JPS6263251A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両運転状態に応じて予め設定された変速パ
ターンでギヤ切換えが行なわれるようになった自動変速
機の変速制御装置に関する。

従来の技術 一般に、自動変速機は予め設定された変速パターンに従
って、車両運転状態から得られた変速点を決定するため
の変速信号でギヤ切換えが行なわれるようになっている
。前記車両運転状態から得られる変速信号としては、通
常、アクセル開度と変速が用いられるようになっており
、なかには前記変速信号に他の信号を入力して変速制御
を行なうようにしたものがある。たとえば、日産自動車
株式会社発行の１９８２年版整備要領書［オートマチツ
クトランスミツンヨンｊＬ４Ｎ７１Ｂ型。

Ｅ４Ｎ７１Ｂ型（昭和５７年１１月発行）第２１頁に示
されているように、低温センサーを用い、この低温セン
サーで油圧制御装置の油温が１５℃以下、つまりエンジ
ン作動が不安定になる機関冷間時では、高速段としての
オーバードライブ（４速）への変速が禁止されるように
なっている。

発明が解決しようとする問題点 しかしがなら、かかる従来の変速制御装置にあっては、
寒冷時のエンジン始動後油温カ月５℃まで上昇するまで
の間は、どのように高速走行してもオーバードライブへ
の変速を行なうことができなくなってしまう。従って、
この状態では３速段が最高段となり、この３速段で大幅
に高い高速走行状態に入るとエンジン回転が著しく」−
昇し、オーバードライブ走行と比較して騒音、走行性能
に異和感を生ずると共に、燃費の悪化が来たされてしま
うという問題点があった。

そこで、本発明はオーバードライブを含む変速点を温度
に応じてずらし、エンジン回転が安定される高回転域で
はオーバードライブ走行をも可能とすることにより、運
転性能を向上させるようにした自動変速機の変速制御装
置を提供することを目的とする。

問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の自動変速機の変速
制御装置にあっては、第１図に示すように、予め設定さ
れた変速パターンに従い、車両運転状態から得られた変
速点を決定するための変速信号でギヤ切換えが行なわれ
るようになった自動変速機（ａ）において、車両運転に
影響する運転温度を検出する温度検出手段（ｂ）と、こ
の温度検出手段（ｂ）からの信号に基すいて前記変速信
号に対する補正値を算出する補正手段（ｃ）とを備え、
該補正手段（Ｃ）から出力される補正信号に基ずいて変
速点を決定するように構成しである。

作用 以上の構成により本発明の変速制御装置にあっては、変
速パターンに従って変速点を決定する変速信号が補正手
段（ｃ）によって温度補正され、この補正された信号が
前記変速パターンに従うことになり、１つの変速パター
ンであっても温度に応じて前記変速信号によって決定さ
れていた変速点を種々異ならせることができる。従って
、低温時には前記変速信号を小さく補正することにより
、変速点を実質上高く設定してエンジン回転が大幅に上
昇した場合には高速段への変速が可能となる。

実施例 以下本発明の実施例を図に基ずいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の変速制御装置によって作動され
る液圧制御装置の全体回路を示し、この液圧制御装置に
よって制御される自動変速機の動力伝達例としては、た
とえば第３図の概略図に示すようなものがある。即ち、
この動力伝達例は、エンジン出力軸１からの回転を入力
軸２に伝達するトルクコンバータ３、第１遊星歯車組４
、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後述の各種摩擦要
素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動され
、オイルポンプＯ／Ｐの駆−動にも用いられるポンプイ
ンペラ３Ｐ、このポンプインペラにより内部作動流体を
介して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービ
ンランナ３Ｔ、及びワンウェイクラッチ７を介して固定
軸上に置かれ、タービンランチ３Ｔへのトルクを増大す
るステータ３Ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ
３Ｌを付加した通常のロックアツプトルクコンバータと
する。そしてこのトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｒ
から作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流
体を排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈＝４
− 放されてエンジン動力をポンプインペラ３Ｐ及びタービ
ンランナ３Ｔを介しくコンバータ状態で）入力軸２にト
ルク増大しつつ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流
体の供給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除さ
れる間、ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジ
ン動力をそのままこのロックアツプクラッチを介しくロ
ックアツプ状態で）入力軸２に伝達するものとする。な
お、後者のロックアツプ状態では、レリーズ室３Ｒから
の作動流体排除圧を減することにより、ロックアツプト
ルクコンバータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及び
タービンランチ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリッ
プ制御）することができる。

第１遊星歯車組４はサンギヤ４３．リングギヤ４Ｒ。

これらの噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン４Ｐを回転
自在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯
車組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ、リングギ
ヤ５Ｒ，ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりなる単純遊
星歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクラッチＩＩ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能と
し、サンギヤ４ｓはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固
定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより人力軸
２に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式の
ローリバースブレーキＬ　Ｒ／　Ｂにより適宜固定可能
にすると共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介し
て逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リング
ギヤ４Ｒはキャリア５ｃに一体結合して出力軸６に駆動
結合し、サンギヤ５ｓを入力軸２に結合する。リングギ
ヤ５ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キ
ャリア４ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイ
クラッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介し
てキャリア４ｃに相関させる。フォワードワンウェイク
ラッチＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態
でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向
）においてキャリア４Ｃに結合させるものとする。

ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ　、オーバーランクラッチＯＲ
／Ｃ及びフォワードクラッチＰ／Ｃは夫々、油圧の供給
により作動されて前記の適宜結合及び固定を行なうもの
であるが、バンドブレーキＢ／Ｂは２速ザーポアプライ
室２Ｓ／Ａ、　３速ザーボレリーズ室３８／Ｒ及び４速
ザーボアプライ室４Ｓ／Ａを設定し、２速ザーボアプラ
イ室２３／八に２速選択圧Ｐ２が供給されると、バンド
ブレーキＢ／Ｂは作動し、この状態で３速ザーホレリー
ズ室３３／Ｒにも３速選択圧Ｐ３が供給されると、バン
ドブレーキＢ／Ｂは非作動となり、その後４速サーボア
プライ室４Ｓ／Ａにも４速選択圧Ｐ４が供給されると、
バンドブレーキＢ／Ｂは作動するようになっている。

かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、　＋１／Ｃ，Ｆ
／Ｃ。

ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、Ｒ／Ｃを次表に示す如く種々の組
合せで作動させることにより、摩擦要素ＰＯ／Ｃ，ｌ、
０／Ｃの適宜差動と相俟って、遊星歯車組４．５を構成
する要素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転
速度に対する出力側６の回転速度を変えることができ、
次表に示す通りに前進４速後退ｌ速の変速段を得ること
ができる。なお、次表中○印が作動（油圧流入）を示す
が、・［：、・印はエンジンブレーキが必要な時に作動
させるべき摩擦要素を示す。

そして、二］、印の如くオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
が作動されている間、これに並置したフォワードワンウ
ェイクラッチＦＯ／Ｃは非作動となり、ローリバースブ
レーキＬ　Ｒ／　Ｂが作動している間これに並置したロ
ーワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動になること勿論
である。

第１表 ところで、前記第２図に示した液圧側制御装置は、プレ
ッシャレギュレータ弁２０．プレッシャモディファイア
弁２２、ソレノイドバルブとしてのデユーティソレノイ
ド２４、パイロット弁２６、トルクコンバータレギュレ
ータ弁２８、ロックアツプコントロール弁３０、ツヤト
ル弁３２、デユーティソレノイド３４、マニュアル弁３
６、第１シフト弁３８、第２−８＝ シフト弁４０、第１シフトソレノイド４２、第２シフト
ソレノイド４４、フォワードクラッチコントロール弁４
６．３−２タイミング弁４８．４−２リレー弁５０．４
−２シークエンス弁５２、■レンジ減圧弁５４、シャト
ル弁５６、オーバーランクラッチコントロール弁５８、
第３シフトソレノイド６０、オーバーランクラッチ減圧
弁６３．２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４．３
速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６、本発明ショッ
ク軽減装置の要部を構成する４速サーボアプライ圧アキ
ユムレータ６８、及びアキュムレータコントロール弁７
０を主たる構成要素とし、これらを前記のトルクコンバ
ータ３、フォワードクラッチＰ／Ｃ，ハイクラッチＩＩ
　／　Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ。

リバ・−スクラッチＲ／Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ
／Ｂ。

オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ，及びオイルポンプ０／
Ｐに対し図示の如くに接続して構成する。

プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０ａにより図中
左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプール
の図中下端面に突当てたプラグ２０ｃを具え、基本的に
はオイルポンプ０／Ｐが回路７１への吐出オイルをばね
２０ａのばね力で決まる成る圧力に調圧するも、プラグ
２０ｃによりスプール２０ｂが図中上向きの力を付加さ
れる時その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧に
するものである。この目的のためプレッシャレギュレー
タ弁２０は、ダンピングオリフィス７２を経て回路７１
内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄに受け、これ
でスプール２０ｂを下向きに付勢されるよう構成し、ス
プール２０ｂのストローク位置に応じ開閉されるボート
２０ｅ〜２０ｈを設ける。ボート２０ｅは回路７１に接
続し、スプール２０ｂが図中左半部位置から下降するに
つれボート２０ｈ、　２Ｏｆニ通ずるよう配置する。ボ
ー１−２Ｏｆはスプール２０ｂが図中左半部位置から下
降するにつれ、ドレンボートとしたボート２０ｇとの連
通が減じられ、これとの連通を断たれる時点でボート２
０ｅに連通され始めるよう配置する。そしてボート２０
ｆを途中にブリード７３が存在する回路７４を経てオイ
ルポンプＯ／Ｐの容量制御アクチュエータ７５に接続す
る。オイルポンプ０／Ｐは前記の如くエンジン駆動され
る可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ
７５に向かう圧力が成る値以」二になる時減じられて容
量が小さくなるものとする。

プレッシャレギュレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図
中下端面に回路７６からのモディファイア圧を受けると
共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択圧を受け
、これら圧力に応じた図中上向きの力をスプール２０ｂ
に付加するものとする。

プレッンヤレギュレータ弁２０は常態で図中左半部状態
となり、ここでオイルポンプ０／Ｐからオイルが吐出さ
れると、このオイルは回路７１に流入する。スプール２
０ｂの左半部位置で回路７１のオイルは御坊ドレンされ
ず、圧力−上昇する。この圧力はオリフィス７２を経て
受圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに
抗して押下げ、ボート２０ｅをボート２０ｈに通ずる。

これにより」−記の圧力はボート２０ｈより一部トレン
されて低下し、スプール２０ｂがばね２０ａにより押戻
される。かかる作用の繰返しによりプレツソヤレギュレ
ータ弁２０は基本的には回路７１内の圧力（以下ライン
圧という）をばね２０ａのばね力に対応した値とする。

ところで、プラグ１ｌ− ２０ｃには回路７６からのモディファイア圧による上向
きの力が作用してプラグ２０ｃが図中右半部状態の如く
スプール２０ｂに当接し、この上向き力がばね２０ａを
助勢するようスプール２０ｂに及び、又モディファイア
圧が後述のように後退選択時以外で発生し、エンジン負
荷（エンジン出力トルク）に比例して高くなることから
、上記のライン圧は後退選択時以外でエンジン負荷の増
大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路７７からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポ
ンプＯ／Ｐが成る回転数以上（エンジンが成る回転数以
上）になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上となる。

この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調圧位置より
更に下降させ、ボート２０ｒをボート２０ｅに通じ、ド
レンボート２０ｇから遮断する。これによりボート２０
ｅのオイルが一部ポート２Ｏｆ及びブリード７３より排
除されるが、回路７４内にフィードバック圧を発生ずる
。

このフィードバック圧はオイルポンプ０／Ｐの回転数が
高くなるにつれ」−昇し、アクチュエータ７５を介して
オイルポンプ０／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。か
くて、オイルポンプ０／Ｐは回転数が成る値以上の間、
吐出量が一定となるよう容量制御され、オイルの必要以
上の吐出によってエンジンの動力損失が大きくなるのを
防市する。

上記のように回路７１に発生したライン圧をライン圧回
路７８によりパイロット弁２６、マニュアル弁３６、ア
キュムレータコントロール弁７０及び３速ザーボレリー
ズ圧アキユムレータ６６に供給する。

パイロット弁２６はばね２６ａにより図中上半部位置に
弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね２６ａから遠い
スプール２６ｂの端面を室２６ｃに臨ませ、パイロット
弁２６には更にドレンボート２６ｄを設けると共に、ス
トレーナＳ／Ｔを有するパイロット圧回路７９を持続す
る。そして、スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パ
イロット圧回路７９の圧力を室２６ｃに導き、図中右行
するにつれ、回路７９を回路７８からドレンボート２６
ｄに切換接続するものとする。

パイロット弁２６は常態で図中上半部状態となり、ここ
で回路７８からライン圧を供給されると、回路７９の圧
力を」−昇させる。回路７９の圧力は連通孔２６ｅによ
り室２６ｃに達し、スプール２６ｂを図中右行させ、ス
プール２６ｂは下半部図示の調圧位置を越えるところで
、回路７９を回路７８から遮断すると同時にドレンボー
ト２６ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、
この圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａにより
押戻されると再び回路７９の圧力が上昇する。かくてパ
イロット弁２６は回路７８からのライン圧をばね２６ａ
のばね力で決まる一定値に減圧し、パイロット圧として
回路７９に出力することができる。

このパイロット圧は回路７９によりプレッシャモディフ
ァイア弁２２、デユーティツレノド２４．３４、ロック
アツプコントロール弁３０、フォワードクラッチコント
ロール弁４６、シャトル弁３２、第１．第２、第３シフ
トソレノイド４２．４４．６０、シャトル弁５６に供給
する。

デユーティツレノド２４はコイル２４ａ、スプリング２
４ｄ及びプランジャ２４ｂよりなり、オリフィス８０を
介してパイロット圧回路７９に接続した回路８１を、コ
イル２４ａのＯＮ（通電）時ドレンボート２４ｃから連
通ずるものとする。このデユーティツレノド２４は図示
せざるコンピュータによりコイル２４ａを一定周期でＯ
Ｎ、ＯＦＦされると共に、該一定周期に対するＯＮ時間
の比率（デユーティ比）を制御されて、回路８１内にデ
ユーティ比に応じた制御圧を発生させる。デユーティ比
は後退選択時以外でエンジン負荷（例えばエンジンスロ
ットル開度）の増大に応じて小さくし、これにより上記
の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。又、後
退選択時デユーティ比は１００％として、上記の制御圧
を０とする。

プレッシャモディファイア弁２２はばね２２ａ及び回路
８１からの制御圧により図中下向きに付勢されるスプー
ル２２ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２２には
更に前記の回路７６を接続する出力ボート２２Ｃ１パイ
ロツト圧回路７９を接続する入カポ−ト２２ｄ、及びド
レンボート２２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプール
２２ｂの端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。そ
してスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ボート２２
ｃがボート２２ｄ、　２２ｅから遮断されるようこれら
ボートを配置する。

プレッシャモディファイア弁２２は、ばね２２ａによる
ばね力及び回路８１からの制御圧による力を夫々スプー
ル２２ｂに図中下向きに受け、室２２ｆに達したボート
２２ｃからの出力圧による力をスプール２２ｂに図中上
向きに受け、これら力がバランスする位置にスプール２
２ｂをストロークされる。ボート２２ｃからの出力圧が
」二記下向き方向の力に見合わず不十分である場合、ス
プール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降する
。この時ボート２２ｃはボート２２ｄに通じ、回路７９
からのパイロット圧の補充を受けて出力圧を上昇される
。逆に、この出力圧が上記下向き方向の力に見合わす高
過ぎる場合スプール２２ｂは図中右半部位置方向へ上昇
する。

この時ボート２２ｃはドレンボート２２ｅに通じ、出力
圧を低下される。かかる作用の繰返しにより、ブー１６
＝ レツシャモデイファイア弁２２はボート２２ｃからの出
力圧をばね２２ａのばね力及び回路８１からの制御圧に
よる力の和硫に対応した値に調圧し、これをモディファ
イア圧として回路７６よりプレッシャレギュレータ弁２
０のプラグ２０ｃに供給する。ところで、制御圧が前記
の如く後退選択時以外エンジン負荷の増大につれ高くな
るものであり、後退選択時０であることから、この制御
圧をばね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモディフ
ァイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につれ
高くなり、後退選択時０となり、プレッシャレギュレー
タ弁２０による前記のライン圧制御を可能にする。

トルクコンバータレギュレータ弁２８はばね２８ａによ
り図中右半部位置に弾支されるスプール２８ｂを具え、
該スプールが図中右半部位置及び図中左半部位置間でス
トロークする間ボート２８ｃをボート２８ｄに通じさせ
、スプール２８ｂが図中左半部位置より上昇するにつれ
ボート２８ｃをボート２８ｄに対して連通度を減少、ボ
ート２８ｅに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ばね２８
ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆをスプール２８
ｂに設けた連通孔２８ｇによりボート２８ｃに通じさせ
る。そして、ボート２８ｃはレリーフ弁８２を介して所
定の潤滑部に通じさせると共に、回路８３によりロック
アツプコントロール弁３０に接続し、ボート２８ｄは回
路８４によりプレッシャレギュレータ弁２ｏのボート２
０ｈに接続し、ボート２８ｅは回路８５によりロックア
ツプコントロール弁３０に接続する。回路８５は途中に
オリフィス８６を有し、該オリフィス及びボート２８ｃ
間をオリフィス８７を介して回路８３に接続すると共に
回路８８によりオイルクーラ８９及び所定の潤滑部９ｏ
に通じさせる。

トルクコンバータレギュレータ弁２８は常態で図中右半
部状態となり、ここでプレッシャレギュレータ弁２０の
ボート２０ｈからオイルが回路８４を経て供給されると
、このオイルは回路８３より後述の如くにしてトルクコ
ンバータ３に向かう。そして、トルクコンバータへの供
給圧が発生すると、このトルクコンバータ供給圧は連通
孔２８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをばね
２８ａに抗して図中−１−昇させる。トルクコンバータ
供給圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部位置より一
１―昇する時、ボート２８ｅが開き、トルクコンバータ
供給圧を一部このボート２８ｅ及び回路８８を経て排除
することにより、トルクコンバータ供給圧をばね２８ａ
のばね力で決まる値に調圧する。回路８８から排除され
たオイルはオイルクーラ８９て冷却された後、潤滑部９
０に向かう。なお、トルクコンバータレギュレータ弁２
８の」１記調圧作用によってもトルクコンバータ供給圧
が上記の値を越える場合、レリーフ弁８２が開き、圧力
過剰分を対応する潤滑部に逃してトルクコンバータ３の
変形を防止する。

ロックアツプコントロール弁３０はスプール３０ａ及び
プラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、スプール３０ａ
が右半部図示の限界位置の時回路８３をトルクコンバー
タレリーズ室３Ｒからの回路９１に通じさせ、スプール
３０ａが図中左半部位置に下降する時回路８３を回路８
５に通じさせ、スプール３０ａが更に下降する時回路９
１をドレンボート３０ｃに通じさせるものとする。かか
るスプール３０ａのストロークを制御するために、プラ
グ３０ａから遠いスプール３０ａの端面を室３０ｄに臨
ませ、スプール３０ａから遠いプラグ３０ｂの端面が臨
む室３０ｅにオリフィス９２を経て回路９１の圧力を導
くようにする。なお、トルクコンバータアプライ室３Ａ
からの回路９３は、オリフィス８６よりロックアツプコ
ントロール弁３０に近い箇所において回路８５に接続す
る。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からのパイロッ
ト圧をオリフィス９４を介して作用させることにより図
中下向きの力を付与し続け、これによりスプール３０ａ
の脈動を防止する。

ロックアツプコントロール弁３０は室３０ｄに供給する
圧力によりスプール３０ａをストローク制御され、この
圧力が十分高い間スプール３０ａは図中右半部位置を保
つ。この時回路８３からのオイルはトルクコンバータレ
ギュレータ弁２８による調圧下で回路９１．レリーズ室
３Ｒ，アプライ室３Ａ、回路９３、回路８５に通流し、
回路８８より排除される。かくてトルクコンバータ３は
コンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内の圧力
を低下させるにつれ、スプール３０ａはオリフィス９２
．９４からの圧力によりプラグ３０ｂを介して図中下降
され、図中左半部位置より更に下降したところで、回路
８３からの調圧オイルは回路８５．９３、アプライ室３
Ａ、レリーズ室３Ｒ，回路９１、ドレンボート３０ｃへ
と流れるようになり、トルクコンバータ３は室３０ｄ内
の圧力低下につれスリップが減少するようなスリップ制
御状態で動力伝達を行なう。この状態より室３０ｄ内の
圧力を更に低下させると、スプール３０ａの更なる下降
により回路９１はドレンボート３０ｃに完全に連通され
てレリーズ室３Ｒの圧力を０にし、トルクコンバータ３
はロックアツプ状態で動力伝達を行なう。

シャトル弁３２はロックアツプコントロール弁３０を後
述するフォワードクラッチコントロール弁４６と共にス
トローク制御するもので、ばね３２ａにより図中下半部
位置に弾支されたスプール３２ｂを具え、このスプール
を室３２ｃ内の圧力により適宜図中上半部位置に切換え
る。そしてシャトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下
半部位置の詩宗３０ｄの回路９５をパイロット圧回路７
９に通じさせると共に、フォワードクラッチコントロー
ル弁４６の室４６ａから延在する回路９６をデユーティ
ソレノイド３４からの回路９７に通じさせ、スプール３
２ｂが図中」−半部位置の時回路９５を回路９７に通じ
させると共に回路９６を回路７９に通じさせるものとす
る。

デユーティソレノイド３４はコイル３４ａ及びばね３４
ｄで閉位置に弾支されたプランジャ３４ｂよりなり、オ
リフィス９８を介してパイロット圧回路７９に接続した
回路９７を、コイル３４ａのＯＮ（通電）時ドレンポー
ト３４ｃに通じさせるものとする。このデユーティソレ
ノイド３４は図示せざるコンピュータによりコイル３４
ａを一定周期でＯＮ、ＯＦＦ制御されると共に、該一定
周期に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）を制御さ
れて回路９７内にデユーティ比に応じた制御圧を発生さ
せる。ツヤトル弁３２が図中上半部状態で回路９７の制
御圧がロックアツプコントロール弁３０のストローク制
御に供される場合ソレノイド３４のデユーティ比は次の
ようにして決定する。即ちトルクコンバータ３のトルク
増大機能及びトルク変動吸収機能が絶対的に必要なエン
ジンの高負荷、低回転のもとでは、デユーティ比を０％
とし、これにより回路９７の制御圧を元圧である回路７
９のパイロット圧と同じにする。この時制御圧は室３０
ｄにおいてスプール３０ａを図中右手１　位１に保持し
、トルクコンバータ３を上記要求にかなうようコンバー
タ状態に保つ。トルクコンバータ３の上記両機能の要求
度が低くなるにつれ、デユーティ比を増大させて制御圧
を低下し、これによりロックアツプコントロール弁３０
を介してトルクコンバータ３を要求にマツチしたスリッ
プ制御状態で機能させ、トルクコンバータ３の上記両機
能が不要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デユ
ーティ比を１００％とし、これにより制御圧を０として
ロックアツプコントロール弁３０を介しトルクコンバー
タ３を要求通りロックアツプ状態に保つ。

なお、シャトル弁３２が図中下半部状態で回路９７の制
御圧がフォワードクラッチコントロール弁４６のストロ
ーク制御に供される場合、ソレノイド３４のデユーティ
比は後述の如＜Ｎ−Ｄセレクトショックを軽減したり、
クリープを防止するよう決定される。

マニュアル弁３６は、運転者のセレクト操作により駐車
（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、
前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第２速エンジンブレー
キ（ＴＩ）レンジ、前進第１速エンジンブレーキ（１）
レンジにストロークされるスプール３６ａを具え、該ス
プールの選択レンジに応じライン回路７８を次表の如く
にボート３６Ｄ、　３６１１　、３６１　、３６Ｈに通
じさせるものとする。なお、この表中○印がライン圧回
路７８に通じるボートを示し、無印はドレンされている
ボートを示す。

第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール３８ｂを具え、このスプールは室３
８ｃへの圧力供給時図中右半部位置に切換えられるもの
とする。そして第１シフト弁３８は、スプール３８ｂが
左半部位置の時ボート３８ｄをドレンポート３８ｅに、
ボート３８ｆをボート３８ｇに、ボート３８ｈをボート
３８ｉに夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部位
置の時ポート３８ｄをボート３８ｊに、ボー　）　３８
ｆをボート３８ｋに、ボート３８ｈをボート３８（に夫
々通じさせるものとず。

第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール４０ｂを具え、このスプールは室４
０ｃへの圧力供給時図中右半部位置になるものとする。

そして第２シフト弁４０は、スプール４０ｂが図中左半
部位置の時ポート４０ｄをドレンボート４０ｅに、ボー
ト４０ｆをボート４０ｇに、ボート４０ｈをオリフィス
付ドレンポート４０ｉに夫々通じさせ、スプール４０ｂ
が図中右半部位置の時ボート４０ｄをボー）　４０ｊに
、ボート４０ｆをドレンボート４０ｅに、ボート４０ｈ
をボート４０ｋに夫々通じさせるものとする。

第１及び第２シフト弁３８．４０のスプール位置は夫々
第１シフトソレノイド４２及び第２シフトソレノイド４
４により制御するようにし、これらシフトソレノイドは
夫々コイル４２ａ、　４４ａ及びプランジャ４２ｂ、　
４４ｂ、スプリング４２ｄ、　４４ｄで構成する。第１
シフトソレノイド４２は、オリフィス９９を介してパイ
ロット圧回路７９に接続され、室ａ８ｃに至る回路１０
０を、コイル４２ａｏ′）ＯＮ　（通電）時ドレンボー
ト４２ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧であ
るパイロット圧と同じ値にし、これにより第１シフト弁
３８を図中右半部状態に切換えるものとする。又第２シ
フトソレノイド４４は、オリフィス＋０１を介してパイ
ロット圧回路７９に接続され、室４０ｃに至る回路１０
２を、コイル４４ａのＯＮ（通電）時ドレンボート４４
ｃから遮断して回路１０２内の制御圧を元圧のパイロッ
ト圧と同じ値にし、これにより第２シフト弁４０を図中
右半部状態に切換えるものとする。

これらシフトソレノイド４２．４４のＯＮ、ＯＦ’Ｆの
組合せ、従ってシフト弁３８．４０の状態の組合せによ
り前進第１速乃至第４速を得ることができ、これを表に
まとめると次の如くである。

Ｌ：ＬＬ なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部（１昇）状
態、Ｘ印はシフト便の図中左半部（下降）状態を夫々示
し、又シフトソレノイド４２．４４のＯＮ。

ＯＦＦは図示せざるコンピュータが予め定めた変速パタ
ーンを基に車速及びエンジン負荷から好適変速段を判別
し、この変速段に対応するよう決定するものとする。

フォワードクラッチコンピュータ弁４６はスプール４６
ｂを具え、このスプールにはオリフィス１０３を経て導
びかれる回路７９からのパイロット圧を図中下向きに作
用させて、スプールの脈動を防止し、このスプールには
更にオリフィス１０４を経て回路１０５内におけるフォ
ワードクラッチＦ／Ｃの作動圧をフィードバックし、図
中下向きに作用させる。スプール４６ｂはこれら圧力に
よる図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧力による力
とがバランスする位置にストロークする。スプール４６
ｂは図中右半部位置の時回路＋０５をドレンボート４６
Ｃに通じ、図中左半部位置の時回路１０５を回路１０６
に通じるものとし、回路１０５にはフォワードクラッチ
Ｐ／Ｃに向かう油圧に対してのみ絞り効果を発揮するワ
ンウェイオリフィス１０７を設け、回路１０６はマニュ
アル弁３６のボート３６Ｄに接続する。

３−２タイミング弁４８はばね４８ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール４８ｈを具え、このスプール
位置でボート４８ｃ及びオリフィス４８ｆ付のポート４
８ａ間を連通し、室４８ｅ内の圧力が高く、スプール４
８ｂが図中右半部位置になる時ボート４８ｃ、　４８ａ
間を遮断するものとする。

４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左半部位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプール位置
でボート５０ｃをオリフィス付ドレンボート５０ｄに通
じ、室５０ｅ内に圧力が供給されてスプール５０ｂが図
中右半部位置になる時ボート５０ｃをボート５０ｆに通
ずるものとする。

４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより図中右半
部位置に弾支されるスプール５２ｂを具え、このスプー
ル位置でボート５２ｃをオリフィス付ドレンボート５２
ｄに通じ、室５２ｅ内の圧力が高くてスプール５２ｂが
図中左半部位置になる時ボート５２ｃをボート５２ｆに
通ずるものとする。

ｌレンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部位置に向
は付勢されたスプール５４ｂを具え、このスプール位置
で相互に連通するボート５４ｃ、　５４ｄを設けると共
に、スプール５ｔｂが図示左半部位置に上昇してボート
５４ｄを閉じ終える時ボート５４ｃに通じ始めるドレン
ボート５４ｅを設ける。ばね５４ａから遠し１スプール
５４ｂの端面が臨む室５４ｆをオリフィス１０８を介し
てボート５４Ｃに接続する。かくてｌレンジ減圧弁５４
は常態で図中右半部状態となり、ここでボート５４ｄに
圧力が供給されるとボート５４ｃより圧力が出力される
。この出力圧はオリフィス１０８を経てスプール５４ｂ
の図中下端面に作用し、出力圧が高まるにつれスプール
５４ｂを図中」１昇させる。スプール５４ｂが図中左半
部位置以上−上昇する時、ボート５４ｃはドレンボート
５４ｅに通じて、ボート５４ｃからの出力圧を低下させ
る。この出力圧低下によりスプール５４ｂが図中右半部
位置以」−下降すると、ボート５４ｃはボー１−５４ｄ
に通じ、ボート５４ｃからの出力圧を」１昇さＵる。か
かる作用の繰返しによりボート５４ｃからの出力圧はば
ね５４ａのばね力で決まる一定値に減圧される。

ツヤトル弁５６ばばね５６ａにより図中左半部位置に弾
支されたスプール５６ｂを具え、このスプールは室５６
ｇへの圧力供給がある時この位置に保持されるが、室５
６ｇへの圧力供給がない間はボート５６ｃからの圧力に
よる図中上向きの力が成る値以上の時図中右半部位置に
ストロークされる。図中左半部位置でボート５６ｄを第
３シフトソレノイド６０からの回路＋０９に通じさせる
と共に、ボート５６ｅをドレンボート５６ｆに通じ、図
中右半部位置でボート５６ｄをパイロット圧回路７９に
、ボート５６ｅを回路１０９に通じるものとする。

第３ソフトソレノイド６０はコイル６０ａ及びプランジ
ャ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、オリフィス１１
０を介してパイロット圧回路７９に接続した回路１０９
を、コイル６０ａのＯＮ（通電）時ドレンボート６０ｃ
から遮断して、回路１０９内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値になるものとする。なお、第３シフト
ソレノイド６０のＯＮ、ＯＦＦは図示せざるコンピュー
タにより決定される。

オーバーランクラッチコンピュータ弁５８ばばね５８ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール５８ｂを具
え、このスプールは室５８ｃへの圧力供給時図中右半部
位置に切換わるものとする。又スプール５８ｂは図中左
半部位置でボート５８ｄをドレンボート５８ｅに、又ボ
ート５８ｆをボー１−５８ｇに夫々通じ、図中右半部位
置でボート５８ｄをボー）　５８ｈに、又ボート５８ｒ
をドレンボート５８ｅに通じるものとする。

オーバーランクラッチ減圧弁６２ばばね６２ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール６２ｂを具え、この
スプールには更にボート６２ｃからの圧力がある時これ
により図中下向きの力を付加してスプール６２ｂをこの
位置に保持する。ボート６２ｃからの圧力流入がない間
、ボート６２ｄに圧力が供給されると、この圧力はボー
ト６２ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２ｆ
にフィードバックされ、ばね６２ａのばね力に対応した
値になるところでスプール６２ｂを図中右半部位置にし
てボート６２ｄ、６２ａ間を断ち、オーバーランクラッ
チ減圧弁６２はボート６２ｅからの出力圧をばね６２ａ
のばね力で決まる一定値に減圧するものとする。

２速ザーボアプライ圧アキユムレータ６４は段付ピスト
ン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストン６４ａの両端間に画成された室６
４ｃを大気開放とし、段付ピストンの小径端面及び大径
端面を夫々密閉室６４ｄ、　６４ｅに臨ませる。

３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は段付ピスト
ン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストンの両端間に画成された室６６ｃを
前記のライン圧回路７８に接続し、段付ピストンの小径
端面及び大径端面を夫々密閉室６６ｄ。

６６ｅに臨ませる。

４速サーボアプライ圧アプライ圧６８は段付ピストン６
８ａをばね６８ｂにより図中左半部位置に弾支して構成
し、段付ピストンの両端間に密閉室６８ｃを画成すると
共に、段付ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉
室６８ｄ、　６８ｅに臨ませる。

アキュムレータコントロール弁７０はばね７０ａにより
図中左半部位置に弾支されたスプール７０ｂを具え、ば
ね７０ａから遠いスプール７０ｂの端面が臨む室７０ｃ
に回路８１の制御圧を導く。スプール７０ｂは図中左半
部位置で出力ポードア０ｄをドレンボートＴｏｅに通じ
、室７０ｃへの制御圧が高くなってスプール７０ｂが図
中右半部位置以上に上昇する時ボート７０ｄをライン圧
回路７８に切換接続するものとする。そして、出力ポー
ドア０ｄを回路１１１によりアキュムレータ室６４ｄ、
　６８ｃに接続すると共にばね７０ａを収納した室７０
ｆにも接続する。

かくてアキュムレータコントロール弁７０は後退選択時
以外室７０ｃへの制御圧によりスプール７０ｂを図中右
半部位置具」二に上昇される。これにより回路７８から
のライン圧が回路１１１に出力され、この回路１１１内
の圧力が上記制御圧に対応した値になるところで、スプ
ール７０ｂは図中右半部位置に弾支される。これがため
回路１１１の圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが
、制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷（エ
ンジン出力トルク）の増大に応じて高くなるため、回路
１．１１からアキュムレータ６４．８８の室６４ｄ、　
６８ｃにアキュムレータ背圧として供給される圧力もエ
ンジン出力トルクの増大に応じ高くなる。なお、後退選
択時は制御圧がＯのため、回路１１１へは圧力が出力さ
れない。

次に油圧回路網を補足説明するに、マニュアル弁３６の
ボート３６Ｄから延在する回路１０６は途中を第１シフ
ト弁３８のボート３８ｇ及び第２シフト弁４０のボート
４０ｇに接続すると共に、回路１０６より分岐した回路
１１２を経てシャトル弁５６のボート５６Ｃ及びオーバ
ーランクラッチコントロール弁５８のボート５８ｇにも
接続する。第１シフト弁３８のボート３８ｆは回路＋１
３により４−２リレー弁５０のボート５０ｆに接続する
と共に、ワンウェイオリフィス＋１４を介してアキュム
レータ室６４ｅ及び２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに接
続し、ボート５０ｆは回路１１５によりンヤトル弁３２
の室３２ｃにも接続する。更に第１ソフト弁３８のボー
ト３８ｈは回路＋１６により４−２リレー弁５０の室５
０ｅ及びオーバーランクラッチコントロール弁５８のボ
ート５８ｈに接続し、４−２リレー弁５０のボート５０
ｃは回路１１７により第２シフト弁４０のボート４０ｋ
に接続する。第１シフト弁３８のボート３８に、　３８
ρを第２シフト弁４０のボート４０ｆと共に回路１１８
によりハイクラッチＨ／Ｃに接続し、その途中に一対の
相互に逆向き配置としたワンウェイオリフィス１１９．
１２０を挿入する。これらオリフィスとハイクラッチＨ
／Ｃとの間において回路１１８より分岐した回路１２１
はワンウェイオリフィス１２２を介して３速ザーボレリ
ーズ室３８／Ｒ及びアキュムレータ室６６ｅに接続し、
ワンウェイオリフィス１２２をバイパスする回路１２３
中にボート４８ｃ、　４８ｄを接続して３−２タイミン
グ弁４８をこの回路１２３中に挿入する。ワンウェイオ
リフィス１２２及び３速サ一ボレリーズ室ａｓ／Ｒ間に
おいて回路１２１より分岐する回路１２４を４−２シー
クエンス弁５２の室５２ｅに接続し、４−２シークエン
ス弁５２のボート５２ｃ、　５２ｆを夫々第１シフト弁
３８のボート３８ｉ及び第２シフト弁４０のボート４０
ｈに接続する。

第１シフト弁３８のボート３８ｊを回路１２５により第
２シフト弁４０のボート４０ｄに接続し、ボート３８ｄ
を回路１２６によりシャトルボール１２７の一方の入口
ボートに接続する。シャトルボール１２７の他方の入口
ボートは回路１２８により一方で前記の回路７７と共に
マニュアル弁３６のボート３６Ｒに接続し、他方でワン
ウェイオリフィス１２９を介してリバースクラッチＲ／
Ｃ及びアキュムレータ室６１１ｄに接続し、シャトルボ
ール１２７の出口ボートは回路１３０に上りローリバー
スブレーキＬ　Ｒ／　Ｈに接続する。第２シフト弁４０
のボート４０ｊは回路１３１によりＩレンジ減圧弁５４
のボート５４ｃ及び室５４ｆに接続し、■レンジ減圧弁
５４のボート５４ｄを回路１３２によりマニュアル弁３
６のボート３６１に接続する。

一′Ａ６− シャトル弁５６のボート５６ｅは回路１３３により３−
２タイミング弁４８の室４８ｅに接続し、ボート５６ｄ
は回路１３４によりオーバーランクラッチコントロール
弁５８の室５８ｃに接続する。オーバーランクラッチコ
ントロール弁５８のボート５８ｄは回路１３５によりア
キュムレータ室６６ｄに接続すると共に、ワンウェイオ
リフィス１３６を介してアキュムレータ室６８ｅ及び４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続する。そしてオーバ
ーランクラッチコントロール弁５８のボート５８ｆは回
路１３７によりオーバーランクラッチ減圧弁６２のボー
ト６２ｄに接続し、該減圧弁６２のボート６２ｅを回路
１３８によりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに接続し、
回路１３７．１３８間にチェックバルブ１３９を設ける
。オーバーランクラッチ減圧弁６２のボートＢ２ｃは回
路１４０によりマニュアル弁３６のボート３６１１及び
シャトル弁５６の室５６ｇに接続する。

ところで、第４図は本発明の一実施例を示す変速制御装
置２００の概略図で、車速センサ２０１とスロットルセ
ンサ２０２を有し、車センサ２０１によって車速を検出
すると共に、スロットルセンサ２０２によつてエンジン
負荷を検出し、これら検出信号は、変速点を決定するた
めの変速信号として夫々用いられる。そして、前記両セ
ンザ２０１．２０２からの信号はマイクロコンピュータ
２０３の演算手段２０４に入力され、予め決定された第
５図の変速パターンに従って、前記第１．第２シフトソ
レノイド４２．４４に駆動信号を出力するようになって
いる。ところで、前記マイクロコンピュータ２０３には
補正手段２０５が設けられ、この補正手段２０５には車
両運転に影響する運転温度としての液圧制御装置Ａの作
動液温つまり作動油温を検出する油温センサ２０６から
の温度信号が入力されるようになっている。そして、前
記補正手段２０５は前記温度信号に基ずいて車速センサ
２０１からの車速信号を補正し、この補正信号を前記演
算手段２０４に出力するようになっている。

第６図は前記マイクロコンピュータ２０３で処理するた
めのプログラムを実行するフローチャートを示し、まず
ステップ■、ステップ■によって変速信号としての車速
（Ｖｓｐ）およびスロットル開度（Ｔｂ）を読み込む。

次に、ステップ■で油温（Ｔｏ）を読み込み、この油温
出力に基すいてステップ■で補正係数（ＴＲ）は補正手
段２０５に予め記憶された例えば第７図のデータマツプ
に従って決定される。

即ち、このデータマツプは低温時には補正係数（ＴＲ）
を小さく（ＴＲ＝Ｏ０５）、高温時には太きく　（ＴＲ
−１，５）なるように段階的に設定されている。そして
、このようにステップ■で補正係数（ＴＲ）が算出され
ると、ステップ■で前記車速（Ｖｓｐ）に対する補正値
（Ｖｓｐｘ−Ｖｓｐ−ＴＲ）を算出し、この補正信号を
ステップ■に出力して、このステップ■では第５図の変
速パターンに従ってギヤ位置（Ｇｐ）を判断するように
なっている。即ち、該第５図の変速パターンは、実線が
シフトアップ時の変速境界線、破線がシフトダウン時の
変速境界線で、前記補正値（Ｖｓｐｘ）に対するスロッ
トル値（Ｔｈ）のプロット点が前記夫々の変速境界線を
越えるときにシフトアップ又はシフトダウンされるよう
になっている。そして、このようにギヤ位置（Ｇｐ）が
判断されると、このギヤ位置に基ずいてステップ■から
前記液圧制御袋−３９＝ 置の第１．第２シフトソレノイド４２．４４に駆動信号
が出力されるようになっている。即ち、これら第１．第
２シフトソレノイド４２．４４への駆動信号は前記第３
表に示したように出力され、第１．第２シフト弁３８．
４０を作動する。

このように、本実施例にあっては油温（ＴＯ）に応じて
車速信号（Ｖｓｐ）を補正し、この補正信号（Ｖｓｐｘ
）とスロットル開度信号（Ｔｈ）とによってギヤ位置を
判断するようにしたので、前記補正信号（Ｖｓｐｘ）を
算出する補正係数（ＴＲ）の値によって第５図の変速パ
ターンに沿ったシフトスケジュールを変化させることが
できる。即ち、油温（Ｔｏ）が低い場合は第７図に示す
ように補正係数（ＴＲ）が０．５と小さくなっているた
め、前記補正信号（ＶＳＩ）Ｘ）は減少し、変速境界線
を通過する時の変速は実質上高くなる。

従って、低温時のシフトアップ、シフトダウンの変速点
はエンジンの高回転状態で設定され、たとえば３速段か
ら４速段のオーバードライブ設定は、エンジン回転が安
定する高回転時に可能となる。

このため、低温時の高速走行時にあってもオーバ一ドラ
イブ制御が可能となり、走行性能および燃費の向上が図
られることになる。

更に、本実施例にあっては油温（Ｔｏ）が高い場合は、
補正係数（Ｔｈ）が１．５と大きくなっているため、前
記低温時とは逆に変速点のエンジン回転数を低く設定し
てエンジン負荷を少なくシ、オーバーヒート等を防止す
ることができる。

尚、前記第７図、第５図に示すマツプデータは、これに
限ることなく、各エンジンに即して補正係数特性および
変速境界線特性を設定できることはいうまでもない。ま
た、本実施例では車両運転温度に影響する運転温度とし
て、液圧制御装置の油温（Ｔｏ）を検出し、この油温に
基ずいてシフトスケジュールを変化させるようにしたも
のを開示したが、この油温以外にエンジン壁温、冷却水
温、触媒温度等を運転温度として検出するようにしたも
のでもよい。

また、前記実施例では運転温度に応じて第５図に示す変
速パターンの全シフトスケジュールを変化させるように
なっているが、これに限ることなく特定のシフトスケジ
ュールたとえばｌ速→２速および３速→４速若しくは３
速→４速のみを変化させるようにしたものでもよい。

発明の詳細 な説明したように本発明の自動変速機の変速制御装置に
あっては、運転温度に応じて変速点を決定するための変
速信号を補正し、この補正信号に基ずいて予め設定され
た変速パターンに沿って変速するようにしたので、予め
備わった全変速段を、エンジン回転が安定する領域で使
用することができ、たとえば、低温時の高速走行時にあ
っては最高速段の使用が可能となって不必要なエンジン
負荷が作用するのを防止でき、走行性能および燃費を大
幅に向上することができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の変速制御装置の概念を示
す概略図、第２図は本発明の変速制御装置が用いられる
自動変速機の液圧制御装置の一実施例を示す全体回路図
、第３図は第２図に示す液圧制御装置か適用される自動
変速機の動力伝達列の一実施例を示す概略図、第４図は
本発明の自動変速機の変速制御装置の一実施例を示すシ
ステム図、第５図は本発明に用いられる変速パターンの
一実施例を示す特性図、第６図は第４図に示す変速制御
装置のプログラムを実行する一実施例のフローチャート
、第７図は本発明の変速制御装置に用いられる補正係数
の一実施例をポケ特性図である。 ２００　　変速制御装置、２０１・・車速センサ（変速
信号）、２０２・・・スロットルセンサ、２０３・マイ
クロコンピュータ、２０４・演算手段、２０５・・補正
手段、２０６油温センザ（温度検出手段）。 Ｖｓｐｘ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）予め設定された変速パターンに従い、車両運転状
   態から得られた変速点を決定するための変速信号でギヤ
   切換えが行なわれるようになつた自動変速機において、
   車両運転に影響する運転温度を検出する温度検出手段と
   、この温度検出手段からの信号に基ずいて前記変速信号
   に対する補正値を算出する補正手段とを備え、該補正手
   段から出力される補正信号に基ずいて変速点を決定する
   ようにしたこと特徴とする自動変速機の変速制御装置。