８ｅが開き、トルクコンバータ供給圧を
一部このポート２８ｅ及び回路８８を経て排除すること
により、トルクコンバータ供給圧をばね２８ａのばね力
で決まる値に調圧する。回路８８から排除されたオイル
はオイルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９０に向か
う。なお、トルクコンバータレギュレータ弁２８の上記
調圧作用によってもトルクコンバータ供給圧が上記の値
を越える場合、レリーフ弁８２が開き、圧力過剰分を対
応する潤滑部に逃してトルクコンバータ３の変形を防止
する。

ロックアツプコントロール弁３０はスプール３０ａ及び
プラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、スプール３０ａ
が右半部図示の限界位置の時回路８３をトルクコンバー
タリリース室３Ｒからの回路９１に通じさせ、スプール
３０ａが図中左半部位置に下降する時回路８３を回路８
５に通じさせ、スプール３０ａが更に、下降する時回路
９１をドレンボート３０ｃに通じさせるものとする。か
かるスプール３０ａのストロークを制御するために、プ
ラグ３０ａから遠いスプール３０ａの端面を室３０ｄに
臨ませ、スプール３０ａから遠いプラグ３０ｂの端面が
臨む室３０ｅにオリフィス９２を経て回路９１の圧力を
導くようにする。なお、トルクコンバータアプライ室３
Ａからの回路９３は、オリフィス８６よりロックアツプ
コントロール弁３０に近い箇所において回路８５に接続
する。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からのパイロ
ット圧をオリフィス９４を介して作用させることにより
図中下向きの力を付与し続け、これによりスプール３０
ａの脈動を防止する。

ロックアツプコントロール弁３０は室３０ｄに供給する
圧力によりスプール３０ａをストローク制御され、この
圧力が十分高い間スプール３０ａは図中右半部位置を保
つ。この時回路８３からのオイルはトルクコンバータレ
ギュレータ弁２８による調圧下で回路９１．リリース室
３Ｒ，アプライ室３Ａ、回路９３、回路８５に通流し、
回路８８より排除される。かくてトルクコンバータ３は
コンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内の圧力
を低下させるにつれ、スプール３０ａはオリフィス９２
．９４からの圧力によりプラグ３０ｂを介して図中下降
され、図中左半゛部位置より更に下降したところで、回
路８３からの調圧オイルは回路８５．　Ｈ、アプライ室
３Ａ、リリース室３Ｒ，回路９１、ドレンポート３０ｃ
へと流れるようになり、トルクコンバータ３は室３０ｄ
内の圧力低下につれスリップが減少するようなスリップ
制御状態で動力伝達を行なう。この状態より室３０ｄ内
の圧力を更に低下させると、スプール３０ａの更なる下
降により回路９１はドレンボート３０ｃに完全に連通さ
れてリリース室３Ｒの圧力を０にし、トルクコンバータ
３はロックアツプ状態で動力伝達を行なう。

シャトル弁３２はロックアツプコントロール弁３０を後
述するフォワードクラッチコントロール弁４６と共にス
トローク制御するもので、ばね３２ａにより図中下半部
位置に弾支されたスプール３２ｂを具え、このスプール
を室３２ｃ内の圧力により適宜図中上半部位置に切換え
る。そしてシャトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下
半部位置の時車３０ｄの回路９５をパイロット圧回路７
９に通じさせると共に、フオワードクラッチコントロー
ル弁４６の室４６ａから延在する回路９６をデユーティ
ソレノイド３４からの回路９７に通じさせ、スプール３
２ｂが図中上半部位置の時回路９５を回路９７に通じさ
せると共に回路９６を回路７９に通じさせるものとする
。

デユーティソレノイド３４はコイル３４ａ及びばね３４
ｄで閉位置に弾支されたプランジャ３４ｂよりなり、オ
リフィス９８を介してパイロット圧回路７９に接続した
回路９７を、コイル３４ａのＯＮ（通電）時ドレンポー
ト３４ｃに通じさせるものとする。このデユーティソレ
ノイド３４は図示せざるコンピュータによりコイル３４
ａを一定周期でＯＮ、ＯＦＦ制御されると共に、該一定
周期に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）を制御さ
れて回路９７内にデユーティ比に応じた制御圧を発生さ
せる。シャトル弁３２が図中上半部状態で回路９７の制
御圧がロックアツプコントロール弁３０のストローク制
御に供される場合ソレノイド３４のデユーティ比は次の
ようにして決定する。即ちトルクコンバータ３のトルク
増大機能及びトルク変動吸収機能が絶対的に必要なエン
ジンの高負荷、低回転のもとでは、デユーティ比を０％
とし、これにより回路９７の制御圧を元圧である回路７
９のパイロット圧と同じにする。この時制御圧は室３０
ｄにおいてスプール３０ａを図中右半部位置に保持し、
トルクコンバータ３を上記要求にかなうようコンバータ
状態に保つ。トルクコンバータ３の上記両機能の要求度
が低くなるにつれ、デユーティ比を増大させて制御圧を
低下し、これによりロックアツプコントロール弁３０を
介してトルクコンバータ３を要求にマツチしたスリップ
制御状態で機能させ、トルクコンバータ３の上記両機能
が不要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デユー
ティ比を１００％とし、これにより制御圧を０としてロ
ックアツプコントロール弁３ｏを介しトルクコンバータ
３を要求通りロックアツプ状態に保つ。

なお、シャトル弁３２が図中下半部状態で回路９７の制
御圧がフォワードクラッチコントロール弁４６のストロ
ーク制御に供される場合、ソレノイド３４のデユーティ
比は後述の如＜Ｎ−Ｄセレクトショックを軽減したり、
クリープを防止するよう決定される。

マニュアル弁３６は、運転者のセレクト操作により駐車
（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、
前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第２速エンジンブレー
キ（ＩＩ）レンジ、前進第１速エンジンブレーキ（１）
レンジにストロークされるスプール３６ａを具え、該ス
プールの選択レンジに応じライン回路７８を次表の如く
にポート３６Ｄ、　３６Ｉ［、３６１、３６Ｒに通じさ
せるものとする。なお、この表中Ｑ印がライン圧回路７
８に通じるポートを示し、無印はドレンされているポー
トを示す。

第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半部位置に
ｉ古木れたスプール３１’ｌｂを思え、このスプールは
室３８ｃへの圧力供給時図中右半部位置に切換えられる
ものとする。そして第１シフト弁３８は、スプール３８
ｂが左半部位置の時ポート３８ｄをドレンポート３８ｅ
に、ポート３８「をポート３８ｇに、ポート３８ｈをポ
ート３８ｉに夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半
部位置の時ポート３８ｄをポート３８ｊに、ポート３８
［をポート３８ｋに、ポート３８ｈをポート３８σに夫
々通じさせるものとす。

第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール４０ｂを具え、このスプールは室４
０ｃへの圧力供給時図中右半部位置になるものとする。

そして第２シフト弁４０は、スプール４０ｂが図中左半
部位置の時ポート４０ｄをドレンボート４０ｅに、ポー
ト４０ｆをポート４０ｇに、ポート４０ｈをオリフィス
付ドレンポート４０ｉに夫々通じさせ、スプール４０ｂ
が図中右半部位置の時ポート４０ｄをポート４０ｊに、
ポート４０ｆをドレンボート４０ｅに、ポート４０ｈを
ポート４０ｋに夫々通じさせるものとする。

第１及び第２シフト弁３８．４０のスプール位置は夫々
第１シフトソレノイド４２及び第２シフトソレノイド４
４により制御するようにし、これらシフトソレノイドは
夫々コイル４２ａ、　４４ａ及びフランシャ４２ｂ、　
４４ｂ、スプリング４２ｄ、　４４ｄで構成する。第１
シフトソレノイド４２は、オリフィス９９を介してパイ
ロット圧回路７９に接続され、室３８ｃに至る回路１０
０を、コイル４２ａのＯＮ（通電）時ドレンボート４２
ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値にし、これにより第１シフト弁３８を
図中右半部状態に切換えるものとする。又第２シフトソ
レノイド４４は、オリフィスｌＯ１を介してパイロット
圧回路７９に接続され、室４０ｃに至る回路１０２を、
コイル４４ａのＯＮ（通電）時ドレンボート４４ｃから
遮断して回路１０２内の制御圧を元圧のパイロット圧と
同じ値にし、これにより第２シフト弁４０を図中右半部
状態に切換えるものとする。

これらシフトソレノイド４２．４４のＯＮ、ＯＦＦの組
合せ、従ってシフト弁３８．４０の状態の組合せにより
前進第１速乃至第４速を得ることができ、これを表にま
とめると次の如くである。

第３表 なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部（上昇）状
態、Ｘ印はシフト便の図中左半部（下降）状態を夫々示
し、又シフトソレノイド４２．４４のＯＮ。

ＯＦＦは図示せざるコンピュータが予め定めた変速パタ
ーンを基に車速及びエンジン負荷から好適変速段を判別
し、この変速段に対応するよう決定するものとする。

フォワードクラッチコンピュータ弁４６はスプール４６
ｂを具え、このスプールにはオリフィス１０３を経て導
びかれる回路７９からのパイロット圧を図中下向きに作
用させて、スプールの脈動を防止し、このスプールには
更にオリフィス１０４を経て回路１０５内におけるフォ
ワードクラッチＦ／Ｃの作動圧をフィードバックし、図
中下向きに作用させる。スプール４６ｂはこれら圧力に
よる図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧力による力
とがバランスする位置にストロークする。スプール４６
ｂは図中右半部位置の時回路１０５をドレンボート４６
ｃに通じ、図中左半部位置の時回路１０５を回路１０６
に通じるものとし、回路１０５にはフォワードクラッチ
Ｐ／Ｃに向かう油圧に対してのみ絞り効果を発揮するワ
ンウェイオリフィス１０７を設け、回路１０６はマニュ
アル弁３６のボート３６Ｄに接続する。

３−２タイミング弁４８はばね４８ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール４８ｂを具え、このスプール
位置でボート４８ｃ及びオリフィス４８ｆ付のポート４
８ａ間を連通し、室４８ｅ内の圧力が高く、スプール４
８ｂが図中右半部位置になる時ボー）　４８ｃ、　４８
ａ間を遮断するものとする。

４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左半部位置
゛　に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプール
位置でボート５０ｃをオリフィス付ドレンボート５０ｄ
に通じ、室５０ｅ内に圧力が供給されてスプール５０ｂ
が図中右半部位置になる時ボート５０ｃをボート５０ｆ
に通ずるものとする。

４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより図中右半
部位置に弾支されるスプール５２ｂを具え、このスプー
ル位置でボート５２ｃをオリフィス付ドレンボート５２
ｄに通じ、室５２ｅ内の圧力が高くてスプール５２ｂが
図中左半部位置になる時ボート５２ｃをボート５２「に
通ずるものとする。

■レンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部位置に向
は付勢されたスプール５４ｂを具え、このスプール位置
で相互に連通するボート５４ｃ、　５４ｄを設けろと共
に、スプール５４ｂが図示左半部位置に上昇してボート
５４ｄを閉じ終える時ボート５４ｃに通じ始めるドレン
ボート５４ｅを設ける。ばね５４ａから遠いスプール５
４ｂの端面が臨む室５４ｆをオリフィス１０８を介して
ボート５４ｃに接続する。かくてＩレンジ減圧弁５４は
常態で図中右半部状態となり、ここでボート５４ｄに圧
力が供給されるとボート５４ｃより圧力が出力される。

この出力圧はオリフィス１０８を経てスプール５４ｂの
図中下端面に作用し、出力圧が高まるにつれスプール５
４ｂを図中上昇させる。スプール５４ｂが図中左半部位
置以上上昇する時、ボート５４ｃはドレンポート５４ｅ
に通じて、ボート５４ｃからの出力圧を低下させる。こ
の出力圧低下によりスプール５４ｂが図中左半部位置以
上下降すると、ボート５４ｃはボート５４ｄに通じ、ボ
ート５４ｃからの出力圧を上昇させる。かかる作用の繰
返しによりボート５４ｃからの出力圧はばね５４ａのば
ね力で決まる一定値に減圧される。

シャトル弁５６はばね５６ａにより図中左半部位置に弾
支されたスプール５６ｂを具え、このスプールは室５６
ｇへの圧力供給がある時この位置に保持されるが、室５
６ｇへの圧力供給がない間゛はボート５６ｃからの圧力
による図中上向きの力が成る値以上の時図中右半部位置
にストロークされる。図中左半部位置でボート５６ｄを
第３シフトソレノイド６０からの回路１０９に通じさせ
ると共に、ボート５６ｅをドレンボート５６ｆに通じ、
図中右半部位置でボート５６ｄをパイロット圧回路７９
に、ボート５６ｅを回路１０９に通じるものとする。

第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及びプランジ
ャ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、オリフィス１１
０を介してパイロット圧回路７９に接続した回路１０９
を、コイル６０ａのＯＮ（通電）時ドレンボート６０ｃ
から遮断して、回路１０９内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値になるものとする。なお、第３シフト
ソレノイド６０のＯＮ、ＯＦＦは図示せざるコンピュー
タにより決定される。

オーバーランクラッチコンピュータ弁５８はばね５８ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール５８ｂを具
え、このスプールは室５８ｃへの圧力供給時図中右半部
位置に切換わるものとする。又スプール５８ｂは図中左
半部位置でボート５８ｄをドレンボート５８ｅに、又ボ
ート５８ｆをボート５８ｇに夫々通じ、図中右半部位置
でボート５８ｄをボート５８ｈに、又ボート５８ｆをド
レンボート５８ｅに通じるものとする。

オーバーランクラッチ減圧弁６２はばね６２ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール６２ｂを具え、この
スプールには更にボート６２ｃからの圧力がある時これ
により図中下向きの力を付加してスプール６２ｂをこの
位置に保持する。ボート６２ｃからの圧力流入がない間
、ボート６２ｄに圧力が供給されると、この圧力はボー
ト６２ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室８２ｆ
にフィードバックされ、ばね６２ａのばね力に対応した
値になるところでスプール６２ｂを図中右半部位置にし
てボート６２ｄ、６２ａ間を断ち、オーバーランクラッ
チ減圧弁６２はボート６２ｅからの出力圧をばね６２ａ
の°ばね力で決まる一定値に減圧するものとする。

２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は段付ピスト
ン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、役付ピストン６４ａの両端間に画成された室６
４ｃを大気開放とし、段付ピストンの小径端面及び大径
端面を夫々密閉室６４ｄ、　６４ｅに臨ませる。

３速サーボリリース圧アキユムレータ６６は役付ピスト
ン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストンの両端間に画成された室６６ｃを
前記のライン圧回路７８に接続Ｌ＝　ＩＤ付ピストンの
小径端面及び大径端面を夫々密閉室６６ｄ。

６６ｅに臨ませる。

４速サーボアプライ圧アプライ圧６８は段付ピストン６
８ａをばね６８ｂにより図中左半部位置に弾支して構成
し、段付ピストンの両端間に密閉室６８ｃを画成すると
共に、段付ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉
室６８ｄ、　６８ｅに臨ませる。

アキュムレータコントロール弁７ｏはばね７０ａにより
図中左半部位置に弾支されたスプール７０ｂを具え、ば
ね７０ａから遠いスプール７０ｂの端面が臨む室７０ｃ
に回路８１の制御圧を導く。スプール７０ｂは図中左半
部位置で出力ポードア０ｄをドレンボート７０ｅに通じ
、室７０ｃへの制御圧が高くなってスプール７０ｂが図
中右半部位置以上に上昇する時ボート７０ｄをライン圧
回路７８に切換接続するものとする。そして、出力ポー
ドア０ｄを回路１１１によりアキュムレータ室６４ｄ、
　６８ｃに接続すると共にばね７０ａを収納した室７０
ｆにも接続する。

かくてアキュムレータコントロール弁７ｏは後退選択時
以外室７０ｃへの制御圧によりスプール７０ｂを図中右
半部位置以上に上昇される。これにより回路７８からの
ライン圧が回路１１１に出力され、この回路１１１内の
圧力が上記制御圧に対応した値になるところで、スプー
ル７０ｂは図中右半部位置に弾支される。これがため回
路ｉｌｌの圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷（エン
ジン出力トルク）の増大に応じて高くなるため、回路１
１１からアキュムレータ６４．６８の室６４ｄ、　６８
ｃにアキュムレータ背圧として供給される圧力もエンジ
ン出力トルクの増大に応じ高くなる。なお、後退選択時
は制御圧が０のため、回路１１１へは圧力が出力されな
い。

次に油圧回路網を補足説明す−るに、マニュアル弁３６
のボート３６０から延在する回路１０６は途中を第１シ
フト弁３８のボート３８ｇ及び第２シフト弁４０のボー
ト４０ｇに接続すると共に、回路１０６より分岐した回
路１１２を経てシャトル弁５６のボート５６ｃ及びオー
バーランクラッチコントロール弁５８のボート５８ｇに
も接続する。第１シフト弁３８のボート３８ｆはアプラ
イ圧供給回路１１３により４−２リレー弁５０のボート
５０ｆに接続すると共に、ワンウェイオリフィス１１４
を介してアキュムレータ室６４ｅ及び２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／Ａに接続し、ボート５０ｆは回路１１５によ
りシャトル弁３２の室３２ｃにも接続する。更に第１シ
フト弁３８のボート３８ｈは回路１１６により４−２リ
レー弁５０の室５０ｅ及びオーバーランクラッチコント
ロール弁５８のボート５８ｈに接続し、４−２リレー弁
５０のボート５Ｑｃは回路１１７により第２シフト弁４
０のボート４０ｋに接続する。第１シフト弁３８のボー
ト３８に、　３８１２を第２シフト弁４０のボート４０
ｆと共に締結圧供給回路ｌ１８によりハイクラッチＨ／
Ｃに接続し、その途中に一対の相互に逆向き配置とした
ワンウェイオリフィス１１９．１２（ｌを挿入する。こ
れらオリフィスとハイクラッチＨ／Ｃとの間において回
路１１８より分岐したリリース圧供給回路１２１はワン
ウェイオリフィス１２２を介して３速サーボリリース室
３Ｓ／Ｒ及びアキュムレータ室６６ｅに接続し、ワンウ
ェイオリフィス１２２をバイパスする回路１２３中にボ
ート４８ｃ、　４８ｄを接続して３−２タイミング弁４
８をこの回路１２３中に挿入する。ワンウェイオリフィ
ス１２２及び３速サ一ボリリース室３Ｓ／Ｒ間において
リリース圧供給回路１２１より分岐する回路１２４を４
−２シークエンス弁５２の室５２ｅに接続し、４−２シ
ークエンス弁５２のボート５２ｃ、　５２ｆを夫々第１
シフト弁３８のボート３８ｉ及び第２シフト弁４０のボ
ート４０ｈに接続する。

第１シフト弁３８のボート３８ｊを回路１２５により第
２シフト弁４０のボート４０ｄに接続し、ボート３８ｄ
を回路１２６によりシャトルボール１２７の一方の入口
ボートに接続する。シャトルボール１２７の他方の入口
ボートは回路１２８により一方で前記の回路７７と共に
マニュアル弁３６のボート３６Ｒに接続し、他方でワン
ウェイオリフィス１２９を介してリバースクラッチＲ／
Ｃ及びアキュムレータ室６８ｄに接続し、シャトルボー
ル１２７の出口ボートは回路１３０に上りローリバース
ブレーキＬＲ／Ｈに接続する。第２シフト弁４Ｇのボー
ト４０ｊは回路１３１によりＩレンジ減圧弁５４のボー
ト５４ｃ及び室５４ｆに接続し、■レンジ減圧のボート
３６ｆに接続する。

シャトル弁５６のボート５６ｅは回路１３３により３−
２タイミング弁４８の室４８ｅに接続し、ボート５６ｄ
は回路１３４によりオーバーランクラッチコントロール
弁５８の室５８ｃに接続する。オーバーランクラッチコ
ントロール弁５８のボート５８ｄは回路１３５によりア
キュムレータ室＆６ｄに接続すると共に、ワンウェイオ
リフィス１３６を介してアキュムレータ室６８ｅ及び４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続する。そしてオーバ
ーランクラッチコントロール弁５８のボート５８ｆは回
路１３７によりオーバーランクラッチ減圧弁６２のボー
ト６２ｄに接続し、該減圧弁６２のボート６２ｅを回路
１３８によりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに接続し、
回路１３７．１３８間にチェックバルブ１３９を設ける
。オーバーランクラッチ減圧弁６２のボート６２ｃは回
路１４０によりマニュアル弁３６のボート３６Ｉ［及び
シャトル弁５６の室５６ｇに接続する。

そして、前記バンドサーボ１０．アプライ圧供給回路１
１３．リリース圧供給回路１２１および回路１３５によ
りバンドサーボ回路が構成されている８ここで、本実施
例は前記アプライ圧供給回路１１３に、該回路１１３中
に設けられるワンウェイオリフィス１１４を迂回するバ
イパス回路２００を設け、かつ、このバイパス回路２０
０中にバイパス弁２１０を設けである。このバイパス弁
２１０はばね２１０ａにより図中右半部位置に弾支され
たスプール２１０ｂを具え、ポート２１０ｃおよびポー
ト２１０ｄを前記バイパス回路２００に接続しである。

更に、前記バイパス弁２１Ｇの上端部には、リリース圧
供給回路１２１と連通ずる締結圧供給回路１１８から分
岐した分岐路２２０を連通し、該分岐路２２０を介して
導入されるリリース圧を前記スプール２１０ｂの上端に
制御圧として作用させである。

以上の構成により本実施例の液圧制御装置における作用
を以下述べる。

プレッシャレギュレータ弁２０．プレッシャモディファ
イア弁２２及びデユーティソレノイド２４は前記した作
用により後退選択時以外オイルポンプＯ／Ｐからのオイ
ルをエンジン出力トルクに比例して高くなるライン圧に
調圧し、後退選択時オイルポンプＯ／Ｐからのオイルを
一定値にし、これを回路７８に出力している。このライ
ン圧はパイロット弁２６゜マニュアル弁３６．アキュム
レータコントロール弁７０、及びアキュムレータ６６に
達し、アキュムレータ６６を図中右半部状態にしている
。アキュムレータコントロール弁７０は後退選択時以外
前記作用により回路ｔｔｉを経てエンジン出力トルクに
比例したアキュムレータ背圧をアキュムレータ６４．６
８の室６４ｄ、　６８ｃに供給し、これらアキュムレー
タを夫々図中右半部状態にしている。なお、後退選択時
アキュムレータコントロール弁７０は前記の如くアキュ
ムレータ背圧を０とし、アキュムレータ６４゜６８を図
中左半部状態にしている。又、パイロット弁２６は前記
作用により常時一定のパイロット圧を回路７９に出力す
る。

そして、運転者が走行を希望せずマニュアル弁３６をＰ
又はＮレンジにしている場合、マニュアル弁ボート３６
Ｄ、　３６］Ｉ、　３６１及び３６Ｒの全てが前記第２
表の通りドレンポートとなり、これらポートからライン
圧が出力されることはないので、これらポートからのラ
イン圧を元圧として作動されるフォワードクラッチＦ／
Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ、バントブレーキＢ／Ｂ　、リ
バースクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬｌ？／
Ｂ及びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは全て非作動に保
たれ、第２図の動力伝達列を動力伝達不能な中立状態に
しておくことができる。

次に、Ｄレンジ走行を行なうときには前記第２表に示し
たように、マニュアル弁３６では回路７８のライン圧を
ポート３６Ｄから出力する。そして、このＤレンジでの
走行中、第１シフトソレノイド４２および第２シフトソ
レノイド４４は、運転状態に対応して前記第３表に示し
たようにＯＮ、ＯＦＦ動作し、第１シフト弁３８および
第２シフト弁４ｏを同表に示すように切換える。すると
、各摩擦要素Ｂ／Ｂ。

Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、　Ｒ／Ｃは前記
第１表に示すように作動、非作動を行ない各変速段（第
１速、第２速、第３速、第４速）に適宜自動切換される
。

たとえば、ｌ速選択時ではフォワードクラッチＰ／Ｃが
各摩擦要素の中で唯１つ締結された状態とｔｌ　　ｈ　
　　　　９：ｔｊ　　３　ｋＦＪ　　ｕ　　ｍ　　Ｉ十
＝　ｆｉｌ　　−ｙ　　−Ｊ−ｒ−ｔ　　−Ｌ’　　ｈ
　　＝　　＊＊＊　　ゴ、Ｄ／ρと合わせてバンドブレ
ーキＢ／Ｂが締結されることになる。ところで、このバ
ンドブレーキＢ／Ｂ締結は、前記第３図に示したように
バンドサーボ１０の２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａにア
プライ圧供給回路１１３を介してアプライ圧ｐｓＡが導
入されることにより行なわれる。このアプライ圧導入時
はワンウェイオリフィス１１４によってアプライ圧ＰＳ
Ａが一旦絞られ、更に２速サーボアプライ圧アキユムレ
ータ６４によって第４図（Ａ）に示すように圧力調整さ
れたアプライ圧ＰＳＡが前記２速サーボアプライ室２Ｓ
／Ａに供給されることになる。尚、同図中棚ＳＡはワン
ウェイオリフィス１１４によって形成される部分である
。従って、この２速選択時にはバンドブレーキＢ／Ｂの
緩徐な締結が行なわれ、変速ショックの大幅な低減が行
なわれるようになっている。

次に、第３速選択時には前記フォワードクラッチＦ／Ｃ
と合わせて他の摩擦要素としてのハイクラッチＩＩ／Ｃ
が締結されると共に、バンドブレーキＢ／Ｂが締結解除
されることによって行なわれる。このバンドブレーキＢ
／Ｂの解除はリリース圧供給回路１２１を介してバンド
サーボ１０の３速サーボリリース室３Ｓ／Ｒにリリース
圧ｐｓＲを供給することによって行なわれる。即ち、バ
ンドサーボ１０のピストン８は第３図に示したように３
速サーボリリース室３Ｓ／Ｒ側が２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａ側より受圧面積か大きくなっており、バンドサ
ーボ１０にアプライ圧ＰＳＡを供給した状態でリリース
圧ｐｓＲを同時に供給することにより、ピストン８がバ
ンドブレーキＢ／Ｂ解除側に動作されるようになってい
る。また、前記ハイクラッチＨ／Ｃは前記リリース圧供
給と同時に締結圧供給回路１１８を介してクラッチ圧Ｐ
ｃが供給される。ところで、このときのリリース圧ＰＳ
Ｒおよびクラッチ圧Ｐｃはワンウェイオリフィス１１９
の作用により第４図（Ｂ）に示すような特性をもって圧
力上昇され、ハイクラッチＨ／Ｃの締結ショックが減少
されるようになっている。

次に、第４速選択時には前記フォワードクラッチＦ／Ｃ
，ハイクラッチＨ／Ｃの締結状態から更にバンドブレー
キＢ／Ｂが締結されるようになっている。

即ち、この４速時バンドブレーキＢ／Ｂ締結は、回路１
３５を介してバンドサーボ１０の４速サーボアプライ室
４Ｓ／Ａに圧力（４速選択圧）が供給されることにより
行なわれる。

そして、かかる各変速段で締結される各摩擦要素を適宜
選択して切換えることにより、シフトアップはもとより
シフトダウンも任意に行なわれることになる。ところで
、このようにシフトダウン時特に第３速から第２速にシ
フトダウンされる際には、ハイクラッチＨ／Ｃのクラッ
チ圧ＰＣおよび３速サーボリリース室３Ｓ／Ｈのリリー
ス圧ＰＳＲが排出されることにより行なわれ、既に発生
しているアプライ圧Ｐ９＾がアプライ圧供給回路１１３
を介して２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに導入されてバ
ンドブレーキＢ／Ｂの締結が行なわれるようになってい
る。

このとき、本実施例では前記アプライ圧供給回路１１３
にバイパス回路２０Ｇおよびバイパス弁２１Ｇを設けて
あり、前記リリース圧ＰＳＲが所定圧力以上で発生して
いるときには、前記バイパス弁２１０は図中左半部状態
に保島され、前記バイパス回路２００を連通させる。こ
のバイパス弁２１０によるバイパス回路２００連通状態
は、前記３速から２速への切換時にもリリース圧ｐｓＲ
の残存圧で保持される。

従って、このようにバイパス回路２００が連通されるこ
とにより、アプライ圧供給回路１１３から２速サーボア
プライ室２Ｓ／Ａに供給されるアプライ圧Ｐｓ＾は、ワ
ンウェイオリフィス１１４を迂回して供給されるため、
第４図（Ｃ）に示すように一時的な圧力の低下を伴うこ
となく、一定の圧力が２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ内
で保持される。このため、排出されようとするリリース
圧ＰＳＲおよびクラッチ圧Ｐｃは、ワンウェイオリフィ
ス１２０で形成される夫々の棚部分ＳＲ，Ｃが予め設定
した圧力以下となるのを防止して、バンドブレーキＢ／
Ｂが締結される以前にハイクラッチＨ／Ｃの解除が行な
われてしまうのを防止するようになっている。従って、
３速から２速への切換時には、ハイクラッチＨ／Ｃ又は
バンドブレーキＢ／Ｂのいずれかが必ず締結された状態
にあり、変速機が空転状態になるのを防止してエンジン
回転の変動による変速ショックの発生を防止できるよう
になっている。

尚、本実施例にあってはリリース圧がリターンスプリン
グ２１０ａによって決定される所定圧（第４図（Ｃ）中
ΔＰで示す）いかに低下した場合には、リターンスプリ
ング２１０ａの付勢力によりスプール２１０ｂが図中右
半部状態に切換えられてバイパス回路２００を遮断し、
後に１速から２速への切換時にワンウェイオリフィス１
１４機能を行なうことに備えるようになっている。

第５図は本考案の他の実施例を示し、前記実施例と同一
構成部分に同一符号を付して説明する。

即ち、この実施例のバイパス弁２３０は、リリース圧Ｐ
ｓＲを制御圧としてスプール２１Ｑｂ上端に作用させる
ことは前記実施例と同様であるが、更にアプライ圧ｐｓ
Ａを前記スプール２１０ｂの上端に作用させて、このア
プライ圧Ｐｓ＾を保持圧として用いるようになっている
。つまり、前記スプール２１０ｂの上端部には中心部に
空室２１０ｅを有する周壁２１Ｏｆが形成され、この周
壁２１０ｆに形成された開口部２１０ｇが、スプール２
１０ｂの上昇位置で分岐回路２２０に連通されるように
なっている。更に、該分岐回路２２０からスプール２１
０ａのストローク分だけ下方に移動した位置にボート２
１０ｈを形成し、このボート２１０ｈと前記実施例で既
に設けられているボート２１０Ｃとを保持圧回路２４０
で連通させである。

従って、この実施例にあっては第３速から第２速への切
換時、第３速状態で発生しているリリース圧が分岐回路
２２０を介してスプール２１０ｂの開口部２１０ｇから
周壁２１０ｆ内に導入され、該スプール２１０ｂは図中
左半部状態に移動される。すると、バイパス回路２００
は連通されると共に、前記開口部２１０ｇはボー）　２
１０ｈに位置し、保持圧回路２４０を介して該ボート２
１０ｈに導入されているアプライ圧が前記開口部２１０
ｇから周壁２１Ｏｆ内に導入されて、このアプライ圧に
よりスプール２１０ｂは図中左半部状態に保持される。

尚、このアプライ圧導入時には前記分岐回路２２０は周
壁２１Ｏｆにより遮断された状態となっている。

従って、この実施例にあってはリリース圧発生によるバ
イパス回路２００の連通状態は、保持圧として用いるア
プライ圧によって保持される。このため、リターンスプ
リング２１０ａはアプライ圧が排除された時（第１速選
択時）にスプール２１０ｂを上昇させるべく機能するも
ので、該リターンスプリング２１０ａによってバイパス
回路２００の連通状態を保持させる最低リリース圧を決
定するものではなくなる。従って、スプール２１０ｂは
リリース圧の低下に関係なくアプライ圧によって確実に
バイパス回路２００の連通状態を保持することができる
。

発明の詳細 な説明したように本発明の自動変速機のバンドサーボ回
路にあっては、アプライ圧供給回路のオリフィスを迂回
するバイパス回路を設け、このバイパス回路を所定圧以
上のリリース圧によって作動するバイパス弁で連通、遮
断を行なうようにしたので、バンドサーボにアプライ圧
およびリリース圧両者が供給されてバンドブレーキが解
除されている時には、リリース圧が所定圧以上であるた
め前記バイパス弁はバイパス回路を連通状態に設定する
。そして、リリース圧を排除してバンドブレーキを締結
する時には、所定圧以上の残存リリース圧によりバイパ
ス回路が連通状態に保持される。従って、リリース圧排
除に伴ってアプライ圧供給通路を通過する液圧には、前
記オリフィスを通過することなく前記バイパス通路を介
してバンドサーボに直に供給され、前記オリフィスに起
因する一時的な圧力低下を伴うことなくスムーズなアプ
ライ圧供給を行なうことができる。従って、リリース圧
排除時はアプライ圧の一時的な圧力低下を来たさないこ
とから、予め設定された通りのリリース圧低下特性を得
ることができ、バンドブレーキの締結前に他の摩擦要素
が解除されてしまうのを防止することができる。このこ
とにより、変速機が一時的に空転状態になってエンジン
回転数が上昇し、バンドブレーキ締結時に大きな変速シ
ョックが発生されるのを防止することができ、運転性お
よび乗心地性を著しく向上することができるという優れ
た効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機のバンドサーボ回ｏ４！九
田ｈ）−彼ご一１匍壮嬰小−中倹加１九二士Δｌ÷ｑ路
、第２図は第１図に示す液圧制御装置が適用される自動
変速機の動力伝達列の一実施例を示す概略図、第３図は
本発明に用いられるバンドサーボの一実施例を示す断面
図、第４図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は本発明によるバン
ドサーボ作動液圧の一実施例を示す特性図、第５図は本
発明の他の実施例を示す要部構成図、第６図は従来のバ
ンドサーボ回路を示す要部構成図、第７図（Ａ）、（Ｂ
）、（Ｃ）は従来のバンドサーボ作動液圧の特性図であ
る。 １０・・・バンドサーボ、１１３・・・アプライ圧供給
回路、１１４・・・ワンウェイオリフィス（オリフィス
）、１１８・・・締結圧供給回路、１２１・・・リリー
ス圧供給回路、２００・・・バイパス回路、２１０・・
・バイパス弁、Ｂ／Ｂ・・・バンドブレーキ、Ｈ／Ｃ・
・・ハイクラッチ（他の摩擦要素）。 外２名

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）バンドサーボのアプライ圧供給回路中にオリフィ
   スが設けられる一方、前記バンドサーボのリリース圧供
   給回路に他の摩擦要素の締結圧供給回路が連通され、前
   記アプライ圧供給回路に液圧供給されることによりバン
   ドブレーキが締結されて特定の変速段が得られ、かつ前
   記リリース圧供給回路に液圧供給されることにより、該
   リリース圧が前記バンドサーボ内のアプライ圧に抗して
   バンドブレーキを解除すると共に、前記摩擦要素を締結
   して他の変速段が得られるようになつた自動変速機にお
   いて、前記アプライ圧供給回路に前記オリフィスを迂回
   するバイパス回路を設け、このバイパス回路中に、前記
   リリース圧供給回路内の液圧を制御圧として作動し、該
   リリース圧が所定圧以上のときに前記バイパス回路を連
   通するバイパス弁を設けたことを特徴とする自動変速機
   のバンドサーボ回路。