JP2663635B2

JP2663635B2 - 副変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2663635B2
Application number: JP1150140A
Authority: JP
Inventors: 博文岡原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-06-13
Filing date: 1989-06-13
Publication date: 1997-10-15
Anticipated expiration: 2012-10-15
Also published as: JPH0320168A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は多段自動変速機に用いる副変速機の変速制御
装置に関するものである。

（従来の技術）主変速機に副変速機をタンデム結合して構成した多段
自動変速機としては例えば、本願出願人が1982年に発行
した「L4N 71B 型、E4N 71B 型オートマチックトランス
ミッション整備要領書」（A 261C04）に記載の４速自動
変速機がある。

この多段自動変速機において副変速機の変速制御装置
は、第６図の如くに構成されている。SFVはシフト弁
（３−４シフト弁）で、このシフト弁はエンジン負荷を
代表するスロットル圧P_THと車速を表すガバナ圧P_Gとの
組合せに応じダウンシフト位置又はアップシフト位置と
なり、前者の位置ではライン圧P_Lがワンウェイオリフィ
ス0W01を経てダイレクトクラッチD/Cへ供給されると共
にオーバードライブバンドブレーキ0D/Bの締結圧がドレ
ンされて副変速機を直結状態にし、後者の位置では、ダ
イレクトクラッチD/Cが作動油圧をドレンされて非作動
になると共に、ライン圧P_Lがワンウェイオリフィス0W02
を経て供給されてこれを締結することにより、副変速機
を増速状態にする。

なお、ダイレクトクラッチD/Cの締結時における変速
ショックを防止するために、ダイレクトクラッチD/Cの
作動油圧回路にはワンウェイオリフィス0W01と共働する
アキュムレータACCを接続して設け、これによりダイレ
クトクラッチ作動油圧の立上がり時における上昇速度を
ダイレクトクラッチの締結ショックが生じないよう制御
する。

（発明が解決しようとする課題）しかしかかる従来の変速制御装置では、ダイレクトク
ラッチD/Cの作動油圧回路C₁上の分岐点Ｙにアキュムレ
ータACCを回路C₂で接続する構成であったため、ダイレ
クトクラッチD/Cの作動に際しシフト弁SFVおよびアキュ
ムレータACC間における油路に生じた圧力降下がダイレ
クトクラッチD/Cに生ずる棚圧をアキュムレータACCのス
トロークにともなうアキューム棚圧に上記圧力降下分を
加算したものとなし、以下の問題を生ずる。

順を追ってダイレクトクラッチD/Cの作動過程を説明
するに、シフト弁SFVがダウンシフト位置へ切換わる
と、先ず作動油がダイレクトクラッチD/Cおよびアキュ
ムレータACCに充満される。しかしてこの間、未だにど
こにも圧力は発生せず、充満が完了したところで油路
C₁,C₂に圧力が発生する。この圧力発生の当初は未だ、
ダイレクトクラッチD/CおよびアキュムレータACCをスト
ロークさせるような値でないため、回路C₁,C₂に油流を
生じない。

一方、第５図の如くアキュムレータACCは、高速選択
圧P_SH（上記従来例ではバンドブレーキ0D/Bの締結圧）
の実線で示す抜けに対し、パワーオンダウンシフト時
（アクセルペダルの踏込みにともなうシフト弁SFVのダ
ウンシフト時）の変速ショック防止上目標とする低速選
択圧変化P_SL′（上記従来例ではダイレクトクラッチD/C
の作動油圧変化）が得られるよう設計されており、かよ
うに設計されたアキュムレータACCのストローク開始圧
に油路C₂の圧力が達する瞬時t₁以後、アキュムレータAC
CはストロークされつつP_SL′特性上のアキューム棚に相
当する内圧となる。ところでこの間はアキュムレータが
ストロークしているため、油路C₂内に油流が生じて圧力
降下ΔＰが発生してしまい、ダイレクトクラッチD/Cの
作動圧は第５図に低速選択圧P_SLとして１点鎖線で示す
如く、アキューム棚に圧力降下分ΔＰを加算した圧力と
なる。この棚圧は、ダイレクトクラッチD/Cのリターン
スプリングのセット荷重に抗したストロークにともなう
ストローク棚となる。このストローク棚は短く、その後
アキューム棚に切換わる瞬時t₂に対応摩擦要素（ここで
はダイレクトクラッチD/C）の締結開始圧P₂をダイレク
トクラッチD/Cへの圧力が越えて、このダイレクトクラ
ッチを締結させ始める。

これがため、高速選択圧P_SHの抜けで対応するブレー
キ0D/Bが解放される瞬時t₃より先に、低速選択圧P_SLが
対応するダイレクトクラッチD/Cの締結開始圧P₂に達し
て、この要素を瞬時t₂に既に締結させ始める。よって、
瞬時t₂〜t₃間において両摩擦要素D/C,0D/Bが共に締結さ
れ、副変速機をインターロック状態にすることとなり、
この間変換機出力トルクが１点鎖線で示すように一瞬引
き込まれ（TR1で示す）、その後反動でピークトルクTR2
を持つような波形になり、変速ショックの悪化を招く。

特に、副変速機を主変速機の後段に配し、主変速機ケ
ースの後部に連なるリヤエクステンション内に収納する
場合、主変速機および副変速機の変速制御油圧回路（ア
キュムレータACCおよびシフト弁SFVを含む）を１まとめ
にしてコントロールバルブに内蔵し、このコントロール
バルブを主変速機ケースに取着することが考えられる
が、上記従来例と同様もともと主変速機のみで自動変速
機を構成していたものに副変速機を設けて多段化する場
合は、コントロールバルブのレイアウトには自由度が少
なく、シフト弁およびアキュムレータ間の油路長が長く
なるのを避けられない場合では、前記の圧力降下ΔＰが
大きくなって前記の問題が益々顕著である。

本発明はアキュムレータの接続方式を工夫してこの問
題を解消することを目的とする。

（課題を解決するための手段）この目的のため本発明は、アキュムレータで上昇速度
を制御される油圧により摩擦要素を作動させたり、この
摩擦要素非作動にすることにより高低速切換えが可能な
副変速機と、主変速機とをタンデム結合して具え、これ
ら副変速機および主変速機の変速制御油圧回路を１まと
めにして内蔵するコントロールバルブを主変速機のケー
スに取着し、該コントロールバルブに前記アキュムレー
タを取付けた多段自動変速機において、前記アキュムレ
ータのアキュムレート室が前記摩擦要素の作動油圧回路
の一部を構成するようアキュムレータを接続したもので
ある。

（作用）副変速機はコントロールバルブ内の変速制御油圧回路
により摩擦要素を作動させたり、非作動にすることで低
速選択状態又は高速選択状態にされ、同じくコントロー
ルバルブ内の変速制御油圧回路で選択された主変速機の
投入変速段とで、多段自動変速機を種々の変速段選択状
態にすることができる。

一方上記摩擦要素の作動に当たっては、その作動油圧
を、コントロールバルブに取付けたアキュムレータが上
昇速度制御し、これにより当該摩擦要素の締結ショッ
ク、つまり変速ショックを防止することができる。

ところでこのアキュムレータを、そのアキュムレート
室が上記摩擦要素の作動油圧回路の一部を構成するよう
接続したから、摩擦要素の作動油圧がアキュムレータ内
圧と同じにされることとなり、アキュムレータのストロ
ーク中に前記の通り圧力降下が生じても、この圧力降下
が摩擦要素の作動油圧を嵩上げすることがなく、アキュ
ムレータの設計により狙った通りに摩擦要素作動油圧の
上昇を制御できる。よって、上記摩擦要素の締結開始が
早過ぎて、他の摩擦要素との同時締結により副変速機が
一瞬インターロックし、変速ショックの悪化を招くよう
な問題をなくすことができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第１図は本発明の一実施例を示す多段自動変速機の全
体システムを、第２図はこのシステムの変速制御油圧回
路を、又第３図はこのシステムにより変速制御すべき歯
車変速機構を夫々示す。先ず、第１図の全体システム及
び第３図の歯車変速機構説明するに、１は入力軸、２は
出力軸を夫々示す。これら入出力軸1,2を同軸突合せ関
係に設け、入力軸１上に同心に主遊星歯車変速機構（主
変速機）３を、又出力軸２上に同心に副遊星歯車変速機
構（副変速機）４を夫々配置する。副変速機４は主変速
機３の後段（トルクコンバータT/Cから遠い側）に配置
して主変速機ケースM/Cに連なるリヤエクステンションR
/E内に収納し、両変速機3,4を共通なコントロールバル
ブC/Vに内蔵した後述の変速制御油圧回路で変速制御す
るものとする。

コントロールバルブC/Vには、副遊星歯車変速機構４
内のリダクションブレーキ（摩擦要素）RD/Bの締結、解
放を制御する第３シフト弁46及びリダクションアキュム
レータ（アキュムレータ）68が設けられ、油路157にて
接続されている。

主遊星歯車変速機構３は、本願出願人が1987年に発行
した「オートマチックトランスミッションRE4R01A型整
備要領書」（A261C07）中第１−53頁に記載の変換機構
と同じもので、２個の第１及び第２遊星歯車組5,6をタ
ンデムに具え、これらは夫々第１及び第２サンギヤ5_S,6
_S、第１及び第２リングギヤ5_R,6_R、これらサンギヤ及び
リングギヤに噛合するピニオン5_P,6_P、これらピニオン
を回転自在に支持する第１及び第２キャリア5_C,6_Cより
なる単純遊星歯車組とする。

サンギヤ5_SをバンドブレーキB/Bにより固定可能とす
る他、リバースクラッチR/Cにより入力軸に結合可能と
する。キャリア5_CはハイクラッチH/Cにより入力軸１に
結合可能とする他、ローワンウェイクラッチL/OWCによ
り入力軸１と逆の方向へ回転不能とすると共に、ローリ
バースブレーキLR/Bにより固定可能とする。キャリア5_C
は更にフォワードクラッチF/Cにより、ローワンウェイ
クラッチL/OWCと同方向に配置したフォワードワンウェ
イクラッチF/OWCのアウターレースに結合可能とし、フ
ォワードワンウェイクラッチのインナーレースをリング
ギヤ6_Rに結合する。又リングギヤ6_Rはオーバーランクラ
ッチOR/Cによりキャリア5_Cに結合可能とし、サンギヤ6_S
を入力軸１に結合する。

副遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車組７を具え、こ
れを第３サンギヤ7_S、第３リングギヤ7_R、これらに噛合
するピニオン7_P、及びピニオン7_Pを回転自在に支持する
第３キャリア7_Cよりなる単純遊星歯車組とする。主遊星
歯車変換機構３の出力要素であるキャリア6_Cにリングギ
ヤ7_Rを結合し、キャリア7_Cを出力軸２に結合する。リン
グギヤ7_Rは更にダイレクトクラッチD/Cにより適宜サン
ギヤ7_Sに結合可能とし、このサンギヤ7_Sはリダクション
ワンウェイクラッチRD/OWCにより入力軸１と逆の方向の
回転を阻止する他、リダクションブレーキRD/Bにより適
宜固定可能とする。

上記実施例の歯車変速装置は運転者が手動で希望する
走行形態に応じ選択する走行（D,III,II,R）レンジ毎
に、前記クラッチやブレーキを次表に示す組合せで作動
させる（○印で示す）ことにより前進第１速乃至第５速
及び後退の変速段を得ることができる。但し、走行を希
望しない中立（Ｎ）レンジ又は駐車（Ｐ）レンジでは、
主遊星歯車変速機構の全摩擦要素（クラッチやブレー
キ）を非作動にしてここで副遊星歯車変速機構への動力
伝達が不能な状態にする。

先ず、主遊星歯車変速機構３の作用を説明するに、フ
ォワードクラッチF/Cを作動させると、これによりフォ
ワードワンウェイクラッチF/OWC及びローワンウェイク
ラッチL/OWCを介してリングギヤ6_Rが入力軸１と逆方向
の回転を阻止される。このため入力軸１からサンギヤ6_S
への回転はピニオン6_Pをリングギヤ6_R内で転動させ、キ
ャリア6_Cを入力軸１と同方向に減速して正転させる１速
状態となる。この時の変速比はサンギヤ6_Sとリングギヤ
6_Rのギヤ比をα_２とすると、である。しかしてこの１速状態でキャリア6_Cが入力軸１
と同方向へ高速で逆駆動される時、ワンウェイクラッチ
F/OWC,L/OWCの解放により入力軸１に逆駆動力が伝わら
ず、エンジンブレーキは得られない。エンジンブレーキ
の希望時は、前記表中△印で示すようにオーバーランク
ラッチOR/C及びローリバースブレーキLR/Bを作動させて
ワンウェイクラッチF/OWC及びL/OWCの解放をころす必要
がある。

フォワードクラッチF/C及びバンドブレーキB/Bを作動
させると、バンドブレーキB/Bによりサンギヤ5_Sが固定
されて反力受けの用をなし、フォワードクラッチF/C及
びフォワードワンウェイクラッチF/OWCの作動と相俟っ
て入力軸１からサンギヤ6_Sへの動力はキャリア6_Cを１速
状態より高速で正転させ、２速状態が得られる。この時
の変速比はサンギヤ5_Sとリングギヤ5_Rとのギヤ比をα_１
とすると、である。しかして、逆駆動力はフォワードワンウェイク
ラッチF/OWCの解放により入力軸１に至らず、エンジン
ブレーキが得られない。エンジンブレーキの希望時は、
前記表中△印で示すようにオーバーランクラッチOR/Cを
作動させてフォワードワンウェイクラッチF/OWCの解放
をころす必要がある。

フォワードクラッチF/C及びハイクラッチH/Cを作動さ
せると、これらによりリングギヤ6_Rが入力軸１と共に回
転するようになり、入力軸１に結合されているサンギヤ
6_Sとリングギヤ6_Rの一体回転によりキャリア6_Cが入力軸
１と同一の回転を行う３速（直結）選択状態が得られ
る。この状態でもフォワードワンウェイクラッチF/OWC
は逆駆動時解放されてエンジンブレーキを得られなくす
るため、エンジンブレーキの要求時はオーバーランクラ
ッチOR/Cを作動させてフォワードワンウェイクラッチF/
OWCの解放をころす必要がある。

ハイクラッチH/C及びバンドブレーキB/Bを作動させる
と、ハイクラッチH/Cの作動でキャリア5_Cが入力軸１と
共に回転し、バンドブレーキB/Bの作動でサンギヤ5_Cが
固定されるため、サンギヤ5_S上でのピニオン5_Pの転動を
介し、リングギヤ5_R、従ってキャリア6_Cは増速下に正転
し、変速比がの４速（増速）選択状態を得ることができる。なおこの
４速選択状態では、フォワードワンウェイクラッチF/OW
CがあるためフォワードクラッチF/Cを作動させたままで
も支承がなく、このフォワードクラッチを変速の適宜上
作動状態のままに保つ。

リバースクラッチR/C及びローリバースブレーキLR/B
を作動させると、リバースクラッチR/Cの作動でサンギ
ヤ5_Sが入力軸１と共に回転し、ローリバースブレーキLR
/Bの作動でキャリア5_Cが固定されるため、リングギヤ
5_R、従ってキャリア6_Cは入力軸１と逆方向に逆転され、
変速比がの後退選択状態を得ることができる。

次に、副遊星歯車変速機構４の作用を説明するに、リ
ダクションブレーキRD/Bを作動させると、サンギヤ7_Sが
固定され、キャリア6_Cからリングギヤ7_Rへの回転動力は
ピニオン7_Pをサンギヤ7_Sの周りに転動させつつキャリア
7_C、従って出力軸２へ減速下に伝達され、減速状態が得
られる。よってリダクションブレーキRD/Bは副変速機の
低速選択用摩耗要素として機能する。この時変速比は、
サンギヤ7_Sとリングギヤ7_Rのギヤ比をα_３とすると１＋
α_３になる。

ダイレクトクラッチD/Cを作動させると、サンギヤ7_S
がリングギヤ7_Rに結合されてキャリア6_Cの回転動力がそ
のままキャリア7_Cより出力軸２へ伝達される直結状態を
得ることができる。よってダイレクトクラッチD/Cは副
変速機の高速選択用摩擦要素として機能する。

なお、リダクションブレーキRD/Bを作動状態から非作
動状態に切換える時、ダイレクトクラッチD/Cの作動前
にサンギヤ7_Sがキャリア6_C及びリングギヤ7_Rと逆の方向
へ回転すると、ダイレクトクラッチD/Cの摩耗を早める
だけでなく、これを作動した時のショックが大きくな
り、変速ショックの原因となる。しかして、ワンウェイ
クラッチRD/OWCはリングギヤ7_Rの上記の回転を防止し、
上述の問題を解消するのに有用である。

又かかるワンウェイクラッチRD/OWCはリダクションブ
レーキRD/Bを作動させる必要のない場合を生ずるが、副
遊星歯車変速機構をダイレクトクラッチまたはリダクシ
ョンブレーキを作動させた２状態のみにして高低速切換
回路を簡素化するため、リダクションブレーキを不要な
時も作動させることとした。

変速装置全体としては前記の表から明らかなように、
主変速機３の１速と副変速機４の減速状態とで、変速比
がの第１速（超低速段）を得ることができ、副変速機４は
このままに保持して主変速機３を第２速、第３速（直
結）状態にすることで夫々、変速比が及び１＋α_３の第２速及び第３速を得ることができる。
そして、主変速機３を第３速（直結）状態のままに保持
し、副変速機４を直結状態にすることで、変速比が１の
第４速（直結変速段）を得ることができ、副変速機４を
直結状態のままに保持して主変速機３を４速（増速）状
態にすることで、変速比がの第５速を得ることができる。

又、後退の変速段は副変速機４の減速状態で主変速機
３を後退状態にすることにより得ることができ、この時
の変速比はとなる。

更に前記の表に示した変速比の例は、ギヤ比α₁,α₂,
α_３を夫々遊星歯車組５〜７の強度上及び耐久上好まし
いとされる0.4〜0.6の範囲内において、0.441,0.560,0.
384と定めた場合の値であるが、この変速比の例からも
明らかなように適切な変速比を得ることができると共
に、最低速段（第１速）と最高速段（第５速）との間の
変速比幅が大きくなるような態様で歯車変速装置の５速
化を達成することができる。

次に上記伝動列（主変速機３および副変速機４）を変
速制御する第２図の油圧回路を説明する。この油圧回路
は第６図に示すコントロールバルブC/Vに内蔵するもの
で、エンジン駆動されるオイルポンプO/P、プレッシャ
レギュレータ弁20、パイロット弁22、デューティソレノ
イド24、プレッシャモディファイア弁26、モディファイ
アアキュムレータ28、アキュムレータコントロール弁3
0、トルクコンバータリリーフ弁32、ロックアップコン
トロール弁34、ロックアップソレノイド36、マニュアル
弁38、第１シフトソレノイドＡ、第２シフトソレノイド
Ｂ、第３シフトソレノイドＣ、オーバーランクラッチソ
レノイド40、第１シフト弁42、第２シフト弁44、第３シ
フト弁46、５−２リレー弁48、５−２シークエンス弁5
0、１−２アキューム弁52、Ｎ−Ｄアキュムレータ54、
3,4速サーボリレーズ兼リバースクラッチアキュムレー
タ56、アキュムレータ切換弁58、５速サーボアプライア
キュムレータ60、オーバーランクラッチコントロール弁
62、オーバーランクラッチ減圧弁64、リダクションタイ
ミング弁66、リダクションブレーキアキュムレータ68、
ダイレクトクラッチアキュムレータ70、及びIIレンジ減
圧弁72を主たる構成要素とし、これらを、第３図の入力
軸１と図示せざるエンジンとの間に介挿したトルクコン
バータT/C、前記フォワードクラッチF/C、ハイクラッチ
H/C、バンドブレーキB/B、リバースクラッチR/C、ロー
リバースブレーキLR/B、オーバーランクラッチOR/C、ダ
イレクトクラッチD/C及びリダクションブレーキRD/Bに
対し図示の如く接続して構成する。

なおトルクコンバータT/Cは入出力要素間を適宜直結
可能なロックアップ式とし、レリーズ室RELに作動油を
供給してアプライ室APLより作動油を排出する時上記の
直結を解かれたコンバータ状態でエンジン動力を第３図
の入力軸１に伝達し、作動油を逆方向に通流させる時入
出力要素間が直結されたロックアップ状態でエンジン動
力を第３図の入力軸に伝達する周知のものとする。

又バンドブレーキB/Bは特開昭62−159839号公報によ
り周知のサーボで適宜締結されるものとし、２速サーボ
アプライ室2S/Aのみに圧力を供給される時締結し、3,4
速サーボレリーズ室3,4S/Rにも圧力を供給される時解放
し、更に加えて５速サーボアプライ室5S/Aにも圧力を供
給される時再度締結するものである。

プレッシャレギュレータ弁20はばね20a,20jにより図
示位置に弾支されたスプール20b及び該スプールの図中
下端面に対設したプラグ20cを具え、基本的にはオイル
ポンプO/Pがライン圧回路81への吐出オイルばね20a,20j
のばね力で決まる或る圧力に調圧するも、プラグ20cに
より20jがばね力を増大される時その分上記の圧力を上
昇させて所定のライン圧にするものである。この目的の
ためプレッシャレギュレータ弁20は、ダンピングオリフ
ィス82を経て回路81内の圧力をスプール20bの受圧面20d
に受け、これでスプール20bを下向きに付勢されるよう
構成し、スプール20bのストローク位置に応じ開閉され
るポート20e〜20hを設ける。ポート20eは回路81に接続
し、スプール20bが図示位置から下降するにつれポート2
0h,20fに通ずるよう配置する。ポート20fはスプール20b
が図示位置から下降するにつれ、ドレンポートとしたポ
ート20gとの連通が減じられ、これとの連通を断たれる
時点でポート20eに連通され始めるよう配置する。そし
てポート20fを途中にブリード83が存在する回路84を経
てオイルポンプO/Pの容量制御アクチュエータ85に接続
し、これへの脈動をフィードバックアキュムレータ86で
抑制する。オイルポンプO/Pはエンジン駆動される可変
容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ85に向
かう圧力が或る値以上になる時減じられて容量が小さく
なるものとする。プレッシャレギュレータ弁20のプラグ
20cはその図中下端面に回路87からのモディフアィア圧
を受けると共に、受圧面20iに回路88からの後退選択圧
を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力をばね20j
に付加し、そのばね力を増大するものとする。

プレッシャレギュレータ弁20は常態で図示状態とな
り、ここでオイルポンプO/Pからオイルが吐出される
と、このオイルは回路81に流入する。スプール20bの図
示位置で回路81のオイルは一切ドレンされず、圧力上昇
する。この圧力はオリフィス82を経て、受圧面20dに作
用し、スプール20bをばね20a,20jに抗して押下げ、ポー
ト20eをポート20hに通ずる。これにより上記の圧力はポ
ート20hより一部ドレンされて低下し、スプール20bがば
ね20a,20jにより押戻される。かかる作用の繰返しによ
りプレッシャレギュレータ弁20は基本的には回路81内の
圧力（ライン圧）をばね20a,20jのばね力に対応した値
とする。ところで、プラグ20cには回路87からのモディ
ファイア圧による上向きの力が作用しており、プラグ20
cがモディファイア圧に応じてばね20jのばね力を増大
し、又モディファイア圧が後術のように後退選択時以外
で発生し、エンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例
して高くなることから、上記のライン圧は後退選択時以
外でエンジン負荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ20cには上記モディファイア圧に代
え回路88からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）による
上向き力が作用し、これがスプール20bに及ぶため、ラ
イン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポンプ
O/Pが或る回転数以上（エンジンが或る回転数以上）に
なると、それにともなって増大するオイル吐出量が過多
となり、回路81内の圧力が調圧値以上となる。この圧力
はスプール20bを調圧位置より更に下降させ、ポート20f
をポート20eに通じ、ドレンポート20gから遮断する。こ
れによりポート20eのオイルが一部ポート20f及びブリー
ド83より排除されるが、回路84内にフィードバック圧を
発生する。このフィードバック圧はオイルポンプO/Pの
回転数が高くなるにつれ上昇し、アクチュエータ85を介
してオイルポンプO/Pの偏心量（容量）を低下させる。
かくして、オイルポンプO/Pは回転数が或る値以上の
間、吐出量が一定となるよう容量制御され、オイルの必
要以上の吐出によってエンジンの動力損失が大きくなる
のを防止する。

上記のように回路81に発生したライン圧はパイロット
弁22、マニュアル弁38、第３シフト弁46及び3,4速サー
ボリレーズ兼リバースクラッチアキュムレータ56に供給
する。

パイロット弁22はばね22aにより図示位置に弾支され
たスプール22bを具え、ばね22aから遠いスプール22bの
端面を室22cに臨ませる。パイロット弁22には更にドレ
ンポート22dを設け、これとライン圧回路81との間にフ
ィルター89を有したパイロット圧回路90を接続し、この
回路90をオリフィス91を経て室22cに接続する。

パイロット弁22は常態で図示状態となり、ここで回路
81からのライン圧はパイロット圧回路90に供給されてこ
の回路にパイロット圧を生ぜしめる。そして、パイロッ
ト圧はオリフィス91を経て室22cにフィードバックさ
れ、スプール22bをばね22aに抗し押戻す。パイロット圧
がばね22aのばね力に対応した値になる時回路90がドレ
ンポート22dに切換接続され、回路90内のパイロット圧
はばね22aのばね力に対応した一定値を保つ。このパイ
ロット圧は回路90によりシフトソレノイドA,B,C及びオ
ーバーランクラッチソレノイド40に導く他、プレッシャ
モディファイア弁26、オリフィス92,93、ロックアップ
コントロール弁34およびロックアップソレノイド36に供
給し、更には第３シフト弁46にも供給する。

デューティソレノイド24はオリフィス92に接続したド
レン回路94のドレンポートを通常は閉じており、ON時こ
のドレンポートを開くものとする。しかしてこのソレノ
イド24は後述する他のソレノイドと共にコンピュータに
より制御し、一定のON,OFF周期に対するON時間の比率
（デューティ比）が増大するにつれドレン回路94内の制
御圧を低下させ、デューティ０％でこの制御圧を元圧で
あるパイロット圧と同じ値にし、デューティ100％で制
御圧を０にする。デューティ比は後退レンジ選択時以外
でエンジン負荷（例えばエンジンスロットル開度）の増
大につれ小さくし、これにより上記の制御圧をエンジン
負荷の増大につれ高くなす。又、後退レンジ選択時デュ
ーティ比は100％として、上記の制御圧を０にする。

プレッシャモディファイア弁26はばね26a及び回路94
からの制御圧により図中下向きに付勢されたスプール26
bを具え、プレッシャモディファイア弁26には更に前記
の回路87を接続する出力ポート26c、パイロット圧回路9
0を接続する入力ポート26d及びポート26g、更にドレン
ポート26eを設ける。又ばね26aから遠いスプール26bの
端面が臨む室26fに回路87内のモディファイア圧をフィ
ードバックするオリフィス26hをスプール26bに形成す
る。なお、ばね26aのばね力はポート26gからのパイロッ
ト圧による力よりも大きな値とし、両者の力の差だけモ
ディファイア圧が以下の調圧作用中回路94からの制御圧
を増幅した値となるようにする。

プレッシャモディファイア弁26のスプール26bはばね2
6aによる力及び回路94からの制御圧による力を図中下向
きに向け、室26fにフィードバックされたモディファイ
ア圧による力及びポート26gからのパイロット室による
力を図中上向きに受け、これら力がバランスする位置に
スプール26bはストロークされる。モディファイア圧が
上記下向きの力に見合わず不十分である場合、スプール
26bは出力ポート26cを入力ポート26dに通じてパイロッ
ト圧の補充によりモディファイア圧を上昇させ、逆にモ
ディファイア圧が過大である場合、スプール26bは出力
ポート26cをドレンポート26eに通じてモディファイア圧
を低下させる。かかる作用の繰返しによりプレッシャモ
ディファイア弁26は回路87のモディファイア圧を、ばね
26aによる力とポート26gからのパイロット圧による力と
の差、及び回路94からの制御圧による力の和値に対応し
た値に調圧し、モディファイア圧をプレッシャレギュレ
ータ弁20のプラグ20cに作用させる。ところで制御圧が
前記の如く後退選択時以外エンジン負荷が増大につれ高
くなるものであり、後退選択時０であることから、この
制御圧を上記の差だけ増幅したモディファイア圧も後退
選択時以外でエンジン負荷の増大につれ高くなり、後退
選択時０となり、プレッシャレギュレータ弁20による前
記のライン圧制御を可能にする。なお、回路87のモディ
ファイア圧は上記調圧作用中における脈動をモディファ
イアアキュムレータ28により抑制される。

トルクコンバータリリーフ弁32はばね32aにより図示
位置に弾支されるスプール32bを具え、このスプールは
図示位置で出力ポート32cを入力ポート32dに通じ、図中
上昇するにつれこの連通を減少すると共に出力ポート32
cをドレンポート32eに切換接続するものとする。スプー
ル32bのストロークを制御するために、ばね32aから遠い
スプール端面が臨む室32fにポート32cの出力圧をフィー
ドバックするオリフィス32gをスプール32bに形成する。
そして出力ポート32cはリリーフ弁95を介し前部潤滑部F
R/LUBに通じさせると共に、回路96によりロックアップ
コントロール弁34に接続する。入力ポート32dは回路97
によりプレッシャレギュレータ弁20のポート20hに接続
し、プレッシャレギュレータ弁20からの漏れ油をトルク
コンバータT/Cの作動油として入力ポート32dに導く。

トルクコンバータリリーフ弁32は常態で図示状態とな
り、プレッシャレギュレータ弁20から入力ポート32dへ
の漏れ油は回路96を経てロックアップコントロール弁3
4、従ってトルクコンバータT/Cに供給される。ここでト
ルクコンバータ供給圧が発生すると、この圧力はオリフ
ィス32gより室32fにフイードバックされてスプール32b
をばね32aに抗し図中上昇させる。トルクコンバータ供
給圧がばね32aのばね力に対応した設定値を越えると、
スプール32bは出力ポート32cをドレンポート32eに通じ
て、トルクコンバータ供給圧を低下させ、この圧力をば
ね32aのばね力に対応した設定値以下に保つ。なお、か
かるリリーフ機能によってもトルクコンバータ供給圧が
上記設定値を越える場合、リリーフ弁95が開いて圧力過
剰分を前部潤滑部FR/LUBに逃がし、トルクコンバータT/
Cの変形を防止する。

ロックアップコントロール弁34はスプール34aを具
え、その両端に段付プラグ34b及びプラグ34cを同軸に突
合せ、スプール34a及びプラグ34c間にばね34dを介挿し
て構成する。スプール34aは図示位置と逆の限界位置に
ある時、回路96をトルクコンバータT/Cのレリーズ室REL
に通じた回路98に接続すると共に、トルクコンバータア
プライ室APLに通じた回路99をドレン回路100に接続す
る。この時回路96からのトルクコンバータ作動油はレリ
ーズ室RELからアプライ室APLへとトルクコンバータT/C
内を通流し、トルクコンバータをコンバータ状態にす
る。通流後の作動油はドレン回路100よりオイルクーラC
OOLに導かれ、ここで冷却された後に後部潤滑部RR/LUB
に向かう。スプール34aが図示の限界位置にある時、回
路96は回路99に接続され、回路98はドレンポート34eに
接続される。この時回路96のトルクコンバータ作動油は
アプライ室APLからレリーズ室RELへとトルクコンバータ
T/C内を通流し、トルクコンバータをロックアップ状態
にする。なおこのロックアップ状態では、トルクコンバ
ータ内を通流した後の作動油がドレンポート34eより排
除されるため、オイルクーラCOOLを通らないが、この間
オリフィス101,102がトルクコンバータをバイパスして
作動油をオイルクーラCOOLに導き、その冷却並びに後部
潤滑部RR/LUBの潤滑を補償する。

スプール34aのストローク制御のために、これとプラ
グ34c間の室34fにドレン回路103を接続し、この回路を
前記パイロット圧回路90のオリフィス93に接続すると共
に、回路103のドレンポートにこれを通常は閉じるロッ
クアップソレノイド36を対設する。そして段付プラグ34
bには、トルクコンバータレリーズ室回路98内の圧力を
オリフィス104を経て、又パイロット圧回路90の圧力を
オリフィス105を経て夫々図中下向きに作用させる。

ロックアップソレノイド36のON,OFFを図示せざるコン
ピュータにより制御し、このコンピュータはトルクコン
バータT/Cをロックアップすべき走行条件か否かを判別
する。ロックアップすべきでなければロックアップソレ
ノイド36をOFFして閉じることによりドレン回路103内に
元圧であるパイロット圧と同じ値の圧力を生じさせる。
この圧力は室34fに至ってばね34dとの共働によりスプー
ル34aをオリフィス104,105から入力されて段付プラグ34
bに作用するレリーズ圧及びパイロット圧に抗し図中上
昇させ、これによりトルクコンバータT/Cを要求通りコ
ンバータ状態にする。ロックアップすべきであれば、ロ
ックアップソレノイド36をONして開き、ドレン回路103
を無圧状態にする。この時、オリフィス105から入力さ
れるパイロット圧が段付プラグ34bをスプール34aと共に
ばね34dに抗して図中下降させ、これによりトルクコン
バータT/Cを要求通りロックアップ状態にする。

しかして本例では、前進第１速選択時と後退レンジ選
択時にロックアップを禁止するため、スプール34aから
遠いプラグ34cの端部が臨む室34gを回路106によりシャ
トル弁107の出力ポートに接続し、該シャトル弁の２入
力ポートに夫々前記した後退選択圧回路88及び１速選択
圧回路108を接続する。これら回路88又は108に圧力が発
生する後退選択時又は第１選択時、対応する選択圧がシ
ャトル弁107より室34gに至り、プラグ34cを介しスプー
ル34aを図中上昇させてトルクコンバータT/Cをコンバー
タ状態にする。なお、オリフィス105からのパイロット
圧は段付プラグ34bを常時下向きに付勢し、この段付プ
ラグ、スプール34a及びプラグ34cが振動するのを防止す
る。

マニュアル弁38は、運転者の手動によるセレクト操作
により駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立
（Ｎ）レンジ、前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第３速
エンジンブレーキ（III）レンジ、前記第２速エンジン
ブレーキ（II）レンジ（第１速エジンブレーキレンジに
兼用）にストロークされるスプール38aを具え、該スプ
ールの選択レンジに応じライン圧回路81を次表の如くポ
ート38D,38III,38II,38Rに通じさせるものとする。な
お、この表中○印がライン圧回路18に通じるポートを示
し、無印はドレンされているポートを示す。

ポート38DはＤレンジ圧回路110によりアキュムレータ
コントロール弁30、フォワードクラッチF/C、アキュム
レータ切換弁58、第１シフト弁42、第２シフト弁44及び
オーバーランクラッチコントロール弁62に接続する。
又、ポート38IIIはIIIレンジ圧回路111によりシャトル
弁112の対応入力に接続し、ポート38IIはIIレンジ圧回
路113によりIIレンジ減圧弁72に接続し、ポート38Rには
前記の後退選択圧回路88を接続する。回路88は前記した
通りプレッシャレギュレータ弁20及びシャトル弁107に
接続してプレッシャレギュレータ弁20による前記後退選
択時のライン圧調整機能及びロックアップコントロール
弁34による前記後退選択時のロックアップ禁止作用を行
わせるだけでなく、ワンウェイオリフィス114及びシャ
トル弁115の対応入力ポートを経てローリバースブレー
キLR/Bに接続すると共に、ワンウェイオリフィス117を
経てリバースクラッチR/Cに接続する。

アキュムレータコントロール弁30は段付スプール30a
を具え、その大径端部が臨む室30bを前記回路94に接続
し、小径端部が臨む室30cを大気開放とする。従ってス
プール30aは、デューティソレノイド24により前記した
如くに調整される回路94内の圧力により図中上昇され、
出力ポート30dがドレンポート30eから遮断されてＤレン
ジ圧回路110に通じる時、ポート30dよりアキュムレータ
背圧が出力される。この圧力はスプール30aの両端ラン
ドの受圧面積差に作用してスプール30aを図中下向きに
付勢し、室30b内の圧力と対向する。そして、両者がバ
ランスするようスプール30aはストロークし、ポート30d
からのアキュムレータ背圧は室30b内の圧力に応じて変
化する。しかして、室30b内の圧力がデューティソレノ
イド24により前記した如く後退レンジ以外でエンジン負
荷の上昇につれ高くなるよう調整されること、又元圧で
あるＤレンジ圧回路110の圧力が前進走行（D,III,II）
レンジでしか発生しないことから、アキュムレータ背圧
は前進走行レンジ選択中に限って発生し、エンジン負荷
の上昇につれ高くなって該当するアキュムレータの容量
をエンジン負荷に対応したものにすることができる。な
おアキュムレータ背圧は回路116により１−２アキュム
レータ弁52、Ｎ−Ｄアキュムレータ54、５速サーボアプ
ライアキュムレータ60、ダイレクトクラッチアキュムレ
ータ70及びオーバーランクラッチ減圧弁64に供給する。

フォワードクラッチF/Cの直前におけるＤレンジ圧回
路110の部分にワンウェイオリフィス120を挿入し、この
ワンウェイオリフィス及びフォワードクラッチF/C間に
内径の異なるものと交換可能なワンウェイカップ121を
介してＮ−Ｄアキュムレータ54及びアキュムレータ切換
弁58を順次接続する。

第１シフト弁42はばね42aにより図示位置に弾支され
たスプール42bを具え、このスプールは第１シフトソレ
ノイドＡのON（閉）で室42cに回路90からのパイロット
圧を供給する時図示位置から上昇されるものとする。ス
プール42bの図示位置でＤレンジ圧回路110を２速圧回路
122に通じ、１速圧回路108をドレンポート42dに通じ、I
Iレンジ圧回路124をドレンポート42fに通じ、回路125,1
26間を通じ、又スプール42bの上昇位置で回路108を回路
127に通じ、回路122を回路128に通じ、回路124を回路12
9に通じ、回路126を回路128に通じる。

回路122はチェック弁130を経てバンドブレーキB/Bの
２速サーボアプライ室2S/Aに接続し、回路124をシャト
ル弁115の対応入力に接続し、回路125を５−２リレー弁
48に接続し、回路126を５−２リレー弁48及びオーバー
ランクラッチコントロール弁62に接続し、回路127を一
方で５−２シークエンス弁50に、他方で第２シフト弁44
に接続し、回路128を相互に逆向きのワンウェイオリフ
ィス131,132を介しハイクラッチH/Cに接続すると共に第
２シフト弁44に接続し、回路129を第２シフト弁44に接
続する。

２速圧回路122に、チェック弁130と並列なバイパス回
路133を接続して設け、このバイパス回路中に挿入して
１−２アキュムレータ弁52を設ける。この１−２アキュ
ムレータ弁はスプール52aを具え、その大径端面及び小
径端面に夫々ばね52b,52cを作用させる。スプール52aに
は更にその段差部52dに回路116内の前記アキュムレータ
背圧を図中下向きに作用させ、これとばね52b,52cのば
ね力差とでスプール52aは通常図示の調圧位置より更に
下降した位置にあるものとする。このスプール位置でス
プール52aは出力ポート52eを入力ポート52fに通じ、ポ
ート52eより２速サーボアプライ室2S/Aへ２速サーボア
プライ圧を出力する。この圧力はオリフィス134を経て
室52gにフィードバックされ、スプール52aを押戻す。出
力ポート52eからの２速サーボアプライ圧が上記ばね力
差及び段差部52dに作用するアキュムレータ背圧の和値
に対応した値を越えると、スプール52aは出力ポート52e
をドレンポート52hに通じて出力ポート52eからの２速サ
ーボアプライ圧を過剰分だけ低下させ、この圧力を上記
の値に調圧する。

ところで、２速サーボアプライ圧が逆止カップ135に
より遮断され、オリフィス136を通ってばね52cのピスト
ンカップ52iに作用し、これをストロークしてばね52cの
ばね力を漸増するため、２速サーボアプライ圧も所定の
時間勾配をもって上昇する。又段差部52dに作用するア
キュムレータ背圧がデューティソレノイド24及びアキュ
ムレータコントロール弁30により前記の如くエンジン負
荷の増大に応じ上昇するよう調圧されるため、２速サー
ボアプライ圧の上記所定勾配での変化中におけるレベル
（通常棚圧と称せられる）をエンジン負荷の増大につれ
高くすることができる。

第２シフト弁44はばね44aにより図示位置に弾支され
たスプール44bを具え、このスプールは第２シフトソレ
ノイドＢのON（閉）で室44cに回路90からのパイロット
圧を供給する時図示位置から上昇されるものとする。ス
プール44bの図示位置で回路127をドレンポート44dに通
じ、回路110,128間を通じ、回路129をドレンポート44e
に通じ、又スプール44bの上昇位置で回路110,127間を通
じ、回路128をドレンポート44eに通じ、回路129を回路1
40に通じる。回路140はI,IIレンジ減圧弁72に接続す
る。

５−２リレー弁48はばね48aにより図示位置に弾支さ
れたスプール48bを具え、スプール48bは回路126内に圧
力が存在する時この圧力により上昇位置にされるものと
する。スプール48bの図示位置で回路125をドレンポート
48cに通じ、上昇位置で回路125を回路141に通じるが、
回路141を５−２シークエンス弁50に接続する。

５−２シークエンス弁50はばね50aにより図示位置に
弾支されたスプール50bを具え、このスプールは回路142
内に圧力が存在する時この圧力により下降位置にされる
ものとする。スプール50bの図示位置で回路141をドレン
ポート50cに通じ、下降位置で回路141を回路127に通じ
る。

回路142は、バンドブレーキB/Bの3,4速サーボレリー
ズ室3,4S/RとハイクラッチH/C間を連結するワンウェイ
オリフィス143付の回路144に接続し、回路142の途中を
ワンウェイオリフィス145及び内径の異なるものと交換
可能なワンウェイカップ146が挿入された回路147により
アキュムレータ切換弁58に接続する。この弁には更に回
路148を経て3,4速サーボレリーズ兼リバースクラッチア
キュムレータ56を接続すると共に、回路149を経てリバ
ースクラッチR/Cを接続する。

アキュムレータ切換弁58はばね58aにより図示位置に
弾支されたスプール58bを具え、このスプールはＤレン
ジ圧回路110内に圧力が存在する時図中左行させるもの
とする。スプール58bの図示位置で回路148を回路149に
通じ、アキュムレータ56をリバースクラッチR/Cの圧力
上昇制御に用い、スプール58bの左行位置で回路148を回
路147に通じ、アキュムレータ56を3,4速サーボレリーズ
室3,4S/Rの圧力上昇制御に用いる。

バンドブレーキB/Bの５速サーボアプライ室5S/Aへの
回路150は５速サーボアプライアキュムレータ60および
ワンウェイオリフィス151を有し、オーバーランクラッ
チコントロール弁62に接続する。オーバーランクラッチ
コントロール弁62はばね62aで図示位置に弾支されたス
プール62bを具え、このスプールは室62cへの圧力供給で
図中上昇するものとする。室62c内はオーバーランクラ
ッチソレノイド40のON（閉）時、回路90からのパイロッ
ト圧を供給され、ソレノイド40のOFF時室62c内は排圧さ
れる。スプール62bの図示位置でオーバーランクラッチ
減圧弁64からの回路152を回路110に通じ、回路150をド
レンポート62dに通じ、又スプール62bの上昇位置で回路
152をドレンポート62dに通じ、回路150を回路126に通じ
る。

第３シフト弁64はばね64aで図示位置に弾支したスプ
ール46bを具え、スプール両端面が臨む室46c,46dに夫々
回路90のパイロット圧及び回路153の圧力を供給する。
回路153はシャトル弁154の出力ポートに接続し、該シャ
トル弁の２入力には夫々第３シフトソレノイドＣのON
（閉）時発生する圧力（回路90のパイロット圧と同じ
値）及び回路155への後退レンジ圧（後述する）が選択
的に供給される。これら圧力の一方が生ずると、この圧
力はシャトル弁154及び回路153を経て室46dに至り、ば
ね46aとの共働によりスプール46bを室46cへのパイロッ
ト圧に抗して図示位置となし、室46dに圧力が供給され
ない間スプール46bは室46cへのパイロット圧によりばね
46aに抗して図中下降される。スプール46bの図示位置で
回路156をドレンポート46eに通じ、回路157をライン圧
回路81に通じ、又スプール46bの下降位置で回路156をラ
イン圧回路81に通じ、回路157をドレンポート46fに通じ
る。

回路156はワンウェイオリフィス158を挿入されてダイ
レクトクラッチD/Cに接続し、途中にワンウェイオリフ
ィス159を介し接続してダイレクトクラッチアキュムレ
ータ70を設ける。又回路157はワンウェイオリフィス160
を介してリダクションブレーキRD/Bに接続し、ワンウェ
イオリフィス160及びリダクションブレーキRD/B間にリ
ダクションブレーキアキュムレータ68を接続する。

この接続に当たっては、前記本発明の目的に照らして
回路156を分断し、両分断部をアキュムレータ68のアキ
ュムレート室68cに接続してこの室をリダクションブレ
ーキRD/Bの作動油圧回路の一部となす。そしてアキュム
レータ68はアキュムレータ背圧部68dからの回路161をシ
ャトル弁121の出力ポートに接続し、シャトル弁112の一
方の入力にIIIレンジ圧回路111を接続してIIIレンジ圧
を供給する。シャトル弁112の他方の入力には回路155を
接続し、この回路を後退選択圧回路88に接続してシャト
ル弁112の他方入力には後退選択圧を供給する。

回路161の圧力はリダクションタイミング弁66の室66a
にも供給して、リダクションタイミング弁66の制御に供
し、この弁はスプール66bをばね66cにより図示位置に弾
支して構成する。スプール66bは室66aに圧力が存在しな
い時図示位置となり、室66aに圧力が存在する時この圧
力によりばね66cに抗して上昇されるものとする。スプ
ール66bの図示位置でワンウェイオリフィス160に対し並
列なオリフィス162を有したバイパス回路163は回路157
から遮断され、スプール66aの上昇位置で回路163,157間
を通じる。バイパス回路163はワンウェイオリフィス160
をバイパスするもので、リダクションタイミング弁66か
ら遠い端部をリダクションブレーキRD/Bに接続する。

オーバーランクラッチ減圧弁64は回路152の圧力を減
圧してオーバーランクラッチOR/Cに供給するもので、ば
ね64a及び回路116からのアキュムレータ背圧により図示
位置にされるスプール64bを具える。このスプール位置
で出力ポート64cを回路152に通ずることによりこのポー
トからオーバーランクラッチOR/Cの作動圧を出力する。
このためポート64cとオーバーランクラッチOR/Cとの間
をオリフィス164が挿入された回路165により接続する。
オーバーランクラッチ作動圧はスプール64bに設けたオ
リフィス64dを経て室64eにフィードバックする。よって
オーバーランクラッチ作動圧は上昇するにつれスプール
64bを図中下降させ、この圧力が回路116からのアキュム
レータ背圧およびばね64aのばね力の和値に対応した値
を越える時、スプール64bは出力ポート64cをドレンポー
ト64fに通じて圧力過剰分を逃がす。これによりオーバ
ーランクラッチ作動圧は上記の和値に対応した値に減圧
されるが、回路116からのアキュムレータ背圧がエンジ
ン負荷の増大につれ高くなることから、オーバーランク
ラッチ作動圧もエンジン負荷の増大につれ高くなり、オ
ーバーランクラッチOR/Cの締結容量を後述のエンジンブ
レーキショック防止上適正なものに制御することができ
る。なお、回路152及びオーバーランクラッチOR/C間を
ワンウェイバルブ166が挿入された回路167により接続
し、ワンウェイバルブ166及びオリフィス164でワンウェ
イオリフィスを構成する。

IIレンジ減圧弁72は回路113からのIIレンジ圧を減圧
して回路140に出力するもので、ばね72aにより図示位置
に弾支されたスプール72bを具える。このスプール位置
で回路140は回路113に通じて圧力を発生され、この圧力
はスプール72bに設けたオリフィス72cによりスプール右
端面にフィードバックしてスプール72bを図中左行させ
る。回路140の出力圧がばね72aのばね力に対応した値を
越えると、スプール72bは回路140をドレンポート72dに
通じて過剰圧を逃がし、出力圧をばね72aのばね力に対
応した一定値に減圧する。

第２図の油圧回路による変速作用を次に説明する。な
お、この説明に先立ち、前進第１速乃至第５速を得るた
めのシフトソレノイドA,B,CのON,OFFの組合せを示すと
次表の如くである。

P,Nレンジ運転者が走行を希望せず駐車又は停車を希望してマニ
ュアル弁38をＰ又はＮレンジにしている場合、マニュア
ル弁ポート38D,38III,38II及び38Rの全てが前記第２表
の通りドレンポートとなり、これらポートからライン圧
が出力されることはないので、これらポートからのライ
ン圧を元圧として作動されるフォワードクラッチF/C、
ハイクラッチH/C、バンドブレーキB/B、リバースクラッ
チR/C、ローリバースブレーキLR/B及びオーバーランク
ラッチOR/Cは全て非作動に保たれ、第３図の動力伝達列
中主変換機３を動力伝達不能な中立状態にしておくこと
ができる。

よって、副変速機４の状態に関係なく多段自動変速機
は動力伝達不能な中立状態を保つが、副変速機４は前記
の都合上以下のようにして前記第１表の如く減速状態に
しておく。つまり、第３シフトソレノイドＣをONして閉
じることによりシャトル弁154、回路153を経て第３シフ
ト弁46の室46dにパイロット圧を供給する。このため第
３シフト弁46は図示状態となり、回路156をドレンポー
ト46eに通じてダイレクトクラッチD/Cを解放すると共
に、回路157をライン圧回路81に通じてライン圧により
リダクションブレーキRD/Bを締結し、副変速機４を減速
状態にする。

Ｄレンジ前進自動変速走行を希望してマニュアル弁38をＤレン
ジにした状態では、以下の如くに全変速段、第１速乃至
第５速間での自動変速が行われる。

（第１速）即ち、マニュアル弁38はＤレンジにおいて前記第２表
の如くポート38Dのみから回路81のライン圧をＤレンジ
圧として出力し、このＤレンジ圧は回路110に供給され
て各部に達する。フォワードクラッチF/Cに向かうＤレ
ンジ圧はワンウェイオリフィス120を通り、Ｎ−Ｄアキ
ュムレータ54の機能と相俟ってフォワードクラッチF/C
を徐々に締結し、その締結ショックを緩和する。

一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが
第３シフトソレノイドＣのONを保って、第１シフトソレ
ノイドＡ及び第２シフトソレノイドＢをも共にONし、第
１シフト弁42及び第２シフト弁44のスプール42b,44bを
上昇位置にする。このためハイクラッチH/Cの回路128が
第２シフト弁ポート44eに通じドレンされてハイクラッ
チH/Cを解放し、回路144を経てハイクラッチ回路128に
接続したバンドブレーキB/Bの3,4速サーボレリーズ室3,
4S/Rもドレンされる。又、バンドブレーキB/Bの２速サ
ーボアプライ室2S/Aも、その回路122が第１シフト弁42
により上記のドレンされる回路128に通じるため、無圧
状態にされる。更にバンドブレーキB/Bの５速サーボア
プライ室5S/Aについては、その回路150が以下の如くに
ドレンされる。即ち、運転者が後述ののエンジンブレー
キを要求する操作を行わない限り、コンピュータはオー
バーランクラッチソレノイド40をONしてオーバーランク
ラッチコントロール弁62のスプール62bを図中上昇させ
る。よって、この弁は回路152をドレンポート62dに通じ
てオーバーランクラッチOR/Cを解放すると同時に、回路
150を回路126に通じる。そしてこの回路126が第１シフ
ト弁42により回路128に通じ、回路128が前記の通り第２
シフト弁のドレンポート44eに通じていることから、５
速サーボアプライ室5S/Aはドレンされる。リバースクラ
ッチR/C及びローリバースブレーキLR/Bはその回路88が
マニュアル弁38の対応ポート38Rよりドレンされている
ため、解放される。

従って、リダクションブレーキRD/Bの作動による副変
速機の減速状態で、主変速機はフォワードクラッチF/C
のみが作動されることとなり、前記第１表の如くフォワ
ードワンウェイクラッチF/OWCの作動と相俟って各段自
動変速機は第１速選択状態となる。しかしてこの時、第
１シフト弁42及び第２シフト弁44は回路108を回路127及
びＤレンジ圧回路110に順次接続し、回路110からのＤレ
ンジ圧を回路127,108及びシャトル弁107、回路106を経
てロックアップコントロール弁34に供給し、ロックアッ
プソレノイド36の作動状態にかかわらずトルクコンバー
タT/Cをコンバータ状態にするため、第１速選択状態と
雖もエンストすることなくブレーキ操作にて停車を保つ
ことができる。又、フォワードクラッチF/Cの作動に当
りその作動油圧がワンウェイオリフィス120により絞ら
れると共に、Ｎ−Ｄアキュムレータ54を右半部図示位置
から左半部図示位置へストロークさせつつ上昇するた
め、この上昇がゆるやかに行われ、フォワードクラッチ
F/Cの締結ショック、つまりＮ又はＰレンジからＤレン
ジに切換えた時のＮ−Ｄセレクトショックを緩和するこ
とができる。

かかる第１選択状態で、アクセルペダルの踏込みによ
りエンジン出力を増すと、車両は発進される。

（第２速）発進後の車速上昇で第２速を選択すべき運転状態にな
ると、コンピュータは前記第３表の如く第１シフトソレ
ノイドＡをOFFして第１シフト弁42を図示状態に切換え
る。これにより第１シフト弁42は回路126を回路125に切
換え接続するが、この回路125が５−２リレー弁48の図
示位置によりドレンポート48cに通じているため、回路1
26、従って５速サーボアプライ室5S/Aを相変らずドレン
する。第１シフト弁42は更に回路108をドレンポート42d
に通じてロックアップコントロール弁34をロックアップ
ソレノイド36による前記コンピュータ制御にまかせ、ト
ルクコンバータT/Cを適宜ロックアップ可能とする。又
第１シフト弁42は回路122をＤレンジ圧回路110に通じ、
これからのＤレンジ圧を回路122に２速サーボアプライ
圧として出力する。この圧力は回路133を経て１−２ア
キュムレータ弁52による前記作用により調圧されつつ２
速サーボアプライ室2S/Aに供給され、バンドブレーキB/
Bを締結する。ところで１−２アキュムレータ弁52の調
圧作用でバンドブレーキB/Bの締結は１−２変速ショッ
クを生じない態様で遂行され、フォワードクラッチF/
C、フォワードワンウェイクラッチF/OWC及びリダクショ
ンブレーキRD/Bの作動保持と相俟って多段自動変速機を
前記第１表から明らかな通り第１速から第２速へアップ
シフト変速させることができる。

（第３速）その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピ
ュータは前記第３表の如く第２シフトソレノイドＢをOF
Fして第２シフト弁44を図示状態に切換える。これによ
り回路128がドレンポート44eから遮断されてＤレンジ圧
回路110に通じ、この回路からのＤレンジ圧が回路128、
ワンウェイオリフィス132を経てハイクラッチH/Cに達
し、これを締結する。一方、ハイクラッチH/Cの締結に
供された圧力はハイクラッチ回路128から分岐する回路1
44を経て3,4速サーボレリーズ室3,4S/Rにも達し、バン
ドブレーキB/Bを解放する。サーボレリーズ室3,4S/Rへ
の圧力は、今アキュムレータ切換弁58が回路110からの
Ｄレンジ圧により図中左行され、回路147,148間を通じ
ているため、ワンウェイオリフィス145を素通りした後
ワンウェイカップ146、回路147,148を経てアキュムレー
タ56に至る。このためサーボレリーズ室3,4S/Rへの圧力
はアキュムレータ56を右半部図示位置から左半部図示位
置へストロークさせながらゆるやかに上昇する。よっ
て、これによるバンドブレーキB/Bの解放がハイクラッ
チH/Cの上記締結に対しタイミング良く行われるように
する。

以上によりハイクラッチH/Cが締結、バンドブレーキB
/Bが解放に切換わることとなり、フォワードクラッチF/
C、フォワードワンウェイクラッチF/OWC及びリダクショ
ンブレーキRD/Bの作動保持と相俟って前記第１表から明
らかな通り多段自動変速機は第２速から第３速へのアッ
プシフト変速を行うことができる。なお、このアップシ
フト変速に当り、アキュムレータ56は上記の作用により
変速ショックを抑制することができる。

（第４速）その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピ
ュータは前記第３表の如く第１、第２シフトソレノイド
A,Bを夫々OFFのまま、つまり主変速機をそのままに、第
３シフトソレノイドＣをOFFして第３シフト弁46のスプ
ール46bを図中下降させる。これにより、回路157がドレ
ンポート46fに通じてリダクションブレーキRD/Bを解放
すると共に、回路156がライン圧回路81に通じてこれか
らのライン圧によりダイレクトクラッチD/Cを締結す
る。よって副変速機が減速状態から直結状態へと切換わ
り、多段自動変速機を前記第１表より明らかな通り第３
速から第４速へアップシフト変速させることができる。

このアップシフト変速に際し、ダイレクトクラッチD/
Cの作動圧はワンウェイオリフィス158で絞られ、ダイレ
クトクラッチアキュムレータ70を右半部図示位置から左
半部図示位置へストロークさせながら上昇するため、こ
の上昇がゆるやかとなってダイレクトクラッチD/Cの締
結ショック、つまり３−４変速ショックを緩和すること
ができる。

（第５速）その後第５速を選択すべき運転状態になると、コンピ
ュータは前記第３表から明らかなように第１シフトソレ
ノイドＡをONして第１シフト弁42のスプール42bを再び
図中上昇させる。これにより、第２シフト弁44でＤレン
ジ圧回路110に通じられていたハイクラッチ兼サーボレ
リーズ回路128は第１シフト弁42で回路126に通じられ、
この回路126にＤレンジ圧が供給される。この圧力は回
路126よりオーバーランクラッチコントロール弁62、回
路150を経て５速サーボアプライ室5S/Aに供給され、バ
ンドブレーキB/Bを締結する。一方、第１シフト弁42の
上記切換えで回路122はＤレンジ圧回路110から遮断され
るが、回路128に切換え接続されるため、２速サーボア
プライ室2S/Aには相変わらず圧力が供給され続ける。よ
って、バンドブレーキB/Bが締結されることとなり、フ
ォワードクラッチF/C、ハイクラッチH/C及びダイレクト
クラッチD/Cの作動保持と相俟って多段自動変速機は前
記第１表より明らかな通り第４速から第５速（オーバー
ドライブOD）へのアップシフト変速を行うことができ
る。

このアップシフト変速に当り、５速サーボアプライ室
5S/Aへの圧力はワンウェイオリフィス151で絞られ、又
アキュムレータ60を右半部図示位置から左半部図示位置
へストロークさせながら徐々に上昇するため、これにと
もなうバドブレーキB/Bの締結をショックなしに行うこ
とができ、４−５変速ショックを緩和することができ
る。

また、第１シフト弁42の上記切換えは、回路108をし
てドレンポート42dから遮断し、回路127に通じるが、こ
の回路は第２シフト弁44が図示状態にあってドレンポー
ト44dに通じられているため、当該第５選択状態でロッ
クアップコントロール弁34が室34gに圧力を供給するこ
とはなく、トルクコンバータT/Cのロックアップ制御を
引続きソレノイド36による電子制御にまかせることがで
きる。

（OD禁止）運転者が第５速（OD）への変速を希望せず、図示せざ
るOD禁止スイッチを投入している場合、コンピュータは
前記第３表に示した第５速に対応するシフトソレノイド
A,B,CのON,OFF組合せを選択しない。よって多段自動変
速機は第１速乃至第４速間で移動変速されるが、この際
コンピュータはエンジンスロットル開度の所定値（例え
ば1/16開度）以下でオーバーランクラッチソレノイド40
をOFFする。これによりオーバーランクラッチコントロ
ール弁62は図示状態に切換わり、回路152をＤレンジ圧
回路110に通じる。この回路からのＤレンジ圧は回路152
に出力され、オーバーランクラッチ減圧弁46により前記
した如くに減圧された後にオリフィス164を経てオーバ
ーランクラッチOR/Cに至り、これを締結する。かかるオ
ーバーランクラッチOR/Cの締結により多段自動変速機は
前記第１表から明らかな通り第２速乃至第４速でのエン
ジンブレーキ走行を可能にする。この際オーバーランク
ラッチの作動圧が弁62により前記の通り減圧されるた
め、オーバーランクラッチOR/Cを締結した時のショック
を緩和することができる。

なお、オーバーランクラッチコントロール弁62の上記
切換えは回路150をドレンポート62dに通じて５速サーボ
アプライ室5S/Aをドレンし、バンドブレーキB/Bの解放
を補償する。これにより、オーバーランクラッチOR/Cが
締結される時はバンドブレーキB/Bが確実に解放され、
両者が同時に締結して歯車伝動列がインターロックする
のを防止することができる。

（４−３変速）Ｄレンジで副変速機を直結状態から減速状態に切換え
る変速を、４−３ダンウシフト変速につき次に説明す
る。

この変速に当っては、コンピュータが前記第３表から
明らかな通り主変速機（シフトソレノイドA,B）を第４
速選択時のままに、第３シフトソレノイドＣをOFFからO
Nにして第３シフト弁46を図示状態に切換える。これに
より回路156がドレンポート46eに通じて排圧され、ダイ
レクトクラッチD/Cを解放すると共に、回路157がライン
圧回路81に通じてライン圧を導かれることによりリダク
ションブレーキRD/Bを以下の如くに締結し、多段自動変
速機を前記第１表より明らかな通り第４速から第３速へ
ダウンシフト変速させることができる。

このリダクションブレーキRD/Bの締結に当り、リダク
ションタイミング弁66の室66a及びリダクションブレー
キアキュムレータ68のアキュムレータ背圧室68dに至る
回路161には当該Ｄレンジにおいて圧力が供給されな
い。その理由はマニュアル弁ポート38IIIが回路111を無
圧状態にし、マニュアル弁ポート38Rが回路88を経て回
路155を無圧状態にするためである。よってリダクショ
ンタイミング弁66は図示状態にあって回路157,163間を
遮断し、回路157の圧力をワンウェイオリフィス160を経
てしかリダクションブレーキRD/Bに供給し得ない。又リ
ダクションアキュムレータ68は背圧を０にされ、アキュ
ムレータ特性を内蔵ばね68aのみで決定される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は第４図中実線
P_Dで示す如く、先ずアキュムレータ68のピストン68bを
右半部図示位置にしているばね68aのばね力相当値P₁に
立上がり、その後ピストン68bを左半部図示位置にスト
ロークさせながらワンウェイオリフィス160の内径によ
り決まる時間勾配で上昇し、ピストン68bがストローク
し終る瞬時t₁にリダクションブレーキRD/Bのリターンス
プリング力分だけさらに上昇し、リダクションブレーキ
RD/Bのロスストローク瞬時t₂に元圧であるライン圧P_Lと
同じになる。

ところでリダクションブレーキRD/Bを締結させるに必
要な圧力値はP₂であり、リダクションブレーキRD/Bは瞬
時t₂に至って初めて締結される。しかして当該Ｄレンジ
はエンジンブレーキを要求せず、入力軸側から出力軸側
への正駆動を旨としており、ダイレクトクラッチD/Cの
上記解放時リダクションワンウェイクラッチRD/OWC（第
３図参照）が動力伝達を引継ぐことができ、リダクショ
ンブレーキRD/Bの上記締結遅れが変速に支承をきたすこ
とはない。そしてリダクションブレーキの締結を遅らせ
ることにより、ダイレクトクラッチD/Cとの同時締結を
いささかも生ずることのないようにすることができ、副
変速機のインターロックにともなう変速ショックを確実
に防止し得る。

ところで本発明においては、第２図にも示すごとくア
キュムレート室68cがリダクションブレーキ作動油圧回
路157の一部を構成するような態様でアキュムレータ68
をこの回路157に接続したことから、以下の通りに上記
の圧力（P_D）制御を補償し得る。ここで、リダクション
ブレーキRD/Bの締結過程を説明するに、第３シフト弁46
の４−３ダウンシフト変速用の状態切換え時、先ず作動
油がリダクションブレーキRD/Bおよびアキュムレータ68
（アキュムレート室 68c）に充満れる。しかしてこの
間、未だ回路157にはどこにも圧力は発生せず、充満が
完了したところで回路157に圧力が発生する。この圧力
発生当初は未だ、リダクションブレーキRD/Bおよびアキ
ュムレータ68をストロークさせるような値でないため、
回路157に油流も生じない。

一方第５図の如くアキュムレータ68は、高速選択圧P
_SH（本例ではダイレクトクラッチD/Cの締結圧）の実線
で示す抜けに対し、パワーオンダウンシフト時（アクセ
ルペダルの踏込みにともなうダウンシフト時、Ｄレンジ
選択時）の変速ショック防止上目標とする低速選択圧変
化P_SL′（本例ではリダクションブレーキRD/Bの作動油
圧変化で、第４図中P_Dで示したと同じもの）が得られる
よう設計されており、かように設計されたアキュムレー
タ68のストローク開始圧に回路157の圧力が達する瞬時t
₁以後、アキュムレータ68はストロークされつつP_SL′特
性上のアキューム棚に相当する内圧となる。ところでこ
の間はアキュムレータ68がストロークしているため、第
３シフト弁46およびアキュムレート室68cの間の油路内
に油流が生じて圧力下降ΔＰが発生する。しかし、リダ
クションブレーキRD/Bは未だストロークし始めることは
なく、アキュムレート室68cおよびリダクションブレー
キRD/B間の油路内に油流を生じないため、ここの圧力降
下はない。よって、リダクションブレーキRD/Bの作動圧
はアキュムレート室68c内の圧力、即ちアキュムレータ6
8の内圧と同じに保たれ、上記圧力降下ΔＰに影響され
ることなく、第５図中点線P_SL′で示す如き目標通りの
ものに、つまり先ずアキュムレータ68のストロークにと
もなうアキューム棚を持ち、次にリダクションブレーキ
RD/Bのストロークにともなうストローク棚を持ったもの
にして、第４図中P_Dで示す圧力制御を補償することがで
きる。

この場合第５図につき付言すれば、ダイレクトクラッ
チ解放瞬時t₃後の瞬時t₄において圧力P_SL′（P_D）がP₂
を越え、リダクションブレーキRD/Bを締結開始すること
となり、当該変速時両者が同時締結するのを、つまり副
変速機がインターロックするのを防止して、変速機出力
トルク波形を第５図中点線で示す如きものとなし、変速
ショックの悪化を回避することができる。

なお、本実施例の場合、副遊星歯車機構４の構成上、
リダクションブレーキRD/Bは変速機の最後尾となり、又
アキュムレータ68は大径となるため、スペース的に余裕
のあるトルクコンバータT/Cに少しでも近い側に配置し
ているが、副遊星歯車機構４にはダイレクトクラッチD/
Cも存在するため、これの締結、解放も同時に制御す
る。第３シフト弁46は副遊星歯車機構４から余り遠くに
配置できず、第３シフト弁46はリダクションアキュムレ
ータ68とリダクションブレーキRD/Bとの中間に配置して
いる。従って、これらの構成において単にアーキュムレ
ータ68とリダクションブレーキRD/Bとに油路を枝分かれ
させるごとく接続すると、第３シフト弁からアキュムレ
ータ68までの距離が長くなり、上述した如く変速ショッ
クが悪化するが、本実施例では、これを防止することが
できる。

IIIレンジ運転者は第３速以下でのエンジンブレーキ走行を希望
する時、マニュアル弁38をIIIレンジにする。この時コ
ンピュータはシフトソレノイドA,B,CのON,OFF組合せを
走行状態に応じ前記第３表に示した第１速、第２速又は
第３速が選択されるよう決定すると共に、エンジンスロ
ットル開度の所定値（例えば1/16開度）以下でオーバー
ランクラッチソレノイド40をOFFしてオーバーランクラ
ッチOR/Cを締結することにより、前記第１表から明らか
な通り第２速又は第３速でのエンジンブレーキ走行を可
能にする。

ところで、前記Ｄレンジにした第５速又は第４速での
走行中にマニュアル弁38をIIIレンジにした場合、前記
第１表から明らかな通り副変速機が４−３ダウンシフト
変速につき前述したと同様に直結状態から減速状態に切
換わる。しかしてこのIIIレンジにおいては、マニュア
ル弁38がポート38IIIにも回路81からのライン圧を出力
するようになり、この圧力がシャトル弁112及び回路161
を経てリダクションタイミング弁66の室66a及びアキュ
ムレータ68の背圧室68dに供給される。よって、リダク
ションタイミング弁66はスプール66bを上昇されて回路1
57,163間を通じ、回路157の圧力をワンウェイオリフィ
ス160だけでなくオリフィス162を経てもリダクションブ
レーキRD/Bに供給する。又アキュムレータ68はばね68a
だけでなく回路161からのライン圧によってもアキュム
レート特性を決定される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は第４図中２点
鎖線P_Eで示す如く、先ずリダクションブレーキストロー
ク棚を生じ、その後アキュムレータピストン68bを右半
部図示位置にしているばね力及び回路161からのライン
圧の和に相当した一層高い値に立上がり、その後ワンウ
ェイオリフィス160の内径及びオリフィス162の内径の和
により決まる急勾配で上昇し、アキュムレータピストン
68bのストローク終了後ライン圧P_Lに達する。よって、
リダクションブレーキ締結圧はオリフィス162の内径分
及びアキュムレータ68の背圧分だけ早い瞬時t₀に設定値
P₂となり、リダクションブレーキRD/Bを早期に締結させ
ることができる。

ところでこのIIIレンジはエンジンブレーキを要求し
て運転者がマニュアル弁38を操作するものであり、出力
軸側から入力軸側への逆駆動を旨としており、ダイレク
トクラッチD/Cの解放に調時して速かにリダクションブ
レーキRD/Bを締結しないと、エンジンブレーキの効き遅
れを生じて要求通りのエンジンブレーキを得られない。
しかしてリダクションブレーキの上記早期締結はこのよ
うな問題をなくすことができる。一方、第４図中t₀で示
すリダクションブレーキ締結開始瞬時はアキュムレータ
68のストローク棚時間中にあるため、リダクションブレ
ーキ締結圧の変化割合がリダクションブレーキの締結シ
ョック（変速ショック）を生ずるようなものでなく、当
該変速時の変速ショックを緩和することができる。

IIレンジ運転者は第２速以下でのエンジンブレーキ走行を希望
する時、マニュアル弁38をIIレンジにする。この時コン
ピュータはシフトソレノイドA,B,CのON,OFF組合せを走
行状態に応じ前記第３表に示した第１速又は第２速が選
択されるよう決定すると共に、エンジンスロットル開度
の所定値（例えば1/16開度）以下でオーバーランクラッ
チソレノイド40をOFFしてオーバーランクラッチOR/Cを
締結する。一方マニュアル弁38はポート38IIからも回路
81のライン圧を出力するようになり、このポート38IIか
ら回路113へのライン圧は弁72で減圧され、ローリバー
スブレーキ圧として回路140に供給される。

第１速時、第１及び第２シフト弁42,44はスプールを
図中上昇させており、回路140の上記圧力は回路129,124
及びシャトル弁115を経てローリバースブレーキLR/Bに
至り、これを締結する。よって、多段自動変速機は第１
速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。なお、ロー
リバースブレーキLR/Bが後述する後退選択時も締結する
ため容量を大きく設定されていると雖も、その締結圧が
弁72により減圧されるため、ローリバースブレーキLR/B
の締結ショックが大きくなるのを防止することができ
る。

第２速時、第１シフトソレノイド42が図示状態となっ
て回路124をローリバースブレーキ締結圧回路129から遮
断し、ドレンポート42fに通じるため、ローリバースブ
レーキLR/Bは解放され、第２速選択状態とオーバーラン
クラッチOR/Cの締結とで多段自動変速機は第２速でのエ
ンジンブレーキ走行を可能にする。

ところで、Ｄレンジにした第５速での走行中に緊急な
エンジンブレーキを要求して運転者がマニュアル弁38を
IIレンジに切換えた場合、以下の作用により第５速から
第２速への飛越し変速を補償する。

なおこの飛越し変速は前記第１表から明らかなよう
に、主変速機が変速するだけでなく副変速機も直結状態
から減速状態に切換わって達成されるが、副変速機の状
態切換えはＤレンジからIIIレンジに切換えた時の作用
につき述べたと同様にして行われるため、ここでは第1,
第２シフトソレノイドA,B及びオーバーランクラッチソ
レノイド40の切換えによる主変速機側の変速についての
み述べる。

第５速では前記した通り第１シフトソレノイドＡがON
により第１シフト弁42をスプール上昇状態にし、第２シ
フトソレノイドＢがOFFにより第２シフト弁44を図示状
態にし、オーバーランクラッチソレノイド40がONにより
オーバーランクラッチコントロール弁62をスプール上昇
状態にして、フォワードクラッチF/C、ハイクラッチH/
C、２速サーボアプライ室2S/A,3,4速サーボレリーズ室
3,4S/R及び５速サーボアプライ室5S/Aに圧力が供給され
た多段自動変速機の第５速選択状態を得る。この状態
で、3,4速サーボレリーズ圧は回路144より回路142を経
て５−２シークエンス弁50に至り、この弁をスプール50
bが図中下降された状態に保つ。又、５速サーボアプラ
イ圧は回路150よりオーバーランクラッチコントロール
弁62、回路126を経て５−２リレー弁48に至り、この弁
をスプール48bが図中上昇された状態に保つ。

ここで運転者がマニュアル弁38をIIレンジに切換える
と、コンピュータは第１シフトソレノイドＡをOFFに切
換えて第１シフト弁42を図示状態に切換え、第２シフト
ソレノイドＢをONに切換えて第２シフト弁44をスプール
上昇状態に切換えるが、オーバーランクラッチソレノイ
ド40は５−２飛越変速終了迄ONのままにし、オーバーラ
ンクラッチコントロール弁62をスプール上昇状態のまま
に保つ。第２シフト弁44の上記切換えにより3,4速サー
ボレリーズ室3,4S/Rの圧力はハイクラッチH/Cの圧力と
共にドレンされようとするが、これら圧力はワンウェイ
オリフィス131,143により絞られ、即座には排除されな
い。よってこの間3,4速サーボレリーズ室3,4S/Rの圧力
は５−２シークエンス弁50をスプール下降状態を保ち、
回路127、141間を連通している。又第２シフト弁44の上
記切換えにより回路127がＤレンジ圧回路110に連通し、
これからのＤレンジ圧が回路167より５−２シークエン
ス弁50、回路141、５−２リレー弁48、回路125、上記の
如くに切換えられた第１シフト弁42、回路126、オーバ
ーランクラッチコントロール弁62、回路150を経て５速
サーボアプライ室5S/Aに供給され、この室の５速サーボ
アプライ圧をシフトソレノイドA,Bの第２速選択用ON,OF
F組合せにもかかわらずバックアップする。このバック
アップは、５速サーボアプライ圧が５−２リレー弁48の
下端室に作用してこの弁をスプール上昇状態に保つこと
により自己保持する。

その後、3,4速サーボアプライ室3,4S/Rの圧力が抜け
ると、これによりストロークされていた５−２シークエ
ンス弁50のスプール50bがばね50aにより上昇位置に戻さ
れるため、回路141がドレンポート50cに通じる。よっ
て、上記の如くバックアップされていた５速サーボアプ
ライ圧がドレンポート50cより排除され、この排除によ
り５−２リレー弁48も図示状態に戻される。以上により
3,4速サーボアプライ室3,4S/Rの圧力が抜けた後に５速
サーボアプライ室5S/Aが抜けることとなり、バンドブレ
ーキB/Bは一切解放されることなく２速サーボアプライ
室2S/Aに圧力が供給され続けることもあって締結状態を
保つ。従って、3,4速サーボレリーズ室3,4S/Rの圧力と
共に抜けるハイクラッチH/Cの圧力がこのハイクラッチ
を開放する時、多段自動変速機は前記第１表から明らか
なように第５速から途中変速達を経由することなく第２
速に飛越し変速することができる。

この飛越し変速後コンピュータはオーバーランクラッ
チソレノイド40をOFFに切換えてオーバーランクラッチ
コントロール弁62を図示状態に切換え、５速サーボアプ
ライ圧回路150をドレンポート62dに通じると共に、オー
バーランクラッチ圧回路152をＤレンジ圧回路110に通
じ、これからのＤレンジ圧でオーバーランクラッチOR/C
を締結する。このオーバーランクラッチOR/Cの締結によ
り多段自動変速機は第２速でのエンジンブレーキ走行を
可能にするが、大きなエンジンブレーキを要求して第５
速選択中ＤレンジからIIレンジに切換えた時上記の作用
により第５速から第２速へ確実に飛越し変速させ得るか
ら、要求通りのエンジンブレーキを確保することができ
る。

なお上記５−２シークエンス弁50の作用は、５速サー
ボアプライ室5S/Aに圧力が存在し、この５速サーボアプ
ライ圧により５−２リレー弁48がスプール上昇状態にさ
れている第５速選択中に限って行われ、５速サーボアプ
ライ圧の上記バックアップが他の変速で行われる誤作動
を５−２リレー弁48の存在によって防止することができ
る。

Ｉレンジ運転者は第１速でのエンジンブレーキ走行を要求する
場合、マニュアル弁38をIIレンジにした状態で、図示せ
ざるＩレンジスイッチをONする。この時コンピュータは
シフトソレノイドA,B、Ｃを夫々前記第３表の如く第１
速選択用に全てONし、エンジンスロットル開度の所定値
（例えば1/16開度）以下でオーバーランクラッチソレノ
イド40をOFFする。これにより多段自動変速機はIIレン
ジ第１速時につき前述したと同様の状態となり、この状
態を保持して第１速エンジンブレーキ走行を可能にす
る。

Ｒレンジ運転者が後退走行を希望してマニュアル弁38をＲレン
ジにすると、マニュアル弁は前記第２表の通りポート38
Rのみに回路81のライン圧を出力し、他のポートを全て
ドレンポートとする。ポート38Rに出力されたライン圧
は後退選択圧として回路88に供給され、一方でシャトル
弁107、回路106を経由し、ロックアップコントロール弁
34の室34gに達する。これにより弁34は図中上方にスト
ロークしてトルクコンバータT/Cを第１速選択時と同様
コンバータ状態に保つ。

回路88の後退選択圧は他方でワンウェイオリフィス11
4を経て回路155に至り、その後シャトル弁154及び回路1
53を経由し第３シフト弁46の室46dに達してこの弁を図
示状態にし、ダイレクトクラッチD/Cの開放及びリダク
ションブレーキRD/Bの締結により副変速機を減速状態に
する。ところでこの際、回路155を通る後退選択圧がシ
ャトル弁112及び回路161を経てリダクションタイミング
弁66の室66a及びリダクションブレーキアキュムレータ6
8の背圧室68dにも達し、これら弁及びアキュムレータを
IIIレンジで説明したと同様に機能させる。これにより
リダクションブレーキRD/Bが速やかに締結され、当該後
退選択時は逆回転出力を旨とし、前記逆駆動（エンジン
ブレーキ）と同じ伝動状態のためリダクションワンウェ
イクラッチRD/OWC（第３図参照）が機能し得なくても、
副変速機を速やかに減速状態にすることができる。

なお、マニュアル弁38がＮ又はＰレンジの時副変速機
は前記第１表の通り減速状態にされているため、マニュ
アル弁38をＮ又はＰレンジからＲレンジに切換えた時も
副変速機の状態変化はなく、リダクションタイミング弁
66及びリダクションアキュムレータ68の上記機能による
リダクションブレーキRD/Bの早期締結は意味がないよう
に見える。しかし、Ｎ又はＰレンジでエンジンを始動し
た直後にＰレンジに切換えた時は、副変速機が当初エン
ジン始動直後の圧力発生遅れで中立状態にされており、
Ｒレンジへの切換後この状態からリダクションブレーキ
RD/Bの締結により減速状態へ切換えられる。ところで、
この切換えに際しリダクションブレーキRD/Bの締結遅れ
があると、リダクションワンウェイクラッチRD/OWCがこ
のＲレンジでは前記の通り代用機能を果たし得ないこと
から、副変速機の中立時間が上記締結遅れだけ長くな
り、エンジン始動直後にＮ又はＰレンジからＲレンジに
切換えた時、多段自動変速機が中立状態から逆回転出力
可能状態となるのに大きな時間遅れを生ずる。このこと
は、後発進遅れの原因となるだけでなく、その間のエン
ジンの空吹けで大きなＲレンジセレクトショックを生ず
る。又上記の傾向は、エンジン冷間始動直後にマニュア
ル弁38をＮ又はＰレンジからＲレンジに切換える時、変
速機作動油粘度が高いため、一層顕著となる。しかし
て、このＲレンジでは、前記したようにリダクションタ
イミング弁66及びリダクションブレーキアキュムレータ
68が回路161からの後退選択圧によりリダクションブレ
ーキRD/Bを速やかに締結させるため、後発進遅れや大き
なＲレンジセレクトショックを防止することができる。

回路88の後退選択圧は又、ワンウェイオリフィス114
及びシャトル弁115を経てローリバースブレーキLR/Bに
達しこれを締結すると共に、ワンウェイオリフィス117
を経てリバースクラッチR/Cに達しこれを締結する。主
変速機に係わる他の摩擦要素、フォワードクラッチF/
C、ハイクラッチH/C、バンドブレーキB/B及び８オーバ
ーランクラッチOR/Cは全てマニュアル弁ポート38D,38II
I、38IIからの圧力を作動圧とするものであり、これら
ポートが全てドレンされているため、締結されることは
ない。よってローリバースブレーキLR/B、リバースクラ
ッチR/C及びリダクションブレーキRD/Bの締結により前
記第１表から明らかな如く多段自動変速機は後退を選択
することができる。この後退選択にシフトソレノイドA,
B,C及びオーバーランクラッチソレノイド40のON,OFFが
影響することはないが、これらをOFFにしておくとその
間も作動油がドレンされ続けてオイルポンプO/Pの駆動
エネルギーをロスすることから、この間コンピュータが
ソレノイドA,B,C及び40をONしておくようプログラムす
る。

なおこの後退選択時、アキュムレータ切換弁58はＤレ
ンジ圧回路110からの圧力を受けないため図示状態にあ
って、回路148を回路149に通じることによりアキュムレ
ータ56を以下の如くにリバースクラッチアキュムレータ
として機能させる。つまり、上述の如くリバースクラッ
チR/Cに至る圧力はワンウェイオリフィス117で絞られた
後、回路149、アキュムレータ切換弁58及び回路148を経
てアキュムレータ56にも導かれ、このアキュムレータを
ストロークさせながら徐々に上昇する。これにより、リ
バースクラッチR/Cの締結ショック、つまりマニュアル
弁38をＰ又はＮレンジからＲレンジに切換えた時のセレ
クトショックを軽減することができる。

（発明の効果）かくして本発明副変速機の変速制御装置は上述の如
く、アキュムレータ68を、そのアキュムレート室68cが
摩擦要素（図示例ではリダクションブレーキRD/B）の作
動油圧回路157の一部を構成するよう接続したから、摩
擦要素の作動油圧がアキュムレータ内圧と同じにされる
こととなり、アキュムレータのストローク中に生ずる圧
力降下が摩擦要素の作動油圧を嵩上げすることがなく、
アキュムレータの設計により狙った通りに摩擦要素作動
圧の上昇を制御することができる。よって、当該摩擦要
素の締決が他の要素の解放に先んじて開始されるのを防
止でき、副変速機のインターロックを生じて変速ショッ
クを悪化させるような問題をなくすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示す多段自動変速機の
全体システム図、第２図は同自動変速機の変速制御油圧回路図、第３図は同自動変速機の動力伝達列を示す骨子図、第４図は本発明装置によるリダクションブレーキ締結圧
の経時変化を例示するタイムチャート、第５図は副変速機の変速油圧を、本発明装置による場合
と従来装置による場合とで比較して示すタイムチャー
ト、第６図は従来の副変速機用変速制御油圧回路図である。１……入力軸、２……出力軸３……主変速機、４……副変速機 D/C……ダイレクトクラッチ RD/B……リダクションブレーキ（摩擦要素） RD/OWC……リダクションワンウェイクラッチ O/P……オイルポンプ 20……プレッシャレギュレータ弁 22……パイロット弁 24……デューティソレノイド 26……プレッシャモディファイア弁 28……モディファイアアキュムレータ 30……アキュムレータコントロール弁 T/C……トルクコンバータ 32……トルクコンバータリリーフ弁 34……ロックアップコントロール弁 36……ロックアップソレノイド 38……マニュアル弁Ａ……第１シフトソレノイドＢ……第２シフトソレノイドＣ……第３シフトソレノイド 40……オーバーランクラッチソレノイド 42……第１シフト弁、44……第２シフト弁 46……第３シフト弁、48……５−２リレー弁 50……５−２シークエンス弁 52……１−２アキュム弁 54……Ｎ−Ｄアキュムレータ 56……3,4速サーボレリーズ兼リバースクラッチアキュ
ムレータ 58……アキュムレータ切換弁 60……５速サーボアプライアキュムレータ 62……オーバーランクラッチコントロール弁 64……オーバーランクラッチ減圧弁 66……リダクションタイミング弁 68……リダクションブレーキアキュムレータ（アキュム
レータ） 68c……アキュムレート室 70……ダイレクトクラッチアキュムレータ 72……IIレンジ減圧弁

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】アキュムレータで上昇速度を制御される油
圧により摩擦要素を作動させたり、この摩擦要素を非作
動にすることにより高低速切換えが可能な副変速機と、
主変速機とをタンデム結合して具え、これら副変速機お
よび主変速機の変速制御油圧回路を１まとめにして内蔵
するコントロールバルブを主変速機のケースに取着し、
該コントロールバルブに前記アキュムレータを取付けた
多段自動変速機において、前記アキュムレータのアキュムレート室が前記摩擦要素
の作動油圧回路の一部を構成するようアキュムレータを
接続したことを特徴とする副変速機の変速制御装置。
【請求項２】請求項１において、副変速機を主変速機の
後段に配した副変速機の変速制御装置。
【請求項３】請求項１又は２において、副変速機が摩擦
要素としてダイレクトクラッチおよびリダクションブレ
ーキを具え、ダイレクトクラッチの油圧作動で高速選択
状態、リダクションブレーキの油圧作動で低速選択状態
となり、リダクションブレーキのアキュムレータをその
アキュムレート室がリダクションブレーキの作動油圧回
路の一部となるよう接続した副変速機の変速制御装置。