JP3035928B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両に搭載される自動変速機の変速制御装
置に関する。

従来の技術 従来の車両用自動変速機としては、例えば、特開昭62
−62047号公報に開示されるようなものがあり、ギアト
レーンに組み込まれたクラッチとかブレーキ等の複数の
摩擦要素が、作動液圧により締結，解放されることによ
り変速ギアの切り換えが行われ、もって前進４段の変速
段が得られるようになっている。

また、車両用自動変速機としては、特開昭62−83541
号公報に開示されるように主変速機（第１変速機）と副
変速機（第２変速機）とを直列配置して、両変速機の変
速比の積によって最終的な変速比が決定されることによ
り、多段化を達成することができるようになったものが
ある。

即ち、後者の自動変速機では主変速機が前進３段，副
変速機が２段（Lo,Hi切り換え）である場合、次の第１
表に示すように合計で前進６段の変速段を得ることがで
きるようになっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の自動変速機ではアップシ
フトされる場合、摩擦要素が切り換えられる際に発生さ
れるトルクフェーズでギア比が大から小へと急激に変化
されるため、第９図に示すようにトルクの引き込み現象
Ａが発生され、変速時のショックが著しく増大されてし
まうという課題があった。

尚、同図中i₁は低速段側のギア比、i₂は高速段側のギ
ア比、T_Eはエンジンの出力トルク、Toは変速機出力軸ト
ルクである。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みてアップシ
フト時に発生されるトルクの引き込み現象を、エンジン
トルクを増加させることにより低減させるようにした自
動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の１つの構成は第
１図に示すように、ギアトレーンに組み込まれた液圧作
動される摩擦要素ａを備え、少なくとも２段以上の変速
機能を有する自動変速機において、 運転状態に応じてアップシフトされるか否かを判定す
るアップシフト判定手段と、 このアップシフト判定手段によりアップシフトされる
と判定された場合に、エンジントルクを徐々に低下させ
るトルク予備制御手段と、 このトルク予備制御手段によりエンジントルクを徐々
に低下させた後に、アップシフト側への変速指令信号を
出力する変速指令手段と、 アップシフト側への実質的な変速開始を検出するアッ
プシフト検出手段ｂと、 このアップシフト検出手段ｂにより変速開始が検出さ
れた直後に、エンジントルクを一時的に増加させるエン
ジントルク制御手段ｃと、を設けることにより構成す
る。

また、本発明の他の構成は第２図に示すように、ギア
トレーンに組み込まれた液圧作動される摩擦要素a,a′
をそれぞれ備え、少なくとも２段以上の変速機能を有す
る主変速機ｄおよび副変速機ｅが直列配置され、これら
主変速機ｄと副変速機ｅとが同期して一方がアップシフ
ト，他方がダウンシフトされる２重かけかえ変速が行わ
れる自動変速機において、 運転状態に応じて２重かけかえ変速のアップシフトが
行われるか否かを判定するアップシフト判定手段と、 このアップシフト手段によりアップシフトされると判
定された場合に、エンジントルクを徐々に低下させるト
ルク予備制御手段と、 このトルク予備制御手段によりエンジントルクを徐々
に低下させた後に、アップシフト側への変速指令信号を
出力する変速指令手段と、 アップシフト側への実質的な変速開始を検出するアッ
プシフト検出手段ｂ′と、 このアップシフト検出手段ｂ′により変速開始が検出
された直後に、エンジントルクを一時的に増加させるエ
ンジントルク制御手段ｃ′と、 を設ける構成とする。

更にまた、上記各構成においてアップシフト検出手段
b,b′は、アップシフト時に切り換えられる摩擦要素a,
a′の作動液圧変化を検出する手段とすることが望まし
い。

また、第１図に示す構成においてエンジントルク制御
手段ｃによる変速直後のトルク上限値の制御量T
_Emaxを、変速前のエンジントルクをT_E0,変速前の低速段
ギア比をi_Lo,変速後の高速段ギア比をi_Hiとすると、 に従って制御する構成とする。

更にまた、第２図に示す構成においてエンジントルク
制御手段ｃ′による変速直後のトルク上限値の制御量 T_Emaxを、変速前のエンジントルクをT_E0,主変速前と副
変速機のうちアップシフトされる側の変速機の変速前ギ
ア比をi_Lo′，該アップシフトされる側の変速機の変速
後のギア比をi_Hi′とすると、 に従って制御する構成とする。

作用 以上の構成により本発明の第１図に示す自動変速機の
変速制御装置にあっては、アップシフト検出手段ｂによ
り自動変速機のアップシフト側への実質的な変速開始が
検出された場合に、エンジントルク制御手段ｃによりア
ップシフトの開始直後にエンジントルクを一時的に増加
させることにより、アップシフトのトルクフェーズで発
生される引き込みトルクは、該エンジントルクの増加分
によって低減されるため、該引き込みトルクにより発生
される変速ショックは大幅に減少されることになる。

また、本発明の第２図に示す自動変速機の変速制御装
置にあっては、直列配置される主変速機ｄと副変速機ｅ
とを備え、これら主変速機ｄと副変速機ｅとが同期して
一方がアップシフト，他方がダウンシフトされる２重か
けかえ変速が行われる場合、アップシフト検出手段ｂ′
によりアップシフト側への実質的な変速開始を検出した
直後に、エンジントルク制御手段ｃ′によりエンジント
ルクを一時的に増加させることにより、アップシフト側
のトルクフェーズで発生される引き込みトルクは、該エ
ンジントルクの増加分によって低減されるため、該引き
込みトルクにより発生される変速ショックは大幅に減少
されることになる。

そして、上記各構成において、実質的な変速開始前
に、トルク予備制御手段によってエンジントルクを除去
に低下させているため、上記引き込みトルクを低減しつ
つアップシフト前後間で出力トルクを滑らかに変化させ
ることができる。

更にまた、上記各構成においてアップシフト検出手段
b,b′は、アップシフト時に切り換えられる摩擦要素a,
a′の作動液圧変化を検出する手段としたことにより、
アップシフトの実質的な変速開始を検出することがで
き、該アップシフトの変速開始によって発生されるエン
ジントルクの増加時点と、上記引き込みトルクの発生時
点とを精度よく一致させることができ、該引き込みトル
クの低減効果を著しく向上させることができる。

また、第１図に示す構成においてエンジントルク制御
手段ｃによる変速直後のトルク上限値の制御量T
_Emaxを、変速前のエンジントルクをT_E0,変速前の低速段
ギア比をi_Lo,変速後の高速段ギア比をi_Hiとすると、 に従って制御することにより、ギア比変化分に応じて発
生される上記引き込みトルク量と、上記エンジントルク
の増加分とを略一致させることができ、これら両者を略
確実に相殺して変速ショックの著しい低減が達成され
る。

更にまた、第２図に示す構成においてエンジントルク
制御手段ｃ′による変速直後のトルク上限値の制御量T
_Emaxを、変速前のエンジントルクをT_E0,主変速前と副変
速機のうちアップシフトされる側の変速機の変速前ギア
比をi_Lo′，該アップシフトされる側の変速機の変速後
のギア比をi_Hi′とすると、 に従って制御することにより、アップシフトされる変速
機のギア比変化分に応じて発生される上記引き込みトル
ク量と、上記エンジントルクの増加分とを略一致させる
ことができ、これら両者を略確実に相殺して変速ショッ
クの著しい低減が達成される。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明す
る。

即ち、第３図は本発明にかかる自動変速機10の変速制
御装置の一実施例を示し、主変速機12と副変速機14とを
備えて、これら主，副変速機12,14のそれぞれの変速比
の積により全体の変速比が得られるようになった自動変
速機10に例をとって述べる。

即ち、同図に示す自動変速機10は、前進４段の変速切
り換えが行われる主変速機12と、減速，等速の２段切り
換えが行われる副変速機14とが直列に配置されることに
より構成される。

上記主変速機12および副変速機14のギヤトレーンは第
４図に示すように構成され、主変速機12は第１遊星歯車
組PG₁と第２遊星歯車組PG₂とを備え、かつ副変速機14は
第３遊星歯車組PG₃を備えている。

上記第1,第2,第３遊星歯車組PG₁,PG₂,PG₃はそれぞれ
単純遊星歯車として構成され、第1,第2,第３サンギア
S₁,S₂,S₃と、第1,第2,第３ピニオンギアP₁,P₂,P₃と、第
1,第2,第３リングギヤR₁,R₂,R₃と、第1,第2,第３ピニオ
ンキャリアPC₁,PC₂,PC₃とによって構成される。

また、上記主変速機12では第1,第２遊星歯車組PG₁,PG
₂で構成されるギヤトレーンには、図示するようにイン
プットシャフトI/Sと第１サンギアS₁とを接続するリバ
ースクラッチR/C、インプットシャフトI/Sと第１ピニオ
ンキャリアPC₁とを接続するハイクラッチH/C、第１ピニ
オンキャリアPC₁と第２リングギアR₂とを接続するフォ
ワードクラッチF/C、第１サンギアS₁をケーシングC/S側
に固定するバンドブレーキB/B、第１ピニオンキャリアP
C₁をケーシングC/S側に固定するローアンドリバースブ
レーキL ＆ R/Bが設けられる。

更に、上記フォワードクラッチF/Cと第２リングギアR
₂との間にフォワードワンウエイクラッチF/O・Ｃが設け
られると共に、第１ピニオンキャリアPC₁とケーシングC
/Sとの間にローワンウエイクラッチL/O・Ｃが設けら
れ、かつ、第１ピニオンキャリアPC₁と第２リングギアR
₂との間で上記フォワードワンウエイクラッチF/O・Ｃと
並列にオーバーランクラッチＯ・R/Cが配置される。

また、上記副変速機14では第３遊星歯車組PG₃で構成
されるギアトレーンには、図示するように第３ピニオン
キャリアPC₃と第３サンギアS₃とを接続するダイレクト
クラッチD/C、第３サンギアS₃をケーシングC/Sに固定す
るリダクションブレーキＲ・D/Bが設けられる。

更に、上記第３サンギアS₃とケーシングC/Sとの間に
リダクションワンウエイクラッチＲ・D/O・Ｃが配置さ
れる。

尚、上記主変速機12の出力部材となる第２ピニオンキ
ャリアPC₂と、上記副変速機14の入力部材となる第３リ
ングギアR₃とは、中間軸M/Sを介して接続されている。

また、上気第３図中上記インプットシャフトI/Sに
は、トルクコンバータT/Cを介してエンジンＥの回転力
が入力される。

ところで、上記主変速機12では次に示す第２表のよう
に、各摩擦要素（R/C,H/C,F/C,B/B,L ＆ R/B）が図外の
コントロールバルブから供給される変速液圧（ライン
圧）によって締結および解放されることにより、各種変
速段が得られるようになっている。

尚、同表中○印は締結状態を表し、無印は解放状態を
表す。

また、上記フォワードワンウエイクラッチF/O・Ｃ
は、第１ピニオンキャリアPC₁に対して第２リングギアR
₂が正転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時にロ
ックされると共に、上記ローワンウエイクラッチL/O・
Ｃは第１ピニオンキャリアPC₁の正転方向の回転時にフ
リー、逆転方向の回転時にロックされる。

ところで、上記オーバーランクラッチＯ・R/Cは第１
表には示していないが、該オーバーランクラッチＯ・R/
Cは第３速以下の低速段側でアクセル開度が1/16以下で
締結されることにより、上記フォワードワンウエイクラ
ッチF/O・Ｃの機能を無くして、エンジンブレーキが作
動されるようになっている。

一方、上記副変速機14ではダイレクトクラッチD/Cが
締結されることにより入力回転を等速（Hi）状態で出力
し、該ダイレクトクラッチD/Cが解放されることにより
減速（Lo）状態で出力されるようになっている。

また、上記リダクションワンウエイクラッチＲ・D/O
・Ｃは第３サンギアS₃の正転時にフリーとなり、逆転時
にロックされるようになっている。

そして、上記自動変速機10では主変速機12の変速比と
副変速機14の変速比との積によって、アウトプットシャ
フトO/Sから出力される最終的な変速比が決定されるた
め、該自動変速機10で得られる変速段数は、主変速機12
と副変速機14とのそれぞれの変速段数の組み合わせによ
って決定されることになり、本実施例では主変速機12が
前進４段に切り換えされ、副変速機14が２段切り換えさ
れるため、次の第３表に示すように合計８段の前進段の
変速を行うことができるようになっている。

上記コントロールバルブには主変速機12切換用の第１
シフトソレノイド22および第２シフトソレノイド24と、
副変速機14切換用の第３シフトソレノイド26が設けら
れ、これら第1,第2,第３シフトソレノイド22,24,26がコ
ントロールユニット28に内蔵された主変速機コントロー
ラ30（第1,第２シフトソレノイド22,24の制御用）およ
び副変速機コントローラ32（第３シフトソレノイド26の
制御用）から出力されるシフト信号によりON,OFF駆動さ
れるようになっている。

従って、上記第1,第2,第３シフトソレノイド22,24,26
がON,OFF駆動されることにより、上記コントロールバル
ブに内蔵された図外の３個のシフトバルブが切り換えら
れて上記各摩擦要素の締結，解放が行われ、次の第４表
に示すように各変速段が得られるようになっている。

ところで、上記主変速機コントローラ30および副変速
機コントローラ32から上記第1,第2,第３シフトソレノイ
ド22,24,26に出力されるON,OFF信号の指令は、コントロ
ールユニット28に内蔵された変速制御コントローラ34か
ら出力されるようになっている。

上記変速制御コントローラ34には、スロットルセンサ
36で検出されるスロットル開度信号および車速センサ38
で検出される車速信号が入力され、これらスロットル開
度信号および車速信号を走行条件として、予め設定され
たシフトスケジュールに基づいて変速判断が行われるよ
うになっている。

尚、上記主変速機12の摩擦要素に供給される作動液圧
は、例えば特開昭62−62047号公報に開示されるよう
に、プレッシャーレギュレータバルブによって調圧され
るようになっている。

ここで、本実施例は上記主変速機12に、摩擦要素に供
給される作動液圧を検出する液圧センサ40を設け、該液
圧センサ40でアップシフト時に締結される摩擦要素の作
動を検出することにより、該液圧センサ40をアップシフ
ト検出手段として用いるようになっている。

尚、本実施例では特に変速ショックの大きくなる１速
から２速へのアップシフトを検出するために、上記液圧
センサ40により２速圧、つまり、上記第２表に示したよ
うに２速で新たに締結されるバンドブレーキB/Bの締結
圧が検出されるようになっている。

そして、上記液圧センサ40で検出された液圧信号は、
コントロールユニット28に内蔵されるエンジントルク制
御手段としてのトルク制御回路42に出力され、該トルク
制御回路42によってアップシフト時のエンジントルク制
御が行われるようになっている。

また、上記エンジントルク制御手段42には、上記変速
制御コントローラ34,上記主変速機コントローラ30およ
び上記副変速機コントローラ32から出力される変速指令
信号，主変速機シフト信号および副変速機シフト信号が
それぞれ入力されるようになっている。

上記トルク制御回路42からは吸入空気量制御回路44,
燃料供給量制御回路46および点火時期制御回路48に指令
信号がそれぞれ出力され、吸入空気量制御回路44によっ
てエンジンＥのバイパスエアバルブ48が開閉制御され、
燃料供給量制御回路46によってフューエルインジェクタ
50の噴射料制御が行われ、かつ、点火時期制御回路48に
よって点火進角装置52の点火進角が制御されるようにな
っている。

以上の構成により本実施例の変速制御装置では、スロ
ットル開度センサ36および車速センサ38の検出信号に基
づいて変速制御コントローラ34で変速時点が判断され、
上記第３表に示す主変速機12および副変速機14のシフト
信号が、主，副変速機コントローラ30,32から第1,第2,
第３シフトソレノイド22,24,26に出力されるようになっ
ている。

このとき、上記第３表に示したように全体の変速段が
第１速から第３速に飛び越しアップシフトされるとき、
および第２速から第３速にアップシフトされる時は、主
変速機12が第１速から第２速にアップシフトされ、ま
た、同様に全体の変速段が第３速から第５速および第４
速から第５速にアップシフトされる時、第５速から第７
速および第６速から第７速にアップシフトされる時は、
主変速機12が第２速から第３速および第３速から第４速
にそれぞれアップシフトされるが、特に主変速機12の低
速段側の第１速から第２速にシフトされる時の作動液圧
上昇が液圧センサ40により検出されるようになってい
る。

尚、上記主変速機12側のアップシフト時には、全体の
変速段が第１速から第３速に飛び越しされる場合は副変
速機14の変速は行われないのであるが、全体の変速段が
第２速から第３速に段階を追って変速される場合、副変
速機14はHiからLoにダウンシフトされるようになってお
り、これら主変速機12と副変速機14とが同期してアップ
・ダウンシフトされる２重かけかえ変速となる。

そして、上記液圧センサ40で２速圧の上昇が検出され
ると、トルク制御回路42からエンジンＥの出力トルクを
一時的に増加する信号が出力されるようになっている。

第５図はトルク制御を行う場合に実行されるフローチ
ャートの一参考例を示し、該フローチャートは所定の短
時間（例えば10msec）毎に処理されるものとする。

即ち、上記フローチャートでは、まず、ステップ100
によりスロットル開度を読み込むと共に、ステップ101
で車速を読み込み、これらスロットル開度および車速に
よる走行条件からシフトスケジュールを検索し、ステッ
プ102によって主変速機12が第１速から第２速にアップ
シフトされるかどうかが判断される。

尚、この場合の主変速機12の第１速から第２速へのア
ップシフトは、第３表に示すように全体の変速段が第１
速から第３速に飛び越し変速される場合に例をとり、副
変速機14が変速されることなく主変速機12のみがアップ
シフトされる場合を示す。

そして、上記ステップ102で「NO」と判断された場合
は再度ステップ100にリターンされ、「YES」と判断され
た場合はステップ103に進んで変速制御コントローラ34
から主変速機12に変速指令信号を出力して変速を開始
し、次のステップ104では液圧センサ40により２速圧を
読み込む。

そして、次のステップ105では上記ステップ104で読み
込まれた２速圧が、予め設定された所定値より高くなっ
たかどうかが判断され、「NO」の場合は上記ステップ10
4にリターンされ、「YES」の場合はステップ106に進ん
でトルク制御回路42により現状の（i₁/i₂）倍のエンジ
ントルクT_Eのための吸入空気量を計算し、この値を吸入
空気量制御回路44に出力する。

尚、上記ステップ106で計算されるi₁は主変速機12の
第１速段でのギア比,i₂は該主変速機12の第２速段での
ギア比を示し、該ステップ106では変速前のエンジント
ルクT_E0に対して第１速と第２速とのギア比分のトルク
増加を得るために必要な吸入空気量が求められるように
なっている。次のステップ107では上記ステップ106で増
量された吸入空気量に対応して燃料供給量の増加分を計
算し、この値を燃料供給量制御回路46に出力する。

そして、かかるステップ106およびステップ107の制御
を行った後、ステップ108で所定時間が経過したかどう
かが判断され、該所定時間が経過されるとステップ109
に進んで、上記ステップ106で増加された吸入空気量お
よび上記ステップVIIIで増加された燃料供給量をそれぞ
れ原状（変速前）に戻す。

かかる制御により第６図のタイムチャートに示すよう
に制御することができる。

即ち、同図のタイムチャートはスロットルが8/4開度
でシミュレーションしたもので、特性T_Oは自動変速機10
の出力軸トルク、特性T_EはエンジンＥの出力トルク、特
性N_EはエンジンＥの回転数、P₂は摩擦要素（バンドブレ
ーキB/B）を締結する２速圧である。

上記出力軸トルクT_Oは２速圧が上昇されてバンドブレ
ーキB/Bの締結開始に伴ってイナーシャフェーズが発生
されると、従来では図中破線に示すようにトルクの引き
込みにより変動部分Ａが発生されるが、本参考例ではト
ルク制御回路42を介してエンジンＥの出力トルクT_Eが所
定時間（一時的に）だけ増加（Ｂ部分）されるため、該
エンジトルクの増加部分によって上記引き込みトルクの
変動部分Ａを低減することができる。

従って、上記出力軸トルクT_Oは実線に示すように上記
変動部分Ａの乱れを著しく少なくして略滑らかな特性と
することができ、変速ショックが著しく減少されること
になる。

尚、本実施例では主変速機12のアップシフトを検出す
るにあたって、液圧センサ40を用いてバンドブレーキB/
Bの実質的な締結開始を決定する２速圧の上昇を検出
し、該２速圧が所定値（イナーシャフェーズの開始）に
上昇された時点でエンジントルクを一時的に上昇させる
ようにしたので、上記出力軸トルクT_Oの変動部分Ａと上
記エンジントルクの増加部分Ｂとをタイミング良く一致
させることができ、該変動部分Ａが効果的に除去される
ことになる。

ところで、上記参考例にあっては２速圧が検出される
と、トルク制御回路42によってエンジントルクを一時的
に増加させるようにしたものを開始したが、これに加え
て本実施例では、該トルク制御回路42に、摩擦要素の実
質的な変速前に徐々にエンジントルクを低下させるトル
ク予備制御手段と、変速開始直後に変速前のエンジント
ルク値まで上昇させるエンジントルク制御手段とを備え
ることにより、より滑らかな出力軸トルク特性T_Oを得る
ことができる。

即ち、第７図は上記トルク予備制御手段とトルク復帰
手段とを備えた場合のフローチャートを示し、上記第５
図のフローチャートと同一処理部分に同一符号を付して
重複する説明を省略して述べる。

即ち、本実施例のフローチャートではステップ102で
アップシフトされる「YES」と判断されるとステップ110
に進み、まず、トルク制御回路42から点火時期制御回路
48に出力される点火信号をΔt₁時間遅らせて点火時期リ
タードを行い、次のステップ111では計算上エンジント
ルクT_Eが（i₂/i₁）倍下がったかどうかが判断される。

そして、上記ステップ111で「NO」と判断された場合
は再度ステップ110にリターンされる一方、「YES」と判
断された場合はステップ112に進み、トルク制御回路42
から変速指令信号を出力すると共に、ステップ113によ
って２速圧を読み込む。

次に、ステップ114では上記２速圧が所定値より高く
なったかどうかが判断され、「YES」の場合はステップ1
15に進んで上記ステップ110で設定された点火時期リタ
ードを一旦解除する。

そして、ステップ116により点火時期リタードを解除
してから所定時間が経過したかどうかが判断され、「YE
S」の場合はステップ117に進んで再度点火時期をリター
ドさせ、次のステップ118では点火時期を再度リタード
させてから所定時間が経過したかどうかが判断される。

上記ステップ118で「YES」と判断された場合はステッ
プ119によって点火時期をΔt₂時間早め、ステップ120で
正規（上記ステップ110で点火時期リタードする以前）
の点火時期に復帰されたと判断されるまで点火時期を早
める。

従って、以上の制御によりこの実施例では第８図の実
線に示すタイムチャートに沿って制御されることにな
る。

尚、かかるタイムチャートはスロットルが6/8開度で
シミュレーションされたもので、従来では出力軸トルク
T_Oは破線で示す特性となり、かつ、エンジンＥの出力ト
ルクT_Eも破線で示す特性となる。

ところが、この実施例では変速前に点火時期リタード
されるため、エンジントルクT_Eは２速圧が上昇されるＣ
点以前に徐々に低下され、実質的にバンドブレーキB/B
の締結が開始されるときには、（i₂/i₁）・T_E1までトル
クが低下され、これに伴って出力軸トルクT_Oも低下され
る。

そして、この時点で点火時期リタードが一定時間（一
時的に）解除されるため、エンジントルクT_Eの増加部分
Ｂが発生され、インナーシャフェーズのトルク引き込み
により発生される変動部分Ａを除去し、その後エンジン
トルクT_Eは徐々に回復される。

従って、この実施例ではアップシフトが開始される以
前の出力軸トルクT_O1から、アップシフトが完了される
ときに低下されるトルクT_O2までの全体的な変化が滑ら
かに行われ、従来T_O1からT_O2に変化される際に発生され
る大きな段差部分Ｄが無くなり、変速ショックの著しい
減少を図ることができる。

ところで、以上述べた実施例では全体の変速段が第１
速から第３速の飛び越し変速で、主変速機12のみがアッ
プシフトされる場合を例にとって説明したため、副変速
機14側の変速を全く考慮に入れることなくアップシフト
の制御が可能となり、主，副変速機が設けられない通常
の変速機、例えば、特開昭62−62047号公報に開示され
る自動変速機のアップシフト制御にあっても本実施例と
同様の制御を行うことができる。

また、全体の変速段が第２速から第３速に段階を追っ
て変速される場合は、上記主変速機12がアップシフトさ
れると共に、副変速機14がHiからLoにダウンシフトされ
る２重かけかえ変速となるが、この場合にあってもアッ
プシフトされる主変速機12側の変速制御を、上記実施例
と同様に行うことができる。

尚、かかる２重かけかえ変速の場合は副変速機14がダ
ウンシフトされる関係上、上記第５図のステップ106で
計算されるギア比（i₁/i₂）および上記第７図のステッ
プ111で計算されるギア比（i₂/i₁）は、i₁を主変速機12
自体の変速前のギア比i₁′、i₂を主変速機12自体の変速
後のギア比i₂′として計算することにより、該主変速機
12側で発生される引き込みトルクの低減を確実に行うこ
とができる。

即ち、上記自動変速機10で全体の変速段が第１速から
第３速に変速される場合は、副変速機14の変速が関係し
ないため、アップシフトの引き込みトルクに対抗して増
加させようとするエンジントルク上限値の制御量T_Emax
は、変速前のエンジントルクをT_E0,変速前エンジントル
クをT_E0,変速前の低速段ギア比をi₁,変速後の高速段ギ
ア比をi_Hiとすると、 に従って制御されるようになっている。

一方、上記自動変速機10で全体の変速段が第２速から
第３速に変速される場合は、副変速機14のダウンシフト
が主変速機12に影響されるため、変速直後のトルク上限
値の制御量T_Emaxは、主変速機12のみの変速前ギア比をi
₁′，該主変速機12のみの変速後のギア比をi₂′とする
と、 に従って制御されるようになっている。

従って、上記式又は式によってエンジントルク制
御が行われることにより、ギア比変化分に応じて発生さ
れるアップシフト時の引き込みトルク量と、上記エンジ
ントルクの増加分とを略一致させることができ、これら
両者を略確実に相殺して変速ショックの著しい低減が達
成されることになる。

また、上記実施例では主変速機12が第１速から第２速
にアップシフトされる場合の変速制御に例をとって説明
したが、これに限ることなく主変速機12が第２速から第
３速、および第３速から第４速のアップシフト時に本発
明を適用することができ、更には第１速から第３速，第
１速から第４速，第２速から第４速等の飛び越し変速の
場合にあっても本発明を適用することができる。

尚、この場合は液圧センサ40で検出しようとする作動
液圧は、各変速態様においてアップシフトされる摩擦要
素の締結圧を検出する必要がある。

発明の効果 以上説明したように本発明の自動変速機の変速制御装
置にあっては、請求項１では、自動変速機のアップシフ
ト側への実質的な変速開始がアップシフト検出手段によ
り検出された場合に、エンジントルク制御手段によりア
ップシフトの開始直後にエンジントルクを一時的に増加
させる構成としたので、アップシフトのトルクフェーズ
で発生される引き込みトルクによる出力軸トルクの変動
を、該エンジントルクの増加分によって低減することが
できるため、該引き込みトルクにより発生される変速シ
ョックを大幅に減少して、車両乗り心地性を著しく向上
することができるという優れた効果を奏する。

また、請求項２では、直列配置される主変速機と副変
速機とを備えた自動変速機に本発明を適用したもので、
これら主変速機と副変速機とが同期して一方がアップシ
フト，他方がダウンシフトされる２重かけかえ変速が行
われる場合に、アップシフト検出手段およびエンジント
ルク制御手段を介してアップシフト側の変速機のトルク
フェーズで発生される引き込みトルクを低減することが
できるため、２重かけかえ変速における変速ショックを
著しく減少することができる。

特に請求項1,2では、アップシフト側への実質的な変
速開始前に、トルク予備手段によって徐々にトルクを低
下させているため、上記引き込みトルクを低減しつつア
ップシフト前後間で出力トルクをより滑らかに変化させ
ることができ、変速ショックの更なる減少を図ることが
できる。

更にまた、請求項３では、上記請求項１又は２におい
てアップシフト検出手段を、アップシフト時に切り換え
られる摩擦要素の作動液圧変化を検出する手段としたこ
とにより、アップシフトの実質的な変速開始を検出する
ことができ、該アップシフトの変速開始によって発生さ
れるエンジントルクの増加時点と、上記引き込みトルク
の発生時点とを精度よく一致させることができ、該引き
込みトルクの低減効果を著しく向上させることができ
る。

また、請求項４では、上記請求項１においてエンジン
トルク制御手段による変速直後のトルク上限値の制御量
T_Emaxを、変速前エンジントルクをT_E0,変速前の低速段
ギア比をi_Lo,変速後の高速段ギア比をi_Hiとすると、 に従って制御する構成としたことにより、ギア比変化分
に応じて発生される引き込みトルク量と、上記エンジン
トルクの増加分とを略一致させることができ、これら両
者を略確実に相殺して変速ショックの著しい低減を図る
ことができる。

更に、請求項５では、上記請求項２においてエンジン
トルク制御手段による変速直後のトルク上限値の制御量
T_Emaxを、変速前エンジントルクをT_E0,主変速前と副変
速機のうちアップシフトされる側の変速機の変速前ギア
比をi_Lo′，該アップシフトされる側の変速機の変速後
のギア比をi_Hi′とすると、 に従って制御する構成としたので、アップシフトされる
変速機のギア比変化分に応じて発生される上記引き込み
トルク量と、上記エンジントルクの増加分とを略一致さ
せることができ、これら両者を略確実に相殺して２重か
けかえ変速の場合にあっても変速ショックの著しい低減
を図ることができるという各種優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１つの概念を示す概略構成図、第２図
は本発明の他の概念を示す概略構成図、第３図は本発明
の一実施例を示す概略構成図、第４図は本発明が適用さ
れる自動変速機のギヤトレーンの一実施例を示す概略構
成図、第５図はアップシフト変速時のトルク制御の流れ
を示すフローチャートの参考例、第６図は本参考例に係
る各要素のタイムチャート、第７図は本発明の一実施例
に係るアップシフト変速時のトルク制御の流れを示すフ
ローチャート、第８図は本実施例に係る各要素のタイム
チャート、第９図は従来の変速制御装置で得られる出力
軸トルクのタイムチャートである。 10……自動変速機、12……主変速機、14……副変速機、
28……コントロールユニット、34……変速制御コントロ
ーラ、40……液圧センサ（アップシフト検出手段）、42
……トルク制御回路（エンジントルク制御手段）、Ｅ…
…エンジン。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:40 (56)参考文献 特開 昭63−90635（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−221934（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−83541（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−256049（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−127959（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−305138（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−194939（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−90636（ＪＰ，Ａ) 特許269223（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平４−25169（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02P 5/15 F16H 59/00 - 63/48

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ギアトレーンに組み込まれた液圧作動され
   る摩擦要素を備え、少なくとも２段以上の変速機能を有
   する自動変速機において、 運転状態に応じてアップシフトされるか否かを判定する
   アップシフト判定手段と、 このアップシフト判定手段によりアップシフトされると
   判定された場合に、エンジントルクを徐々に低下させる
   トルク予備制御手段と、 このトルク予備制御手段によりエンジントルクを徐々に
   低下させた後に、アップシフト側への変速指令信号を出
   力する変速指令手段と、 アップシフト側への実質的な変速開始を検出するアップ
   シフト検出手段と、 このアップシフト検出手段により変速開始が検出された
   直後に、エンジントルクを一時的に増加させるエンジン
   トルク制御手段と、を設けたことを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。
2. 【請求項２】ギアトレーンに組み込まれた液圧作動され
   る摩擦要素をそれぞれ備え、少なくとも２段以上の変速
   機能を有する主変速機および副変速機が直列配置され、
   これら主変速機と副変速機とが同期して一方がアップシ
   フト，他方がダウンシフトされる２重かけかえ変速が行
   われる自動変速機において、 運転状態に応じて２重かけかえ変速のアップシフトが行
   われるか否かを判定するアップシフト判定手段と、 このアップシフト判定手段によりアップシフトされると
   判定された場合に、エンジントルクを徐々に低下させる
   トルク予備制御手段と、 このトルク予備制御手段によりエンジントルクを徐々に
   低下させた後に、アップシフト側への変速指令信号を出
   力する変速指令手段と、 アップシフト側への実質的な変速開始を検出するアップ
   シフト検出手段と、 このアップシフト検出手段により変速開始が検出された
   直後に、エンジントルクを一時的に増加させるエンジン
   トルク制御手段と、を設けたことを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。
3. 【請求項３】アップシフト検出手段は、アップシフト時
   に切り換えられる摩擦要素の作動液圧変化を検出する手
   段であることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動
   変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】エンジントルク制御手段による変速直後の
   トルク上限値の制御量T_Emaxを、変速前のエンジントル
   クをT_E0,変速前の低速段ギヤ比をi_Lo,変速後の高速段ギ
   ア比をi_Hiとすると、 に従って制御することを特徴とする請求項１に記載の自
   動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】エンジントルク制御手段による変速直後の
   トルク上限値の制御量T_Emaxを変速前のエンジントルク
   をT_E0,主変速前と副変速機のうちアップシフトされる側
   の変速機の変速前ギア比をi_Lo′，該アップシフトされ
   る側の変速機の変速後のギア比をi_Hi′とすると、 に従って制御することを特徴とする請求項２に記載の自
   動変速機の変速制御装置。