JPS62122833A - 自動変速機の車両停止時制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用の自動変速機に関し、とりわけ、車両停
止時に変速ギヤ位置を制御するようにした自動変速機の
車両停止時制御装置に関する。

従来の技術 一般に、車両用の自動変速機は車速、エンジン負荷等の
走行条件に基づいて変速段が自動切換されるようになっ
ており、従って、車両停止時には車速零に伴って自動的
に低速段（第１速段）に設定されるようになっている。

ところが、車両停止時にはトルクコンバータによりクリ
ープトルクか発生するため、このクリープトルクがギヤ
比の大きな前記低速段を介して駆動輸側に伝達され、ブ
レーキパッド又はブレーキライニングの寿命を低主させ
たり、車体振動を誘発したりする原因となる。

そこで、従来は実公昭６０−３５８１６号公報に示され
ているように、車両停止時は自動的に第２速段に設定さ
れるようになったものがある。尚、この場合でも発進時
には自動的に第１速に切換わるようになっている。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、このように第２速段で停止される場合は
、第１速段よりは小さいもののやはり大きなギヤ比を第
２速段が有しており、クリープトルクによる影響が少な
からずも残ってしまう。

そこで、車両停止時に設定されるギヤ位置をギヤ比が小
さな第３速段にすることが考えられるが、この場合は急
な上り勾配路面で停車した際、発進時には大きな変速シ
ョックが発生してしまう。即ち、発進時には第３速段か
ら第１速段に切換わって発進されるが、まずこの１段飛
びの変速が行なわれる以前に、第３速段でも車両が後退
しない程度までエンジン回転を上昇させる必要がある。

従って、上り勾配が急な場合は、第３速段で車両後退に
対抗させるためのトルク発生時にはエンジン回転数が著
しく大きくなっており、発進時にはこの状態で第１速段
に変速されるため前述したように大きな変速ショックが
発生してしまうという問題点がある。

そこで、本発明は車両停止時の勾配条件に応じて、設定
される変速段を変化させることにより、かかる従来の問
題点を解決するようにした自動変速機の車両停止時制御
装置を提供することを目的とする。

問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の自動変速機の車両
停止時制御装置にあっては、第１図に示すように、複数
の変速段を備えた自動変速機（ａ）において、路面勾配
を検出する手段（ｂ）と、この勾配検出手段（ｂ）から
の検出値に基づいて車両停止時のギヤ位置を適宜選択し
て設定するギヤ位置制御手段（Ｃ）とを設けることによ
り構成しである。

作用 以上の構成により本発明にあっては、車両停止時におけ
る自動変速機（ａ）の変速ギヤ位置は、勾配検出手段（
ｂ）からの検出値に基づいてギヤ位置制御手段（ｃ）が
作動し、最適なギヤ位置に設定されることになる。

実施例 以下本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の車両停止時制御装置を用いた自
動変速機における液圧制御装置の一実施例を示す全体回
路図で、この液圧制御装置によって制御される自動変速
機の動力伝達列としては、たとえば第３図の概略図に示
すようなものがある。

即ち、この動力伝達列は、エンジン出力軸ｌがらの回転
を人力軸２に伝達するトルクコンバータ３、第１遊星歯
車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後述の各種
摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動され
、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ、このポンプインペラにより内部作動流体を介
して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービン
ランナ３Ｔ、及びワンウェイクラッチ７を介して固定軸
上に置かれ、タービンランチ３Ｔへのトルクを増大する
ステータ３ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ３
Ｌを付加した通常のロックアツプトルクコンバータとす
る。そしてこのトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｒが
ら作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流体
を排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈放され
てエンジン動力をポンプインペラ３Ｐ及びタービンラン
チ３Ｔを介しくコンバータ状態で）入力軸２にトルク増
大しつつ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される間
、ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動力
をそのままこのロックアツプクラッチを介しくロックア
ツプ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお、後
者のロックアツプ状態では、レリーズ室３Ｒがらの作動
流体排除圧を減することにより、ロックアツプトルクコ
ンバータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービ
ンランチ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ制御
）することができる。

第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ。

これらの噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン４Ｐを回転
自在に支持するキャリア４ｃよりなる通常の単純遊星歯
車組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５ｓ、リングギ
ヤ５Ｒ，ピニオン５Ｐ及びキャリア５ｃよりなる単純遊
星歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能とし
、サンギヤ４ｓはバンドブレーキＢ／Ｈにより適宜固定
可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２
に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式のロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にする
と共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ４
Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結合し
、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合する。リングギヤ５Ｒ
はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリア
４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラッ
チＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介してキャ
リア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラッチ
ｌ’ｏ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリ
ングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）に
おいてキャリア４Ｃに結合させるものとする。

ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／
Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供給に
より作動されて前記の適宜結合及び固定を行なうもので
あるが、バンドブレーキＢ／Ｂは２速サーボアプライ室
２Ｓ／＾、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サー
ボアプライ室４Ｓ／Ａを設定し、２速サーボアプライ室
２Ｓハに２速選択圧Ｐ、が供給されると、バンドブレー
キＢ／Ｂは作動し、この状態で３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｈにも３速選択圧Ｐ３が供給されると、バンドブレ
ーキＢ／Ｂは非作動となり、その後４速サーボアプライ
室４Ｓ／Ａにち４速選択圧Ｐ４が供給されると、バンド
ブレーキＢ／Ｂは作動するようになっている。

かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、　Ｉｔ／Ｃ，Ｆ
／Ｃ。

ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、　Ｒ／Ｃを次表に示す如く種々の
組合せで作動させることにより、摩擦要素ＰＯ／Ｃ，Ｌ
Ｏ／Ｃの適宜差動と相俟って、遊星歯車組４．５を構成
する要素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転
速度に対する出力側６の回転速度を変えることができ、
次表に示す通りに前進４速後退ｌ速の変速段を得ること
ができる。なお、次表中○印が作動（油圧流入）を示す
が、・：：印はエンジンブレーキが必要な時に作動させ
るべき摩擦要素を示す。

そして、：：、印の如くオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
が作動されている間、これに並置したフォワードワンウ
ェイクラッチＦＯ／Ｃは非作動となり、ローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂが作動している間これに並置したローワ
ンウェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動になること勿論であ
る。

第１表 ところで、前記第２図に示した液圧側制御装置は、プレ
ッシャレギュレータ弁２０、プレッシャモディファイア
弁２２、デユーティソレノイド２４、パイロット弁２６
、トルクコンバータレギュレータ弁２８、ロックアツプ
コントロール弁３０、シャトル弁３２、デユーティソレ
ノイド３４、マニュアル弁３６、第１シフト弁３８、第
２シフト弁４０、第１シフトソレノイド４２、第２シフ
トソレノイド４４、フォワードクラッチコントロール弁
４６．３−２タイミング弁４８．４−２リレー弁５０．
４−２シークエンス弁５２、■レンジ減圧弁５４、シャ
トル弁５６、オーバーランクラッチコントロール弁５８
、第３シフトソレノイド６０、オーバーランクラッチ減
圧弁６３．２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４．
３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６．４速サーボ
アプライ圧アキユムレータ６８、及びアキュムレータコ
ントロール弁７０を主たる構成要素とし、これらを前記
のトルクコンバータ３、フォワードクラッチＦ／Ｃ，ハ
イクラッチＩＩ　／　Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバ
ースクラッチＲ／ＣローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃ，及びオイルポンプＯ／Ｐ
に対し図示の如くに接続して構成する。

プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０ａにより図中
左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプール
の図中下端面に突当てたプラグ２０ｃを具え、基本的に
はオイルポンプＯ／Ｐが回路７１への吐出オイルをばね
２０ａのばね力で決まる成る圧力に調圧するも、プラグ
２０ｃによりスプール２０ｂが図中上向きの力を付加さ
れる時その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧に
するものである。この目的のためプレッシャレギュレー
タ弁２０は、ダンピングオリフィス７２を経て回路７１
内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄに受け、これ
でスプール２０ｂを下向きに付勢されるよう構成し、ス
プール２０ｂのストローク位置に応じ開閉されるボート
２０ｅ〜２０ｈを設ける。ボート２０ｅは回路７１に接
続し、スプール２０ｂが図中左半部位置から下降するに
つれボー　）　２０ｈ、２Ｏｆに通ずるよう配置する。

ボート２０ｆはスプール２０ｂが図中左半部位置から下
降するにつれ、ドレンボートとしたボート２０ｇとの連
通が減じられ、これとの連通を断たれる時点でボート２
０ｅに連通され始めるよう配置する。そしてボート２Ｏ
ｆを途中にブリード７３が存在する回路７４を経てオイ
ルポンプＯ／Ｐの容量制御アクチュエータ７５に接続す
る。オイルポンプ０／Ｐは前記の如くエンジン駆動され
る可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ
７５に向かう圧力が成る値以上になる時減じられて容量
が小さくなるものとする。

プレッシャレギュレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図
中下端面に回路７６からのモディファイア圧を受けると
共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択圧を受け
、これら圧力に応じた図中上向きの力をスプール２０ｂ
に付加するものとする。

プレッシャレギュレータ弁２０は°常態で図中左半部状
部となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐからオイルが吐出
されると、このオイルは回路７１に流入する。スプール
２０ｂの左半部位置で回路７１のオイルは御坊ドレンさ
れず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス７２を経て
受圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに
抗して押下げ、ボート２０ｅをボート２０ｈに通ずる。

これにより上記の圧力はボート２０ｈより一部ドレンさ
れて低下し、スプール２０ｂがばね２０ａにより押戻さ
れる。かかる作用の繰返しによりプレッシャレギュレー
タ弁２０は基本的には回路７１内の圧力（以下ライン圧
という）をばね２０ａのばね力に対応した値とする。と
ころで、プラグ２０ｃには回路７６からのモディファイ
ア圧による上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中右
半部状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上向き力
かばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに及び、又
モディファイア圧が後述のように後退選択時以外で発生
し、エンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高
くなることから、上記のライン圧は後退選択時以外でエ
ンジン負荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路７７からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポ
ンプＯ／Ｐが成る回転数以上（エンジンが成る回転数以
上）になると、それにとらなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上となる。

この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調圧位置より
更に下降させ、ボート２Ｏｆをボート２０ｅに通じ、ド
レンボート２０ｇから遮断する。これによりボー）　２
０ｅのオイルが一部ボート２０ｆ及びブリード７３より
排除されるが、回路７４内にフィードバック圧を発生す
る。

このフィードバック圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチュエータ７５を介してオ
イルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。かく
て、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が成る値以上の間、吐
出量が一定となるよう容量制御され、オイルの必要以上
の吐出によってエンジンのｎも　＋　演　土　占く　＋
　シ　／　　すご　１　＾　を−吐　、Ｌ　−←　１上
記のように回路７１に発生したライン圧をライン圧回路
７８によりパイロット弁２６、マニュアル弁３６、アキ
ュムレータコントロール弁７０及び３速サーボレリーズ
圧アキユムレータ６６に供給する。

パイロット弁２６はばね２６ａにより図中上半部位置に
弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね２６ａから遠い
スプール２６ｂの端面を室２６ｃに臨ませ、パイロット
弁２６には更にドレンボート２６ｄを設けると共に、ス
トレーナＳ／Ｔを有するパイロット圧回路７９を持続す
る。そして、スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パ
イロット圧回路７９の圧力を室２６ｃに導き、図中右行
するにつれ、回路７９を回路７８からドレンボート２６
ｄに切換接続するものとする。

パイロット弁２６は常態で図中上半部状態となり、ここ
で回路７８からライン圧を供給されると、回路７９の圧
力を上昇させる。回路７９の圧力は連通孔２６ｅにより
室２６ｃに達し、スプール２６ｂを図中右行させ、スプ
ール２６ｂは下半部図示の調圧位置を越えるところで、
回路７９を回路７８から遮断すると同時にドレンボート
２６ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、こ
の圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａにより押
戻されると再び回路７９の圧力が上昇する。かくてパイ
ロット弁２６は回路７８からのライン圧をばね２６ａの
ばね力で決まる一定値に減圧し、パイロット圧として回
路７９に出力することができる。

このパイロット圧は回路７９によりプレツンヤ′モディ
ファイア弁２２、デユーティツレノド２４．３４、ロッ
クアツプコントロール弁３０、フォワードクラッチコン
トロール弁４６、シャトル弁３２、第１．第２、第３シ
フトソレノイド４２．４４．６０、シャトル弁５６に供
給する。

デユーティソレノイド２４はコイル２４ａ、スプリング
２４ｄ及びプランジャ２４ｂよりなり、オリフィス８０
を介してパイロット圧回路７９に接続した回路８１を、
コイル２４ａのＯＮ（通電）時ドレンボート２４ｃから
連通ずるものとする。このデユーティソレノイド２４は
後述するコンピュータ２００によりコイル２４ａを一定
周期でＯＮ、ＯＦＦされると共に、該一定周期に対する
０８時間の比率（デユーティ比）を制御されて、回路８
１内にデユーティ比に応じた制御圧を発生させろ。デユ
ーティ比は後退選択時以外でエンジン負荷（例えばエン
ジンスロットル開度）の増大に応じて小さくし、これに
より上記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす
。又、後退選択時デユーティ比は１００％として、上記
の制御圧を０とする。

プレッシャモディファイア弁２２はばね２２ａ及び回路
８１からの制御圧により図中下向きに付勢されるスプー
ル２２ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２２には
更に前記の回路７６を接続する出力ポート２２ｃ、パイ
ロット圧回路７９を接続する入力ボート２２ｄ、及びド
レンボート２２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプール
２２ｂの端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。そ
してスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ボート２２
ｃがボート２２ｄ、　２２ｅから遮断されるようこれら
ボートを配置する。

プレッシャモディファイア弁２２は、ばね２２ａによる
ばね力及び回路８１からの制御圧による力を夫々スプー
ル２２ｂに図中下向きに受け、室２２ｆに達したボート
２２ｃからの出力圧による力をスプール２２ｂに図中上
向きに受け、これら力がバランスする位置にスプール２
２ｂをストロークされる。ボート２２ｃからの出力圧が
上記下向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降する。

この時ポート２２Ｃはボート２２ｄに通じ、回路７９か
らのパイロット圧の補充を受けて出力圧を上昇される。

逆に、この出力圧が上記下向き方向の力に見合わす高過
ぎる場合スプール２２ｂは図中右半部位置方向へ上昇す
る。

この時ポート２２ｃはドレンボート２２ｅに通じ、出力
圧を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレッシ
ャモディファイア弁２２はボート２２ｃからの出力圧を
ばね２２ａのばね力及び回路８１からの制御圧による力
の相位に対応した値に調圧し、これをモディファイア圧
として回路７６よりプレッシャレギュレータ弁２０のプ
ラグ２０ｃに供給する。ところで、制御圧が前記の如く
後退選択時以外エンジン負荷の増大につれ高くなるもの
であり、後退選択時Ｏであることから、この制御圧をば
ね２２ａのばね力たけ増幅した値となるモディファイア
圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につれ高くな
り、後退選択時Ｏとなり、プレッシャレギュレータ弁２
０による前記のライン圧制御を可能にする。

トルクコンバータレギュレータ弁２８はばね２８ａによ
り図中右半部位置に弾支されるスプール２８ｂを具え、
該スプールが図中右半部位置及び図中左半部位置間でス
トロークする間ポート２８ｃをボート２８ｄに通じさせ
、スプール２８ｂが図中左半部位置より上昇するにつれ
ボート２８ｃをボート２８ｄに対して連通度を減少、ボ
ート２８ｅに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ばね２８
ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｒをスプール２８
ｂに設けた連通孔２８ｇによりボート２８ｃに通じさせ
る。そして、ボートＨｃはレリーフ弁８２を介して所定
の潤滑部に通じさせると共に、回路８３によりロックア
ツプコントロール弁３０に接続し、ボート２８ｄは回路
８４によりプレッシャレギュレータ弁２０のボート２０
ｈに接続し、ボート２８ｅは回路８５によりロックアッ
プコントロール弁３０に接続する。回路８５は途中にオ
リフィス８６を有し、該オリフィス及びポート２８ｃ間
をオリフィス８７を介して回路８３に接続すると共に回
路８８によりオイルクーラ８９及び所定の潤滑部９０に
通じさせる。

トルクコンバータレギュレータ弁２８は窩部で図中右半
部状態となり、ここでプレッシャレギュレータ弁２０の
ボート２０ｈからオイルが回路８４を経て供給されると
、このオイルは回路８３より後述の如くにしてトルクコ
ンバータ３に向かう。そして、トルクコンバータへの供
給圧が発生すると、このトルクコンバータ供給圧は連通
孔２８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをばね
２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバータ供給
圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部位置より上昇す
る時、ボート２８ｅが開き、トルクコンバータ供給圧を
一部このボート２８ｅ及び回路８８を経て排除すること
により、トルクコンバータ供給圧をばね２８ａのばね力
で決まる値に調圧する。回路８８から排除されたオイル
はオイルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９０に向か
う。なお、トルクコンバータレギュレータ弁２８の上記
調圧作用によってもトルクコンバータ供給圧が上記の値
を越える場合、レリーフ弁８２が開き、圧力過剰分を対
応する潤滑部に逃してトルクコンバータ３の変形を防止
する。

ロックアツプコントロール弁３０はスプール３０ａ及び
プラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、スプール３０ａ
が右半部図示の限界位置の時回路８３をトルクコンバー
タレリーズ室３Ｒからの回路９１に通じさせ、スプール
３０ａが図中左半部位置に下降する時回路８３を回路８
５に通じさせ、スプール３０ａが更に下降する時回路９
１をドレンボート３０ｃに通じさせるものとする。かか
るスプール３０ａのストロークを制御するために、プラ
グ３０ａから遠いスプール３０ａの端面を室３０ｄに臨
ませ、スプール３０ａから遠いプラグ３０ｂの端面が臨
む室３Ｇｅにオリフィス９２を経て回路９１の圧力を導
くようにする。なお、トルクコンバータアプライ室３Ａ
からの回路９３は、オリフィス８６よりロックアツプコ
ントロール弁３０に近い箇所において回路８５に接続す
る。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からのパイロッ
ト圧をオリフィス９４を介して作用させることにより図
中下向きの力を付与し続け、これによりスプール３０ａ
の脈動を防止する。

ロックアツプコントロール弁３０は室３０ｄに供給する
圧力によりスプール３０ａをストローク制御され、この
圧力が十分高い間スプール３０ａは図中右半部位置を保
つ。この時回路８３からのオイルはトルクコンバータレ
ギュレータ弁２８による調圧下で回路９１、レリーズ室
３Ｒ、アプライ室３Ａ、回路９３、回路８５に通流し、
回路８８より排除される。かくてトルクコンバータ３は
コンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内の圧力
を低下させるにつれ、スプール３０ａはオリフィス９２
．９４からの圧力によりプラグ３０ｂを介して図中下降
され、図中左半部位置より更に下降したところで、回路
８３からの調圧オイルは回路８５．９３、アプライ室３
Ａ、レリーズ室３Ｒ１回路９１、ドレンボート３０ｃへ
と流れるようになり、トルクコンバータ３は室３０ｄ内
の圧力低下につれスリップが減少するようなスリップ制
御状態で動力伝達を行なう。この状態より室３０ｄ内の
圧力を更に低下させると、スプール３０ａの更なる下降
により回路９１はドレンボート３０Ｃに完全に連通され
てレリーズ室３Ｒの圧力を０にし、トルクコンバータ３
はロックアツプ状態で動力伝達を行なう。

シャトル弁３２はロックアツプコントロール弁３０を後
述するフォワードクラッチコントロール弁４６と共にス
トローク制御するもので、ばね３２ａにより図中下半部
位置に弾支されたスプール３２ｂを具え、このスプール
を室３２ｃ内の圧力により適宜図中上半部位置に切換え
る。そしてシャトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下
半部位置の時車３（ｌｄの回路９５をパイロット圧回路
７９に通じさせると共に、フォワードクラッチコントロ
ール弁４６の室４６ａから延在する回路９６をデユーテ
ィソレノイド３４からの回路９７に通じさせ、スプール
３２ｂが図中上半部位置の時回路９５を回路９７に通じ
させると共に回路９６を回路７９に通じさせるものとす
る。

デユーティソレノイド３４はコイル３４ａ及びばね３４
ｄで閉位置に弾支されたプランジャ３４ｂよりなり、オ
リフィス９８を介してパイロット圧回路７９に接続した
回路９７を、コイル３４ａのＯＮ（通電）時ドレンポー
ト３４Ｃに通じさせるものとする。このデユーティソレ
ノイド３４はコンピュータ２００によりコイル３４ａを
一定周期でＯＮ、ＯＦＦ制御されると共に、該一定周期
に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）を制御されて
回路９７内にデユーティ比に応じた制御圧を発生させる
。シャトル弁３２が図中上半部状態で回路９７の制御圧
がロックアツプコントロール弁３０のストローク制御に
供される場合ソレノイド３４のデユーティ比は次のよう
にして決定する。即ちトルクコンバータ３のトルク増大
機能及びトルク変動吸収機能が絶対的に必要なエンジン
の高負荷、低回転のもとでは、デユーティ比を０％とし
、これにより回路９７の制御圧を元圧である回路７９の
パイロット圧と同じにする。この時制御圧は室３０ｄに
おいてスプール３０ａを図中右半部位置に保持し、トル
クコンバータ３を上記要求にかなうようコンバータ状態
に保つ。トルクコンバータ３の上記両機能の要求度が低
くなるにつれ、デユーティ比を増大させて制御圧を低下
し、これによりロックアツプコントロール弁３ｏを介し
てトルクコンバータ３を要求にマツチしたスリップ制御
状態で機能させ、トルクコンバータ３の上記両機能が不
要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デユーティ
比を１００％とし、これにより制御圧を０としてロック
アツプコントロール弁３ｏを介しトルクコンバータ３を
要求通りロックアツプ状態に保つ。

なお、シャトル弁３２が図中下半部状態で回路９７の制
御圧がフォワードクラッチコントロール弁４６のストロ
ーク制御に供される場合、ソレノイド３４のデユーティ
比は後述の如＜Ｎ−４Ｄセレクトシヨツクを軽減したり
、クリープを防止するよう決定される。

マニュアル弁３６は、運転者のセレクト操作により駐車
（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、
前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第２速エンノンブレー
キ（ｎ）レンジ、前進第１速エンジンブレーキ（Ｉ）レ
ンジにストロークされるスプール３６ａを具え、該スプ
ールの選択レンジに応じライン回路７８を次表の如くに
ボート３６Ｄ、　３６１１　、３６１　、３６Ｒに通じ
させるものとする。なお、この表中○印がライン圧回路
７８に通じるボートを示し、無印はドレンされているボ
ートを示す。

第１ンフト弁３８はばね３８ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール３８ｂを具え、このスプールは室３
８ｃへの圧力供給時図中右半部位置に切換えられるもの
とする。そして第１ンフト弁３８は、スプール３８ｂが
左半部位置の時ポート３８ｄをドレンポート３８ｅに、
ボート３８ｆをボート３８ｇに、ボート３８ｈをボート
３８ｉに夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部位
置の時ポート３８ｄをボート３８ｊに、ボート３８ｒを
ボート３８にニ、ボート３８ｈをボート３８Ｑ、ニ夫々
通じさせるものとす。

第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール４０ｂを具え、このスプールは室４
０ｃへの圧力供給時図中右半部位置になるしのとする。

そして第２シフト弁４ｏは、スプール４０ｂが図中左半
部位置の時ボー）　４０ｄをドレンボー）４０ｅｆ：、
ボート４０ｒをボート４０　ｇ　＋、：、、ボート４０
ｈをオリフィス付ドレンポート４０ｉに夫々通じさせ、
スプール４０ｂが図中右半部位置の時ポート４０ｄをボ
ート４０ｊに、ボート４０ｆをドレンボート４０ｅに、
ボート４０ｈをボート４０ｋに夫々通じさせるものとす
る。

第１及び第２シフト弁３８．４０のスプール位置は夫々
第１シフトソレノイド４２及び第２シフトソレノイド４
４により制御するようにし、これらンフトソレノイドは
夫々コイル４２ａ、　４４ａ及びブランツヤ４２ｂ、　
４４ｂ、スプリング４２ｄ、　４４ｄて構成する。第１
シフトソレノイド４２は、オリフィス９９を介してパイ
ロット圧回路７９に接続され、室３８ｃに至る回路１０
０を、コイル４２ａのＯＮ（通電）時ドレンボート４２
ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値にし、これにより第１シフト弁３８を
図中右半部状態に切換えるものとする。又第２ンフトソ
レノイド４４は、オリフィスＬｏｔを介してパイロット
圧回路７９に接続され、室４０　ｃ　１．ニー至る回路
１０２を、コイル４４ａのＯＮ（通電）時ドレンボー）
４４ｃから遮断して回路１０２内の制御圧を元圧のパイ
ロット圧と同じ値にし、これにより第２シフト弁４０を
図中右半部状態に切換えるものとする。

これらシフトソレノイド４２．４４のＯＮ、ＯＦ’Ｆの
組合せ、従ってシフト弁３８．４０の状態の組合せによ
り前進第１速から第４速までの変速を得ることができ、
これを表にまとめると次の如くである。

尚、本実施例にあっては、第１速を低速段、第２速を中
速段、第３速および第４速を高速段として扱うものとす
る。

以下余白 第３表 なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部（上昇）状
態、Ｘ印はシフト便の図中左半部（下降）状態を夫々示
し、又シフトソレノイド４２．４４のＯＮ。

ＯＦＦはコンピュータ２００が予め定めた変速パターン
を基に車速及びエンジン負荷から好適変速段を判別し、
この変速段に対応するよう決定するものとする。

フォワードクラッチコントロール弁４６はスプール４６
ｂを具え、このスプールにはオリフィス１０３を経て導
びかれる回路７９からのパイロット圧を図中下向きに作
用させて、スプールの脈動を防止し、このスプールには
更にオリフィス１０４を経て回路１０５内におけるフォ
ワードクラッチＦ／Ｃの作動圧をフィードバックし、図
中下向きに作用させる。スプール４６ｂはこれら圧力に
よる図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧力による力
とがバランスする位置にストロークする。スプール４６
ｂは図中右半部位置の時回路１０５をドレンボート４６
ｃに通じ、図中左半部位置の時回路１０５を回路１０６
に通じるものとし、回路１０５にはフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃに向かう油圧に対してのみ絞り効果を発揮するワ
ンウェイオリフィス１０７を設け、回路１０６はマニュ
アル弁３６のボート３６Ｄに接続する。

３−２タイミング弁４８ばばね４８ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール４８ｂを具え、このスプール
位置でボート４８ｃ及びオリフィス４８ｆ付のボート４
８ａ間を連通し、室４８ｅ内の圧力が高く、スプール４
８ｂが図中右半部位置になる時ボート４８ｃ、　４８ａ
間を遮断するものとする。

４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左半部位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプール位置
でボート５０ｃをオリフィス付ドレンボート５０ｄに通
じ、室５０ｅ内に圧力が供給されてスプール５０ｂが図
中右半部位置になる時ボート５０ｃをボート５０ｆに通
ずるものとする。

４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより図中右半
部位置に弾支されるスプール５２ｂを具え、このスプー
ル位置でボート５２ｃをオリフィス付ドレンボー）　５
２ｄに通じ、室５２ｅ内の圧力が高くてスプール５２ｂ
が図中左半部位置になる時ボート５２ｃをボート５２ｒ
に通ずるものとする。

■レンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部位置に向
は付勢されたスプール５４ｂを具え、このスプール位置
で相互に連通するボート５４ｃ、　５４ｄを設けると共
に、スプール５４ｂが図示左半部位置に上昇してボート
５４ｄを閉じ終える時ボート５４ｃに通じ始めるドレン
ボート５４ｅを設ける。ばね５４ａから遠いスプール５
４ｂの端面が臨む室５４ｆをオリフィス１０８を介して
ボート５４ｃに接続する。かくてＩレンジ減圧弁５４は
常態で図中右半部状態となり、ここでボート５４ｄに圧
力が供給されるとボート５４ｃより圧力が出力される。

この出力圧はオリフィスｌＱ８を経てスプール５４ｂの
図中下端面に作用し、出力圧が高まるにつれスプール５
４ｂを図中上昇させる。スプール５４ｂが図中左半部位
置以上上昇する時、ボー　）　５４ｃはドレンボート５
４ｅに通じて、ボート５４ｃからの出力圧を低下させる
。この出力圧低下によりスプール５４ｂが図中左半部位
置以上下降すると、ボート５４ｃはボート５４ｄに通じ
、ボート５４ｃからの出力圧を上昇させる。かかる作用
の繰返しによりボート５４ｃからの出力圧はばね５４ａ
のばね力で決まる一定値に減圧される。

シャトル弁５６ばばね５６ａにより図中左半部位置に弾
支されたスプール５６ｂを具え、このスプールは室５６
ｇへの圧力供給がある時この位置に保持されるが、室５
６ｇへの圧力供給がない間はボート５６ｃからの圧力に
よる図中上向きの力が成る値以上の時図中右半部位置に
ストロークされる。図中左半部位置でボート５６ｄを第
３シフトソレノイド６０からの回路１０９に通じさせる
と共に、ボート５６ｅをドレンポート５６「に通じ、図
中右半部位置でボート５６ｄをパイロット圧回路７９に
、ボート５６ｅを回路１０９に通じるものとする。

第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及びプランジ
ャ６０ｂ、スプリング６０ｄて構成し、オリフィス１１
０を介してパイロット圧回路７９に接続した回路１０９
を、コイル６０ａのＯＮ（通電）時ドレンポート６０ｃ
から遮断して、回路１０９内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値になるものとする。なお、第３シフト
ソレノイド６０のＯＮ、ＯＦＦはコンピュータ２００に
より決定される。

オーバーランクラッチコントロール弁５８はばね５８ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール５８ｂを具
え、このスプールは室５８ｃへの圧力供給時図中右半部
位置に切換わるものとする。又スプール５８ｂは図中左
半部位置でボート５８ｄをドレンポート５８ｅに、又ボ
ートｓｇｒをボート５８ｇに夫々通じ、図中右半部位置
でボート５８ｄをボート、５８ｈに、又ボート５８ｆを
ドレンポート５８ｅに通じるものとする。

オーバーランクラッチ減圧弁６２はばね６２ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール６２１１１を具え、
このスプールには更にボート６２ｃからの圧力がある時
これに上り図中下向きの力を付加してスプール６２ｂを
この位置に保持する。ボート６２ｃからの圧力流入がな
い間、ボート６２ｄに圧力が供給されると、この圧力は
ボート６２ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６
２ｆにフィードバックされ、ばね６２ａのばね力に対応
した値になるところでスプール６２ｂを図中右半部位置
にしてボート６２ｄ、６２ｃ間を断ち、オーバーランク
ラッチ減圧弁６２はボート６２ｅからの出力圧をばね６
２ａのばね力で決まる一定値に減圧するものとする。

２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は役付ピスト
ン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストン６４ａの両端間に画成された室６
４ｃを大気開放とし、段付ピストンの小径端面及び大径
端面を夫々密閉室６４ｄ、　６４ｅに臨ませる。

３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は段付ピスト
ン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストンの両端間に画成されＪ＋−ウ　ｎ
ａ　−六　　六４　丑コ　小　二　　ノ　　１．　ロゴ
　開　リ々　’１．ＱＩ−枳（５し　ｌ　　　　　　の
　！什ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室６
６ｄ。

６６ｅに臨ませる。

４速サーボアプライ圧アプライ圧６８は段付ピストン６
８ａをばね６８ｂにより図中左半部位置に弾支して構成
し、段付ピストンの両端間に密閉室６８ｃを画成すると
共に、役付ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉
室６８ｄ、　６８ｅに臨ませる。

アキュムレータコントロール弁７０はばね７０ａにより
図中左半部位置に弾支されたスプール７０ｂを具え、ば
ね７０ａから遠いスプール７０ｂの端面が臨む室７Ｑｃ
に回路８１の制御圧を導く。スプール７０ｂは図中左半
部位置で出力ポードア０ｄをドレンポート７０ｅに通じ
、室７０ｃへの制御圧が高くなってスプール７０ｂが図
中右半部位置以上に上昇する時ボート７０ｄをライン圧
回路７８に切換接続するものとする。そして、出力ポー
ドア０ｄを回路１１１によりアキュムレータ室６４ｄ、
６８ｃに接続すると共にばね７０ａを収納した室？Ｏｆ
にも接続する。

かくてアキュムレータコントロール弁７０は後退選択時
以外室７０ｃへの制御圧によりスプール７０ｂを図中右
半部位置以上に上昇される。これにより回路７８からの
ライン圧が回路Ｉ１１に出力され、この回路１１１内の
圧力が上記制御圧に対応した値になるところで、スプー
ル７０ｂは図中右半部位置に弾支される。これがため回
路１１１の圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷（エン
ジン出力トルク）の増大に応じて高くなるため、回路１
１１からアキュムレータ６４．６８の室６４ｄ、　６８
ｃにアキュムレータ背圧として供給される圧力もエンジ
ン出力トルクの増大に応じ高くなる。なお、後退選択時
は制御圧が０のため、回路ｉｔｔへは圧ツノが出力され
ない。

次に油圧回路網を補足説明するに、マニュアル弁３６の
ボート３６Ｄから延在する回路１０６は途中を第１シフ
ト弁３８のボート３８ｇ及び第２シフト弁４０のボート
４０ｇに接続すると共に、回路１０６より分岐した回路
１１２を経てシャトル弁５６のボート５６ｃ及びオーバ
ーランクラッチコントロール弁５８のボート５８ｇにも
接続する。第１シフト弁３８のボート３８ｆは回路１１
３により４−２リレー弁５０のボート５０ｒに接続する
と共に、ワンウェイオリフィス１１４を介してアキュム
レータ室６４ｅ及び２速サーボアプライ室２３／Ａに接
続し、ボート５０［は回路１１５によりシャトル弁３２
の室３２ｃにも接続する。更に第１シフト弁３８のボー
ト３８ｈｉ、ｔ：回路１１６　ニよ？）４−２１ＪＬ、
−弁５ｏノ室５０ｅ及びオーバーランクラッチコントロ
ール弁５８のボー　ト５８ｈｉ、：接続し、４−２リレ
ー弁５（１（７）ボート５０ｃは回路１１７により第２
シフト弁４０のボート４０ｋに接続する。第１シフト弁
３８のボート３８に、　３Ｈ２を第２シフト弁４０のボ
ート４０「と共に回路１１８によりハイクラッチＨ／Ｃ
に接続し、その途中に一対の相互に逆向き配置としたワ
ンウェイオリフィス１１９．１２０を挿入する。これら
オリフィスとハイクラッチＩＩ／Ｃとの間において回路
１１８より分岐した回路１２１はワンウェイオリフィス
１２２を介して３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びアキ
ュムレータ室６６ｅに接続し、ワンウェイオリフィス１
２２をバイパスする回路１２３中にボート４８ｃ、　４
８ｄを接続して３−２タイミング弁４８をこの回路１２
３中に挿入する。ワンウェイオリフィス１２２及び３速
サ一ボレリーズ室３Ｓ／Ｒ間において回路【２１より分
岐する回路１２４を４−２シークエンス弁５２の室５２
ｅに接続し、４−２シークエンス弁５２のボート５２ｃ
、５２ｆを夫々第１シフト弁３８のボート３８１及び第
２ノフト弁４０のボート４０ｈに接続する。

第１ンフト弁３８のボート３８ｊを回路１２５により第
２ノフト弁４０のボート４０ｄに接続し、ボート３８ｄ
を回路１２６によりシャトルポール１２７の一方の入口
ボートに接続する。ンヤトルボール１２７の他方の人口
ボートは回路１２８により一方で前記の回路７７と共に
マニュアル弁３６のボート３６Ｒに接続し、他方でワン
ウェイオリフィス１２９を介してリバースクラッチＲ／
Ｃ及びアキュムレータ室６８ｄに接続し、シャトルボー
ル１２７の出口ボートは回路１３０によりローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂに接続する。第２ンフト弁４０のボー
ト４０ｊは回路１３１によりＩレンジ減圧弁５４のボー
ト５４ｃ及び室５４ｆに接続し、ルンジ減圧弁５４のボ
ート５４ｄを回路１３２によりマニュアル弁３６のボー
ト３６１に接続する。

タイミング弁４８の室４８ｅに接続し、ボート５６ｄは
回路１３４によりオーバーランクラッチコントロール弁
５８の室５８ｃに接続する。オーバーランクラッチコン
トロール弁５８のボート５８ｄは回路１３５によりアキ
ュムレータ室６６ｄに接続すると共に、ワンウェイオリ
フィス１３６を介してアキュムレータ室８８ｅ及び４速
サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続する。そしてオーバー
ランクラッチコントロール弁５８のボート５８ｒは回路
１３７によりオーバーランクラッチ減圧弁６２のボート
６２ｄに接続し、該減圧弁６２のボート６２ｅを回路１
３８によりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに接続し、回
路１３７．１３８間にチェックバルブ１３９を設ける。

オーバーランクラッチ減圧弁６２のボート６２ｃは回路
１４０によりマニュアル弁３６のボート３６１１及びシ
ャトル弁５６の室５６ｇに接続する。

ところで、第４図は本発明の一実施例を示す車両停止時
制御装置２０１で、この停止時制御装置２０１は車体の
前後傾斜を測定する等して路面の勾配を検出する勾配検
出手段２０２と、この勾配検出手段９　ｎ　９　ａＳユ
小鈴中ノ舌旦Ｉ一式イｈプ宙出盾山ｎ都ハゼ島位置を決
定するギヤ位置制御手段２０３とを備えている。該ギヤ
位置制御手段２０３は前記デユーティソレノイド２４．
３’４および第１．第２．第３シフトソレノイド４２．
４４．６０を電子制御するコンピュータ２００内に組込
まれ、車両停止時には前記ギヤ位置制御手段２０３から
のギヤ切換信号により前記第１、第２シフトソレノイド
４２．４４を駆動するようになっている。前記コンピュ
ータ２００には車両走行時のギヤ位置を切換えるために
、車速検出手段２０４からの車速信号およびスロットル
開度等によりエンジン負荷を検出するスロットル開度検
出手段２０５からのスロットル信号が人力されている。

このスロットル信号は後述するスロットル全閉を検出す
る信号としても用いられる。更に、前記コンピュータ２
００には前記勾配検出手段２０２からの勾配信号が入力
されているのは勿論のこと、駆動トルク検出手段２０６
からのトルク信号も人力されている。そして、前記コン
ピュータ２０Ｇからは前記デユーティソレノイド２４．
３４および前記第１．第２、第３シフトソレノイド４２
．４４．６０に夫々駆動信号が出力されるようになって
いる。

以上の構成により本実施例の自動変速機は、自動運転レ
ンジ（Ｄレンジ）で走行させる場合、車速信号およびス
ロットル信号に基づいて第１．第２シフトソレノイド４
２．４４を、前記第３表に示したようにＯＮ、ＯＦＦ作
動し、第１．第２シフト弁３８、４０を同表に示すよう
に切換える。すると、各摩擦要素Ｂ／Ｂ、　Ｈ／Ｃ，Ｆ
／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、　Ｒ／Ｃは前記第１表に示
すように作動、非作動を行ない、第１速から第４速が適
宜選択されて走行条件に沿った最適な変速段が得られる
ようになっている。

ところで、車両停止時には車速か一定値以下となること
により、前記ギヤ位置制御手段２０３が機能し、アイド
リング状態で停止中には該ギヤ位置制御手段２０３から
の信号により第１．第２シフトソレノイド４２．４４が
作動し、中速段としての第２速又は高速段としての第３
速にアイドリング制御されるようになっている。尚、こ
の第２速又は第３速は前記勾配検出手段２０２からの勾
配信号に基づいて選択されるようになっており、急な上
り勾配時には第２速に設定され、かつそれ以外の勾配時
、つまり緩い上り勾配、平坦路および下り勾配にあって
は、第３速に設定されるようになっている。

第５図は本実施例のギヤ位置制御手段２０３で行なうプ
ログラムのフローチャートを示し、先ずステップ■に上
り車速信号に基づいて車速が一定値以下（停車状態）か
どうかを判断する。そして、一定値以下でない場合（Ｎ
Ｏ）はステップＨに進んで、コンピュータ２００により
車両走行条件（車速信号。

スロットル信号）に基づいた通常のシフト制御を行ない
、一定値以下である場合（ＹＥＳ）はステップ■に進む
。このステップ■ではアイドリング制御中かどうかつま
りギヤ位置制御手段２０３によるギヤ位置制御を行なっ
ているかどうかを判断し、アイドリング制御中でない（
Ｎｏ）ならばステップ■に進み、スロットル信号に基づ
いてスロットル開度は全開かどうか、つまりエンジン負
荷は発生していないかどうかを判断し、スロットル全開
ならば（ＹＥＳ）ステップ■に進み、勾配信号に基づい
て上り勾配は一定値以上あるかどうか、つまり急な上り
勾配かどうかを判断する。そして、該ステップＶで上り
勾配が急である（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）と判断した場合は、ス
テップ■に進み第１シフトソレノイド４２をＯＦＦ、第
２シフトソレノイド４４をＯＮにしてアイドリング時の
ギヤ位置を第２速とする一方、前記ステップ■で急な上
り勾配でない（ＮＯ）と判断した場合は、ステップ■に
進んで第１．第２シフトソレノイド４２．４４を夫々Ｏ
ＦＦにしてアイドリング時のギヤ位置を第３速とする。

このように、車両停止時には通常第３速に設定され、急
な上り勾配時のみ第２速に設定されるようになっている
。従って、通常第３速に設定されることによって、変速
機のギヤ比が著しく小さなものとなり、クリープトルク
による影響を大幅に低減することができる。また、急な
上り勾配時には第２速に設定されることにより、発進時
に車両後退を阻止するためのトルク（後述する解除トル
ク）を小さなエンジン回転数で得ることができ、発進動
作時の第１速への変速がスムーズに行なわれることにな
る。

ところで、前記フローチャートにおいて、ステップ■で
現在がアイドリング制御中である（ＹＥＳ）と判断され
た場合は、ステップ■に進み勾配信号に基づいてギヤ位
置制御手段２０３によるアイドリング制御を解除する時
の解除トルク（ＴＸ）を演算する。即ち、この解除トル
クは、アイドリング制御により設定された第２速又は第
３速で、ブレーキ制動を解除しても車両後退を防止する
に必要なエンジントルク値を意味し、上り勾配の傾斜量
が大きい程解除トルク値は大きくなっている。そして、
前記ステップ■で解除トルク（Ｔｘ）が演算されると、
ステップＩＩに進み該解除トルクと駆動トルク検出手段
２０６からのトルク信号から得られる現在の駆動トルク
とを比較し、この駆動トルクが前記解除トルクより小さ
いかどうかを判断する。

この結果、駆動トルクの方が小さい場合（Ｙ　Ｅ　Ｓ　
）は、前記ステップ■に戻り第２速又は第３速でのアイ
ドリング制御を行ない、一方解除トルクの方が大きい場
合（Ｎｏ）はステップＸに進んでアイドリング制御を解
除すると共に、前記ステップＨに進んで通常のシフト制
御、つまり第１速に戻ってから発進動作される。更に、
前記ステップ■でスロットル開度が全閉でないと判断さ
れた場合（Ｎｏ）は、エンジン負荷が発生している場合
であるから前記ステップＸおよびステップＨに進んで通
常のシフト制御が行なわれるようになっている。

尚、本実施例の車両停止時制御装置は、変速を決定する
第１．第２シフト弁３８．４０が第１．第２シフトソレ
ノイド４２．４４を介して電子制御される液圧制御装置
に本発明は適用したものを開示したが、これに限ること
なく機械的に発生する液圧により第１．第２シフト弁を
作動させるようにした液圧制御装置に本発明を適用させ
てもよいことはいうまでもない。

また、本実施例では低速段を第１速、中速段を第２速そ
して高速段を第３速としたものを開示したが、本発明は
かかる変速段に限定することなく低速段、中速段、高速
段へとギヤ比が順に小さくなるような変速段を設定する
こともできる。

ところで、本実施例にあっては急な上り勾配時には、ア
イドリング制御を第２速に設定するようにしたが、この
ようにアイドリング制御を第２速にした場合、解除トル
ク（Ｔｘ）発生時にエンジン回転数を少なくすることが
できるのは勿論のこと、勾配が急なため車輪側からの逆
トルクによりクリープトルクか減少され、該クリープト
ルクによる影響を少なくすることができる。また、更に
急な上り勾配時には、低速段である第１速を選択するよ
うにしてもよい。次に、平坦路等では第２速。

急な上り勾配時には第１速を選択するようにしてもよい
。更に、下り勾配時にはクリープトルクによる車輪駆動
力を最少にするため、最高速段である第４速に設定し、
ブレーキに作用するトルクを最小にすることもできる。

発明の詳細 な説明したように本発明の自動変速機の車両停止時制御
装置にあっては、車両停止時の路面勾配に応じて停止時
ギヤ位置が制御されるようになっており、急な上り勾配
以外の時つまり緩い上り勾配時、平坦路、下り勾配時に
はギヤ比を小さく設定することができるため、クリープ
トルクによる車体側への影響、たとえば車体振動を大幅
に低減することができる。また、急な上り勾配時にはギ
ヤ比を大きく設定することにより、所定の解除トルクつ
まり車両後退を防止するに必要なトルクを発生するため
のエンジン回転数を少なくすることができる。従って、
発進時の低速段に変速されるときの変速ショックを大幅
に少なくすることができる。また、このように停止時ギ
ヤ位置がギヤ比の大きな段の時は急な上り勾配時である
ため、車輪側からの逆トルクによりクリープトルクを低
減させることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の車両停止時制御装置を示
す概念図、第２図は本発明の車両停止時制御装置が用い
られる自動変速機の液圧制御装置の一実施例を示す全体
回路図、第３図は第２図に示ず液圧制御装置が適用され
る自動変速機の動力伝達列の一実施例を示す概略図、第
４図は本発明の車両停止時制御装置の一実施例を示すシ
ステム図、第５図は第４図に示す車両停止時制御装置の
プログラムを実行する一実施例のフローチャートである
。 ４２・・第１シフトソレノイド、４４・・・第２シフト
ソレノイド、２００・・・コンピュータ、２０１・・・
車両停止時制御装置、２０２・・・勾配検出手段、２０
３・・・ギヤ位置制御手段、２０６・・・駆動トルク検
出手段。 外２名 第３図 第４図 ２０１ｇＭイーｈｌＪコ１−ｖすＷａ、ＩＩ’第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の変速段を備えた自動変速機において、路面
   勾配を検出する手段と、この勾配検出手段からの検出値
   に基づいて車両停止時のギヤ位置を適宜選択して設定す
   るギヤ位置制御手段とを設けたことを特徴とする自動変
   速機の車両停止時制御装置。