JPH0613907B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動変速機の変速制御装置に係り、特に、複
数の変速段を自動的に切換え得る第１変速機及び該第１
変速機の変速段間ギヤ比差よりも小さなギヤ比差の変速
段を有する第２変速機を備え、前記第１変速機と第２変
速機とを同時に変速させることにより特定の変速を達成
するようにした自動変速機の変速制御装置の改良に関す
る。

【従来の技術】

近年の車両用自動変速機の急速な普及に伴ない、主に燃
費の向上を意図して車速及びスロツトル開度等に関係し
て変速段を自動的に切換え得る第１変速機に、変速比が
１以下となるいわゆるオーバードライブ装置を第２変速
機として直列に付設したものが多く採用されてきてい
る。 又、こうしたオーバードライブ装置のような低速段と高
速段に切換え得る第２変速機としての機能に着目し、こ
れを第１変速機の変速に積極的に同調させ、比較的大き
な変速段間ギヤ比差の第１変速機と比較的小さな変速段
間ギヤ比差の第２変速機とを同時又は交互に変速させる
ことにより、例えば第２Ａ部分に示されるような変速制
御を行わせることによつて前進６段の多段変速を達成す
るようにしたものも既に知られている（例えば特開昭５
７−３７１４０）。 このように、第１変速機に対して低速側と高速側とを切
換え得る第２変速機を直列関係に配置することによつ
て、既存の自動変速機を基礎とし、設計変更を少なくし
て製造上有利としながら容易に多段変速が実現でき、燃
費の向上、動力性能の向上、あるいは変速段を多段にし
たことによる摩擦材の負担低下等の多くの利点を得るこ
とができる。

【発明の解決しようとする課題】

しかしながら、このような第１変速機と第２変速機とを
同時又は交互に変速させることにより多段変速を達成す
るようにした自動変速機にあつては、例えば第２図の第
２速段から３速段へのアツプシフト、第４速段から第５
速段へのアツプ変速、あるいはこれらの逆のダウンシフ
トのように第１変速機と第２変速機とを互いに逆方向に
変速することによつて新たな変速段を達成する場合が生
じるが、このとき、単に各変速を個別に制御していたの
では、変速シヨツクの増大が避けられないだけでなく、
アツプシフトなのにダウンシフトから変速が始まつた
り、又、ダウンシフト後のアツプシフト、あるいはアツ
プシフト後のダウンシフトとなつたりするというな奇妙
な運転感覚の変速特性となる場合があるという問題があ
つた。 このような問題に鑑み、出願人は先に、特願昭５９−２
１９４５４〜５において、第２変速機の変速が第１変速
機の変速期間（以下イナーシヤ相という）中に開始、完
了するように構成すると、良好な変速特性が得られるこ
とを開示した。即ち、第２変速機の変速開始が第１変速
機の変速開始より前であつてはならず、又、第２変速機
の変速完了が第１変速機の変速完了の後であつてはなら
ないことを開示したものである。 しかしながら、その後、第２変速機の変速完了が第１変
速機の変速完了よりも早いと、第１変速機のイナーシヤ
相残部で出力軸トルクの急上昇が発生し、変速シヨツク
が増大するという問題が見出された。 又、両者の変速タイミングを単にタイマ、あるいは摩擦
係合装置の油圧レベル等によつて制御するだけでは、こ
のような微妙な開始、終了時期の制御を意図した時期に
一致させるのが極めて困難であるという問題が浮きび上
つてきた。即ち、自動変速機の部品のばらつき、使用条
件のばらつき等によつて各部の変速開始時刻、変速時間
等が微妙にばらつくため、このばらつきによる変速制御
タイミングの誤差が無視できないようになつてきたもの
である。

【発明の目的】

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであつ
て、例えば第１変速機と第２変速機とを互いに逆方向に
変速することによつて新たな変速段を達成するような場
合にあつても、変速シヨツクが少なく、且つ個々の自動
車のばらつきによらず、１台１台の自動車において常に
良好な変速感覚を得ることができる自動変速機の変速制
御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

本第１発明は、複数の変速段を自動的に切換え得る第１
変速機及び該第１変速機の変速段間ギヤ比差よりも小さ
なギヤ比差の変速段を有する第２変速機を備え、前記第
１変速機と第２変速機とを同時に変速させることにより
特定の変速を達成するようにした自動変速機の変速制御
装置において、前記第１変速機の変速を開始させた後に
前記第２変速機の変速を開始させる手段と、前記第１変
速機の変速終了と同期させて第２変速機の変速を終了さ
せる手段と、を備えたことにより上記目的を達成したも
のである。 又、本第２発明は、複数の変速段を自動的に切換え得る
第１変速機及び該第１変速機の変速段間ギヤ比差よりも
小さなギヤ比差の変速段を有する第２変速機を備え、前
記第１変速機と第２変速機とを同時に変速させることに
より特定の変速を達成するようにした自動変速機の変速
制御装置において、前記第１変速機の変速を開始させた
後に前記第２変速機の変速を開始させる手段と、前記第
１変速機の変速終了と同期させて第２変速機の変速を終
了させる手段と、第１変速機と第２変速機の変速完了の
ずれを検出する手段と、該ずれの検出結果に基づいて、
次回の第２変速機の変速制御を補正する手段と、を備え
たことにより、前記第１発明の変速制御を、個々の自動
車の各種ばらつきによらず、１台１台の自動車において
確実に実行できるようにしたものである。 第２発明において、好ましい実施態様は、前記変速完了
のずれを検出を、自動変速機のメンバの回転速度の検
出、あるいはエンジン回転速度の検出によつて判断する
ことである。これにより、変速タイミングの結果を、適
正に判断することができる。 又、好ましくは、前記変速制御を補正する手段が、第２
変速機の摩擦係合装置の作用力を油圧のデユーテイー制
御によつて変更するものである。これにより、第２変速
機における動力伝達の急変を避けながら、第２変速機の
変速時間を調整することができる。 又、好ましくは、前記変速制御を補正する手段が、第２
変速機の変速開始指令の第１変速機に対するタイミング
を変更するものである。これにより、第２変速機の変速
開始を正確に制御できるようになると共に、間接的に第
２変速機の終了時期を制御することができる。 又、好ましくは、前記変速制御を補正する手段が、第２
変速機の摩擦係合装置の作用力を急速に解放させるタイ
ミングを変更するものである。これにより、第２変速機
の終了時期を第１変速機の変速終了と同期させることが
でき、第１変速機の変速完了の後に第２変速機のイナー
シヤ相残部が長く存在するのを避けることができる。 又、好ましくは、前記変速制御の補正程度が、エンジン
負荷、車速、変速の種類の少なくとも１つに応じて変更
されるものである。これにより、変速制御の補正が適正
に行われ、効果が大きく、且つハンチング等の生じない
補正を行うことができる。 又、好ましくは、前記変速制御の補正のための変更が、
予め定められたガード範囲内において行われるものであ
る。これにより、何らかの原因で補正が不当に大きく行
われるのを防止することができる。 更に、本第３発明は、複数の変速段を自動的に切換え得
る第１変速機及び該第１変速機の変速段間ギヤ比差より
も小さなギヤ比差の変速段を有する第２変速機を備え、
前記第１変速機と第２変速機とを同時に変速させること
により特定の変速を達成するようにした自動変速機の変
速制御装置において、エンジン負荷を検出する手段と、
前記第１変速機の変速を開始させた後に前記第２変速機
の変速を開始させる手段と、前記第１変速機の変速終了
と同期させて第２変速機の変速を終了させる手段と、前
回の変速中にエンジン負荷の変動がなかつたときに、該
前回の両変速機の変速完了のずれの検出結果に基づい
て、次回の第２変速機の変速制御を補正する手段と、を
備えることにより、特殊な状態下で行われた変速結果を
基準にして次の変速が不適性に補正されるのを防止する
ようにしたものである。

【作用】

本第１発明においては、第１変速機の変速を開始した後
に第２変速機の変速を開始させるようにし、且つ、第１
変速機の変速終了と同期させて第２変速機の変速を終了
させるようにしたため、アツプシフトを必ずハイギヤシ
フトから、ダウンシフトを必ずローギヤシフトから開始
させることができ、又、ダウンシフト後のアツプシフ
ト、あるいはアツプシフト後のダウンシフトというよう
な奇妙な運転感覚となることがない。又、第１変速機の
イナーシヤ相残部で出力軸トルクが急上昇するのを防止
でき、その結果、良好な変速特性を得ることができるよ
うになる。 又、本第２発明においは、上記制御を行うに当つて、前
回の変速タイミングの結果に基づいて、次回の第２変速
機の変速制御を補正する、いわゆる学習制御を行わせる
ようにしたため、各種ばらつきに拘わらず、常に１台１
台の自動車において最適な変速特性を得ることができ
る。 更に、本第３発明においては、エンジン負荷に変動のな
かつた、いわゆる通常の変速が行われたときにのみ、補
正が行われるようにしたため、特殊な状態下で行われた
変速結果を基準として次回の変速が不適正に補正される
のを防止することができる。

【実施例】

以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第１変速機６０と第２変速機４０が同時に変速されるこ
とによつて新たな変速段が達成される場合、特に両変速
機４０、６０が互いに逆方向に変速されることによつて
新たな変速段が達成される場合としては、第２図から明
らかなように、第２速段及び第３速段間の変速、あるい
は第４速段及び第５速段間の変速等があるが、趣旨は同
様であるため、ここでは第１変速機がハイギヤシフトす
ると共に、第２変速機がローギヤシフトし、自動変速機
全体としてアツプシフトがなされる第２速段から第３速
段への変速を例にとつて説明してゆく。 まず、第１図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部としてト
ルクコンバータ２０と、第２変速機４０と、前進３段、
後進１段の第１変速機６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロツクアツプクラツチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は第２変速機４０における遊星歯
車装置のキヤリア４１に連結されている。 前記第２変速機４０においては、このキヤリア４１によ
つて回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２がサ
ンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サ
ンギヤ４３とキヤリア４１との間には、クラツチＣ_０及
び一方向クラツチＦ_０が設けられており、サンギヤ４３
とハウジングＨu との間には、ブレーキＢ_０が設けられ
ている。 前記第１変速機６０には、遊星歯車装置としてフロント
側及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車装
置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２、
６３、プラネタリピニオン６４、６５、及びキヤリア６
６、６７からなる。 第２変速機４０のリングギヤ４４は、クラツチＣ_１を介
して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記リ
ングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラツチＣ_２が
設けられている。更に、前記キヤリア６６は、前記リン
グギヤ６３と連結されており、これらキヤリア６６及び
リングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、
前記キヤリア６７とハウジングＨu との間にはブレーキ
Ｂ_３及び一方向クラツチＦ_２が設けられており、更に、
サンギヤ６１とハウジングＨu との間には、一方向クラ
ツチＦ_１を介してブレーキＢ_２が設けられ、又、サンギ
ヤ６１とハウジングＨu との間には、ブレーキＢ_１が設
けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミツシヨン部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロツト
ル開度を検出するスロツトルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＵ）１０４によつて、予め設定された変速
パターンに従つて油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイ
ドバルブＳ_１〜Ｓ_４、及びＳ_Ｌが駆動・制御され、第２
図Ｂ部分に示されるような、各クラツチ、ブレーキ等の
継合の組合せが行われて変速制御がなされる。 又、第２図において○印は係合状態を示し、又、×印は
エンジンブレーキ使用時にのみ係合状態となることを示
している。 前記電磁ソレノイドバルブＳ_１、Ｓ_２は、第４図に示さ
れるように、第１変速機６０の第１、第２シフトバルブ
の制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ_３は、第２
変速機４０の高速側及び低速側を切換える第３シフトバ
ルブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ_４はレ
リーズコントロールバルブ（後述）の制御を行い、又、
前記電磁ソレノイドバルブＳ_Ｌはトルクコンバータ２０
のロツクアツプクラツチ２４の制御をそれぞれ行うよう
になつている。 なお、第１図において符号１１０はシフトポジシヨンセ
ンサで、運転者によつて操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイツチ
で、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するも
のであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出す
る水温センサを示し、１１６はフツトブレーキ、１１８
はサイドブレーキの作動を検出するブレーキスイツチを
それぞれ示している。 ここにおいて、この実施例では、前記中央処理装置１０
４にこれらの入力信号の他に、変速指令に伴う第２変速
機４０のＣ_０ドラムメンバーの回転速度変化の開始を認
識するために、Ｃ_０ドラム速度センサ１２０の信号が併
せて入力されている。 第３図に前記油圧制御回路１０６の要部を示す。 図において、符号２００は第１変速機６０の第１速状態
と第２速状態との間を切換えるための第１シフトバル
ブ、Ｓ_１は該第１シフトバルブの切換えを制御するため
の電磁ソレノイドバルブ、３００は第２変速機４０の高
速側、低速側を切換えるための第３シフトバルブ、Ｓ_３
は該第３シフトバルブ３００の切換えを制御するための
電磁ソレノイドバルブ、４００、５００、６００は、そ
れぞれ前記ブレーキＢ_２、Ｂ_０、及びクラツチＣ_０への
油路における油圧の過渡特性を制御するためのアキユム
レータ、７００は運転者によつて操作されるシフトレバ
ーに連動したマニユアルバルブをそれぞれ示している。
これらの 各機器自体の構成及び作用については、基本的に従来と
同様であるため、個々の機器の詳細な説明は省略する。 又、符号８００は、第３シフトバルブ３００のドレン油
圧を制御することによつて、ブレーキＢ_０の作用が解除
されるときの時間及び作用圧を制御するためのレリーズ
コントロールバルブである。このレリーズコントロール
バルブ８００は、異なるフエイス面積Ａ_１、Ａ_２（Ａ_１
＜Ａ_２）の２つのランド８０２、８０４を備え、該２つ
のランド８０２、８０４の中間位置に設けられたポート
８０６にブレーキＢ_０のドレン油圧が入力されるように
なつている。このレリーズコントロールバルブ８００は
ＥＣＵ１０４によつて制御される電磁ソレノイドバルブ
Ｓ_４によつてデユーテイー制御が可能である。 次に、この実施例の作用を第５図の流れ図を参照しなが
ら説明する。 始めにフラグＴは零にしておく。ステツプ９００におい
て車速とスロツトル開度によつて定められる変速点によ
り、変速判断がなされると、ステツプ９０２において第
１変速機６０の変速指令（第１シフトバルブ２００を切
換えるための電磁ソルノイドバルブＳ_１のＯＮ指令）が
出され、Ｂ_２油圧が供給される。 次に、ステツプ９０４において第２変速機４０のローギ
ヤシフトが第１変速機６０のイナーシヤ相中で開始する
ように、第１変速機６０の変速指令からＴ_Ｄ （Ｔ_Ｄ
は例えば第７図に示されるように、スロツトル開度及び
変速の種類によつて決定される定数）の時間の猶予が置
かれた後、ステツプ９０６において第２変速機４０の変
速開始指令（第３シフトバルブ３００を切換えるための
電磁ソレノイドバルブＳ_３のＯＮ指令）が出され、Ｂ_０
油圧のドレンが開始される。 次に、ステツプ９０８において、Ｃ_０ドラムメンバの回
転速度Ｎ_coがモニタされる。Ｃ_０ドラムメンバの回転開
始が検出されると、ステツプ９１０においてＢ_０デユー
テイー制御開始指令が出され、Ｃ_０ドラムメンバの回転
速度Ｎ_COの変化率_COの値が設定値となるようにＢ_０油
圧が電磁ソレノイドバルブＳ_４によつてデユーテイー制
御される。 このデユーテイー制御によつて第２変速機４０の伝達ト
ルクレベルを比較的高く維持しながら、該第２変速機４
０の変速終了時点を調整することができる。 即ち、第３図に示されるように、ブレーキＢ_０の油圧が
ドレンされる際は、チエツク弁付オリフイス５０２の作
用により、アキユムレータ５００の戻りのスピードが抑
えられるため、前記レリーズコントロールバルブ８００
においては、ブレーキＢ_０のドレン油圧が電磁ソレノイ
ドバルブＳ_４がＯＦＦとされたときには図の左側の状態
となつてポート８０６と８０８とが短絡してブレーキＢ
_０の油圧が急速にドレンされ、又、電磁ソレノイドバル
ブＳ_４がＯＮとされたときには図の右側の状態となつて
ポート８０８が閉じられ、Ｂ_０ドレンはオリフイス８１
４を介してゆつくりとドレンさせる作用がなされる。こ
の結果、ブレーキＢ_０の作用油圧はこのデユーテイー比
によつて決定される油圧に維持され、所望のトルク伝達
力を維持しながら所望の時間に変速を終了することがで
きるようになるものである。なお、このデユーテイー比
の初期値はスロツトル開度、車速、変速の種類等に関係
して決定される。 デユーテイー制御開始からＴ_５時間後に該デユーテイー
制御を終了し（ステツプ９１２）、その後はＢ_０油圧は
電磁ソレノイドバルブＳ_４のＯＦＦによりクイツクドレ
ンされる（ステツプ９１４）。このようにするのは、第
２変速機４０の変速完了が、万一第１変速機６０の変速
完了よりも遅れたとき、第２変速機の変速完了を速やか
に行うためであり、又、第１変速機６０と第２変速機４
０との変速完了が同期したときでも該同期後にＢ_０油圧
が多少とも残ると、ブレーキＢ_０の引きずりによつて出
力軸トルクが落込むためである。 ステツプ９１４においてＢ_０デユーテイー制御を終了し
てクイツクドレンを開始した時点でＮ_COのモニタを中止
し（ステツプ９１６）、ステツプ９１８において変速中
のスロツトル開度θが一定であつたかどうかが判断さ
れ、一定であつたと判断されたときには次回の制御をよ
り適切にするための学習制御フローが実行される。 このように学習制御の基礎となる変速をスロツトル開度
θが一定であつた変速に限定するのは、特殊な状態下で
行われた変速結果を基準にして次回の変速が不適性に補
正されるのを防止するためである。 学習制御は次のようにして行われる。まずステツプ９２
０においてモニタされたＮ_COの幾つかのサンプリング値
Ｎ_COｉの値と変速完了後の出力軸回転速度Ｎ_０から計算
されるＣ_０ドラムメンバの同期回転速度Ｎ_CO′（＝Ｎ_０
×（１＋ρ）；ρは第１変速機の変速比）とが比較され
る。Ｎ_COｉ＞Ｎ_CO′が成立すれば、第２変速機４０の変
速完了が第１変速機６０の変速完了よりも早いので、ス
テツプ９２２でデユーテイー制御の時間Ｔ_５の値をＣ_０
ドラムメンバの回転開始から第１変速機の変速完了まで
の時間とする。 なお、第１変速機が変速完了したか否かの判断は、Ｃ_０
ドラムメンバ回転速度Ｎ_COが出力軸回転速度Ｎ_０から計
算される同期回転速度に達したか否かで判断される。第
２変速機４０が第１変速機６０よりも早く変速を完了し
た場合に、Ｃ_０ドラムメンバ回転速度Ｎ_COは１度同期回
転速度を超えるので、再び同期回転速度に達したときを
第１変速機６０の変速完了時とする。 ステツプ９２４では、ステツプ９２２において設定され
たデユーテイー制御時間Ｔ_５の間にＮ_COの値が零から同
期回転速度まで変化させるように、_COの値を変更す
る。その結果、デユーテイー比が変更設定される。 ステツプ９２０においてＮ_COｉ＞Ｎ_CO′が成立しない場
合は、第２変速機４０の変速完了が第１変速機６０の変
速完了よりも遅れたか、又は同期していると考えられる
ので、この場合はステツプ９２６においてＴ_５＝Ｔ_５−
ｔ_５とする。ここでｔ_５はスロツトル開度と変速の種類
によつて予め定められた定数である。 その後ステツプ９２８において_COをこの変更したＴ_５
に対応するようにして変速完了を同期させるようにす
る。 なおステツプ８００〜８０３のフラグＴに関するステツ
プは、ステツプ９０４、９１２においてそれぞれの条件
が成立するまで実質的にフローを停止させておくための
ものである。 この実施例によれば、第１変速機６０と第２変速機４０
との変速のタイミング調整をスロツトル開度、車速、あ
るいは変速の種類に関係して設定されるデユーテイー比
制御によつて行うようにし、且つ、学習補正をそのデユ
ーテイー比制御の時間の変更等で行うようにしたため、
制御を極めて正確に行うことができ、第８図に示される
ように、変速シヨツクを小さく抑えることができる。 即ち、一般に、第２変速機側の作用力解除が急速に行わ
れると、一連のトルク伝達系の途中に瞬間的にニユート
ラルの部分が生じるため、例えばこの実施例のように第
２変速機が第１変速機の入力側にある場合は、エンジン
回転速度がスロツトル開度に応じて急速に増大すると共
に、第１変速機のメンバも負荷がなくなつて急加速され
るが、第１変速機の出力軸（自動変速機の出力軸）トル
クは急低下し、それだけ変速シヨツクが増大する。又、
第２変速機が第１変速機の出力側にある場合でも第２変
速機がトルク伝達系から外れることによつて第２変速機
の出力軸（自動変速機の出力軸）トルクが同様に低下
し、やはり変速シヨツクが増大する。この実施例では、
デユーテイー比制御によつて第２変速機が解除される際
の作用力を所望の時間、所望の強さに維持しておくこと
ができるため、出力軸トルクが急激に変化することがな
いものである。 次に、第６図に本発明の他の実施例を示す。 ステツプ１９０６までは先の実施例と同様である。 ステツプ１９０８においてＣ_０ドラムメンバの回転速度
Ｎ_COとそのときの出力軸回転速度Ｎ_Ｏから計算される変
速完了が同期するときのＣ_０ドラムメンバの回転速度Ｎ
_CO′（＝（１＋ρ）×Ｎ_０）との比較が開始される。 次いでステツプ１９１０においてＢ_２供給指令からＴ_４
時間経つとステツプ１９１２でＢ_０クイツクドレン指令
を出して、ステツプ１９１４においてＮ_COとＮ_CO′との
比較を終了する。なお、Ｔ_４は、例えば第７図に示され
るように、スロツトル開度及び変速の種類に応じて設定
された時間である。 ステツプ１９１６からは学習補正のフローに入る。ま
ず、ステツプ１９１６において変速中のスロツトル開度
θが一定であつたかどうかを判断され、一定であつた場
合には１９１８に進んでＮ_COとＮ_CO′との比較が行わ
れ、Ｎ_CO＞Ｎ_CO′が成立した場合には、第２変速機の変
速完了が第１変速機の変速完了よりも早いと考えられる
ため、ステツプ１９２０に進んで変速完了を同期させる
ためにＴＤ＝ＴＤ＋ＴＤ（ＴＤは第７図に示されるよう
に、スロツトル開度及び変速の種類によつて決められた
定数）として第２変速機の変速開始を遅らせる。又、１
９２２においては、Ｔ_４の値が補正される。 ステツプ１９１８においてＮ_CO＞Ｎ_CO′が成立しなけれ
ば、第２変速機の変速完了が第１変速機の変速完了より
も遅れていたか、又は同期した場合で、ステツプ１９２
４においてＴＤ＝ＴＤ−ｔＤとして第２変速機の変速開
始を早める。なお、ステツプ１８００〜１８０３は、フ
ラグＴに関するステツプである。 この実施例によれば、デユーテイー制御を行つていない
分だけ制御は簡素化され、且つ、学習制御によつて第１
変速機の第２変速機の変速タイミングを、第８図に示さ
れるように良好に制御することが可能である。 なおこの実施例における油圧制御回路としては、先の実
施例における油圧回路（第３図）と基本的に同様なもの
を用いることができる。但し、電磁ソレノイドバルブＳ
_４によるデユーテイー制御は行わず、代わりにレリーズ
コントロールバルブ８００のポート８１０に図示せぬス
ロツトルバルブからのスロツトル圧を印加する構成とす
る。これにより、ブレーキＢ_０のドレン油圧Ｐ_BOがポー
ト８１０に印加されるスロツトル圧及びスプリング８１
２の力で定まる所定の圧力Ｐ_BO′以上のときは、第２図
左側の状態となつてポート８０６と８０８とを短絡させ
てＢ_０の油圧を急速にドレンさせ、又、ブレーキＢ_０の
油圧が前記所定の圧力Ｐ_BO′以下となつたときは同図右
側の状態となつてポート８０８を閉じ、オリフイス８１
４を介してゆつくりとドレンさせるような特性とするこ
とができる。その結果、あらゆるスロツトル開度の場合
において第２変速機が的確に変速を開始するようにでき
ると共に、第２変速機の解除力を所定の値に維持するこ
とができ、前述の実施例と同様に第２変速機がニユート
ラルの状態となることによる出力トルクの低下を避ける
ことができる。なお、ステツプ１９１２においてＢ_０ク
イツクドレン指令が出たときには、電磁ソレノイドバル
ブＳ_４がＯＦＦ状態となり強制的にポート８０６とポー
ト８０８とを短絡させてＢ_０油圧をクイツクドレンさせ
る。 なお、上記実施例においては、第２変速機の第１変速機
に対する変速開始のタイマ時間ＴDの値を補正するとき
には、ある一定値だけ増減させるようにしていたが、別
の方法としては、Ｎ_CO＞Ｎ_CO′の条件が成立していた時
間を計り、この時間によつて補正値ＴDの値を変えるよ
うにしてもよい。 又、上記実施例においては、変速タイミングの結果を、
Ｃ_０ドラムメンバの回転速度の検出によつて行うように
していたが、本発明においては変速タイミングの結果を
判定する手段、あるいは方法を限定するものではなく、
例えばエンジン回転速度の変化の検出、あるいは摩擦係
合装置に供給される油圧の変化の検出によつて行うよう
にしてもよい。 更に、上記実施例においては、Ｔ_５、Ｎ_CO、Ｔ_Ｄ、Ｔ_４
等の補正程度をエンジン負荷（スロツトル開度）及び変
速の種類に応じて設定するようにしていたが、本発明に
おいては、依存の要素を限定するものではなく、これら
の代わりに、あるいはこれらに加えて例えば車速要素を
考慮するようにしてもよい。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、第１変速機と第２
変速機を例えば互いに逆方向に変速した結果新たな変速
段が達成されるような場合であつても、アツプシフト、
ダウンシフトの感覚を良好に維持でき、アツプシフト後
のダウンシフト、あるいはダウンシフト後のアツプシフ
トというような奇妙な運転感覚が生じないようにするこ
とができる。又、個々の自動車に最適な制御が適切に行
われる結果、変速シヨツクを極めて低く抑えることがで
きるようになるという優れた効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明が適用された車両用自動変速機の全体
概略ブロツク図、 第２図は、上記自動変速機における各摩擦係合装置の作
動状態を示す線図、 第３図は、同じく油圧制御回路の一部を示す回路図、 第４図は、同じく油圧制御回路内の電磁ソレノイドバル
ブとシフトバルブの関係等を示すブロツク線図、 第５図は、上記実施例装置での制御フローを示す流れ
図、 第６図は、同じく他の制御フローを示す流れ図、 第７図は、Ｔ_Ｄ、ｔ_Ｄ、及びＴ_４のスロツトル開度に対
するマツプの例を示す線図、 第８図は、変速タイミングが同期したときと同期しない
ときとを比較して示す変速特性線図である。 Ｂ_０、Ｂ_２……ブレーキ、 Ｃ_０……クラツチ、 Ｓ_１〜Ｓ_４……電磁ソレノイドバルブ、 ４０……第２変速機、 ６０……第１変速機、 １２０……Ｃ_０ドラム回転速度センサ、 ２００……第１シフトバルブ、 ３００……第３シフトバルブ、 ４００、５００、６００……アキユムレータ、 ５０２……チエツク弁付オリフイス、 ８００……レリーズコントロールバルブ、 ８１４……オリフイス。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の変速段を自動的に切換え得る第１変
   速機及び該第１変速機の変速段間ギヤ比差よりも小さな
   ギヤ比差の変速段を有する第２変速機を備え、 前記第１変速機と第２変速機とを同時に変速させること
   により特定の変速を達成するようにした自動変速機の変
   速制御装置において、 前記第１変速機の変速を開始させた後に前記第２変速機
   の変速を開始させる手段と、 前記第１変速機の変速終了と同期させて第２変速機の変
   速を終了させる手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】複数の変速段を自動的に切換え得る第１変
   速機及び該第１変速機の変速段間ギヤ比差よりも小さな
   ギヤ比差の変速段を有する第２変速機を備え、 前記第１変速機と第２変速機とを同時に変速させること
   により特定の変速を達成するようにした自動変速機の変
   速制御装置において、 前記第１変速機の変速を開始させた後に前記第２変速機
   の変速を開始させる手段と、 前記第１変速機の変速終了と同期させて第２変速機の変
   速を終了させる手段と、 第１変速機と第２変速機の変速完了のずれを検出する手
   段と、 該ずれの検出結果に基づいて、次回の第２変速機の変速
   制御を補正する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】前記変速完了のずれの検出を、自動変速機
   のメンバの回転速度の検出によつて行うことを特徴とす
   る特許請求の範囲第２項記載の自動変速機の変速制御装
   置。
4. 【請求項４】前記変速完了のずれの検出を、エンジン回
   転速度の検出によつて行うことを特徴とする特許請求の
   範囲第２項記載の自動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】前記変速制御を補正する手段が、第２変速
   機の摩擦係合装置の作用力を油圧のデユーテイー制御に
   よつて変更するものである特許請求の範囲第２項記載の
   自動変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】前記変速制御を補正する手段が、第２変速
   機の変速開始指令の第１変速機に対するタイミングを変
   更するものである特許請求の範囲第２項記載の自動変速
   機の変速制御装置。
7. 【請求項７】前記変速制御を補正する手段が、第２変速
   機の摩擦係合装置の作用力を急速に解放させるタイミン
   グを変更するものである特許請求の範囲第２項記載の自
   動変速機の変速制御装置。
8. 【請求項８】前記変速制御の補正程度が、エンジン負
   荷、車速、変速の種類の少なくとも１つに応じて変更さ
   れるものである特許請求の範囲第２項〜第７項のいずれ
   かに記載の自動変速機の変速制御装置。
9. 【請求項９】前記変速制御の補正のための変更が、予め
   定められたガード範囲内において行われるものである特
   許請求の範囲第５項〜第８項のいずれかに記載の自動変
   速機の変速制御装置。
10. 【請求項１０】複数の変速段を自動的に切換え得る第１
    変速機及び該第１変速機の変速段間ギヤ比差よりも小さ
    なギヤ比差の変速段を有する第２変速機を備え、 前記第１変速機と第２変速機とを同時に変速させること
    により特定の変速を達成するようにした自動変速機の変
    速制御装置において、 エンジン負荷を検出する手段と、 前記第１変速機の変速を開始させた後に前記第２変速機
    の変速を開始させる手段と、 前記第１変速機の変速終了と同期させて第２変速機の変
    速を終了させる手段と、 前回の変速中にエンジン負荷の変動がなかつたときに、
    該前回の両変速機の変速完了のずれの検出結果に基づい
    て、次回の第２変速機の変速制御を補正する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。