JPS59140947A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。

自動車に搭載した自動変速機のセレクトレバーを中立位
置であるＮ位置から前進自動走行位置であるＤ位置にセ
レクトすると、エンジンの回転力が駆動系に伝達される
ことに伴なってセレクトショックを発生する。このセレ
クトショックを軒滅する方法として、上記セレクト時に
、例えば前進３速の自動変速機の場合、第３速となるよ
うにする方法がある。前進３速の自動変速機の場合、一
般に２つのクラッチ（すなわち、フォワードクラッチ及
びハイアンドリバースクラッチ）を有しており、両クラ
ッチを締結することにより第３速が得られる。従って、
従来の自動変速機の油圧制御装置では、エンジンのアイ
ドリング状態を検出するスイッチと、このスイ・ンチに
よって作動するソレノイドと、ソレノイドによって切り
換えられる切換バルブとを設け、アイドリング時に、シ
フトバルブ（ｌ−２シフトバルブ及び２−３シフトバル
ブ）の通常はガバナ圧が作用しているポートへライン圧
を作用させるようにしてあった。こうすることによって
、アイドリング時にシフトバルブはすべてアップシフト
側へ移動し、フォワードクラツチ及びハイアンドリバー
スクラッチが締結された第３速状態となる。また、一般
に自動変速機はワンウェイクラッチを有しており、フォ
ワードクラッチのみが締結されたときには、ワンウェイ
クラッチ及びフォワードクラッチの作用により、Ｋｚ　
１速となる。このため、セレクト時にフォワードクラッ
チの方がハイアンドリバースクラッチよりも先に締結さ
れると、／＼イアンドリ／く−スクラッチが締結される
までの間は第１速となってセレクトショックは軽減され
ない。従って、ノ＼イアンドリバースクラッチをフォワ
ードクラ・ンチよりもわずかに先に締結させる必要があ
る。このためには、フォワードクラッチへ油圧を供給す
る油路にオリフィスを設けてこの油路の抵抗を大きくす
ると共にハイアンドリバースクラ・ンチへ油圧を供給す
る油路にはオリフィスを設けずこの油路の抵抗を小さく
すればよい。こうすればフォワードクラッチの油圧がハ
イアンドリバースクラッチの油圧よりも先に立」二る。

しかし、第２速から第３速へ変速するときには、２速用
のブレーキを解放しつつハイアンドリバースクラッチを
締結していく必要があるため、ハイアンドリバースクラ
ッチの油圧は緩やかに立上る必要がある。すなわち、セ
レクト時にはハイアンドリバースクラッチに急速に油圧
を供給し、一方、第２速から第３速への変速時には、ハ
イアンドリバースクラッチの油圧が緩やかに立上るよう
にする必要がある。このような作用を得るためには、従
来はオリフィスコンＩ・ロールバルブを必要としていた
。オリフィスコンｉ・ロールバルブは、セレクト時には
オリアイスを介することなく直接ハイアンドリバースク
ラッチへ油圧を供給し、第２速から第３速への変速時に
はオリフィスを通してハイアンドリバースクラッチへ油
圧を供給するようにする機能を有するバルブである。結
局、従来の自動変速機の油圧制御装置では、セレクト時
に変速比ｌの状態（例えば、前進３速の自動変速機の場
合は第３速）としてセレクトショックを軽減するために
、シフトバルブをアップシフト側に切り換えるための切
換バルブと、ハイアンドリバースクラッチへ油圧を供給
する油路のオリフィスを切り換えるオリフィスコントロ
ールバルブという２つのバルブ、アイドリング検出用の
スイッチ、及びソレノイドを必要としていた。このため
、油圧制御装置が大型化すると共に価格が高くなってい
た。また、従来の油圧制御装置では、セレクトレバーを
Ｄ位置にして車両を発生させる際に第３速から第１速へ
変速するため変速ショックを発生するという問題点もあ
った。

本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置における上
記のような問題点に着目してなされたものであり、中立
時にハイアンドリバースクラッチを締結しておき、前進
自動走行位置にセレクトが行なわれたときアキュムレー
タの作用によって所定の時間遅れを与えてハイアンドリ
バースクラッチの締結を解除することにより、上記問題
点を解消することを目的としている。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１及び２
図に基づいて説明する。

第１図に、前進３速後退ｌ速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる入力軸Ｉ、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸０、第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯
車組Ｇ２、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃ、インクミディエットブレーキ
Ｂ（バンドブレーキ）、ローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッチＯＷＣを有している
。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギアＳ１と、インターナ
ルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ，と同時にかみ合うビ
ニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ，とから構成さ
れており、また遊星歯車組Ｇ、は、サンギアＳ２と、イ
ンターナルギアＲ２と、両ギアＳｚ及びＲ２と同時にか
み合うビニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とか
ら構成されている。キャリアＰＣ，は出力軸Ｏと連結さ
れており、サンギアＳ１はハイアントリバースクラッチ
Ｈ＆Ｒ／Ｃを介して入力軸Ｉと連結可能であり、またイ
ンターナルギアＲ，はフォワードクラッチＦ／Ｃを介し
て入力軸Ｉと連結可能である。インターナルギアＲ２は
出力軸Ｏに連結されており、またサンギアＳ２はサンギ
アＳ１に連結されている。キャリアＰＣ２はワンウェイ
クラッチＯＷＣによって一回転方向に常に固定されてお
り、またローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｈによっ
て両回転方向に固定可能としである。インタミディエッ
トブレーキＢはサンギアＳ１及びＳ２を固定可能である
。このインタミディエットブレーキＢはサーボアプライ
室Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積の大きいサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒに作用する油圧によって作動する。すなわち
、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が作用するとインタミ
ディエットブレーキＢは締結され、またサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒに油圧が作用するとサーボアプライ室Ｓ　／’
　Ａの油圧の有無にかかわらずインタミディエットブレ
ーキＢは解放される。トルクコンバータＴ／Ｃは、ポン
プインペラーＰ■、タービンランナＴ及びステータＳＴ
を有、している。ポンプインペラーＰＩはトルクコンパ
−タカ八−ＰＩ’を介してエンジン出力軸Ｅと連結され
ている。タービンランナＴは入力軸Ｉと連結されており
、またステータＳＴはワンウェイクラッチｓｏｗｃを介
して静止部に連結されている。

上記動力伝達機構は、ノ＼イアンドリバースクラッチＨ
＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、インタミディエ
ットブレーキＢ及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ
／Ｂ　（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）を種々の組み合わ
せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の
各要素（Ｓ＋、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ，及びＰＣ，）
の回転状態を変えることができ、これによって入力軸■
の回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変えるこ
とができる。クラッチ及びブレーキを下表のような組み
合わせで作動させることにより、前進３速後退ｌ速を得
ることができる。

（以下余白） なお、上表中０印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示す。また、Ｌ＆Ｒ／Ｂの下に（ＯＷＣ）と表示しで
あるのは、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作
動させない場合でもワンウェイクラッチＯＷＣによって
第１速が得られることを示している。ただし、この場合
の第１速では、出力軸０側から駆動することができ、な
い（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。また、
インタミディエットブレーキＢの欄の下部には、サーボ
アプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒへの油圧
の供給状態を示しである。

第２図に本発明による油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、レギュレータバルブ１、マニュアルバルブ２
、ｌ−２シフトバルブ３．２−３シフトバルブ４．３−
２ダウンシフトバルブ５、ライン圧ブースタバルブ６、
プレッシャモディファイアバルブ７、スロットルバルブ
８、スロットルアシストバルブ９、スロワ）・ルモジュ
レータバルブ１Ｏ１１速固定レンジ減圧バルブｌｌ、ア
キュムレータ１２．３−２タイミングバルブ１４、ハイ
アンドリバースクラッチ１成圧ノくルプ１５及びガバナ
バルブ１６を備えており、これらをトルクコンバータＴ
／Ｃ１／＼イアンドリ７く−スクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フ
ォワードクラ・ンチＦ／Ｃ、インクミデイエツトブレー
キＢを作動又＋１非作動にするサーボアプライ室Ｓ／Ａ
及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ、ローアントリ／く−スプ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オイルポンプＯ／Ｐに対し、図示の
ように接続して構成されている。このような構成番とよ
って、車速及びエンジンのスロ・ントル開度番こ応じて
、ハイアンドリバースクラ・ンチ）１＆Ｒ／Ｃ、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃ、ローアントリ／く−スプレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒに、前述の表のよう（こ油圧が配給されるが、
本発明に関係するアキュムレータ１２及びこれと接続さ
れた／＜ルブ以外の）くルブについては説明を省略する
。なお、説明を省略した部分の具体的構成及び作用につ
し）ては本出願人の出願に係る特願昭５６−２６１７５
号番こ記載しである。

マニュアルバルブ２は、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、ＩＩ及びＩの
各位置に停止可能なスプール２１を有しており、油路２
２からポート２３へ供給されるライン圧を各停止位置に
応じて各ポートに配分する。

ポート２３は、オイルポンプＯ／Ｐの吐出圧をレキュレ
ータへルブ１によって調圧したライン圧が供給されてい
る油路２２と接続されている。スプール２１がＤ位置（
第２図に示す位置）にある、ときにはポート２３はポー
ト２４及び２５と連通している。従って、この場合、そ
れぞれポート２４及び２５と接続された油路２６及び２
７にライン圧が供給される。一方、スプール２１がＮ位
置にあるとボー１．２３はポート２４及びポート２８と
連通し、油路２６及び油路２９（ポート２８と接続され
ている）にライン圧が供給される。油路２７は、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃ及びアキュムレータ１２の油室３１
と接続されている。油路２９には一方面オリフイス３２
が設けられており、一方向オリフイス３２の下流は、シ
ャトルバルブ３３を介してハイアンドリバースクラッチ
Ｈ＆Ｒ／Ｃに、またシャトルハルツ３４を介してアキュ
ムレータ１２の油室３５に、接続されている。アキュム
レータ１２は、３つの油室３５　、ｐ３１及び３６を区
画するピストン３７と、このピストン、３７を第２図中
で下方に押すスプリング３８とを有している。油室３１
は前述のように油路２７と接続されており、油室３５は
油路２９と接続されており、また油室３６はドレーンさ
れている。

次に、作用について説明する。

マニュアルバルブ２のスプール２１がＮ位置にある場合
には、前述のように油路２９に油圧が供給される。油路
２９の油圧は、一方向オリフィス３２及びシャトルバル
ブ３３を介してハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ
に供給され、これを締結する。また、油路２９の油圧は
、シャトルノくルブ３４を介してアキュムレータ１２の
油室３５に供給され、ピストン３７を油室３１の油圧及
びスプリング３８による力に抗して第２図中でＥ方に押
しＬげる。なお、この状態では、／＼イアンドリバース
クラッチＨ＆Ｒ／Ｃが締結されているが、他の摩擦要素
が締結されていないため、自動変速機は中立状態にある
。この状態からマニュアルバルブ２のスプール２１をＤ
位置に移動すると、油路２９がドレーンされると共に油
路２７に油圧が供給される。油路２７の油圧は、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃに作用し、これを直ちに締結させる
。一方、油路２９はポート２８を介してドレーンされる
が、アキュムレータ１２の作用によってハイアンドリバ
ースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧は直ちには低下しない。

すなわち、油路２９の油がポート２８から排出され始め
ると、アキュムレータ１２のピストン３７は第２図中で
下方へ移動を開始し、一方向オリフィス３２よりも下流
側の油圧を所定の油圧に維持する。この所定の油圧は、
油室３１に作用する油圧による力とスプリング３８によ
る力とを加えたものと、油室３５の油圧による力とがつ
り合うような値となる。従って、ハイアンドリバースク
ラッチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧もピストン３７が移動している
間はこの所定の油圧に維持される。すなわち、ピストン
３７が移動している間はハイアンドリバースクラッチＨ
＆Ｒ／Ｃは締結状態にある。従って、この間はハイアン
ドリバ−スクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ及びフォワードクラ・ン
チＦ／Ｃが共に締結された状態となり、自動変速機は暗
３速となる。ピヌトン３７が完全に下方まで移動し終る
と、油路２９の一方向オリフイア３２よりも下流側には
アキュムレータ１２から油圧が供給されなくなるので、
ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧も完全に
ドレーンされてしまう。これによってハイアンドリバー
スクラッチＨ＆Ｒ／Ｃの締結は解除される。ハイアンド
リバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃの締結が解除されると、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃのみが締結された状態となり、
フォワードクラッチＦ／ＣはワンウェイクラッチＯＷＣ
との共同作用により、自動変速機を第１速の状態とする
。結局、マニュアルバルブ２のスプール２１をＮ位置か
らＤ位置へ移動すると、ハイアンドリバースクラ・ンチ
Ｈ＆Ｒ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃが締結されて
第３速となり、次いで短時間後にハイアンドリバースク
ラッチＨ＆Ｒ／Ｃの締結が解除され第１速の状態となる
。従って、マニュアルバルブ２をＮ位置からＤ位置ヘセ
レクトシたとき、第３速の状態となるのでセレクトショ
ックは軽減される。

また、短時間の内に第１速の状態となるので、直ちに発
進することが可能である。また、発進するときに３−１
変速シヨツクを生ずることもない。

なお、アキュムレータ１２の油室３５は、■−２シフト
バルブ３がアップ位置にきたとき油圧が供給される油路
３９とシャトルバルブ３４３を介して接続されている。

これによってサーボアプライ室Ｓ／Ａの油圧の立上りが
緩やかとなり、１−２変速シヨツクを軒滅することがで
きる。すなわち、アキュムレータ１２は、１−２変速シ
ヨツクを緩和する機能と、Ｎ４Ｄセレクト時にハイアン
ドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃの締結状態を短時間の間
維持する機能とを有している。このため、セレクトショ
ック軽減のために特別のアキュムレータを設ける必要が
ない。

以上説明してきたように、未発明によると１ｗ５ｌのク
ラッチ（本実施例では、／＼イアンドリ／ペースクラッ
チＨ＆Ｒ／Ｃ）及び゛第２のクラ・ンチ（フォワードク
ラッチＦ／Ｃ）を有し、第１のクラッチが解放され阜つ
第２のクラ・ンチが締結されたとき第１速となり、第１
のクラッチ及び第２のクラッチが共に締結されたとき第
２速以上の所定の変速比（第３速）となる自動変速機の
油圧制御装置において、手動切換バルブ（マニュアル／
＜ルブ２）が中立位置（Ｎ位置）にあるときには第１の
クラッチに作動油が供給され且つ第２のクラッチの作動
油は排出され、手動切換／くルブが中立位置から前進自
動走行位置（Ｄ位置）へ切換えられたときには第２のク
ラ１．チに直ちに作動油が供給されＷつ第１のクラッチ
の作動油はアキュムレータの作用により所定時間所定圧
に保持された後で排出されるようにしたので、オリフィ
スコントロールバルブ、切換バルブ、アイドリング検出
スイッチ、ンレノイド等を必要とすることなくＮ→Ｄセ
レクト時のセレクトショックを軽減することができ、油
圧制御装置を小型化することができると共に価格を低減
することかできるとし）う効果力〜得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の動力伝達部の骨組図、第２図は本
発明の１実施例である油圧回路を示す図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１及び第２のクラッチを有し、第１のクラッチが解放
   され且つ第２のクラッチが締結されたと′き第１速とな
   り、第１のクラッチ及び第２のクラ、ツチが共に締結さ
   れたとき第２速以上の所定の変速比となる自動変速機の
   油圧制御装置において、 手動切換バルブが中立位置にあるときには第１のクラッ
   チに作動油が供給され且つ第２のクラッチの作動油は損
   出され、手動切換バルブが中立位置から前進自動走行位
   置へ切換えられたときには第２のクラッチに直ちに作動
   油が供給され且つ第１のクラッチの作動油はアキュムレ
   ータの作用により所定時間所定圧に保持された後で排出
   されることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。