JP3319041B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、高速段と低速段とを
設定可能な変速機部と、３つ以上の変速段を設定可能な
他の変速機部とを連結した構成の自動変速機における油
圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、燃費を改善し、また高速走行時の
静粛性を良好にするために、この種の自動変速機が多用
されている。その一例は、第１の変速機部を変速比が
“１”以下のオーバードライブ段とそれより変速比が大
きい低速段とに変速することのできる構成とし、また第
２の変速機部を３速もしくは４速を達成できる構成とし
て、これらを中間軸で直接連結した自動変速機である。
また他の例は、３速に変速可能な第１の変速機部と、変
速比が“１”の高速段とそれより変速比の大きい低速段
とに変速可能な第２の変速機部とを、ギヤ比が“１”よ
り小さいカウンタギヤ対で連結した自動変速機である。

【０００３】前者の例が特開平５−１７６３号公報に記
載されている。この公報に記載された自動変速機は、変
速比が“１”の低速段とオーバードライブ段とを設定可
能なオーバードライブ部と、直結段である第３速までの
変速段を設定できる３速変速部とを直列に連結したもの
であり、それぞれの変速機部の変速段の組み合わせによ
り前進６段・後進１段の変速段が設定可能とされてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで従来一般の自
動変速機では、車速の増大に伴うアップシフトを抑制し
て駆動力を高くし、またエンジンブレーキを効かせるた
めに、手動操作によって走行レンジを切り換えるよう構
成されている。例えばドライブ（Ｄ）レンジでは、オー
バードライブ段を含むすべての前進段を達成可能とし、
またセカンド（Ｓ）レンジでは第３速もしくは第２速あ
るいは第１速へのダウンシフトおよび第３速または第２
速までのアップシフトを可能とし、さらにロー（Ｌ）レ
ンジでは、第２速もしくは第１速へのダウンシフトのみ
を可能としている。これらのレンジの設定は、車速やス
ロットル開度などの走行状態に基づいて変速段を決定す
る変速線図を各レンジによって異ならせ、またシフトレ
バーによってレンジを選択することによりマニュアルバ
ルブが切り替わって所定の変速段を設定する油路構成と
なるようにして実行される。

【０００５】したがって所定の高車速での走行中にＤレ
ンジからＬレンジに切り換えることにより、オーバード
ライブ段から第２速へ直接変速するダウンシフトが生じ
る場合がある。これは、エンジンのオーバーランを防止
するために第１速への変速を生じさせないためであり、
またマニュアルバルブが切り替わることによる油路構成
が第３速を達成しない構成のためである。このような変
速は、例えばオーバードライブ部のオーバードライブ状
態から直結状態への変速と、３速変速部の第３速状態か
ら第２速状態への変速とによって達成されるが、それら
の変速部で生じる変速のタイミングによっては、変速シ
ョックが悪化し、また摩擦係合装置の耐久性が低下す
る。

【０００６】すなわち３速変速部の第３速から第２速へ
のダウンシフトが、オーバードライブ部の直結状態への
ダウンシフトに対して早く生じた場合、３速変速部の入
力要素が増速されるために、これに連結してあるオーバ
ードライブ部の出力要素が増速させられる。この状態で
オーバードライブ状態を達成するために固定していた要
素を解放すると、出力要素が増速させられているため
に、この解放された固定要素が相対的に逆回転しようと
する。したがってこの状態からオーバードライブ部を直
結状態にするためには、その逆回転しようとする要素
を、これとは反対に正回転するようにトルクを与える必
要がある。したがってこのような作用をなすクラッチに
は、前記固定要素の逆回転分の負荷が余計にかかること
になり、その耐久性が低下するおそれがある。またそれ
に伴って出力軸トルクの変化が大きくなり、変速ショッ
クが悪化するおそれもある。

【０００７】このような不都合を解消するためには、３
速変速部のうち第３速から第２速へのダウンシフトを実
行するために係合する摩擦係合装置に対して油圧を供給
する油路にオリフィス等の遅延手段を設けておき、オー
バードライブ部をダウンシフトさせるために係合する摩
擦係合装置に対する油圧の供給速度に対して、上記の３
速変速部の摩擦係合装置に対する油圧の供給速度を遅く
することが考えられる。このようにすれば、オーバーブ
ライブ部と３速変速部とを共にダウンシフトさせる変速
の場合、オーバードライブ部のダウンシフトが先行して
生じるので、上述したような不都合を未然に防止するこ
とが可能である。

【０００８】しかしながらオーバードライブ部は変速さ
せずに３速変速部のみをダウンシフトさせて所定の変速
段を達成する場合もあり、このような場合、前述した遅
延手段を３速変速部に設けてあれば、その摩擦係合装置
が所定のトルク容量をもつまでの時間、すなわち摩擦係
合装置が係合して３速変速部のダウンシフトが終了する
までの時間が長くなってしまう。すなわち前述した遅延
手段を設けた場合には、３速変速部のみをダウンシフト
する変速の場合の変速遅れが顕著になる不都合が生じ
る。

【０００９】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
ので、第１および第２の変速機部を共にダウンシフトす
るオーバードライブ段からのダウンシフトの際の変速シ
ョックの悪化を防止し、またクラッチなどの摩擦係合装
置の耐久性の維持に有利な自動変速機用の油圧制御装置
を提供することを目的とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、低速段と高速段
とに変速可能な第１変速機部１と３つ以上の変速段に変
速可能な第２変速機部２とを有し、第１の摩擦係合装置
３のみを係合させることにより第１変速機部１を変速し
て達成する変速段と、第２の摩擦係合装置４のみを係合
させることにより第２変速機部２を変速して達成する変
速段と、第１および第２の摩擦係合装置３，４を係合さ
せて各変速機部１，２を変速して達成する変速段とを設
定することのできる自動変速機Ａの油圧制御装置におい
て、前記第１および第２の摩擦係合装置３，４を係合さ
せて各変速機部１，２を共に変速する変速を検出する同
時変速検出手段５と、この同時変速検出手段５が上記の
変速を検出した場合に、第１の摩擦係合装置３に対する
油圧の供給を第２の摩擦係合装置４に対する油圧の供給
に対して相対的に速くする油圧供給調整手段６とを備え
ていることを特徴とするものである。

【００１１】

【作用】この発明においては、第１の摩擦係合装置３に
油圧を供給してこれを係合させれば、第１変速機部１で
変速が生じ、また第２の摩擦係合装置４を係合させれ
ば、第２変速機部２で変速が生じる。これらの変速機部
１，２のうち第１変速機部１は、低速段と高速段とに設
定可能であって、オーバードライブ部とすることができ
る変速機部である。またこれらの変速機部１，２を共に
変速させれば、いずれか一方の変速機部のみを変速して
達成する変速段を飛び越す変速を実行することになる。
このような変速は、例えば走行レンジをＤレンジからＬ
レンジに切り換えた場合に生じ、これは同時変速検出手
段５によって検出される。同時変速検出手段５が上述し
たいわゆる同時変速を検出した場合、油圧供給調整手段
６が、第１の摩擦係合装置３に対する油圧の供給を第２
の摩擦係合装置４に対する油圧の供給に対して相対的に
速くする。したがって第１変速機部１の変速が第２変速
機部２の変速に対して先行するために、第１変速機部１
の変速がオーバードライブ段からのダウンシフトであっ
ても、第１変速機部１におけるいずれかの回転要素が、
変速後の回転方向とは反対方向に一時的に逆回転するこ
とが防止される。その結果、変速ショックの悪化が防止
され、また摩擦係合装置の負荷が軽減されてその耐久性
の維持に有利になる。

【００１２】

【実施例】つぎにこの発明の実施例について説明する。
前述したようにこの発明は高低二段に変速可能な第１変
速機部と、３つ以上の変速段を設定可能な第２変速機部
とを備えた自動変速機を対象としており、この種の自動
変速機の歯車列の一例を図２に示してある。ここに示す
自動変速機Ａは、変速機構として、ロックアップクラッ
チ１０を有するトルクコンバータ１１と、一組の遊星歯
車機構を有する第１変速部１２と、二組の遊星歯車機構
によって複数の前進段および後進段を設定する第２変速
部１３とを備えている。第１変速部１２は、ハイ・ロー
の二段の切換えを行うものであって、その遊星歯車機構
のキャリヤ１４がトルクコンバータ１１のタービンラン
ナ１５に連結されており、またこのキャリヤ１４とサン
ギヤ１６との間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチ
Ｆ0 が相互に並列の関係となるよう設けられ、さらにサ
ンギヤ１６とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設
けられている。

【００１３】第２変速部１３の各遊星歯車機構における
サンギヤ１７，１８は、共通のサンギヤ軸１９に設けら
れており、この第２変速部１３の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ２０と第１
変速部１２におけるリングギヤ２１との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸１９と第１変速
部１２のリングギヤ２１との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第２変速部１３における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ２２と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ１４とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ２２とリングギヤ２３とに出力軸２４
が連結されている。

【００１４】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸１９の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸１９とハウジン
グＨu との間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレー
キＢ2 とが直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯
車機構におけるキャリヤ２５とハウジングＨu との間に
第２一方向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に
配置されている。

【００１５】上記の自動変速機Ａにおける各クラッチＣ
0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および各ブレーキＢ0 ，Ｂ1，Ｂ2，Ｂ3
に油圧を給排する油圧制御装置２６は、第１速ないし第
４速および後進段を主に設定するための第１および第２
のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 と、ロックアップクラッ
チ１０の制御およびブレーキＢ0 の供給圧の調圧を行う
リニアソレノイドバルブＳLUと、ライン油圧ＰL をスロ
ットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイドバ
ルブＳLTと、アキュームレータ背圧を制御するためのリ
ニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。

【００１６】これらのソレノイドバルブを制御するため
の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が設けられており、
これは中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶素子（Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、車速センサーからの信号、インプ
ットスピードセンサーからの信号、油温センサーからの
信号、ニュートラルスタートスイッチからの信号、パタ
ーンセレクトスイッチからの信号、スロットルポジショ
ンセンサーからの信号ならびにその他の信号が入力され
ている。

【００１７】上記の自動変速機用の電子制御装置２７
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ１０の係合・解放を判断して所定のソレノイドバ
ルブに信号を出力するようになっている。またこの電子
制御装置２７および前記油圧制御装置２６には、走行レ
ンジを選択するためのシフト装置（図示せず）が接続さ
れており、各レンジに応じて油圧制御装置２６における
マニュアルバルブ（図示せず）を切り換えてそのレンジ
に応じた変速段を設定するための油路構成とし、また各
レンジに応じた信号に基づいて電子制御装置２７がそれ
ぞれのレンジに応じた変速線図（マップ）を読み出すよ
うになっている。この変速線図は、車速とスロットル開
度とをパラメータとして変速段領域を定めたものであ
り、したがって走行状態が変化することによって変速が
生じる以外に、走行レンジを切り換えることによっても
変速が生じる。

【００１８】ここで設定可能な走行レンジと前進走行の
ためのレンジに対応させた変速線図とについて簡単に説
明すると、上記の自動変速機Ａは、従来の自動変速機と
同様に、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌの５つのレンジを設定
できるように構成されている。これらのうちＤレンジに
対して前進４段の全ての前進段を設定可能な変速線図が
用意されており、またＳレンジについて第３速からのダ
ウンシフト線と第２速へのアップシフト線とを設けた変
速線図が用意されている。さらにＬレンジについては、
第２速から第１速へのダウンシフト線のみを設けた変速
線図が用意されている。その一例を図３に示してある。

【００１９】したがってＤレンジの第４速で走行してい
るときにＬレンジにシフトすると、第４速から直接第２
速へ変速するダウンシフトが生じる。この場合、第４速
は、第１変速部１２をオーバードライブ段とし、かつ第
２変速部１３を第３速状態として設定され、また第２速
は、第１変速部１２を直結状態の低速段とし、かつ第２
変速部１３を第２速状態として設定されるから、第４速
から第２速への変速は、第１変速部１２と第２変速部１
３とを共にダウンシフトする同時変速となる。より具体
的には、第１変速部１２において、ブレーキＢ0 を解放
するとともにクラッチＣ0 を係合し、また第２変速部１
３においては第２クラッチＣ2 を解放するとともに第１
ブレーキＢ1 を係合する。

【００２０】このような変速を実行するにあたって、第
１変速部１２のダウンシフトを先行させるために、図４
に示す油圧回路が設けられている。図４において符号４
０は、アキュームレータコントロールバルブを示し、こ
れは、通常時は、ライン圧制御用リニアソレノイドバル
ブＳLTからの信号圧およびスプリング力によってライン
圧ＰL を調圧してアキュームレータ背圧ＰACC を出力
し、変速時には、アキュームレータ背圧用リニアソレノ
イドバルブＳLNからの信号圧によって調圧レベルを下げ
てアキュームレータ背圧ＰACC を低くするようになって
いる。このアキュームレータ背圧ＰACC は、一方で、セ
カンドコーストモジュレータバルブ４１の制御ポート４
２に供給されている。このセカンドコーストモジュレー
タバルブ４１はＬレンジの第２速を設定する際に、第１
ブレーキＢ1 を係合させる油圧を調圧するバルブであ
り、その制御ポート４２に供給される油圧とスプリング
力とにライン圧ＰL を対抗させてセカンドコースト圧Ｐ
SCを出力するようになっている。

【００２１】さらに図４において符号４３はカットオフ
バルブを示し、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブ
ＳLTで調圧されたライン圧ＰL が制御ポート４４に入力
され、また第１入力ポート４５には、大オリフィス４６
を介してセカンドコースト圧ＰSCが入力され、さらに第
２入力ポート４７には小オリフィス４８を介してセカン
ドコースト圧ＰSCが入力されている。これらの入力ポー
ト４５，４７のうち第２入力ポート４７に常時連通され
かつ第１入力ポート４５に選択的に連通される第１出力
ポート４９に第１ブレーキＢ1 が連通されている。さら
にアキュームレータ背圧ＰACC が入力されている第３入
力ポート５０と、この第３入力ポート５０に選択的に連
通させられる第２出力ポート５１とが、形成されてお
り、この第２出力ポート５１がアキュームレータ５２の
背圧室５３に連通されている。そして第１変速部１２の
クラッチＣ0 は、このアキュームレータ５２に接続され
ている。

【００２２】したがってカットオフバルブ４３は、その
制御ポート４４に入力されるライン圧ＰL が低い圧力の
場合には、スプール５４が図４に示す位置に押し上げら
れて、第１および第２の入力ポート４５，４７が第１出
力ポート４９に連通し、その結果、第１ブレーキＢ1 へ
の油圧の供給が促進されるようになっている。またこの
状態では、第３入力ポート５０が第２出力ポート５１に
連通し、アキュームレータ５２の背圧室５３に、アキユ
ームレータコントロールバルブ４０で調圧されたアキュ
ーレータ背圧ＰACC が供給される。またカットオフバル
ブ４３の制御ポート４４に供給されるライン圧ＰL が高
い場合には、スプール５４が図４に示す位置より下側に
押し下げられて、第１および第３の入力ポート４５，５
０が閉じられ、その結果、第１ブレーキＢ1 には小オリ
フィス４８を経て第２入力ポート４７を介してのみ油圧
が供給され、第１ブレーキＢ1 への油圧の供給が抑制さ
れる。またこのとき、アキュームレータ５２の背圧室５
３には、アキュームレータ背圧ＰACC は供給されない。

【００２３】このように各オリフィス４６，４８は、第
１ブレーキＢ1 の実質的な係合開始のタイミングを調整
するものであり、大オリフィス４６は第２変速部１３の
みの変速で実行される第３速から第２速へのダウンシフ
トの特性（主にタイムラグ）を最適にするように設定さ
れている。また小オリフィス４８は、第４速から第２速
へのダウンシフトの際に、クラッチＣ0 が第１ブレーキ
Ｂ1 に先行して係合するように設定されている。

【００２４】つぎに上述した制御装置による第４速から
第２速へのダウンシフトの際の制御ルーチンについて説
明する。図５において、車速Ｖおよびスロットル開度θ
を順に読み込み（ステップ１，２）、ついでＬレンジが
設定されているか否かを判断する（ステップ３）。Ｌレ
ンジが設定されている場合には、第２速へのダウンシフ
トを実行する状態か否かを判断し（ステップ４）、第２
速へのダウンシフを行うべき状態にあれば、そのダウン
シフトがＤレンジの第４速からのダウンシフトか否かを
判断する（ステップ５）。すなわち第３速を経ないダウ
ンシフトの場合には、クラッチＣ0 の係合を第１ブレー
キＢ1 の係合に先行させる必要があるからである。

【００２５】ステップ５の判断結果が“イエス”であれ
ば、スロットル開度θが予め定めた値αより小さいか否
かを判断する（ステップ６）。前述したようにカットオ
フバルブ４３のスプール５４は、ライン圧ＰL が高い場
合に図４に示す位置より下側に押し下げられるが、その
ライン圧ＰL はスロットル開度θに応じて調圧されてい
るから、スロットル開度θがある程度大きければ、特別
な制御を行わなくても、スプール５４が押し下げられて
カットオフバルブ４３の第１入力ポート４５が閉じら
れ、第１ブレーキＢ1 への油圧の供給が抑制される。そ
のためスロットル開度θが小さくてライン圧ＰL が低く
調圧される場合においてもカットオフバルブ４３の第１
入力ポート４５を閉じるように制御するべくステップ６
の判断を行う。すなわちステップ６の判断結果が“イエ
ス”であれば、ステップ７に進んで変速終了を判断し、
変速が未だ終了していなければ、バルブ切換制御用デュ
ーティ比の出力を行う（ステップ８）。これは前述した
ライン圧制御用ソレノイドバルブＳLTに対する信号の出
力であって、前記カットオフバルブ４３のスプール５４
が図４に示す位置より下側に押し下げられる程度にライ
ン圧ＰL を高めるようにデューティ比を制御する。な
お、図５に示す判断ステップのうちステップ３ないしス
テップ６の判断結果が“ノー”の場合、およびステップ
７の判断結果が“イエス”の場合には制御プロセスはリ
ターンする。

【００２６】したがってＤレンジの第４速で走行中にＬ
レンジに切り換えて第２速へのダウンシフトが判断さ
れ、かつその時のスロットル開度θが所定値αより小さ
ければ、ライン圧ＰL が一時的に昇圧制御され、その結
果、カットオフバルブ４３の第１入力ポート４５が閉じ
られて、第１ブレーキＢ1 には小オリフィス４８のみを
介して油圧が供給される。そのため、第１ブレーキＢ1
の係合の開始が遅れて、第１変速部１２のクラッチＣ0
が先に係合する。すなわち第１変速部１２がオーバード
ライブ状態から直結状態にダウンシフトされ、ついで第
２変速部１３が直結状態の第３速状態から第２速状態に
ダウンシフトされ、全体として第２速にダウンシフトさ
れる。

【００２７】このような制御を行った場合の第１変速部
１２のサンギヤ１６の回転数および出力軸トルクならび
に各摩擦係合装置の油圧の時間的変化を示せば図６のと
おりである。図６のうち実線が上記の制御例を示してお
り、第１変速部１２のクラッチＣ0 が先行して係合する
ために、サンギヤ１６の回転数はそのクラッチＣ0 が係
合し始めるに従って次第に正回転方向に増大する。そし
て出力軸トルクも滑らかに変化する。一方、図６の破線
は、上記の制御を行わない例を示しており、第２変速部
１３が先にダウンシフトすることになるため、前記サン
ギヤ１６はリングギヤ２１の回転数の増大に伴って一時
的に逆回転させられ、その後、クラッチＣ0 がトルク容
量をもち始めて次第に正回転方向に増速されられる。そ
のため出力軸トルクは前後２回大きく変化し、これが変
速ショックを悪化させることになる。またクラッチＣ0
が吸収するエネルギ量が多くなってその耐久性が低下す
る。

【００２８】ところで上記の制御は、第４速から第２速
へ直接ダウンシフトする際に限って実行されるので、第
２変速部１３のみのダウンシフトの際は、大小２つのオ
リフィス４６，４８を介して第１ブレーキＢ1 に油圧が
供給され、その係合が遅れることはない。

【００２９】なお、この発明は上記の実施例に限られる
ものではないのであって、図２に示す歯車列以外の歯車
列を備えた自動変速機を対象とする油圧制御装置にも適
用することができ、したがって第４速から第２速へのダ
ウンシフト以外の変速の場合にも上述した制御を実施す
ることができる。

【００３０】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の油圧制御装置によれば、第１変速機部と第２変速機部
とを共に変速させて自動変速機の全体としての変速を達
成する場合、第１変速機部の変速を先行するシーケンス
を確保でき、その結果、変速ショックや摩擦係合装置の
耐久性を悪化させることを未然に防止することができ
る。また第２変速機部のみの変速の際には摩擦係合装置
への油圧の供給を遅らせないので、その変速の応答遅れ
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な構成を示すブロック図であ
る。

【図２】この発明の一実施例を示す模式的なブロック図
である。

【図３】Ｌレンジについての変速線図である。

【図４】油圧回路の一部を示す図である。

【図５】第４速から第２速へのダウンシフトの際のライ
ン圧の制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】第４速から第２速へのダウンシフトの際に図５
に示す制御を実行した場合の第１変速部のサンギヤの回
転数および出力軸トルクならびに各摩擦係合装置の油圧
の時間的変化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ 第１変速機部 ２ 第２変速機部 ３ 第１の摩擦係合装置 ４ 第２の摩擦係合装置 ５ 同時変速検出手段 ６ 油圧供給調整手段 Ａ 自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−1763（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−154859（ＪＰ，Ａ) 特許2712909（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 低速段と高速段とに変速可能な第１変速
   機部と３つ以上の変速段に変速可能な第２変速機部とを
   有し、第１の摩擦係合装置のみを係合させることにより
   第１変速機部を変速して達成する変速段と、第２の摩擦
   係合装置のみを係合させることにより第２変速機部を変
   速して達成する変速段と、第１および第２の摩擦係合装
   置を係合させて各変速機部を変速して達成する変速段と
   を設定することのできる自動変速機の油圧制御装置にお
   いて、 前記第１および第２の摩擦係合装置を係合させて各変速
   機部を共に変速する変速を検出する同時変速検出手段
   と、この同時変速検出手段が上記の変速を検出した場合
   に、第１の摩擦係合装置に対する油圧の供給を第２の摩
   擦係合装置に対する油圧の供給に対して相対的に速くす
   る油圧供給調整手段とを備えていることを特徴とする自
   動変速機の油圧制御装置。