JPH02304248A - 自動変速機のセレクトダウンシフト変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、運転者が自動変速走行中エンジンブレーキを
必要として自動変速機をエンジンブレーキレンジにセレ
クト操作した際のセレクトダウンシフト変速を制御する
装置に関するものである。

（従来の技術） ′　自動変速機は今日の多段化の要求に鑑み、主変速機
の後段に副変速機を駆動連結することが行われつつあり
、この場合副変速機は低速選択用摩擦要素を締結した低
速選択状態と、高速選択用摩擦要素を締結した高速選択
状態との２状態を切換使用可能に構成するのが普通で、
これら２状態と主変速機の変速段との組合せにより自動
変速機の多段化を実現する。又副変速機はその高低速切
換えの都合上、低速選択用摩擦要素に並列にワンウェイ
クラッチを設けるのが常套である。

一方、前段の主変速機は変速段数が少ないものの、それ
自体で自動変速機として成立するものであり、エンジン
ブレーキ用摩擦要素（出力軸側から人力軸側への逆駆動
を可能にする要素）も主変速機内に存在し、この要素は
、エンジンブレーキレンジ以外で上記の逆駆動を不能し
てアクセルペダルを釈放した時の減速ショックを防止す
るために設けられたワンウェイクラッチに並列に設置す
る。

上記の如くに多段化した自動変速機としては従来、例え
ばトヨタ自動車（株）類Ａ１４０Ｌ型オートマチックト
ランスアクスル（同サービスマニュアル参照）がある。

この自動変速機においては、ダイレクトクラッチが副変
速機の低速選択用摩擦要素に相当し、セカンドコースト
ブレーキが主変速機のエンジンブレーキ用摩擦要素に相
当する。

そして、これら摩擦要素に係る締結制御油圧回路は第４
図の如くに構成する。即ち、自動変速機の前進自動変速
（Ｄ）レンジではオーバードライブ（ＯＤＤ）許可圧Ｐ
。／。が存在し、第２速エンジンブレーキ（ＩＩ）レン
ジ圧Ｐ２が消失している。従って、ＯＤクシ−ンスバル
ブ２０１　はライン圧ＰＬを３−４シフト弁２０２に供
給し得ず、シフト弁への回路をドレンする。よって、３
−４シフト弁２０２は車速を示すガバナ圧Ｐ６とエンジ
ン負荷を示すスロットル圧ＰＴ□とでボート接続を決定
され、車速かエンジン負荷毎の設定値に満たない時、ラ
イン圧ＰＬをワンウェイオリフィス２０３を経てダイレ
クトクラッチ２０４に供給し、これを締結することによ
り副変速機を低速選択状態にする。他方３−４シフト弁
２０２は、車速かエンジン負荷毎の設定値以上の時、ラ
イン圧ＰＬをダイレクトクラッチ２０４に代え、副変速
機の高速選択用摩擦要素であるオーバードライブ（ＯＤ
）クラッチへ供給し、これを締結して副変速機を高速選
択状態にする。

又２−３シフト弁２０５もこのＤレンジではガバナ圧Ｐ
ｃ及びスロットル圧Ｐ、）Ｉによりポート接続続を決定
され、図示せざる１−２シフト弁のポート接続との組合
せにより主変速機を第１速、第２速又は第３速選択状態
にすることができる。そして、主変速機の第１速、第２
速、第３速と、副変速機の低速選択状態とで自動変速機
を第１速、第２速又は第３速となし、主変速機の第３速
と副変速機の高速選択状態とで自動変速機を第４速（０
０）となすことができる。

運転者がエンジンブレーキを必要としてＤレンジから第
２速エンジンブレーキ（ＩＩ）レンジにすると、圧力Ｐ
　ＯＤＤが消失し、圧力Ｐ２が発生する。

この時、ＯＤクシ−ンスバルブ２０１　はライン圧Ｐｉ
。

を３−４シフト弁２０２に供給して、この弁を圧力Ｐ　
Ｇ＋　Ｐ　ｒＮに関係なくダイレクトクラッチ２０４が
締結されるボート接続となすことで副変速機を低速選択
状態にする。一方、２−３シフト弁２０５は圧力Ｐ２を
受けて圧力Ｐ　Ｇ＋　Ｐ　ｔｏに関係なく主変速機を第
２速選沢状態にするポート接続となる他、■レンジ圧Ｐ
２を第２速モジユレータバルブ２０６に向かわせ、これ
により減圧された圧力を第２速コーストブレーキ２０７
に供給してこれを締結する。

よって、当該レンジ切換時自動変速機はエンジンブレー
キ変速段である第２速へのセレクトダウンシフト変速を
行い、この変速段でのエンジンブレーキ走行を可能にす
る。

（発明が解決しようとする課題） しかしかかる従来の変速制御装置では、副変速機を低速
用選択摩擦要素であるダイレクトクラッチ２０４の締結
により低速選択状態に切換える必要のあるセレクトダウ
ンシフト変速に際し、該要素を、主変速機のエンジンブ
レーキ用摩擦要素である第２速コーストブレーキ２０７
よりもワンウェイオリフィス２０３の抵抗骨だけ遅れて
締結するため、以下の懸念があった。

即ち、上記型式の自動変速機において前段にある主変速
機のエンジンブレーキ用摩擦要素を後段にある副変速機
の低速選択用摩擦要素より先に締結すると、エンジンブ
レーキ用摩擦要素の締結時、中間メンバの回転が低下し
てその後締結する低速選択用摩擦要素により結合すべき
メンバ間の相対回転が上昇するため、低速選択用摩擦要
素の吸収すべきエネルギーが大きく、低速選択用摩擦要
素の耐久性が損なわれると共に、その締結時におけるシ
ョックの軽減対策が困難になる。

本発明はこれら摩擦要素の締結順を逆にして上述の問題
を解消することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明セレクトダウンシフト変速制御装
置は、 前段の主変速機と、後段の副変速機とをタンデムに駆動
連結して具え、エンジンブレーキレンジのセレクト時主
変速機のワンウェイクラッチに並列配置したエンジンブ
レーキ用摩擦要素を締結すると共に、副変速機のワンウ
ェイクラッチに並列配置した低速選択用摩擦要素を締結
させることにより、エンジンブレーキ変速段へのダウン
シフト変速を行って、この変速段でのエンジンブレーキ
が得られるようにした自動変速機において、前記低速選
択用摩擦要素を前記エンジンブレーキ用摩擦要素より先
に締結させる締結順設定手段を設けたものである。

（作　用） 自動変速機は前段の主変速機の変速状態と、後段の副変
速機の変速状態とで各種の変速段を選択することができ
る。

ここで運転者が、副変速機のワンウェイクラッチに並列
配置した低速選択用摩擦要素を締結させる必要のある変
速によって得られるエンジンブレーキ変速段でのエンジ
ンブレーキを必要とし、対応するエンジンブレーキレン
ジへのセレクト操作を行うと、自動変速機は上記副変速
機の低速選択用摩擦要素を締結する他、主変速機のワン
ウェイクラッチに並列配置したエンジンブレーキ用摩擦
要素を締結することにより、上記エンジンブレーキ変速
段でのエンジンブレーキが得られる状態となる。

ところでこの際、締結順設定手段は後段にある副変速機
の低速選択用摩擦要素を前段にある主変速機のエンジン
ブレーキ用摩擦要素より先に締結させる。このため、こ
の締結順が逆であったことから前記の如くに懸念される
従来装置の問題、つまり低速選択用摩擦要素の耐久性が
損なわれたり、その締結時におけるショックの軽減対策
が困難になるのを防止することできる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す多段自動変速機の変速
制御油圧回路を、又第２図はこのシステムにより変速制
御すべき歯車変速機構を夫々示す。

先ず、第２図の歯車変速機構を説明するに、■は入力軸
、２は出力軸を夫々示す。これら入出力軸１，２を同軸
突合せ関係に設け、入力軸ｌ上に同心に主遊星歯車変速
機構３を、又出力軸２上に同心に創遊星歯車変速機構４
を夫々配置する。

主遊星歯車変速機構３は、本願出願人が１９８７年に発
行した「オートマチックトランスミッションＲＥｄＲＯ
ＩＡ型整備要領書Ｊ　（Ａ２６１ＣＯ７）中東１−５３
頁に記載の変速機構と同じもので、２個の第１及び第２
遊星歯車組５．６をタンデムに具え、これらは夫々第１
及び第２サンギヤ５Ｓ＋６５、第１及び第２リングギヤ
５Ｒ１６Ｒ１これらサンギヤ及びリングギヤに噛合する
ビニオン５ｐ＋６１’、これらビニオンを回転自在に支
持する第１及び第２キヤリア５Ｃ１６ｃよりなる単純遊
星歯車組とする。

サンギヤ５．をバンドブレーキＢ／Ｂにより固定可能と
する他、リバースクラッチＲ／Ｃにより人力軸１に結合
可能とする。キャリア５．はハイクラッチＨ／Ｃにより
入力軸１に結合可能とする他、ローワンウェイクラッチ
Ｌ１０ＷＣにより人力軸１と逆の方向へ回転不能とする
と共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより固定可能
とする。

キャリア５ｃは更にフォワードクラッチＦ／Ｃにより、
ローワンウェイクラッチＬ１０ＷＣと同方向に配置した
フォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣのアウターレ
ースに結合可能とし、フォワードワンウェイクラッチの
インナーレースをリングギヤ６Ｒに結合する。又リング
ギヤ６Ｒは本発明が制御対象の１つとするエンジンブレ
ーキ用摩擦要素としてのオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
によりキャリア５ｃに結合可能とし、サンギヤ６゜を入
力軸ｌに結合する。

創遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車組７を具え、これ
を第３サンギヤ７５、第３リングギヤ７１１％これらに
噛合するピニオン７Ｐ、及びビニオン７ｒを回転自在に
支持する第３キヤリア７ｃよりなる単純遊星歯車組とす
る。主遊星歯車変速機構３の出力要素であるキャリア６
、にリングギヤ７、を結合し、キャリア７ｃを出力軸２
に結合する。リングギヤ７、は更にダイレクトクラッチ
Ｄ／Ｃにより適宜サンギヤ７、に結合可能とし、更にこ
のサンギヤ７、はりダクションワンウエイクラッチＲＤ
１０ＷＣにより入力軸ｌと逆の方向の回転を阻止する他
、リダクションブレーキＲＤ／Ｂにより適宜固定可能と
する。

上記実施例の歯車変速装置は運転者が手動で希望する走
行形態に応じ選択する走行（Ｄ、　　ＩＩＩ、　　Ｉ［
。

Ｒ）レンジ毎に、前記クラッチやブレーキを次表に示す
組合せで作動させる（Ｏ印で示す）ことにより前進第１
速乃至第５速及び後退の変速段を得ることができる。但
し、走行を希望しない中立（Ｎ）レンジ又は駐車（Ｐ）
レンジでは、主遊星歯車変速機構の全摩擦要素（クラッ
チやブレーキ）を非作動にしてここで創遊星歯車変速機
構への動力伝達が不能な状態にする。

先ず、主遊星歯車変速機構３の作用を説明するに、フォ
ワードクラッチＦ／Ｃを作動させると、これによりフォ
ワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及びローワンウェ
イクラッチＬ１０ＷＣを介してリングギヤ６Ｒが人力軸
ｌと逆方向の回転を阻止される。このため入力軸１から
サンギヤ６゜への回転はピニオン６Ｐをリングギヤ６Ｒ
内で転勤させ、キャリア６Ｃを入力軸１と同方向に減速
して正転させる１速状態となる。この時の変速比はサン
ギヤ６ｓとリングギヤ６、のギヤ比を赫２１＋α２ とすると、□である。しかしてこの１速状α２ 態でキャリア６、が入力軸１と同方向へ高速で逆駆動さ
れる時、ワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ。

ＬｌｏＷＣの開放により入力軸１に逆駆動力が伝わらず
、エンジンブレーキは得られない。エンジンブレーキの
希望時は、前記表中Δ印で示すようにオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ／Ｂを作動
させてワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及びＬｌｏＷＣの
解放をこるす必要がある。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを
作動させると、バンドブレーキＢ／Ｂによりサンギヤ５
．が固定されて反力受けの用をなし、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ及びフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ
の作動と相俟って入力軸１からサンギヤ６、への動力は
キャリア６ｃを１速状態より高速で正転させ、２速状態
が得られる。この時の変速比はサンギヤ５．とりングギ
ャ５．ｌとのギヤ比をα１とすると、 力はフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放に
より人力軸１に至らず、エンジンブレーキが得られない
。エンジンブレーキの希望時は、前記表中Δ印で示すよ
うにオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放をころす必要
がある。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びハイクラッチ１１／Ｃを
作動させると、これらによりリングギヤ６Ｒが入力軸１
と共に回転するようになり、入力軸１に結合されている
サンギヤ６、とリングギヤ６Ｒの一体回転によりキャリ
ア６ｃが入力軸１と同一の回転を行う３速（直結）選択
状態が得られる。

この状態でもフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ
は逆駆軌特解放されてエンジンブレーキを得られなくす
るため、エンジンブレーキの要求時はオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワードワンウェイクラッ
チＦ１０ＷＣの解放をころす必要がある。

ハイクラッチＨ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを作動さ
せると、ハイクラッチＨ／Ｃの作動でキャリア５．が入
力軸１と共に回転し、バンドブレーキＢ／Ｂの作動でサ
ンギヤ５ｃが固定されるため、サンギヤ５ｓ上でのピニ
オン５Ｐの転勤を介し、リングギヤ５１、従ってキャリ
ア６ｃは増速選択状態を得ることができる。なおこの４
速選沢状態では、フォワードワンウェイクラッチＦ１０
ＷＣがあるためフォワードクラッチＦ／Ｃを作動させた
ままでも支承がなく、このフォワードクラッチを変速の
便宜上作動状態のままに保つ。

リバースクラッチＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ
／Ｂを作動させると、リバースクラッチＲ／Ｃの作動で
サンギヤ５．が人力軸ｌと共に回転し、ローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂの作動でキャリア５．が固定されるため
、リングギヤ５Ｒ１従ってキャリア６ｃは入力軸１と逆
方向に逆転さα廖 ができる。

次に、創遊星歯車変速機構４の作用を説明するに、リダ
クションブレーキＲＤ／Ｂを作動させると、サンギヤ７
、が固定され、キャリア６ｃからリングギヤ７Ｒへの回
転動力はピニオン１ｐをサンギヤ７、の周りに転動させ
つつキャリア７ｃ、従って出力軸２へ減速下に伝達され
、減速状態が得られる。よってリダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂは副変速機の低速選択用摩耗要素として機能する
。

この時変速比は、サンギヤ７、とリングギヤ７Ｒのギヤ
比をα３とすると１＋α３になる。

ダイレクトクラッチＤ／Ｃを作動させると、サンギヤ７
、がリングギヤ７Ｒに結合されてキャリア６、の回転動
力がそのままキャリア７Ｃより出力軸２へ伝達される直
結状態を得ることができる。

よってダイレクトクラッチＤ／Ｃは副変速機の高速選択
用摩擦要素として機能する。

なお、リダクションブレーキＲＤ／Ｂを作動状態から非
作動状態に切換える時、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの作
動前にサンギヤ７、がキャリア６、及びリングギヤ７Ｒ
と逆の方向へ回転すると、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの
摩耗を早めるだけでなく、これを作動した時のショック
が大きくなり、変速ショックの原因となる。しかして、
ワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣはリングギヤ７Ｒの上
記の回転を防止し、上述の問題を解消するのに有用であ
る。

又かかるワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣはりダクショ
ンブレーキＲＤ／Ｂを作動させる必要のない場合を生ず
るが、創遊星歯車変速機構をダイレクトクラッチまたは
りダクションブレーキを作動させた２状態のみにして高
低速切換回路を簡素化するため、リダクションブレーキ
を不要な時も作動させることとした。

変速装置全体としては前記の表から明らかなように、主
変速機３の１速と副変速機４の減速状態（超低速段）を
得ることができ、副変速機４はこのままに保持して主変
速機３を第２速、第３速（直結）状態にすることで夫々
、変速比が第２速及び第３速を得ることができる。そし
て、主変速機３を第３速（直結）状態のままに保持し、
副変速機４を直結状態にすることで、変速比が１の第４
速（直結変速段）を得ることができ、副変速機４を直結
状態のままに保持して主変速機３を４速（増速）状態に
することで、変速比が又、後退の変速段は副変速機４の
減速状態で主変速機３を後退状態にすることにより得る
ことがα１ 更に前記の表に示した変速比の例は、ギヤ比α１゜α２
．α、を夫々遊星歯車組５〜７の強度上及び耐久上好ま
しいとされる０、４〜０．６の範囲内において、０．４
４１．０．５６０．０．３８４と定めた場合の値である
が、この変速比の例からも明らかなように適切な変速比
を得ることができると共に、最低速段（第１速）と最高
速段（第５速）との間の変速比幅が大きくなるような態
様で歯車変速装置の５速化を達成することができる。

次に、上記伝動列を変速制御する第１図の油圧回路を説
明する。この油圧回路はエンジン駆動されるオイルポン
プＯ／Ｐ、プレッシャレギュレータ弁２０、パイロット
弁２２、デユーティソレノイド２４、プレッシャモディ
ファイア弁２６、モディファイアアキュムレータ２８、
アキュムレータコントロール弁３０、トルクコンバータ
リリーフｆｒ　３２　、ロックアツプコントロール弁３
４、ロックアツプソレノイド３６、マニュアル弁３８、
第１シフトソレノイドＡ、第２シフトソレノイドＢ１第
３シフトソレノイドＣ、オーバーランクラフチソレノイ
ド４０、第１シフト弁４２、第２シフト弁４４、第３シ
フト弁４６．５−２リレー弁４８．５−２シークエンス
弁５０．１−２アキユーム弁５２、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ５４．３．４速サーボレリーズ兼リバースクラツチア
キユムレータ５６、アキュムレータ切換弁５８．５速サ
ーボアプライアキユムレータ６０、オーバーランクラッ
チコントロール弁６２、オーバーランクラッチ減圧弁６
４、リダクションタイミング弁６６、リダクションブレ
ーキアキュムレータ６８、ダイレクトクラッチアキュム
レータ７０、及び■レンジ減圧弁７２を主たる構成要素
とし、これらを、第２図の入力軸１と図示せざるエンジ
ンとの間に介挿したトルクコンバータＴ／Ｃ１前記フォ
ワードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブ
レーキβ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ。

ダイレクトクラッチＤ／Ｃ及びリダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂに対し図示の如く接続して構成する。

なおトルクコンバータＴ／Ｃは入出力要素間を適宜直結
可能なロックアツプ式とし、レリーズ室ＲＥＬに作動油
を供給してアプライ室ＡＰＬより作動油を排出する時上
記の直結を解かれたコンバータ状態でエンジン動力を第
２図の入力軸ｌに伝達し、作動油を逆方向に通流させる
時入出力要素間が直結されたロックアツプ状態でエンジ
ン動力を第２図の入力軸１に伝達する周知のものとする
。

又バンドブレーキＢ／Ｂは特開昭６２−１５９８３９号
公報により周知のサーボで適宜締結されるものとし、２
速サーボアプライ室２３／Ａのみに圧力を供給される時
締結し、３．４速サーボレリーズ室３．４３／Ｒにも圧
力を供給される時解放し、更に加えて５速サーボアプラ
イ室５Ｓ／Ａにも圧力を供給される時再度締結するもの
である。

プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０ａ、　２０ｊ
により図示位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプ
ールの図中下端面に対設したプラグ２０ｃを具え、基本
的にはオイルポンプＯ／Ｐがライン圧回路８■への吐出
オイルをばね２０ａ＋　２０Ｊのばね力で決まる成る圧
力に調圧するも、プラグ２０ｃによりばね２０ｊがばね
力を増大される時その分上記の圧力を上昇させて所定の
ライン圧にするものである。この目的のためプレッシャ
レギュレータ弁２０は、ダンピングオリフィス８２を経
て回路８１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄに
受け、これでスプール２０ｂを下向きに付勢されるよう
構成し、スプール２０ｂのストローク位置に応じ開閉さ
れるポート２０ｅ〜２０ｈを設ける。ポート２０ｅは回
路８１に接続し、スプール２０ｂが図示位置から下降す
るにつれボーＩ・２０ｈ、　２Ｏｆに通ずるよう配置す
る。ポート２０ｆはスプール２０ｂが図示位置から下降
するにつれ、ドレンポートとしたボート２０ｇとの連通
が減じられ、これとの連通を断たれる時点でポート２０
ｅに連通され始めるよう配置する。ぞしてボート２０ｆ
を途中にブリード８３が存在する回路８４を経てオイル
ポンプＯ／Ｐの容量制御アクチュエータ８５に接続し、
これへの脈動をフィードバックアキュムレータ８６で抑
制する。オイルポンプ０／Ｐはエンジン駆動される可変
容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ８５に
向かう圧力が成る値以上になる時減じられて容量が小さ
くなるものとする。プレッシャレギュレータ弁２０のプ
ラグ２０ｃはその図中下端面に回路８７からのモディフ
ァイア圧を受けると共に、受圧面２０ｉに回路８８から
の後退選択圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの
力をばね２０ｊに付加し、そのばね力を増大するものと
する。

プレッシャレギュレータ弁２０は常態で図示状態となり
、ここでオイルポンプ０／Ｐからオイルが吐出されると
、このオイルは回路８１に流入する。

スプール２０ｂの図示位置で回路８１のオイルは一切ド
レンされず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス８２
を経て、受圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね
２０ａ、　２０ｊに抗して押下げ、ボート２０ｅをボー
ト２０ｈに通ずる。これにより上記の圧力はボニト２０
ｈより一部ドレンされて低下し、スプール２０ｂがばね
２０ａ、　２０ｊにより押戻される。かかる作用の繰返
しによりプレッシャレギュレータ弁２０は基本的には回
路８１内の圧力（ライン圧）をばね２０ａ。

２０ｊのばね力に対応した値とする。ところで、プラグ
２０ｃには回路８７からのモディファイア圧による上向
きの力が作用しており、プラグ２０ｃがモディファイア
圧に応じてばね２０ｊ　のばね力を増大し、又モディフ
ァイア圧が後述のように後退選択時以外で発生し、エン
ジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高くなるこ
とから、上記のライン圧は後退選択時以外でエンジン負
荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路８８からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポ
ンプＯ／Ｐが成る回転数以上（エンジンが成る回転数以
上）になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路８１内の圧力が調圧値以上となる。

この圧力はスプール２０ｂを調圧位置より更に下降させ
、ボート２Ｏｆをボート２０ｅに通じ、ドレンボート２
０ｇから遮断する。これによりボート２０ｅのオイルが
一部ボート２Ｏｆ及びブリード８３より排除されるが、
回路８４内にフィードバック圧を発生する。このフィー
ドバック圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が高くなるに
つれ上昇し、アクチュエータ８５を介してオイルポンプ
Ｏ／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。かくて、オイル
ポンプＯ／Ｐは回転数が成る値以上の間、吐出量が一定
となるよう容量制御され、オイルの必要以上の吐出によ
ってエンジンの動力損失が大きくなるのを防止する。

上記のように回路８１に発生したライン圧はパイロット
弁２２、マニュアル弁３８、第３シフト弁４６及び３．
４速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキユムレータ
５６に供給する。

パイロット弁２２はばね２２ａにより図示位置に弾支さ
れたスブ・−ル２２ｂを具え、ばね２２ａから遠いスプ
ール２２ｂの端面を室２２ｃに臨ませる。パイロット弁
２２には更にドレンボート２２ｄを設け、これとライン
圧回路８１との間にフィルター８９を有したパイロット
圧回路９０を接続し、この回路９０をオリフィス９１を
経て室２２ｃに接続する。

パイロット弁２２は常態で図示状態となり、ここで回路
８１からのライン圧はパイロット圧回路９０に供給され
てこの回路にパイロット圧を生せしめる。

そして、パイロット圧はオリフィス９１を経て室２２ｃ
にフィードバックされ、スプール２２ｂをばね２２ａに
抗し押戻す。パイロット圧かばね２２ａのばね力に対応
した値になる時回路９０がドレンボート２２ｄに切換接
続され、回路９０内のパイロット圧はばね２２ａのばね
力に対応した一定値を保つ。このパイロット圧は回路９
０によりシフトソレノイドＡ、Ｂ。

Ｃ及びオーバーランクラッチソレノイド４０に導く他、
プレッシャモディファイア弁２６、オリフィス９２、９
３、ロックアツプコントロール弁３４およびロックアツ
プソレノイド３６に供給し、更には第３シフト弁４６に
も供給する。

デユーティソレノイド２４はオリフィス９２に接続した
ドレン回路９４のドレンボートを通常は閉じており、Ｏ
Ｎ時このドレンボートを開くものとする。

しかしてこのソレノイド２４は、スロットルセンサＴＨ
，車速センサ■及びレンジセンサＳからの信号を受ける
コンピュータ１０００により後述する他のソレノイドと
共制御し、一定のＯＮ、ＯＦＦ周期に対するＯＮ時間の
比率（デユーティ比）が増大するにつれドレン回路９４
内の制御圧を低下させ、デユーティＯ％でこの制御圧を
元圧であるパイロット圧と同じ値にし、デユーティ１０
０％で制御圧を０にする。デユーティ比は後退レンジ選
択時以外でエンジン負荷（例えばエンジンスロットル開
度）の増大につれ小さくし、これにより上記の制御圧を
エンジン負荷の増大につれ高くなす。又、後退レンジ選
択時デユーティ比は１００％として、上記の制御圧を０
にする。

プレッシャモディファイア弁２６はばね２６ａ及び回路
９４からの制御圧により図中下向きに付勢されたスプー
ル２６ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２６には
更に前記の回路８７を接続する出力ポート２６ｃ、パイ
ロット圧回路９０を接続する入力ボート２６ｄ及びボー
ト２６ｇ、更にドレンボート２６ｅを設ける。又はね２
６ａから遠いスプール２６ｂの端面が臨む室２６ｆに回
路８７内のモディファイア圧をフィードバックするオリ
フィス２６ｈをスプール２６ｂに形成する。なお、ばね
２６ａのばね力はボート２６ｇからのパイロット圧によ
る力よりも大きな値とし、両者の力の差だけモディファ
イア圧が以下の調圧作用中回路９４からの制御圧を増幅
した値となるようにする。

ブし・ンシャモディファイア弁２６のスフ゛−ル２６ｂ
はばね２６ａによる力及び回路９４からの制御圧による
力を図中下向きに向け、室２６ｆにフィードバックされ
たモディファイア圧による力及びボー）　２６ｇからの
パイロット室による力を図中上向きに受け、これら力が
バランスする位置にスプール２６ｂはストロークされる
。モディファイア圧が上記下向きの力に見合わず不十分
である場合、スプール２６ｂは出力ポート２６ｃを入力
ボート２６ｄに通じてパイロット圧の補充によりモディ
ファイア圧を上昇させ、逆にモディファイア圧が過大で
ある場合、スプール２６ｂは出力ポート２６Ｃをドレン
ポート２６ｅに通じてモディファイア圧を低下させる。

かかる作用の繰返しによりプレッシャモディファイア弁
２６は回路８７のモディファイア圧を、ばね２６ａによ
る力とボート２６ｇからのパイロット圧による力との差
、及び回路９４からの制御圧による力の和硫に対応した
値に調圧し、モディファイア圧をプレッシャレギュレー
タ弁２０のプラグ２０ｃに作用させる。

ところで制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負
荷が増大につれ高くなるものであり、後退選択時０であ
ることから、この制御圧を上記の差だけ増幅したモディ
ファイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につ
れ高くなり、後退選択時０となり、プレッシャレギュレ
ータ弁２０による前記のライン圧制御を可能にする。な
お、回路８７のモディファイア圧は上記調圧作用中にお
ける脈動をモディファイアアキュムレータ２８により抑
制される。

トルクコンバータリリーフ弁３２はばね３２ａにより図
示位置に弾支されるスプール３２ｂを具え、このスプー
ルは図示位置で出力ポート３２ｃを入カポ−１３２ｄに
通じ、図中上昇するにつれこの連通を減少すると共に出
力ポート３２ｃをドレンボート３２ｅに切換接続するも
のとする。スプール３２ｂのストロークを制御するため
に、ばね３２ａから遠いスプール端面が臨む室３２ｆに
ボート３２ｃの出力圧をフィードバックするオリフィス
３２ｇをスプール３２ｂに形成する。そして出力ポート
３２ｃはリリーフ弁９５を介し前部潤滑部ＦＲ／ＬｔＪ
Ｂに通じさせると共に、回路９６によりロックアツプコ
ントロール弁３４に接続する。入力ボート３２ｄは回路
９７によりプレッシャレギュレータ弁２０のボート２０
ｈに接続し、プレッシャレギュレータ弁２０からの漏れ
油をトルクコンバータＴ／Ｃの作動油として入力ボート
３２ｄに導く。

トルクコンバータリリーフ弁３２は常態で図示状態とな
り、プレッシャレギュレータ弁２０から入力ボート３２
ｄへの漏れ油は回路９６を経てロックアツプコントロー
ル弁３４、従ってトルクコンバータＴ／Ｃに供給される
。ここでトルクコンバータ供給圧が発生すると、この圧
力はオリフィス３２ｇより室３２ｆにフィードバックさ
れてスプール３２ｂをばね３２ａに抗し図中上昇させる
。トルクコンバータ供給圧がばね３２ａのばね力に対応
した設定値を越えると、スプール３２ｂは出力ポート３
２ｃをドレンポート３２ｅに通じて、トルクコンバータ
供給圧を低下させ、この圧力をばね３２ａのばね力に対
応した設定値以下に保つ。なお、かかるリリーフ機能に
よってもトルクコンバータ供給圧が上記設定値を越える
場合、リリーフ弁９５が開いて圧力過剰分を前部潤滑部
ＦＲ／ＬＵＢに逃がし、トルクコンバータＴ／Ｃの変形
を防止する。

ロックアツプコントロール弁３４はスプール３４ａを具
え、その両端に段付プラグ３４ｂ及びプラグ３４ｃを同
軸に突合せ、スプール３４ａ及びプラグ３４ｃ間にばね
３４ｄを介挿して構成する。スプール３４ａは図示位置
と逆の限界位置にある時、回路９６をトルクコンバータ
Ｔ／Ｃのレリーズ室ＲＥＬに通じた回路９８に接続する
と共に、トルクコンバータアプライ室ＡＰＬに通じた回
路９９をドレン回路１００に接続する。この時回路９６
からのトルクコンバータ作動油はレリーズ室ＲＥＬから
アプライ室ＡＰＬへとトルクコンバータＴ／Ｃ内を通流
し、トルクコンバータをコンバータ状態にする。通流後
の作動油はドレン回路１００よりオイルクーラＣ００Ｌ
に導かれ、ここで冷却された後に後部潤滑部ＲＲ／ＬＵ
Ｂに向かう。スプール３４ａが図示の限界位置にある時
、回路９６は回路９９に接続され、回路９８はドレンポ
ート３４ｅに接続される。この時回路９６のトルクコン
バータ作動油はアプライ室ＡＰＬからレリーズ室ＲＥＬ
へとトルクコンバータＴ／Ｃ内を通流し、トルクコンバ
ータをロックアツプ状態にする。なおこのロックアツプ
状態では、トルクコンバータ内を通流した後の作動油が
ドレンポート３４ｅより排除されるため、オイルクーラ
Ｃ００Ｌを通らないが、この間オリフィス１０１．１０
２がトルクコンバータをバイパスして作動油をオイルク
ーラＣ００Ｌに導き、その冷却並びに後部潤滑部ＲＲ／
Ｌ　Ｕ　Ｂの潤滑を補償する。

スプール３４ａのストローク制御のために、これとプラ
グ３４ｃ間の室３４ｆにドレン回路１０３を接続し、こ
の回路を前記パイロット圧回路９０のオリフィス９３に
接続すると共に、回路１０３のドレンボートにこれを通
常は閉じるロックアツプソレノイド３６を対設する。そ
して段付プラグ３４ｂには、トルクコンバータレリーズ
室回路９８内の圧力をオリフィス１０４を経て、又パイ
ロット圧回路９０の圧力をオリフィス１０５を経て夫々
図中下向きに作用させる。

ロックアツプソレノイド３６のＯＮ、ＯＦＦを第１図に
示したコンピュータ１０００により制御し、このコンピ
ュータはトルクコンバータＴ／Ｃをロックアツプすべき
走行条件か否かを判別する。ロックアツプすべきでなけ
ればロックアツプソレノイド３６をＯＦＦして閉じるこ
とによりドレン回路１０３内に元圧であるパイロット圧
と同じ値の圧力を生じさせる。この圧力は室３４ｆに至
ってばね３４ｄとの共働によりスプール３４ａをオリフ
ィス１０４゜１０５から入力されて段付プラグ３４ｂに
作用するレリーズ圧及びパイロット圧に抗し図中上昇さ
せ、これによりトルクコンバータＴ／Ｃを要求通りコン
バータ状態にする。ロックアツプすべきであれば、ロッ
クアツプソレノイド３６をＯＮして開き、ドレン回路１
０３を無圧状態にする。この時、オリフィス１０５から
人力されるパイロット圧が段付プラグ３４ｂをスプール
３４ａ　と共にばね３４ｄに抗して図中下降させ、これ
によりトルクコンバータＴ／Ｃを要求通りロックアツプ
状態にする。

しかして本例では、前進第１速選沢時と後退レンジ選択
時にロックアツプを禁止するため、スプール３４ａから
遠いプラグ３４ｃの端面が臨む室３４ｇを回路１０６に
よりシャトル弁１０７の出力ボートに接続し、該シャト
ル弁の２人力ポートに夫々前記した後退選択圧回路８８
及び１速選択圧回路１０Ｂを接続する。これら回路８８
又は１０８に圧力が発生する後退選択時又は第１速選択
時、対応する選択圧がシャトル弁１０７より室３４ｇに
至り、プラグ３４ｃを介しスプール３４ａを図中上昇さ
せてトルクコンバータＴ／Ｃをコンバータ状態にする。

なお、オリフィス１０５からのパイロット圧は段付プラ
グ３４ｂを常時下向きに付勢し、この段付プラグ、スプ
ール３．４ａ及びプラグ３４ｃが振動するのを防止する
。

マニュアル弁３日は、運転者の手動によるセレクト操作
により駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ
）レンジ、前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第３速エン
ジンブレーキ（ＩＩＩ）レンジ、前進第２速エンジンブ
レーキ（ＩＩ）レンジ（第１速エンジンブレーキレンジ
に兼用）にストロークされるスプール３８ａを具え、該
スプールの選択レンジに応じライン圧回路８１を次表の
如くボート３８Ｄ。

３８Ｉ［［、３８１１，３８Ｒに通じさせるものとする
。なお、この表中Ｏ印がライン圧回路８１に通じるボー
トを示し、無印はドレンされているボートを示す。

ボート３８ＤはＤレンジ圧回路１１０によりアキュムレ
ータコントロール弁３０、フォワードクラッチＦ／Ｃ，
アキュムレータ切換弁５８、第１シフト弁４２、第２シ
フト弁４４及びオーバーランクラッチコントロール弁６
２に接続する。又、ボート３８■は■レンジ圧回路１１
１によりシャトル弁１１２の対応入力に接続し、ボート
３８ｎは■レンジ・正置路１１３により■レンジ減圧弁
７２に接続し、ボート３８Ｒには前記の後退選択圧回路
８８を接続する。回路８８は前記した通りプレッシャレ
ギュレータ弁２０及びシャトル弁１０７に接続してプレ
ッシャレギュレータ弁２０による前記後退選択時のライ
ン圧調整機能及びロックアツプコントロール弁３４によ
る前記後退選択時のロックアツプ禁止作用を行わせるだ
けでなく、ワンウェイオリフィス１１４及びシャトル弁
１１５の対応入力ボートを経てローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂに接続すると共に、ワンウェイオリフィス１１７
を経てリバースクラッチＲ／Ｃに接続する。

アキュムレータコントワール弁３０は段付スブール３Ｑ
ａを具え、その大径端部が臨む室３０ｂを前記回路９４
に接続し、小径端部が臨む室３０ｃを大気開放とする。

従ってスプール３０ａは、デユーティソレノイド２４に
より前記した如くに調整される回路９４内の圧力により
図中上昇され、出力ポート３０ｄがドレンボート３０ｅ
から遮断されてＤレンジ圧回路１１０に通じる時、ポー
ト３０ｄよりアキュムレータ背圧が出力される。この圧
力はスプール３０ａの両端ランドの受圧面積差に作用し
てスプール３０ａを図中下向きに付勢し、室３０ｂ内の
圧力と対向する。そして、両者がバランスするようスプ
ール３０ａはストロークし、ポート３０ｄからのアキュ
ムレータ背圧は室３０ｂ内の圧力に応じて変化する。し
かして、室ａＱｂ内の圧力がデユーティソレノイド２４
により前記した如く後退レンジ以外でエンジン負荷の上
昇につれ高くなるよう調整されること、又元圧であるＤ
レンジ圧回路１１０の圧力が前進走行（Ｄ、　　ＩＩＩ
、　　ＩＩ）レンジでしか発生しないことから、アキュ
ムレータ背圧は前進走行レンジ選択中に限って発生し、
エンジン負荷の上昇につれ高くなって該当するアキュム
レータの容量をエンジン負荷に対応したしたものにする
ことができる。なおアキュムレータ背圧は回路１１６に
より１−２アキユムレータ弁５２、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ５４．５速サーボアプライアキユムレータ６０、ダイ
レクトクラッチアキュムレータ７０及びオーバーランク
ラッチ減圧弁６４に供給する。

ツメ−ワードクラッチＦ／Ｃの直前におけるＤレンジ圧
回路１１０の部分にワンウェイオリフィス１２０を挿入
し、このワンウェイオリフィス及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃ間に内径の異なるものと交換可能なワンウェイカ
ップ１２１を介してＮ−Ｄアキュムレータ５４及びアキ
ュムレータ切換弁５８を順次接続する。

第１シフト弁４２はばね４２ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール４２ｂを具え、このスプールは第１シフト
ソレノイドＡのＯＮ（閉）で室４２ｃに回路９０からの
パイロット圧を供給する時図示位置から上昇されるもの
とする。スプール４２ｂの図示位置でＤレンジ圧回路１
１０を２速圧回路１２２に通し、１速圧回路１０８をド
レンボート４２ｄに通じ、■レンジ圧回路１２４をドレ
ンボート４２ｆに通じ、回路１２５、１２６間を通じ、
又スプール４２ｂの上昇位置で回路１０８を回路１２７
に通じ、回路１２２を回路１２８に通じ、回路１２４を
回路１２９に通じ、回路１２６を回路１２８に通じる。

回路１２２はチェック弁１３０を経てバンドブレーキＢ
／Ｂの２速サーボアプライ室２３／Ａに接続し、回路１
２４をシャトル弁１１５の対応入力に接続し、回路１２
５を５−２リレー弁４８に接続し、回路１２６を５−２
リレー弁４８及びオーパーラ、ンクラッチコントロール
弁６２に接続し、回路１２７を一方で５−２シークエン
ス弁５０に、他方で第２シフト弁４４に接続し、回路１
２８を相互に逆向きのワンウェイオリフィス１３１．１
３２を介しハイクララ千Ｈ／Ｃに接続すると共に第２シ
フト弁４４に接続し、回路１２９を第２シフト弁４４に
接続する。

２速圧回！１８１２２に、チェツ・り弁１３０と並列な
バイパス回路１３３を接続して設け、このバイパス回路
中に挿入して１−２アキユムレータ弁５２を設ける。こ
の１−２アキユムレータ弁はスプール５２ａを具え、そ
の大径端面及び小径端面に夫々ばね５２ｂ。

５２ｃを作用させる。スプール５２ａには更にその段差
部５２ｄに回路１１６内の前記アキュムレータ背圧を図
中下向きに作用させ、これとばね５２ｂ、　５２ｃのば
ね力差とでスプール５２ａは通常図示の調圧位置より更
に上陸した位置にあるものとする。このスプール位置で
スプール５２ａは出力ポート５２ｅを入力ポート５２ｆ
に通じ、ポート５２ｅより２速サーボアプライ室２Ｓ／
Ａへ２速サーボアプライ圧を出力する。この圧力はオリ
フィス１３４を経て室５２ｇにフィードバックされ、ス
プール５２ａを押戻す。

出力ポート５２ｅからの２速サーボアプライ圧が上記ば
ね力差及び段差部５２ｄに作用するアキュムレータ背圧
の和硫に対応した値を越えると、スプール５２ａは出力
ポート５２ｅをドレンボート５２ｈに通じて出力ポート
５２ｅからの２速サーボアプライ圧を過剰分だけ低下さ
せ、この圧力を上記の値に調圧する。

ところで、２速サーボアプライ圧が逆止カップ１３５に
より遮断され、オリフィス１３６を通ってばね５２ｃの
ピストンカップ５２ｉ　に作用し、これをストロークし
てばね５２ｃのばね力を漸増するため、２速サーボアプ
ライ圧も所定の時間勾配をもって上昇する。又段差部５
２ｄに作用するアキュムレータ背圧がデユーティソレノ
イド２４及びアキュムレータコントロール弁３０により
前記の如くエンジン負荷の増大に応じ上昇するよう調圧
されるため、２速サーボアプライ圧の上記所定勾配での
変化中におけるレベル（通常機工と称せられる）をエン
ジン負荷の増大につれ高くすることができる。

第２シフト弁４４はばね４４ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール４４ｂを具え、このスプールは第２シフト
ソレノイドＢのＯＮ（閉）で室４４ｃに回路９０からの
パイロット圧を供給する時図示位置から上昇されるもの
とする。スプール４４ｂの図示位置で回路１２７をドレ
ンボート４４ｄに通じ、回路１１０゜１２８間を通じ、
回路１２９をドレンボート４４ｅに通じ、又スプール４
４ｂの上昇位置で回路１１０．１２７間を通じ、回路１
２８をドレンポート４４ｅに通じ、回路１２９を回路１
４０に通じる。回路１４０はＩ、■レンジ減圧弁７２に
接続する。

５−２リレー弁４８はばね４８ａにより図示位置に弾支
されたスプール４８ｂを具え、スプール４８ｂば回路１
２６内に圧力が存在する時この圧力により上昇位置にさ
れるものとする。スプール４８ｂの図示位置で回路１２
５をドレンボーＩ・４８ｃに通じ、上昇位置で回路１２
５を回路１４１に通じるが、回路１４１を５−２シーク
エンス弁５０に接続する。

５−２シークエンス弁５０はばね５０ａにより図示位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプールは回
路１４２内に圧力が存在する時この圧力により下降位置
にされるものとする。スプール５０ｂの図示位置で回路
１４１をドレンポート５０ｃに通じ、下降位置で回路１
４１を回路１２７に通じる。

回路１４２は、バンドブレーキＢ／Ｂの３，４速サーボ
レリーズ室３，４Ｓ／Ｒとハイクラッチ［１７０間を連
結するワンウェイオリフィス１４３付の回路１４４に接
続し、回路１４２の途中をワンウェイオリフィス１４５
及び内径の異なるものと交換可能なワンウェイカップ１
４６が挿入された回路１４７によりアキュムレータ切換
弁５８に接続する。この弁には更に回路１４８を経て３
．４速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキユムレー
タ５６を接続すると共に、回路１４９を経てリバースク
ラッチＲ／Ｃを接続する。

アキュムレータ切換弁５８ばばね５８ａにより図示位置
に弾支されたスプール５８ｂを具え、このスプールはＤ
レンジ圧回路１１０内に圧力が存在する時図中左行され
るものとする。スプール５８ｂの図示位置で回路１４８
を回路１４９に通じ、アキュムレータ５６をリバースク
ラッチＲ／Ｃの圧力上昇制御に用い、スプール５８ｂの
左行位置で回路１４８を回路１４７に通じ、アキュムレ
ータ５６を３．４速サーボレリーズ室３．４Ｓ／Ｒの圧
力上昇制御に用いる。

バンドブレーキＢ／Ｂの５速サーボアプライ室５Ｓ／Ａ
への回路１５０は５速サーボアプライアキユムレータ６
０およびワンウェイオリフィス１５１を有し、オーバー
ランクラッチコントロール弁６２に接続する。オーバー
ランクラッチコントロール弁６２はばね６２ａで図示位
置に弾支されたスプール６２ｂを具え、このスプールは
室６２ｃへの圧力供給で図中上昇するものとする。室６
２ｃ内はオーバーランクラッチソレノイド４０のＯＮ（
閉）時、回路９０からのパイロット圧を供給され、ソレ
ノイド４０のＯＦＦ時室６？ｃ内は排圧される。スプー
ル６２ｂの図示位置でオーバーランクラッチ減圧弁６４
からの回路１５２を回路１１０に通じ、回路１５０をド
レンボート６２ｄに通じ、又スプール６２ｂの上昇位置
で回路１５２をドレンボート６２ｄに通じ、回路１５０
を回路１２６に通じる。なお、オーバーランクラッチソ
レノイド４０はこれをＯＮ、ＯＦＦ制省卸するコンピュ
ータとで本発明における締結順設足手段の一部を構成す
る。

第３シフト弁４６はばね４６ａで図示位置に弾支したス
プール４６ｂを具え、スプール両端面が臨む室４６ｃ、
　４６ｄに夫々回路９０のパイロット圧及び回路１５３
の圧力を供給する。回路１５３はシャトル弁１５４の出
力ボートに接続し、該シャトル弁の２人力には夫々第３
シフトソレノイドＣのＯＮ（閉）特発生する圧力（回路
９０のパイロット圧と同じ値）及び回路１５５への後退
レンジ圧（後述する）が選択的に供給される。これら圧
力の一方が生ずると、この圧力はシャトル弁１５４及び
回路１５３を経て室４６ｄに至り、ばね４６ａとの共働
によりスプール４６ｂを室４６ｃへのパイロット圧に抗
して図示位置となし、室４６ｄに圧力が供給されない間
スプール４６ｂは室４６ｃへのパイロット圧によりばね
４６ａに抗して図中下降される。スプール４６ｂの図示
位置で回路１５６をドレンボート４６ｅに通じ、回路１
５７をライン圧回路８１に通じ、又スプール４６ｂの下
降位置で回路１５６をライン圧回路８１に通じ、回路１
５７をドレンポート４６ｆに通じる。なお、第３シフト
ソレノイドＣはこれをＯＮ、ＯＦＦ制御するコンピュー
タとで本発明における締結順設定手段の一部を構成する
。

回路１５６はワンウェイオリフィス１５８を挿入されて
ダイレクトクラッチＤ／Ｃに接続し、途中にワンウェイ
オリフィス１５９を介し接続してグイレークトクラッチ
アキュムレータ７０を設ける。又回路１５７はワンウェ
イオリフィス１６０を介してリダクションブレーキＲＤ
／Ｂに接続し、ワンウェイオリフィス１６０及びリダク
ションブレーキＲＤ／Ｂ間にリダクションブレーキアキ
ュムレータ６８を接続する。

このアキュムレータ６８は背圧室からの回路１６１をシ
ャトル弁１１２の出力ボートに接続し、シャトル弁１１
２の一方の入力に■レンジ圧回路１１１を接続して■レ
ンジ圧を供給する。シャトル弁１１２の他方の入力には
回路１５５を接続し、この回路を後退選択圧回路８８に
接続してシャトル弁１１２の他方入力には後退選択圧を
供給する。

回路１６１の圧力はりダクションタイミング弁６６の室
６６ａにも供給して、リダクションタイミング弁６６の
制御に供し、この弁はスプール６６ｂをばね６６ｃによ
り図示位置に弾支して構成する。スプール６６ｂは室６
６ａに圧力が存在しない時図示位置となり、室６６ａに
圧力が存在する時この圧力によりばね６６ｃに抗して上
昇されるものとする。スプール６６ｂの図示位置でオリ
フィス１６２を有したバイパス回路１６３は回路１５７
から遮断され、スプール６６ａの上昇位置で回路１６３
．１５７間を通じる。バイパス回路１６３はワンウェイ
オリフィス１６０をバイパスするもので、リダクション
タイミング弁６６から遠い端部をリダクションブレーキ
ＲＤ／Ｂに接続する。

オーバーランクラッチ減圧弁６４は回路１５２の圧力を
減圧してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに供給するもの
で、ばね６４ａ及び回路１１６からのアキュムレータ背
圧により図示位置にされるスプール６４ｂを具える。こ
のスプール位置で出力ポートロ４ｃを回路１５２に通ず
ることによりこのボートからオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃの作動圧を出力する。

このためボート６４ｃとオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
との間をオリフィス１６４が挿入された回路１６５によ
り接続する。オーバーランクラッチ作動圧はスプール６
４ｂに設けたオリフィス６４ｄを経て室６４ｅにフィー
ドバックする。よってオーバーランクラッチ作動圧は上
昇するにつれスプール６４ｂを図中下降させ、この圧力
が回路１１６からのアキュムレータ背圧およびばね６４
ａのばね力の和硫に対応した値を越える時、スプール６
４ｂは出力ポートロ４Ｃをドレンボー）６４ｆに通じて
圧力過剰分を逃がす。

これによりオーバーランクラッチ作動圧は上記の和硫に
対応した値に減圧されるが、回路１１６からのアキュム
レータ背圧がエンジン負荷の増大につれ高くなることか
ら、オーバーランクラッチ作動圧もエンジン負荷の増大
につれ高くなり、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結
容量を後述のエンジンブレーキショック防止上適正なも
のに制御することができる。なお、回路１５２及びオー
バーランクラッチＯＲ／Ｃ間をワンウェイバルブ１６６
が挿入された回路１６７により接続し、ワンウェイパル
プ１６６及びオリフィス１６４でワンウェイオリフィス
を構成する。

■レンジ減圧弁７２は回路１１３からの■レンジ圧を減
圧して回路１４０に出力するもので、ばね？２ａにより
図示位置に弾支されたスプール７２ｂを具える。このス
プール位置で回路１４０は回路１１３に通じて圧力を発
生され、この圧力はスプール７２ｂに設けたオリフィス
７２ｃによりスプール右端面にフィードバックしてスプ
ール７２ｂを図中左行させる。

回路１４０の出力圧がばね？２ａのばね力に対応した値
を越えると、スプール７２ｂは回路１４０をドレンボー
ト？２ｄに通じて過剰圧を逃がし、出力圧をばね７２ａ
のばね力に対応した一定値に減圧する。

第１図の油圧回路による変速作用を次に説明する。なお
、この説明に先立ち、前進第１速乃至第５速を得るため
のシフトソレノイドＡ、Ｂ、ＣのＯＮ、　ＯＦＦの組合
せを示すと次表の如くである。

第３表 なお上表の通り、第１速で全てのシフトソレノイドＡ、
Ｂ、ＣをＯＮして閉じ、これからの作動油のドレンを防
止することとした理由は次の通りである。即ち多段自動
変速機は、通常９の自動変速機が２個のシフトソレノイ
ドで充分であるのに対し、３個ものシフトソレノイドを
必要とし、又エンジンをアイドリング回転させることも
ある第１速でこれらシフトソレノイドを開いて作動油を
ドレンするのでは、当該第１速選沢時エンジン回転数が
低くエンジン駆動されるオイルポンプＯ／Ｐの吐出油量
が少ないこともあって、作動油の絶対量が不足気味とな
り、特に多段自動変速機の後端に設けた副変速機の潤滑
不良を生ずることがら、第１速では全てのシフトソレノ
イドＡ、Ｂ、Ｃを閉じることとした。

ＰＮレンジ 運転者が走行を希望せず駐車又は停車を希望してマニュ
アル弁３８をＰ又はＮレンジにしている場合、マニュア
ル弁ボート３Ｂ０．３８１１１．３８■及び３８Ｒの全
てが前記第２表の通りドレンボートとなり、これらボー
トからライン圧が出力されることはないので、これらボ
ートからのライン圧を元圧として作動されるフォワード
クラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ，バンドブレーキ
Ｂ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリバースブレー
キＬ　Ｒ／Ｂ及びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは全て
非作動に保たれ、第２図の動力伝達列中主変速機３を動
力伝達不能な中立状態にしておくことができる。

よって、副変速機４の状態に関係なく多段自動変速機は
動力伝達不能な中立状態を保つが、副変速機４は前記の
都一台上以下のようにして前記第１表の如く減速状態に
しておく。つまり、第３シフトソレノイドＣ−ｔ−ＯＮ
して閉じることによりシャトル弁１５４、回路１５３を
経て第３シフト弁４６の室４６ｄにパイロット圧を供給
する。このため第３シフト弁４６は図示状態となり、回
路１５６をドレンボート４６ｅに通じてダイレクトクラ
ッチＤ／Ｃを解放すると共に、回路１５７をライン圧回
路８１に通じてライン圧によりリダクシッンブレーキＲ
Ｄ／Ｂを締結し、副変速機４を減速状態にする。

Ｄレンジ 前進自動変速走行を希望してマニュアル弁３８をＤレン
ジにした状態では、以下の如くに全変速段、第１速乃至
第５速間での自動変速が行われる。

（第１速） 即ち、マニュアル弁３８はＤレンジにおいて前記第２表
の如くボート３８Ｄのみから回路８１のライン圧をＤレ
ンジ圧として出力し、このＤレンジ圧は回路１１０に供
給されて各部に達する。フォワードクラッチＦ／Ｃに向
かうＤレンジ圧はワンウェイオリフィス１２０を通り、
Ｎ−Ｄアキュムレータ５４の機能と相俟ってフォワード
クラッチＦ／Ｃを徐々に締結し、その締結ショックを緩
和する。

一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが第
３シフトソレノイドＣのＯＮを保って、第１シフトソレ
ノイドＡ及び第２シフトソレノイドＢをも共にＯＮＬ、
、第１シフト弁４２及び第２シフト弁４４のスプール４
２ｂ、　４４ｂを上昇位置にする。このためハイクラッ
チＨ／Ｃの回路１２８が第２シフト弁ポート４４ｅに通
じドレンされてハイクラッチＨ／Ｃを解放し、回路１４
４を経てハイクラッチ回路１２８に接続したバンドブレ
ーキＢ／Ｂの３．４速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒも
ドレンされる。

又、バンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室２Ｓ
／Ａも、その回路１２２が第１シフト弁４２により上記
のドレンされる回路１２８に通じるため、無圧状態にさ
れる。更にバンドブレーキＢ／Ｂの５速サーボアプライ
室５３／Ａについては、その回路１５０が以下の如（に
ドレンされる。即ち、運転者が後述のエンジンブレーキ
を要求する操作を行わない限り、コンピュータはオーバ
ーランクラッチソレノイド４０をＯＮシてオーバーラン
クラッチコントロール弁６２のスプール６２ｂを図中上
昇させる。よって、この弁は回路１５２をドレンボート
６２ｄに通じてオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを解放す
ると同時に、回路１５０を回路１２６に通じる。そして
この回路１２６が第１シフト弁４２により回路１２Ｂに
通じ、回路１２８が前記の通り第２シフト弁のドレンボ
°　）　４４ｅに通じていることから、５速サーボアプ
ライ室５Ｓ／Ａはドレンされる。リバースクラッチＲ／
Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ／Ｂはその回路８８が
マニュアル弁３８の対応ボー）　３８Ｒよりドレンされ
ているため、解放される。

従って、リダクシジンブレーキＲＤ／Ｂの作動による副
変速機の減速状態で、主変速機はフォワードクラッチＦ
／Ｃのみが作動されることとなり、前記第１表の如くフ
ォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの作動と相俟っ
て各段自動変速機は第１速選沢状態となる。しかしてこ
の時、第１シフト弁４２及び第２シフト弁４４は回路１
０８を回路１２７及びＤレンジ圧回路１１０に順次接続
し、回路１１０からのＤレンジ圧を回路１２７．１０８
及びシャトル弁１０７、回路１０６を経てロックアツプ
コントロール弁３４に供給し、ロックアツプソレノイド
３６の状態にかカワらストルクコンバータＴ／Ｃをコン
バータ状態にするため、第１速選沢状態と碓もエンスト
することなくブレーキ操作にて停車を保つことができる
。又、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動に当りその作動
油圧がワンウェイオリフィス１２０により絞られると共
に、Ｎ−Ｄアキュムレータ５４を右半部図示位置から左
半部図示位置へストロークさせつつ上昇するため、この
上昇がゆるやかに行われ、フォワードクラッチＦ／Ｃの
締結シラツク、つまりＮ又はＰレンジからＤレンジに切
換えた時のＮ−Ｄセレクトショックを緩和することがで
きる。

かかる第１速選択状態で、アクセルペダルの踏込みによ
りエンジン出力を増すと、車両は発進される。

（第２速） 発進後の車速上昇で第２速を選択すべき運転状態になる
と、コンピュータは前記第３表の如く第１シフトソレノ
イドＡをＯＦＦ　して第１シフト弁４２を図示状態に切
換える。これにより第１シフト弁４２は回路１２６を回
路１２５に切換え接続するが、この回路１２５が５−２
リレー弁４８の図示位置によりドレンボート４８ｃに通
じているため、回路１２６、従って５速サーボアプライ
室５Ｓ／Ａを相変らずドレンする。第１シフト弁４２は
更に回路１０Ｂをドレンボート４２ｄに通じてロックア
ツプコントロール弁３４をロックアツプソレノイド３６
による前記コンピュータ制御にまかせ、トルクコンバー
タＴ／Ｃを適宜ロックアツプ可能とする。又第１シフト
弁４２は回路１２２をＤレンジ圧回路１１０に通じ、こ
れからのＤレンジ圧を回路１２２に２速サーボアプライ
圧として出力する。この圧力は回路１３３を経て１−２
アキユムレータ弁５２による前記作用により調圧されつ
つ２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに供給され、バンドブ
レーキＢ／Ｂを締結する。ところで１−２アキユムレー
タ弁５２の調圧作用でバンドブレーキＢ／Ｂの締結は１
−２変速シヨツクを生じない態様で遂行され、フォワー
ドクラッチＦ／Ｃ，フォワードヮンウエイクラッ・チＦ
１０ＷＣ及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの作動保持
と相俟って多段自動変速機を前記第１表から明らかな通
り第１速から第２速ヘアツブジフト変速させることがで
きる。

（第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第２シフトソレノイドＢをＯＦ
Ｆして第２シフト弁４４を図示状態に切換える。これに
より回路１２８がドレンボート４４ｅから遮断されてＤ
レンジ圧回路１１０に通し、この回路からのＤレンジ圧
が回路１２８、ワンウェイオリフィス１３２を経てハイ
クラッチＨ／Ｃに達し、これを締結する。一方、ハイク
ラッチＨ／Ｃの締結に供された圧力はハイクラッチ回路
１２８から分岐する回路１４４を経て３，４速サーボレ
リーズ室３．．４Ｓ／Ｒにも達し、バンドブレーキＢ／
Ｂを解放する。サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒへの圧力
は、今アキュムレータ切換弁５８が回路１１０からのＤ
レンジ圧により図中左行され、回路１４７゜１４８間を
通じているため、ワンウェイオリフィス１４５を素通り
した後ワンウェイカップ１４６、回路１４７、１４８を
経てアキュムレータ５６に至る。このためサーボレリー
ズ室３，４３／Ｒへの圧力はアキュムレータ５６を右半
部図示位置から左半部図示位置へストロークさせながら
ゆるやかに上昇する。

よって、これによるバンドブレーキＢ／Ｂの開放がハイ
クラッチＨ／Ｃの上記締結に対しタイミング良く行われ
るようにする。

以上によりハイクラッチＨ／Ｃが締結、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂが解放に切換ねることとなり、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ，フォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及
びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの作動保持と相俟って
前記第１表から明らかな通り多段自動変速機は第２速か
ら第３速へのアップシフト変速を行うことができる。な
お、このアップシフト変速に当り、アキュムレータ５６
は上記の作用により変速ショックを抑制することができ
る。

（第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第１．第２シフトソレノイドＡ
、Ｂを夫々ＯＦＦのまま、つまり主変速機をそのままに
、第３シフトソレノイドＣをＯＦＦして第３シフト弁４
６のスプール４６ｂを図中下降させる。これにより、回
路１５７がドレンポート４６ｆに通じてリダクションブ
レーキＲＤ／［３を解放すると共に、回路１５６がライ
ン圧回路８１に通じてこれからのライン圧によりダイレ
クトクラッチＤ／Ｃを締結する。よって副変速機が減速
状態から直結状態へと切換わり、多段自動変速機を前記
第１表より明らかな通り第３速から第４速ヘアツブジフ
ト変速させることができる。

このアップシフト変速に際し、ダイレクトクラッチＤ／
Ｃの作動圧はワンウェイオリフィス１５８で絞られ、ダ
イレクトクラッチアキュムレータ７０を右半部図示位置
から左半部図示位置へストロークさせながら上昇するた
め、この上昇がゆるやがとなってダイレクトクラッチＤ
／Ｃの締結ショック、つまり３−４変速シヨツクを緩和
することができる。

（第５速） その後第５速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表から明らかなように第１シフトソレノ
イドＡをＯＮＬ、て第１シフト弁４２のスプール４２ｂ
を再び図中上昇させる。これにより、第２シフト弁４４
でＤレンジ圧回路１１０に通じられていたハイクラッチ
兼サーボレリーズ回路１２８は第１シフト弁４２で回路
１２６に通じられ、この回路１２６にＤレンジ圧が供給
される。この圧力は回路１２６よりオーバーランクラッ
チコントロール弁６２、回路１５０を経て５速サーボア
プライ室５Ｓ／Ａに供給され、バンドブレーキＢ／Ｂを
締結する。一方、第１シフト弁４２の上記切換えで回路
１２２はＤレンジ圧回路１１０から遮断されるが、回路
１２８に切換え接続されるため、２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａには相変わらず圧力が供給され続ける。よって
、バンドブレーキＢ／Ｂが締結されることとなり、フォ
ワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びダイレ
クトクラッチＤ／Ｃの作動保持と相俟って多段自動変速
機は前記第１表より明らかな通り第４速から第５速（オ
ーバードライブＯＤ）へのアップシフト変速を行うこと
ができる。

このアップシフト変速に当り、５速サーボアプライ室５
Ｓ／Ａへの圧力はワンウェイオリフィス１５１で絞られ
、又アキュムレータ６０を右半部図示位置から左半部図
示位置へストロークさせながら徐々に上昇するため、こ
れにともなうパンドブレ−キＢ／Ｂの締結をシタ。ツタ
なしに行うことができ、４−５変速シヨツクを緩和する
ことができる。

また、第１シフト弁４２の上記切換えは、回路１０８を
してドレンボート４２ｄから遮断し、回路１２７に通じ
るが、この回路は第２シフト弁４４が図示状態にあって
ドレンボート４４ｄに通じられているため、当該第５速
選択状態でロックアツプコントロール弁３４が室３４ｇ
に圧力を供給されることはなく、トルクコンバータＴ／
Ｃのロックアツプ制御を引続きソレノイド３６による電
子制御にまかせることができる。

（ＯＤ禁止） 運転者が第５速（ＯＤ）への変速を希望せず、又第４速
でのエンジンブレーキを希望して図示せざるＯＤ禁止ス
イッチを投入している場合、コンピュータは前記第３表
に示した第５速に対応するシフトソレノイドＡ、Ｂ、Ｃ
のＯＮ、ＯＦＦ組合せを選択しない。よって多段自動変
速機は第１速乃至第４速間で自動変速されるが、この際
コンピュータはエンジンスロットル開度の所定値（例え
ば１／１６開度）以下でオーバーランクラッチソレノイ
ド４０を　ＯＦＦする。これによりオーバーランクラッ
チコントロール弁６２は図示状態に切換わり、回路１５
２をＤレンジ圧回路１１０に通じる。この回路からのＤ
レンジ圧は回路１５２に出力され、オーバーランクラッ
チ減圧弁６４により前記した如くに減圧された後にオリ
フィス１６４を経てオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに至
り、これを締結する。

かかるオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結により多段
自動変速機は前記第１表から明らかな通り第４速でのエ
ンジンブレーキ走行を可能にする。

この際オーバーランクラッチの作動圧が弁６２により前
記の通り減圧されるため、オーバーランクラッチＯＲ／
Ｃを締結した時のショックを緩和することができる。

なお、オーバーランクラッチコントロール弁６２の上記
切換えは回路１５０をドレンポー１−６２ｄに通じて５
速サーボアプライ室５３／Ａをドレンし、バンドブレー
キＢ／Ｂの解放を補償する。これにより、オーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃが締結される時はバンドブレーキＢ／
Ｂが確実に解放され、両者が同時に締結して歯車伝動列
がインターロックするのを防止することができる。

（４−３変速） Ｄレンジで副変速機を直結状態から減速状態に切換える
変速を、４−３ダンウシフト変速につき次に説明する。

この変速に当っては、コンピュータが前記第３表から明
らかな通り主変速機（シフトソレノイドＡ、Ｂ）を第４
速選沢時のままに、第３シフトソレノイドＣをＯＦＦか
らＯＮにして第３シフト弁４６を図示状態に切換える。

これにより回路１５６がドレンボート４６ｅに通じて排
圧され、ダイレクトクラッチＤ／Ｃを解放すると共に、
回路１５７がライン圧回路８１に通じてライン圧を導か
れることによりリダクションブレーキＲＤ／Ｂを以下の
如くに締結し、多段自動変速機を前記第１表より明らか
な通り第４速から第３速へダウンシフト変速させること
ができる。

このリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結に当り、リダ
クションタイミング弁６６の室６６ａ及びリダクション
ブレーキアキュムレータ６８のアキュムレータ背圧室に
至る回路１６１には当該Ｄレンジにおいて圧力が供給さ
れない。その理由はマニュアル弁ポート３８１１１が回
路１１１を無圧状態にし、マニュアル弁ボー１−３８Ｒ
が回路８８を経て回路１５５を無圧状態にするためであ
る。よってリダクションタイミング弁６６は図示状態に
あって回路１５７．１６３間を遮断し、回路１５７の圧
力をワンウェイオリフィス１６０を経てしかりダクショ
ンブレーキＲＤ７’Ｂに供給し得ない。又リダクション
アキュムレータ６日は背圧を０にされ、アキュムレータ
特性を内蔵ばね６８ａのみで決定される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずアキュムレ
ータ６８のピストン６８ｂを右半部図示位置にしている
ばね６８ａのばね力相当値に立上がり、その後ピストン
６８ｂを左半部図示位置にストロークさせながらワンウ
ェイオリフィス１６０の内径により決まる時間勾配で上
昇し、ピストン６８ｂがストロークし終る瞬時にリダク
シジンブレーキＲＤ／Ｂのリターンスプリング力分だけ
さらに上昇し、リダクシぢンブレーキＲＤ／Ｂのロスス
トローク瞬時に元圧であるライン圧と同じになる。

ところで上記の通りアキュムレータ６８の特性が機工を
ばね６８ａのばね力のみで決まる低い値にされたもので
あるため、リダクションブレーキＲＤ／Ｂは機工ストロ
ーク中に締結されることなく、その後に至って初めて締
結される。しかして当該Ｄレンジはエンジンブレーキを
要求せず、入力軸側から出力軸側への正駆動を旨として
おり、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの上記解放時リダクシ
ゴンワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣ（第２図参照）が
動力伝達を引継ぐことができ、リダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂの上記締結遅れが変速に支承をきたすことはない
。そしてリダクションブレーキの締結を遅らせることに
より、ダイレクトクラッチＤ／Ｃとの同時締結をいささ
かも生ずることのないようにすることができ、副変速機
のインターロックにともなう変速ショックを確実に防止
し得る。

■レンジ 運転者は第３速でのエンジンブレーキ走行を希望する時
、マニュアル弁３８を■レンジにする。この時コンピュ
ータはシフトソレノイドＡ、Ｂ、ＣのＯＮ、ＯＦＦ組合
せを走行状態に応じ前記第３表に示した第１速、第２速
又は第３速が選択されるよう決定すると共に、エンジン
スロットル開度の所定値（例えば１／１６開度）以下で
オーバーランクラッチソレノイド４０をＯＦＦしてオー
バーランクラッチＯＲ／Ｃを締結することにより、前記
第１表から明らかな通り第３速でのエンジンブレーキ走
行を可能にする。

ところで、前記Ｄレンジにした第５速又は第４速での走
行中にマニュアル弁３８を■レンジにした場合、前記第
１表から明らかな通り副変速機が４−３ダウンシフト変
速につき前述したと同様に直結状態から減速状態に切換
わる。しかしてこの■レンジにおいては、マニュアル弁
３８がボート３８■にも回路８１からのライン圧を出力
するようになり、この圧力がシャトル弁１１２及び回路
１６１を経てリダクシシンタイミング弁６６の室６６ａ
及びアキュムレータ６８の背圧室に供給される。よって
、リダクシタンタイミング弁６６はスプール６６ｂを上
昇されて回路１５７．１６３間を通じ、回路１５７の圧
力をワンウェイオリフィス１６０だけでなくオリフィス
１６２を経てもリダクションブレーキＲＤ／Ｂに供給す
る。又アキュムレータ６８はばね６８ａだけでなく回路
１６１からのライン圧によってもアキュムレート特性を
決定され、前記の機工を上昇される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずリダクシシ
ンブレーキストローク棚を生じ、その後アキュムレータ
ピストン６ｓｂ　；？右半部図示位置にしているばね力
及び回路１６１からのライン圧の和に相当した一層高い
値に立上がり、その後ワンウェイオリフィス１６０の内
径及びオリフィス１６２の内径の和により決まる急勾配
で上昇し、アキュムレータピストン６８ｂのストローク
終了後元圧であるライン圧と同じ値に達する。よって、
リダクションブレーキ締結圧はオリフィス１６２の内径
分及びアキュムレータ６８の背圧分だけ早い瞬時にリダ
クションブレーキＲＤ／Ｂを締結させることができる。

ところでこの■レンジはエンジンブレーキを要求して運
転者がマニュアル弁３８を操作するものであり、出力軸
側から入力軸側への逆駆動を旨としており、ダイレクト
クラッチＤ／Ｃの解放に調時して速かにリダクションブ
レーキＲＤ／Ｂを締結しないと、エンジンブレーキの効
き遅れを生じて要求通りのエンジンブレーキを得られな
い。しかしてリダクションブレーキの上記早期締結はこ
のような問題をなくすことができる。一方、リダクショ
ンブレーキの締結開始がアキュムレータ６８の機工スト
ローク中に行われるため、リダクションブレーキ締結圧
の変化割合がリダクションブレーキの締結ショック（変
速ショック）を生ずるようなものでなく、当該変速時の
変速ショックを緩和することができる。

なお、かかる副変速機の直結状態から減速状態への切換
え（開放していたりダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結
）をともなうセレクトダウンシフト変速時は、当１亥リ
ダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結が上記オーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃの締結に先んじて行われるようなタイ
ミングで、コンピュータが対応する第３シフトソレノイ
ドＣ及びオーバーランクラッチソレノイド４０をＯＮす
るようになす。これによりオーバーランクラッチＯＲ／
ＣがリダクションブレーキＲＤ／Ｂより先に締結されて
、リダクションブレーキが結合すべきメンバー間の相対
回転が大きくなるのを防止し、リダクションブレーキが
早期摩耗したり、その締結ショック対策が困難になるこ
とのないようにする。

■レンジ 運転者は第２速以下でのエンジンブレーキ走行を希望す
る時、マニュアル弁３Ｂを■レンジにする。

この時コンピュータはシフトソレノイドＡ、Ｂ。

ＣのＯＮ、ＯＦＦ組合せを走行状態に応じ前記第３表に
示した第１速又は第２速が選択されるよう決定すると共
に、エンジンスロットル開度の所定値（例えば１／１６
開度）以下でオーバーランクラッチソレノイド４０を０
ｆｌＦ　してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結する
。一方マニエアル弁３８はボーｌ−３８１１からも回路
８１のライン圧を出力するようになり、このボート３８
Ｉｒから回路１】３へのライン圧は弁７２で減圧され、
ローリバースブレーキ圧として回路１４０に供給される
。

第１速時、第１及び第２シフト弁４２．４４はスプール
を図中上昇されており、回路１４０の上記圧力は回路１
２９．１２４及びシャトル弁１１５を経てローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂに至り、これを締結する。

よって、多段自動変速機は第１速でのエンジンブレーキ
走行を可能にする。なお、ローリバースブレーキＬＲ／
Ｂが後述する後退選択時も締結するため容量を大きく設
定されていると難も、その締結圧が弁７２により減圧さ
れるため、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結ショッ
クが大きくなるのを防止することができる。

第２速時、第１シフトソレノイド４２が図示状態となっ
て回ｌＢ１２４をローリバースブレーキ締結圧回路１２
９から遮断し、ドレンボート４２ｆに通じるため、ロー
リバースブレーキＬＲ／Ｂは解放され、第２速選択状態
とオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結とで多段自動変
速機は第２速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。

ところで、■レンジにした第５速での走行中に緊急なエ
ンジンブレーキを要求して運転者がマニュアル弁３８を
■レンジに切換えた場合、以下の作用により第５速から
第２速への飛越し変速を補償する。

なおこの飛越し変速は前記第１表から明らかなように、
主変速機が変速するだけでなく副変速機・も直結状態か
ら減速状態に切換ねって達成されるが、副変速機の状態
切換えは■レンジから■レンジに切換えた時の作用につ
き述べたと同様にして行われるため、ここでは副変速機
の切換え（リダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結）をコ
ンピュータが第３シフトソレノイドＣのＯＮにより第３
図の如くセレクト５−２変速指令瞬時ｔ１で即座に行う
ことのみをつけ加え、コンピュータが第１゜第２シフト
ソレノイドＡ、Ｂ及びオーバーランクラッチソレノイド
４０の切換えにより主変速機側をいかに変速するかにつ
いてのみ述べる。

第５速では前記した通り第１シフトソレノイドＡがＯＮ
により第１シフト弁４２をスプール上昇状態にし、第２
シフトソレノイドＢがＯＦＦにより第２シフト弁４４を
図示状態にし、オーバーランクラッチソレノイド４０が
ＯＮによりオーバーランクラッチコントロール弁６２を
スプール上昇状態にして、フォワードクラッチＦ／Ｃ、
ハイクラッチ１１／Ｃ１２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ
、３．４速サーボレリーズ室３．４Ｓ／Ｒ及び５速サー
ボアプライ室５Ｓ／Ａに圧力が供給された多段自動変速
機の第′５速選沢状態を得る。この状態で、３゜４速サ
ーボレリーズ圧は回路１４４より回路１４２を経て５−
２シークエンス弁５０に至り、この弁をスプール５０ｂ
が図中下降された状態に保つ。又、５速サーボアプライ
圧は回路１５０よりオーバーランクラッチコントロール
弁６２、回路１２６を経て５−２リレー弁４８に至り、
この弁をスプール４８ｂが図中上昇された状態に保つ。

ここで運転者がマニュアル弁３８を■レンジに切換える
と、コンピュータは第１シフトソレノイドＡをＯＦＦに
切換えて第１シフト弁４２を図示状態に切換え、第２シ
フトソレノイドＢをＯＮに切換えて第２シフト弁４４を
スプール上昇状態に切換えるが、オーバーランクラッチ
ソレノイド４０は５−２飛越変速終了迄ＯＮのままにし
、オーバーランクラッチコントロール弁６２をスプール
上昇状態のままに保つ。第２シフト弁４４の上記切換え
により３．４速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒの圧力は
ハイクラッチＨ／Ｃの圧力と共にドレンされようとする
が、これら圧力はワンウェイオリフィス１３１、１４３
により絞られ、即座には排除されない。

よってこの間３，４速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒの
圧力は５−２シークエンス弁５０をスプール下降状態を
保ち、回路１２７．１４１間を連通している。

又第２シフト弁４４の上記切換えにより回路１２７がＤ
レンジ圧回路１．１０に連通し、これからのＤレンジ圧
が回路１６７より５−２シークエンス弁５０、回路１４
１．５−２リレー弁４８、回路１２５、上記の如くに切
換えられた第１シフト弁４２、回路１２６、オーバーラ
ンクラッチコントロール弁６２、回路１５０を経て５速
サーボアプライ室５Ｓ／Ａに供給され、この室の５速サ
ーボアプライ圧をシフトソレノイドＡ、Ｂの第２速選択
用ＯＮ、０ＦＦｊｌＪ１合せにもかかわらずバックアッ
プする。このバックアップは、５速サーボアプライ圧が
５−２リレー弁４８の下端室に作用してこの弁をスプー
ル上昇状態に保つことにより自己保持する。

その後３，４速サーボアプライ室３，４Ｓ／Ｒの圧力が
ハイクラッチＨ／Ｃの圧力と共に第３図中瞬時ｔ２に抜
けると、これによりストロークされて、いた５−２シー
クエンス弁５０のスプール５０ｂがばね５０ａにより上
昇位置に戻されるため、回路１４１がドレンボート５０
ｃに通じる。よって、上記の如くバックアップされてい
た５速サーボアプライ圧がドレンボート５０ｃより排除
され、この排除により５−２リレー弁４８も図示状態に
戻される。

以上により３，４速サーボアプライ室３，４Ｓ／只の圧
力が抜けた後に５速サーボアプライ室５Ｓ／Ａが抜ける
こととなり、バンドブレーキＢ／Ｂは一切開放されるこ
となく２速サーボアプライ室２　Ｓ／Ａに圧力が供給さ
れ続けることもあって締結状態を保つ。従って、３，４
速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒの圧力と共に抜けるハ
イクラッチＨ／　Ｃの圧力がこのハイクラッチを開放す
る時（第３図中瞬時ｔｚ）、多段自動変速機は前記第１
表から明らかなように第５速から途中変速段を経由する
ことなくこの場合のエンジンブレーキ変速段である第２
速に飛越し変速することができる。

この飛越し変速後第３図中瞬時も、においてコンピュー
タはオーバーランクラッチソレノイド４０をＯＦＦに切
換えてオーバーランクラッチコントロール弁６２を図示
状態に切換え、５速サ一ボアプライ圧回路１５０をドレ
ンボート６２ｄに通じると共に、オーバーランクラッチ
圧回路１５２をＤレンジ圧回路１１０に通じ、これから
のＤレンジ圧でオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結す
る。このオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結により多
段自動変速機は第２速でのエンジンブレーキ走行を可能
にするが、大きなエンジンブレーキを要求して第５速選
沢中Ｄレンジから「レンジに切換えた時上記の作用によ
り第５速から第２速へ確実に飛越し変速させ得るから、
要求通りのエンジンブレーキを確保することができる。

かくてこのセレクト５−２　ｉ速時も、■レンジにした
セレクト５−３変速又はセレクト４−３変速につき前述
したと同様に、リダクションブレーキＲＤ／Ｂをオーバ
ーランクラッチＯＲ／Ｃより先に締結することとなり、
リダクションブレーキの摩耗が早まったり、その締結シ
ョック対策が困難になるのを防止し得る。

なお上記５−２シークエンス弁５０の作用は、５速サー
ボアプライ室５Ｓ／Ａに圧力が存在し、この５速サーボ
アプライ圧により５−２リレー弁４８がスプール上昇状
態にされている第５速選沢中に限って行われ、５速サー
ボアプライ圧の上記バンクアップが他の変速で行われる
誤作動を５−２リレー弁４８の存在によって防止するこ
とができる。

■レンジ 運転者は第１速でのエンジンブレーキ走行を要求する場
合、マニュアル弁３８を■レンジにした状態で、図示せ
ざるＩレンジスイッチをＯＮする。

この時コンピュータはシフトソレノイドＡ、Ｂ。

Ｃを夫々前記第３表の如く第１速選択用に全てＯＮし、
エンジンスロットル開度の所定値（例工ば１／１６開度
）以下でオーバーランクラッチソレノイド４０を　ＯＦ
Ｆする。これにより多段自動変速機は■レンジ第１速時
につき前述したと同様の状態となり、この状態を保持し
て第１速エンジンブレーキ走行を可能にする。

Ｒレンジ 運転者が後退走行を希望してマニュアル弁３８をＲレン
ジにすると、マニュアル弁は前記第２表の通りボー）３
８Ｈのみに回路８１のライン圧を出力し、他のボートを
全てドレンボートとする。ボート３８Ｒに出力されたラ
イン圧は後退選択圧として回路８８に供給され、一方で
シャトル弁１０７、回路１０６を経由し、ロックアツプ
コントロール弁３４の室３４ｇに達する。これにより弁
３４は図中上方にストロークしてトルクコンバータＴ／
Ｃを第１速選沢時と同様コンバータ状態に保つ。

回路８８の後退選択圧は他方でワンウェイオリフィス１
１４を経て回路１５５に至り、その後シャトル弁１５４
及び回路１５３を経由し第３シフト弁４６の室４６ｄに
達してこの弁を図示状態にし、ダイレクトクラッチＤ／
Ｃのの開放及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結に
より副変速機を減速状態にする。ところでこの際、回路
１５５を通る後退選択圧がシャトル弁１１２及び回路１
６１を経てリダクションタイミング弁６６の室６６ａ及
びリダクションブレーキアキュムレータ６８の背圧室に
も達し、これら弁及びアキュムレータを■レンジで説明
したと同様に機能させる。これによりリダクションブレ
ーキＲＤ／Ｂが速やかに締結され、当該後退選択時は前
記逆駆動（エンジンブレーキ）と同じ伝動状態のためリ
ダクションワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣ（第２図参
照）が機能し得なくても、副変速機を速やかに減速状態
にすることができる。

回路８８の後退選択圧は又、ワンウェイオリフィス１１
４及びシャトル弁１１５を経てローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂに達しこれを締結すると共に、ワンウェイオリフ
ィス１１７を経てリバースクラッチＲ／Ｃに達しこれを
締結する。主変速機に係わる他の摩擦要素、フォワード
クラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂ及びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは全てマニュ
アル弁ボー　）３８Ｄ、　３８ｍ、３８１１からの圧力
を作動圧とするものであり、これらボートが全てドレン
されているため、締結されることはない。よって、ロー
リバースブレーキＬＲ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ及
びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結により前記第１
表から明らかな如く多段自動変速機は後退を選択するこ
とができる。この後退選択にシフトソレノイドＡ、Ｂ、
Ｃ及びオーバーランクラッチソレノイド４０のＯＮ、Ｏ
ＦＦが影響することはないが、これらをＯＦＦにしてお
くとその間も作動油がドレンされ続けてオイルポンプ０
／Ｐの駆動エネルギーをロスすることから、この間コン
ピュータがソレノイドＡ、Ｂ、Ｃ及び４０をＯＮＬ。

でおくようプログラムする。

なおこの後退選択時、アキュムレータ切換弁５８はＤレ
ンジ圧回路１１０からの圧力を受けないため図示状態に
あって、回路１４８を回路１４９に通じることによりア
キュムレータ５６を以下の如くにリバースクラッチアキ
ュムレータとして機能させる。

つまり、上述の如くリバースクラッチＲ／Ｃに至る圧力
はワンウェイオリフィス１１７で絞られた後、回路１４
９、アキュムレータ切換弁５８及び回路１４８を経てア
キュムレータ５６にも導びかれ、このアキュムレータを
ストロークさせながら徐々に上昇する。これにより、リ
バースクラッチＲ／Ｃの締結ショック、つまりマニュア
ル弁３８をＰ又はＮレンジからＲレンジに切換えた時の
セレクトシボツクを軽減することができる。

ところでこのＲレンジにおいては前記したように、回路
８８の後退選択圧が回路１５５．１５３を経て第３シフ
ト弁４６に至り、この弁を図示の状態に保持して副変速
機を減速状態にするため、この状態が第３シフトソレノ
イドＣのＯＦＦ時も補償される。

よって、逆回転出力を旨とするＲレンジで、副変速機が
ダイレクトクラッチＤ／Ｃを締結されてインターロツタ
状態になるのを確実に防止することができる。従って、
第３シフトソレノイドＣをＲレンジで必ずＯＮするよう
な論理が不要となり、コンピュータのＣＰＵ容量を小さ
くして低廉化を図り得る。

（発明の効果） かくして本発明のセレクトダウンシフト変速制御装置は
上述の如（、後段にある副変速機（４）の低速選択用摩
擦要素（１７０／Ｂ）を前段にある主変速機（３）のエ
ンジンブレーキ用摩擦要素（ＯＲ／Ｃ）より先に締結さ
せる構成としたため、この締結順が逆であったことから
前記の如くに懸念される従来装置の問題、つまり低速選
択用摩擦要素の耐久性が損なわれたり、その締結時にお
けるショックの軽減対策が困難になるのを防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明セレクトダウンシフト変速制御装置の一
実施例を示す多段自動変速機の変速制御油圧回路図、 第２図は同自動変速機の動力伝達列を示す骨子図、 第３図は本発明装置による変速動作タイムチャート、 第４図は従来のセレクトダウンシフト変速制御装置の油
圧回路図である。 １・・・入力軸　　　　　　２・・・出力軸３・・・主
変速機　　　　　４・・・副変速機Ｄ／Ｃ・・・ダイレ
クトクラッチ（高速選択用摩擦要素）ＲＤ／Ｂ・・・リ
ダクションブレーキ（低速選択用摩擦要素） ＲＤｌｏＷＣ・・・リダクションワンウェイクラッチ（
ワンウェイクラッチ） ＯＲ／Ｃ・・・オーバーランクラッチ（エンジンブレー
キ用摩擦要素） ＦｌｏＷＣ・・・フォワードワンウェイクラッチ（ワン
ウェイクラッチ） ０／Ｐ・・・オイルポンプ ２０・・・プレッシャレギュレータ弁 ２２・・・パイロット弁 ２４・・・デユーティソレノイド ２Ｇ・・・プレッシャモディファイア弁２８・・・モデ
ィファイアアキュムレータ３０・・・アキュムレータコ
ントロール弁Ｔ／Ｃ・・・トルクコンバータ ３２・・・トルクコンバータリリーフ弁３４・・・ロッ
クアツプコントロール弁３６・・・ロックアツプソレノ
イド ３８・・・マニュアル弁 Ａ・・・第１シフトソレノイド Ｂ・・・第２シフトソレノイド Ｃ・・・第３シフトソレノイド ４０・・・オーバーランクラッチソレノイド４２・・・
第１シフト弁　　　４４・・・第２シフト弁４６・・・
第３シフト弁　　　４８・・・５−２リレー弁５０・・
・５−２シークエンス弁 ５２・・弓−２アキユム弁 ５４・・・Ｎ−Ｄアキュムレータ ５６・・・３．４速サーボレリーズ兼リバースクラツチ
アキユムレータ ５８・・・アキュムレータ切換弁 ６０・・・５速サーボアプライアキユムレータ６２・・
・オーバーランクラッチコントロール弁６４・・・オー
バーランクラッチ減圧弁６６・・・リダクションタイミ
ング弁 ６８・・・リダクションブレーキアキュムレータ７０・
・・ダイレクトクラッチアキュムレータ７２・・・■レ
ンジ減圧弁 第３図 ｔｌ　　ｔ２第３ ？ し 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、前段の主変速機と、後段の副変速機とをタンデムに
   駆動連結して具え、エンジンブレーキレンジのセレクト
   時主変速機のワンウェイクラッチに並列配置したエンジ
   ンブレーキ用摩擦要素を締結すると共に、副変速機のワ
   ンウェイクラッチに並列配置した低速選択用摩擦要素を
   締結させることにより、エンジンブレーキ変速段へのダ
   ウンシフト変速を行って、この変速段でのエンジンブレ
   ーキが得られるようにした自動変速機において、前記低
   速選択用摩擦要素を前記エンジンブレーキ用摩擦要素よ
   り先に締結させる締結順設定手段を設けたことを特徴と
   する自動変速機のセレクトダウンシフト変速制御装置。 ２、請求項１において、締結順設定手段は低速選択用摩
   擦要素の締結制御弁及びエンジンブレーキ用摩擦要素の
   締結制御弁を夫々電子制御することにより両摩擦要素の
   前記締結順を確保するようにした自動変速機のセレクト
   ダウンシフト変速制御装置。