JP2628722B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の動力伝達系におけるトルクコン
バータの飛越し変速時におけるロックアップ制御装置に
関するものである。

（従来の技術） 自動変速機は動力伝達系にトルクコンバータを用いる
ため伝動効率が悪く、その改善策としてトルクコンバー
タのその入出力要素間が適宜直結（ロックアップ）され
得るロックアップ式にすることが多くなっている。

ところでトルクコンバータを変速中にロックアップし
たままにすると、本来のトルク変動吸収機能が得られず
に大きな変速ショックを生ずる。そこで従来例えば特開
昭57−101152号公報に記載の電子制御式自動変速機に見
られる如く、スロットルセンサで検出したスロットル開
度及び車速センサで検出した車速から基本的なロックア
ップ制御をする他に、コンピュータ内部の変速信号に基
づき変速中はロックアップ領域であってもトルクコンバ
ータを入出力要素間が直結されないコンバータ状態にす
る技術が実用されている。

ところで上記電子制御式自動変速機より安価に構成し
得る油圧制御式自動変速機においては、特定変速段（通
常最高速段）での高速走行中のみにトルクコンバータを
ロックアップする場合、車速走行中ガバナ圧で開かれる
スピードカット弁により特定変速段選択圧をロックアッ
プコントロール弁に導いてこのロックアップコントロー
ル弁によりトルクコンバータをロックアップ状態にす
る。このような自動変速機においては、隣り合う変速段
間での変速時にトルクコンバータがロックアップされる
ことはないが、特定変速段から２段以上低速側の変速段
へ飛越し変速（例えば４速自動変速機における４→２変
速）する場合、以下の如くトルクコンバータのロックア
ップ解除が遅れて、ロックアップ状態のまま当該変速が
なされる。

（発明が解決しようとする課題） つまり、特定変速段選択状態で複数のシフト弁がダウ
ンシフト位置にストロークすることにより行われる飛越
し変速に当っては、第２図に示す踏込み４→２変速につ
いて述べると、上記シフト弁のストローク瞬時t₁に本来
なら３速圧P₃（中間変速段選択圧）と共に即座に排除さ
れる４速圧P_4A（特定変速段選択圧）を、シフト弁スト
ローク瞬時t₁から３速圧P₃が所定値に低下する瞬時t₂迄
の間発生するバックアップ圧P_4Bにより保圧すること
で、３速（中間変速段）の経由を防止し、確実に４→２
飛越し変速させるようにする。

ところでこの飛越し変速時前記従来のロックアップ制
御技術では、開かれているスピードカット弁が４速圧_4A
をロックアップコントロール弁に供給し続け、この４速
圧が或る値に低下する第２図中瞬時t₃でないと、トルク
コンバータをロックアップ解除してコンバータ状態にな
し得ない。これがため、このロックアップ解除が遅れ気
味となり、当該飛越し変速時大きな変速ショックが生ず
るのを禁じ得ない。

本発明はスピードカット弁を上記バックアップ圧によ
り閉じるようにすることで、シフト弁のストロークと同
時にロックアップを解除可能とし、上記問題を解決する
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明ロックアップ制御装置は、動力
伝達系に、適宜入出力要素間が直結されたロックアップ
状態にし得るトルクコンバータを具え、或る車速条件で
開かれるスピードカット弁により特定変速段選択圧を供
給されて前記トルクコンバータをロックアップ状態にす
るロックアップコントロール弁を設け、特定変速段選択
状態で複数のシフト弁のダウンシフト位置へのストロー
クにより複数段低速側の変速段へ飛越し変速にするに当
り、特定変速段選択圧を、前記シフト弁のストローク瞬
時から中間変速段選択圧の抜け瞬時迄発生するバックア
ップ圧により保圧することで、中間変速段の経由を防止
するようにした自動変速機において、 前記バックアップ圧を前記スピードカット弁に導いて
このスピードカット弁を閉じるロックアップ中止回路を
設けたものである。

（作 用） スピードカット弁は車速条件が満足される時開いて特
定変速段選択圧をロックアップコントロール弁に供給
し、この時、つまり特定変速段で車速条件が満足される
時ロックアップコントロール弁は動力伝達系のトルクコ
ンバータをロックアップ状態にする。

かようにトルクコンバータがロックアップされてお
り、特定変速段が選択された走行中、複数のシフト弁が
ダウンシフト位置へストロークして複数段低速側の変速
段へダウンシフト変速するに当っては、特定変速段選択
圧を、上記シフト弁のストローク瞬時から中間変速段選
択圧の抜け迄発生するバックアップ圧により保圧するこ
とで、中間変速段を経由することなく確実に上記の飛越
し変速を行わせることができる。

この飛越し変速時のロックアップ制御に当っては、シ
フト弁のストローク瞬時から発生したバックアップ圧が
ロックアップ中止回路を経てスピードカット弁に至りこ
の弁を閉じる。よって、上記のように特定変速段選択圧
の抜けが遅延されても、スピードカット弁は特定変速段
選択圧がロックアップコントロール弁へ供給されるのを
シフト弁のストローク時直ちに中止してロックアップを
解除する。これがためこのロックアップ解除が、特定変
速段選択圧の抜けを待ってなされることがなくなり、ト
ルクコンバータがロックアップ状態のまま当該飛越し変
速が遂行されて大きな変速ショックが生ずるのを防止す
ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。

第１図及び第３図は本発明の一例構成になるロックア
ップ制御装置を具えた自動変速機を示し、第１図は変速
制御油圧回路、第３図は歯車伝動列のスケルトン図であ
る。

先ず、第３図の伝動列を説明するに、これは特開昭60
−62047号公報におけると同様のもので、エンジン出力
軸Ｅからの回転を入力軸Ｉに伝達するトルクコンバータ
３、第１遊星歯車組１、第２遊星歯車組５、出力軸Ｏ、
及び後述の各種摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸Ｅにより駆動さ
れ、オイルポンプO/Pの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ3P、このポンプインペラにより内部作動流体を介し
て流体駆動され、動力を入力軸Ｉに伝達するタービンラ
ンナ3T、及びワンウェイクラッチ７を介して固定軸上に
置かれ、タービンランナ3Tへのトルクを増大するステー
タ3Sで構成し、これにロックアップクラッチ3Lを付加し
た通常のロックアップトルクコンバータとする。そして
このトルクコンバータ３はレリーズ室3Rから作動流体の
供給を受け、アプライ室3Aより作動流体を排除される
間、ロックアップクラッチ3Lを釈放されてエンジン動力
をポンプインペラ3P及びタービンランナ3Tを介し（コン
バータ状態で）入力軸Ｉにトルク増大しつつ伝達し、逆
にアプライ室3Aから作動流体の供給を受け、レリーズ室
3Rより作動流体を排除される間、ロックアップクラッチ
3Lを締結されてエンジン動力をそのままこのロックアッ
プクラッチを介し（ロックアップ状態で）入力軸Ｉに伝
達するものとなる。なお、後者のロックアップ状態で
は、レリーズ室3Rからの作動流体排除圧を減ずることに
より、ロックアップトルクコンバータ３のスリップ（ポ
ンプインペラ3P及びタービンランナ3Tの相対回転）を任
意に制御（スリップ制御）することができる。

第１遊星歯車組１はサンギヤ1S、リングギヤ1R、これ
らに噛合するピニオン1P及びピニオン1Pを回転自在に支
持するキャリア1Cよりなる通常の単純遊星歯車組とし、
第２遊星歯車組５もサンギヤ5S、リングギヤ5R、ピニオ
ン5P及びキャリア5Cよりなる単純遊星歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア1Cはハ
イクラッチH/Cを介して入力軸Ｉに適宜結合可能とし、
サンギヤ1SはバンドブレーキB/Bにより適宜固定可能と
する他、リバースクラッチR/Cにより入力軸Ｉに適宜結
合可能とする。キャリア1Cは更に多板式のローリバーブ
レーキLR/Bにより適宜固定可能にすると共に、ローワン
ウェイクラッチLO/Cを介して逆転（エンジンと逆方向の
回転）を阻止する。リンガギ1Rばキャリア5Cに一体結合
して出力軸Ｏに駆動結合し、サンギヤ5Sを入力軸Ｉに結
合する。リングギヤ5RはオーバーラインクラッチOR/Cを
介して適宜キャリア1Cに結合可能とする他、フォワード
ワンウェイクラッチFO/C及びフォワードクラッチF/Cを
介してキャリア4Cに相関させる。フォワードワンウェイ
クラッチFO/CはフォワードクラッチF/Cの結合状態でリ
ングギヤ5Rを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）にお
いてキャリア4Cに結合させるものとする。

ハイクラッチH/C、リバースクラッチR/C、ローリバー
スブレーキLR/B、オーバーランクラッチOR/C及びフォワ
ードクラッチF/Cは夫々、油圧の供給により作動されて
前記の適宜結合及び固定を行なうものであるが、バンド
ブレーキB/Bは特に第１図に示す如く２速サーボアプラ
イ室2S/A、３速サーボレリーズ室3S/R及び４速サーボア
プライ室4S/Aの３室を有したバンドサーボにより適宜作
動されるものとする。即ち、このバンドサーボは、３室
のいずれにも油圧を供給されない時バンドブレーキB/B
を非作動にし、室2S/Aのみに油圧を供給される時、バン
ドブレーキB/Bを作動させ、室3S/Rにも油圧を供給され
る時、バンドブレーキB/Bを非作動にし、室4S/Aにも油
圧を供給される時バンドブレーキB/Bを作動させるもの
とする。

第３図の動力伝達列は、摩擦要素B/B,H/C,F/C,OR/C,L
R/B,R/Cを示す如く種々の組合せで作動させることによ
り、摩擦要素FO/C,LO/Cの適宜作動と相俟って、遊星歯
車組1,5を構成する要素の回転状態を変え、これにより
入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を変え
ることができ、次表に示す通りに前進４速、後退１速の
変速段を得ることができる。なお、次表中○印が作動
（油圧流入）を示すが、△印はエンジンブレーキが必要
な時に作動させるべき摩擦要素を示す。そして△印の如
くオーバーランクラッチOR/Cが作動されている間、これ
に並置したフォワードワンウェイクラッチFO/Cは非作動
となり、ローリーバスブレーキLR/Bが作動している間こ
れに並置したローワンウェイクラッチLO/Cが非作動にな
ること勿論である。

第１図は上記電動列を変速制御する油圧回路を示し、
プレッシャレギュレータ弁２、プレッシャモディファイ
ア弁４、マニュアル弁６、スロットル弁８、ロックアッ
プコントロール弁10、トルクコンバータリリーフ弁12、
４速スピードカット弁14、１−２シフト弁、２−３シフ
ト弁18、３−４シフト弁20、３−２タイミング弁２、４
−２シークエンス弁24、４−２リレー弁26、アキューム
コントロール弁28、2S/Aアキューム30、3S/Rアキャーム
32、4S/Aアキューム34、Ｎ−Ｄアキューム36、オーバー
ランクラッチ減圧弁38、３−２ダウンシフト弁40、１速
減圧弁42、キックダウンモジュレータ弁44、及び２−３
スロットルモジュレータ弁46を具え、これらの前記摩擦
要素F/C,OR/C,LR/B,B/B,H/C,R/C及びガバナ弁入口GOV/I
N,ガバナ弁出口GOV/OUT、オイルポンプO/P、オイルポン
プフィードバック室O/P FB、潤滑部LUB、トルクコンバ
ータ３の室3A,3R、オイルクーラCOOLに対し図示の回路
網により相互に接続して構成する。この回路網には更に
アイドルソレノイド48及びOD禁止ソレノイド50を設け
る。

オイルポンプO/Pは前記の如くエンジン駆動される
が、オイルポンプフィードバック室O/P FBを有する可変
容量式とする。オイルポンプO/Pからのオイルはライン
圧回路52に出力し、プレッシャレギュレータ弁２はこの
オイルをプレッシャモディファィア弁４からのプレッシ
ャモディファィア圧に応じたオイルをライン圧に調圧す
ると共に、トルクコンバータリリーフ弁12を経て潤滑部
LUB及びトルクコンバータ入口回路54に供給し、余剰油
をオイルポンプンフィードバック回路56を経て室O/P FB
へ戻す。この室に戻された余剰油はオイルポンプO/Pの
容量を減少させ、この容量を必要最少限にしてポンプ駆
動負荷を減ずる。

回路52のライン圧はロックアップコントロール弁10、
マニュアル弁６及びキックダウンモジュレータ弁44に供
給される。ロックアップコントロール弁10は通常図示位
置にあって回路54のオイルをトルクコンバータ３の室3
R,3Aに通流後オイルクーラCOOLに向かわせてトルクコン
バータ３をコンバータ状態にする。そして４速スピード
カット弁14が後で詳細に説明する如く第４速（OD）選択
中で設定車速以上のため回路58にライン圧を出力する
時、ロックアップコントロール弁10は図中上昇され、回
路54のオイルをトルクコンバータ３の室3A,3Rに通流後
オイルクーラCOOLに向かわせてトルクコンバータ３をロ
ックアップ状態にする。なお、この際、トルクコンバー
タ内圧が設定圧以上になろうとする時、トルクコンバー
タリリーフ弁12が回路54をドレンし、油圧回路の破損や
トルクコンバータの変形を防止する。

マニュアル弁６は運転者が希望する走行形態に応じ駐
車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レン
ジ、自動変速（Ｄ）レンジ、第２速エンジンブレーキ
（II）レンジ又は第１速エンジンブレーキ（Ｉ）に手動
操作するもので、選択レンジに応じ回路52のライン圧を
ポート6D,6II,6I,6Rに出力するものとする。即ち、P,N
レンジで、これらいずれのポートにもライン圧は出力さ
れず、Ｄレンジでポート6Dのみに、IIレンジでポート6
D,6IIに、又Ｉレンジでポート6D,6II,6Iに、更にＲレン
ジでポート6Rのみにライン圧を出力する。

キックダウンモジュレータ弁44は回路52からのライン
圧を上限設定して回路60に出力し、これをスロットル弁
８に入力する。スロットル弁８はアクセルペダルの踏込
みに応じたばね力に対応するスロットル圧（エンジン負
荷信号圧）を回路62に出力し、これを２−３スロットル
モジュレータ弁46、アキュームコントロール弁28、シャ
トル弁64（プレッシャモディファイア弁４）及び１−２
シフト弁16に供給する。

マニュアル弁６の前進走行レンジD,II,Iでポート6Dに
出力されるライン圧は、回路66を経てガバナ弁入口GOV/
IN及びアキュームコントロール弁28に供給する。ガバナ
弁は変速機出力軸と共に回転し、その回転速度（車速）
に対応したガバナ圧を造り出し、これをガバナ弁出口GO
V/outより回路68に出力する。アキュームコントロール
弁28は回路66からのライン圧を回路62からのスロットル
圧（エンジン負荷）に応じた値に調圧し、これをアキュ
ムレータ背圧として回路70により2S/Aアキューム30、4S
/Aアキューム34及びＮ−Ｄアキューム36に供給する。な
お、3S/Rアキューム32のアキュムレータ背圧としては回
路66からのライン圧を用いる。

次に変速作用を概略説明するに、マニュアル弁６のＰ
又はＮレンジにおいて、いずれのマニュアル弁ポート6
D,6II,6I,6Rにもライン圧が出力されず、全ての摩擦要
素F/C,OR/C,LR/B,B/B,H/C,R/Cが非作動となって第３図
の伝動列は動力伝達を行わず、駐停車を可能にする。

Ｄレンジ 自動変速走行を希望してマニュアル弁6Dレンジにした
状態では、以下の如くに自動変速が行われる。

（第１速） このＤレンジでマニュアル弁６はポート6D及び回路66
のみにライン圧をＤレンジ圧として出力する。このライ
ン圧はワンウェイオリフィス72を経てフォワードクラッ
チF/Cに供給され、これを締結するが、その作動油圧は
Ｎ−Ｄアキューム36により上昇速度を制限され、フォワ
ードクラッチF/Cの締結ショック（セレクトショック）
を緩和することができる。一方、Ｄレンジにした当初は
車速が低く、回路68のガバナ圧も低くてシフト弁16,18,
20を図示のダウンシフト位置から図中下降させ得ない。
よって、他の摩擦要素が全て非作動にされ、第３図の伝
動列は前記第１表から明らかな通り第１速を選択し、車
両を発進させ得る。

（第２速） 発進後車速が上昇し、回路68より１−２シフト弁16に
至るガバナ圧が回路62より１−２シフト弁16に至るスロ
ットル圧毎の設定値以上になると、１−２シフト弁16は
図示のダウンシフト位置から図中下降してアップシフト
位置になる。この時１−２シフト弁16は回路66のＤレン
ジ圧を２速圧として回路74に出力し、この２速圧はワン
ウェイオリフィス76及び2S/Aアキューム30を経てバンド
ブレーキB/Bの室2S/Aに供給され、バンドブレーキB/Bを
締結する。よって、第３図の伝動列はフォワードクラッ
チF/Cの締結状態でバンドブレーキB/Bを締結され、第１
速から第２速への変速を行うことができる。なおこの
時、バンドブレーキ締結圧はワンウェイオリフィス76及
び2S/Aアキューム30により上昇速度を制限され、バンド
ブレーキの締結にともなう変速ショックを緩和すること
ができる。

（第３速） 車速が更に上昇し、回路68から２−３シフト弁18に至
るガバナ圧が、回路62から23スロットルモジュレータ弁
46及び回路78を経て２−３シフト弁18に至るスロットル
圧毎の設定値以上になると、２−３シフト弁18も図示の
ダウンシフト位置から図中下降してアップシフト位置に
なる。この時２−３シフト弁18は回路74の２速圧を３速
圧として回路80に出力し、この３速圧は一方でワンウェ
イオリフィス82を経由しハイクラッチH/Cに至ってこれ
を締結し、他方でワウェイオリフィス82,84及び3S/Rア
キューム32を経由しバンドブレーキB/Bの室3S/Rに至っ
てバンドブレーキB/Bを解放する。よって第３図の電動
列はフォワードクラッチF/Cの締結状態で、ハイクラッ
チH/Cを締結、バンドブレーキB/Bを解放され、第２速か
ら第３速への変速を行うことができる。なお、この時、
バンドブレーキ解放圧はワンウェイオリフィス82及び3S
/Rアキューム32より上昇速度を制限され、変速ショック
を緩和することができる。

（第４速） 車速が更に上昇し、回路68から３−４シフト弁20に至
るガバナ圧が回路62から３−４シフト弁20に至るスロッ
トル圧毎の設定値以上になると、３−４シフト弁20も図
示のダウンシフト位置から図中下降してアップシフト位
置になる。この時３−４シフト弁20は回路74の２速圧を
４速圧として回路86に出力し、この４速圧はワンウェイ
オリフィス88を経由しバンドブレーキB/Bの室4S/Aに至
ってバンドブレーキB/Bを締結する。よって第３図の伝
動列はフォワードクラッチF/C及びハイクラッチの締結
状態でハンドブレーキB/Bをも締結され、第３速から第
４速への変速を行うことができる。なお、この時バンド
ブレーキ締結圧は4S/Aアキューム34をストロークさせな
がら上昇し、ワンウェイオリフィス88の存在とも相俟っ
てその上昇速度を制限されるため、変速ショックを緩和
することがきる。

この第４速選択状態において運転者がアクセルペダル
を大きく踏込み、これにより回路62からのスロットル圧
が高くなった時の４→２ダウンシフト変速を説明する。
この踏込み時高くなったスロットル圧は回路62,78から
２−３シフト弁18及び３−４シフト弁20に至り、これら
シフト弁を夫々第２図中瞬時t₁にアップシフト位置から
第１図に示すダウンシフト位置に切換える。この切換え
により３−４シフト弁20は回路86からバンドブレーキB/
Bの室4S/Aに至っていた４速圧P_4Aを回路104より排除し
ようとする。しかして、４−２シークエンス弁24が、回
路80の３速圧P₃（室3S/R及びハイクラッチH/Cへの圧
力）を回路106により導びかれ、図中上昇位置にされて
いたため、回路104を回路108に通じ、更に２−３シフト
弁18がダウンシフト位置に切換えられて、回路108を回
路110に通じ、又４−２リレー弁26が回路86からの４速
圧P_4Aにより図中下降されているため回路110を回路74に
通じていることから、回路104への４速圧P_4Aは排除され
ることなく、４−２リレー弁26及び４−２シークエンス
弁24を経由する回路74から回路110,108への第２図に示
す４速バックアップ圧P_4Bにより第２図の如く瞬時t₁以
後も保圧される。一方、２−３シフト弁18の上記したダ
ウンシフト位置への切換えは回路80の３速圧P₃を自己の
ドレンポートより第２図の如く遅滞なく排除させる。こ
の排除で４−２シークエンス弁24は回路106から３速圧P
₃を低下されて第２図中瞬時t₂に図示位置にストローク
し、回路104への４速圧P_4Aをドレンする。よって当該変
速に当り、４速圧P_4A（室4S/Aの圧力）は３速圧P₃（室3
S/Rの圧力及びハイクラッチH/Cの圧力）が抜けた後に排
除されることとなり、前者の圧力が後者の圧力より先に
抜けて４→３→２と変速されるのを防止し、確実に４→
２飛越し変速を行わせて、アクセルペダルの大きな踏込
みに対応した十分な加速を可能にする。

（OD禁止） 第４速での走行中、運転者が第４速（OD）の禁止を希
望してOD禁止スイッチのONによりOD禁止ソレノイド50を
ONして閉じると、回路66のＤレンジ圧が回路90にOD禁止
圧として出力され、このOD禁止圧はシャトル弁92及び回
路94を経て３−４シフト弁20に至り、これをプラグ96を
介しダウンシフト位置に戻す。よって伝動列は、回路86
が回路104に通じ、これら回路より４速圧が４−２シー
クエンス弁24（回路106からの３速圧で図中上方位置）
及びアップシフト位置の２−３シフト弁18を経て排除さ
れるため、強制的に第３速選択状態に戻される。又この
時プラグ96は回路66のＤレンジ圧を回路98に出力し、そ
の後このＤレンジ圧をオーバーランクラッチ減圧弁38及
び回路100を経て減圧下にオーバーランクラッチOR/Cに
供給し、これを締結する。これがため伝動列は第３速
で、しかもエンジンブレーキが効く状態となり得る。と
ころで、オーバーランクラッチ減圧弁38は図中左端に回
路104の４速圧を入力され、これが抜け終って第３速に
なる迄、回路98からのＤレンジ圧を回路100に出力せ
ず、オーバークラッチOR/Cの締結を遅らせる。よって、
第４速から第３速への変速が終る前にオーバーランクラ
ッチが締結されて伝動列がインターロックするのを防止
し得る。

IIレンジ 運転者が第２速でのエンジンブレーキ走行を希望して
マニュアル弁６をIIレンジにすると，このマニュアル弁
はポート6Dに加えポート6IIからもライン圧を出力し、
これをIIレンジ圧として回路102に供給する。このIIレ
ンジ圧は一方で２−３シフト弁18に、又他方でシャトル
弁92及び回路94を経由し３−４シフト弁20に夫々供給さ
れ、これらシフト弁18,20を図示のダウンシフト位置に
保持する。これにより伝動列は、１−２シフト弁16の位
置に応じ第２速又は第１速を選択し、第３速以上の高速
段を禁止される。そしてこの時３−４シフト弁20のプラ
グ96はOD禁止につき前述したと同様にしてオーバーラン
クラッチOR/Cを締結し、第２速でのエンジンブレーキ走
行を可能にする。

ここで、前記第４速選択状態において運転者が急なエ
ンジンブレーキを必要とし、マニュアル弁６をＤレンジ
からIIレンジに切換えた時の４→２ダウンシフト変速を
説明する。この切換時マニュアル弁ポート6IIからのII
レンジ圧は上記した通り２−３シフト弁18及び３−４シ
フト弁20を夫々アップシフト位置から図示のダウンシフ
ト位置に切換える。この切換えにより３−４シフト弁20
は回路86からバンドブレーキB/Bの室4S/Rに至っていた
４速圧を回路104に通じ、４−２シークエンス弁24に向
かわせる。４−２シークエンス弁24は今、回路102の上
記IIレンジ圧を導かれて図示位置にあり、回路104を自
己のドレンポートに通じて回路104への上記４速圧を速
やかに排除する。このように回路104の４速圧が速やか
に排除されることで、これを図中左端に受けるオーバー
クラッチ減圧弁38は右端に回路102のIIレンジ圧を供給
されることとも相俟ってオーバーランクラッチOR/Cを速
やかに締結する。一方、２−３シフト弁18の上記したダ
ウンシフト位置への切換えは回路80の３速圧を自己のド
レンポートより遅滞なく排除させ、バンドブレーキB/B
を締結状態に保つ。よって、上記のように４速圧が速や
かに排除されても、オーバーランクラッチOR/Cが速やか
に締結され、これとバンドブレーキB/Bの締結保持とで
伝動列が一瞬ニュートラル状態になったり、４→３→２
変速するのを確実に防止し、４→２飛越し変速を補償し
て当該レンジ切換えにより希望する大きなエンジンブレ
ーキを得ることができる。

Ｉレンジ 運転者が第１速でのエンジンブレーキ走行を希望して
マニュアル弁６をＩレンジにすると、このマニュアル弁
はポート6D,6IIに加え、ポート6Iからもライン圧を出力
し、これをＩレンジ圧として回路112に供給する。ポー
ト6D,6IIからのＤレンジ圧及びIIレンジ圧は前記したと
同様の箇所に達する。Ｄレンジ圧はフォワードクラッチ
F/Cを締結し、IIレンジ圧は２−３シフト弁18及び３−
４シフト弁20を夫々図示のダウンシフト位置に保持し
て、第３速、第４速の選択を禁ずると共に、オーバーラ
ンクラックOR/Cを締結する。回路112へのＩレンジ圧は
１速減圧弁42で適正値に減圧された後、１−２シフト弁
16に回路68からのガバナ圧と対抗するよう作用すると共
に、その後回路114及びシャトル弁116を介しローリバー
スブレーキLR/Bに達してこれを締結する。１−２シフト
弁16は回路68のガバナ圧が低い低車速時、上記減圧され
たＩレンジ圧により図示のダウンシフト位置に保たれ、
回路66のＤレンジ圧を回路74に出力せず第１速でのエン
ジンブレーキ走行を可能にする。しかして、回路68のガ
バナ圧が高い高車速時１−２シフト弁16は減圧されたＩ
レンジ圧に抗し図中下降してアップシフト位置となり、
回路66のＤレンジ圧を回路74に２速圧として出力し、第
２速を選択させることでエンジンの過回転を防止する。

Ｒレンジ 運転者が後退を希望してマニュアル弁６をＲレンジに
すると、このマニュアル弁はポート6Rのみにライン圧を
Ｒレンジ圧として出力する。このＲレンジ圧は一方で回
路118及びワンウェイオリフィス120を経てリーバスクラ
ッチR/Cに達し、これを締結し、他方で回路118及びシャ
トル弁116を経てローリバースブレーキLR/Bに達し、こ
れを締結することにより、後退変速段を選択することが
できる。なおリバースクラッチR/Cの締結圧は回路122に
より4S/Aアキューム34に達し、これをストロークさせる
ため上昇速度を制限され、リバースクラッチR/Cの締結
にともなうセレクトショックを軽減することができる。

次に、本発明ロックアップ制御装置に係る回路部分を
詳細に説明する。この回路部分は第１図に示す如くロッ
クアップコントロール弁10及び４速スピードカット弁14
を主たる構成要素とする。４速スピードカット弁14ばね
は14aにより図示位置に弾支されたスプール14bを具え、
このスプール位置で出力ポート14cをドレンポート14dに
通じ、制御ポート14fへの圧力が上昇してスプール14bが
図中上昇する時出力ポート14cを入力ポート14eに通じる
ものとする。

出力ポート14cは回路58に接続してロックアップコン
トロール弁10の制御用とし、入力ポート14eは４速圧（P
_4A）供給回路86に接続し、制御ポート14fはガバナ圧回
路68に接続する。そして、ばね14aを収納した室14gをロ
ックアップ中止回路124に接続し、この回路はシャトル
弁126を介してバックアップ圧（P_4B）回路108に接続す
る。

かかるロックアップ制御装置の作用を次に説明する。

４速選択中以外では、回路86に４速圧P_4Aが発生しな
いため、４速スピードカット弁14はいかにしても回路58
に圧力を出力し得ず、ロックアップコントロール弁10は
トルクコンバータ３をコンバータ状態に保つ。

第４速選択中で回路86に４速圧P_4Aが発生していれ
ば、４速スピードカット弁14は回路68からポート14fへ
のカバナ圧に応じて４速圧P_4Aを回路58及びロックアッ
プコントロール弁10に供給する。車速が低くてこれに対
応するガバナ圧が低い間、スピードカット弁14はばね14
aで図示位置に保たれ、回路58をドレンポート14dに通じ
てトルクコンバータをコンバータ状態に保つ。しかし、
ガバナ圧の高い高車速中スピードカット弁14はこのガバ
ナ圧によりスプール14bを図中上昇され、ポート14cをポ
ート14eに通ずる。しかして今、４速選択中のため回路8
6に４速圧P_4Aが存在しており、この圧力が回路58よりロ
ックアップコントロール弁10に至ってこれを図中上方に
ストロークさせ、トルクコンバータ３を４速選択中の設
定車速以上でロックアップすることができる。

このロックアップ状態での４→３変速に当っては、ス
ピードカット弁14の元圧である回路86の４速圧P_4Aが、
この際ダウンシフト位置になる３−４シフト弁20、回路
104、４−２シークエンス弁24（回路106からの３速圧で
図中上昇位置）、回路108及びアップシフト位置に保た
れる２−３シフト弁18のドレンポートより速かに排除さ
れるため、スピードカット弁14はロックアップコントロ
ール弁10を介しトルクコンバータ30を速かにコンバータ
状態にし、ロックアップの解除遅れにともなう変速ショ
ックを生ずることはない。

次に、第２図につき前述した踏込み４→２変速時のロ
ックアップ制御を説明する。この変速は前記の通り３−
４シフト弁20及び２−３シフト弁18のダウンシフト位置
へのストロークにより、又第２図に示す４速圧P_4Aの抜
け遅れにより達成するが、第２図に示す如くシフト弁ス
トローク瞬時t₁より発生して４速圧P_4Aの抜けを遅延さ
せるバックアップ圧P_4Bが回路108からシャトル弁126及
びロックアップ中止回路124を経てスピードカット弁14
の室14gに至り、この弁14のスプール14bを無条件で図示
位置に押戻す。よって、弁14のポート14eに達している
４速圧P_4Aが第２図の如く抜け遅れを持っていても、弁1
4は第２図中瞬時t₁に直ちにトルクコンバータをロック
アップ解除し、コンバータ状態にする。これがため、当
該ロックアップ解除が、４速圧P_4Aの抜けを持って第２
図中瞬時t₃になされることがなくなり、トルクコンバー
タがロックアップ状態のまま前記の飛越し変速が遂行さ
れて大きな変速ショックが生ずるのを防止することがで
きる。

（発明の効果） かくして本発明ロックアップ制御装置は上述の如く、
バックアップ圧P_4Bをスピードカット弁14に導いてこれ
を閉じるロックアップ中止回路124を設けた構成になる
から、特定変速段選択圧P_4Aが上記バックアップ圧によ
り抜けを遅延される飛越し変速時と雖も、スピードカッ
ト弁14が特定変速段選択圧P_4Aをロックアップコントロ
ール弁10に供給し続けて、トルクコンバータのロックア
ップ解除を遅らせるようなことがなく、トルクコンバー
タをロックアップしたまま当該飛越し変速がなされて大
きな変速ショックが生ずる不都合をなくすことができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ロックアップ制御装置の一実施例を示す
自動変速機の変速制御油圧回路図、 第２図は同油圧回路による踏込み４→２変速時の各種油
圧の変化タイムチャート、 第３図は同自動変速機の伝動列を示すスケルトン図であ
る。 ２……プレッシャレギュレータ弁 ３……トルクコンバータ ４……プレッシャモディファイア弁 ６……マニュアル弁 ８……スロットル弁 10……ロックアップコントロール弁 12……トルクコンバータリリーフ弁 14……４速スピードカット弁 16……１−２シフト弁 18……２−３シフト弁 20……３−４シフト弁 22……３−２タイミング弁 24……４−２シークエンス弁 26……４−２リレー弁 28……アキュームコントロール弁 30……2S/Aアキューム 32……3S/Rアキューム 34……4S/Aアキューム 36……Ｎ−Ｄアキューム 38……オーバーランクラッチ減圧弁 40……３−２ダウンシフト弁 42……１速減圧弁 44……キックダウンモジュレータ弁 46……２−３スロットルモジュレータ弁 48……アイドルソレノイド 50……OD禁止ソレノイド 52……ライン圧回路 58……ロックアップ制御回路 F/C……フォワードクラッチ OR/C……オーバーランクラッチ LR/B……ローリバースブレーキ B/B……バンドブレーキ H/C……ハイクラッチ R/C……リバースクラッチ 62……スロットル圧回路 64……シャトル弁 68……ガバナ圧回路 86……４速圧供給回路（特定変速段選択圧供給回路） 103……IIレンジ圧回路 108……バックアップ圧回路 124……ロックアップ中止回路 126……シャトル弁

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】動力伝達系に、適宜入出力要素間が直結さ
   れたロックアップ状態にし得るトルクコンバータを具
   え、或る車速条件で開かれるスピードカット弁により特
   定変速段選択圧を供給されて前記トルクコンバータをロ
   ックアップ状態にするロックアップコントロール弁を設
   け、特定変速段選択状態で複数のシフト弁のダウンシフ
   ト位置へのストロークにより複数段低速側の変速段へ飛
   越し変速にするに当り、特定変速段選択圧を、前記シフ
   ト弁のストローク瞬時から中間変速段選択圧の抜け瞬時
   迄発生するバックアップ圧により保圧することで、中間
   変速段の経由を防止するようにした自動変速機におい
   て、 前記バックアップ圧を前記スピードカット弁に導いての
   スピードカット弁を閉じるロックアップ中止回路を設け
   たことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装
   置。