JPH0621652B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動変速機の変速制御装置に係り、特に、複
数の変速段を自動的に切換え得る第１変速機部と、該第
１変速機部の変速段間のギヤ比差より小さなギヤ比差の
変速段を有する第２変速機部とを備え、前記第１変速機
部と第２変速機部とを同時に変速させることにより特定
の変速を達成するようにした自動変速機の変速制御装置
の改良に関する。

【従来の技術】

近年の車両用自動変速機の急速な普及に伴ない、主に燃
費の向上を意図して車速及びスロットル開度等に関係し
て変速段を自動的に切換え得る第１変速機部に、変速比
が１以下となるいわゆるオーバードライブ装置を第２変
速機部として直列に付設したものが多く採用されてきて
いる。 又、このような第２変速機部を第１変速機部の変速に積
極的に同調させ、比較的大きな変速段間ギヤ比差の第１
変速機部と比較的小さな変速段間のギヤ比差の第２変速
機部とを同時又は交互に変速させることにより、例えば
第３図Ａ部分に示されるような変速制御を行わせること
によって前進６段の多段変速を達成するようにしたもの
も既に知られている（例えば特開昭５７−３７１４
０）。 このようにすることによって、容易に多段変速が実現で
き、燃費の向上、動力性能の向上、摩擦係合装置の負担
低下等の多くの利点を得ることができる。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、このような自動変速機にあっては、例え
ば第３図の第２速段から３速段へのアツプシフト、第４
速段から第５速段へのアツプシフト、あるいはこれらの
逆のダウンシフトのように第１変速機部と第２変速機部
とを互いに逆方向に変速することによつて新たな変速段
を達成する場合が生じるが、このとき、単に各変速を個
別に制御していたのでは、変速シヨツクの増大が避けら
れないだけでなく、アツプシフトなのにダウンシフトか
ら変速が始まつたり、又、ダウンシフト後のアツプシフ
ト、あるいはアツプシフト後のダウンシフトとなつたり
するというような奇妙は運転感覚となる場合がある。 このような問題に鑑み、出願人は先に、特願昭５９−２
１９４５４〜５において、第２変速機部の変速が第１変
速機部の変速期間（以下イナーシヤ相という）中に開
始、完了するように構成すると、良好な変速特性が得ら
れることを開示した。即ち、第２変速機部の変速開始が
第１変速機部の変速開始より前であつてはならず、又、
第２変速機部の変速完了が第１変速機部の変速完了の後
であつてはならないことを開示したものである。 しかしながら、その後、第２変速機部の変速完了が第１
変速機部の変速完了よりも早いと、第１変速機部のイナ
ーシヤ相残部で出力軸トルクの急上昇が発生し、変速シ
ヨツクが増大するという問題が見出された。 そこで本出願人は、その後更に、このような問題に鑑
み、第１変速機部の変速を開始した後に第２変速機部の
変速を開始させるようにし、且つ、第１変速機部の変速
終了と同期させて第２変速機部の変速を終了させるよう
にして、アツプシフトを必ずハイギヤシフトからダウン
シフトを必ずローギヤシフトから開始させることがで
き、又、ダウンシフト後のアツプシフト、あるいはアツ
プシフト後のダウンシフトというような奇妙な運転感覚
となることがなく、良好な変速特性を得ることができる
ような技術を開発した（特願昭６０−１４４３４０）。 しかしながら、この同期終了を現実に達成することはむ
ずかしく、特願昭６０−２２３３７１で開示しているよ
うに、自動変速機のメンバ回転速度センサ系に加え、例
えば油温による影響を除くために更に油温センサを必要
とする場合等も生じる。

【発明の目的】

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであつ
て、正確な同期終了を達成することなく、従つて、例え
ば環境をより正確に把握するためのセンサ等の数を増加
することなく、実質的に同期して終了したと同様な効果
を得ることのできる自動変速機の変速制御装置を提供す
ることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、複数の変速段を自動的に切換え得る第１変速
機部と、該第１変速機部の変速段間のギヤ比差より小さ
なギヤ比差の変速段を有する第２変速機部とを備え、前
記第１変速機部と第２変速機部とを同時に変速させるこ
とにより特定の変速を達成するようにした自動変速機の
変速制御装置において、第１図にその要旨を示す如く、
前記第１変速機部の変速開始後に、第２変速機部の変速
を開始させる手段と、前記第２変速機部の変速終了の直
前が検出する手段と、該変速終了の直前が検出された時
から第１変速機部の変速が終了するまで前記第１変速機
部の出力軸トルクを低減する手段と、を備えることによ
り、上記目的を達成したものである。

【作用】

本発明においては、変速がある程度進行した時期（第２
変速機部の変速終了の直前）を検出し、この時期から第
１変速機部の出力軸トルクを低減するようにしたため、
第２変速機部が変速を終了する頃に第１変速機部の出力
軸トルクを実質的に支障がない程度にまで低下させてお
くことができ、その結果両変速機部が同時に変速を終了
したのと同様な作用を得ることができる。 即ち、第１変速機部の出力軸トルクを変更（低下）させ
ることにより、第２変速機部の変速終了の後に第１変速
機部のイナーシヤ相が残存して出力軸トルクが上昇する
のを防止することができるものである。 好ましい実施態様は、前記第２変速機部の変速終了の直
前が、エンジン回転速度及び出力軸を含む自動変速機の
回転メンバの回転速度の少なくとも１つに依存して決定
されることである。 又、好ましくは、前記第２変速機部の変速終了の直前
が、エンジン回転速度及び出力軸を含む自動変速機の回
転メンバの回転速度の少なくとも１つの時間的変化率に
依存して決定されることである。 又、好ましくは、前記第２変速機部の変速終了の直前
が、第２変速機部の摩擦係合装置への供給油圧値に依存
して決定されることである。 又、好ましくは、前記第２変速機部の変速終了の直前
が、第２変速機部の摩擦係合装置への供給油圧が所定値
に到達してから第１規定時間後とされていることであ
る。 又、好ましくは、前記第２変速機部の変速終了の直前
が、第２変速機部の摩擦係合装置への油路に配置された
アキユムレータのピストンの位置に依存して決定される
ことである。 又、好ましくは、前記第２変速機部の変速終了の直前
が、第２変速機部の摩擦係合装置への油路に配置された
アキユムレータのピストンが所定位置に到達してから第
２規定時間後とされていることである。 又、好ましくは、前記第２変速機部の変速終了の直前
が、変速判断及び変速指令のいずれかからのタイマによ
って決定されることである。 第２変速機部の変速終了の直前から第１変速機部の出力
軸トルクを低減するのは、第２変速機部の変速終了時点
で第１変速機部の油圧が既に実質的に低下している必要
があるためである。この第２変速機部の変速終了の直前
の検出手段はコスト、故障に対する信頼性、検出精度、
あるいは設定の容易性等の観点においてそれぞれ一長一
短がある。従って、搭載する車両との関係で適宜のもの
を選択・採用するようにすればよい。 又、好ましい実施態様は、前記出力軸トルクの低減手段
が、当該変速に関与するシフトバルブを少なくとも１回
一時的に前変速段側へ戻すものとされていることであ
る。これにより、従来の油圧制御装置のハード系を特に
変更することなく第１変速機部の出力軸トルクの変更を
行うことができるようになる。 又、好ましくは、前記出力軸トルクの低減手段が、第１
変速機部の摩擦係合装置への油路に配置されたアキユム
レータの背圧を変更制御するものとされていることであ
る。これにより、供給油圧（背圧に依存）を任意且つ適
性に変更することができるようになり、出力軸トルクを
容易に低減できる。 又、好ましくは、前記出力軸トルクの低減手段が、ライ
ン油圧又はライン油圧を調圧するための油圧をデユーテ
イー制御するものとされていることである。 又、好ましくは、前記出力軸トルクの低減手段が、ライ
ン油圧又はライン油圧を調圧するための油圧を電磁比例
弁制御するものとされていることである。 なお、前記デユーテイー制御、あるいは電磁比例弁制御
自体については周知の手段が採用できる。この場合、例
えばライン油圧がアキユムレータの背圧として該アキユ
ムレータの背圧室に印加されるような構成の油圧制御装
置にあつては、ライン油圧又はライン油圧を調圧するた
めの油圧を制御することによつてアキユムレータの背圧
をも同時に変更制御することができるようになり、その
結果、出力軸トルクを低減できる。 又、好ましくは、前記出力軸トルクの低減手段が、シフ
トバルブを経た後第１変速機部の摩擦係合装置へ直接供
給される際の油圧をデユーテイー制御するものとされて
いることである。 又、好ましくは、前記出力軸トルクの低減手段が、シフ
トバルブを経た後第１変速機部の摩擦係合装置へ直接供
給される際の油圧を電磁比例弁制御するものとされてい
ることである。 このように、出力軸トルクを変更する手段として油圧を
変更する方法を採用する場合は、いわゆるライン油圧
（結果としてライン油圧となる場合を含む）を変更して
もよく、又、該ライン油圧がシフトバルブによつてＯＮ
−ＯＦＦされた後摩擦係合装置へ直接供給される際の油
圧を変更してもよい。 又、その場合、前記供給油圧の変更の程度が、エンジン
負荷、変速の種類、車速、シフトパターン、変更後のエ
ンジン回転速度、及び変更・設定後の自動変速機の回転
メンバの回転速度の少なくとも１つに依存して決定され
るようにすると、走行状態により合致した（第１変速機
部の）出力軸トルクの低減ができる。

【実施例】

以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第１変速機部と第２変速機部とが同時に変速されること
によつて新たな変速段が達成される場合、特に両変速機
部が互いに逆方向に変速されることによつて新たな変速
段が達成される場合としては、第３図から明らかなよう
に、第２速段及び第３速段間の変速、あるいは第４速段
及び第５速段間の変速等があるが、趣旨は同様であるた
め、ここでは第１変速機部がハイギヤシフトすると共
に、第２変速機部がローギヤシフトし、自動変速機全体
としてアツプシフトがなされる第２速段から第３速段へ
の変速を例にとつて説明してゆく。 まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部としてト
ルクコンバータ２０と、第２変速機部４０と、前進３
段、後進１段の第１変速機部６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロツクアツプクラツチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は第２変速機部４０における遊星
歯車装置のキヤリア４１に連結されている。 前記第２変速機部４０においては、このキヤリア４１に
よつて回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２が
サンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、
サンギヤ４３とキャリア４１との間には、クラツチＣ_０
及び一方向クラツチＦ_０が設けられており、サンギヤ４
３とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ_０が設けら
れている。 前記第１変速機部６０には、遊星歯車装置としてフロン
ト側及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車
装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６
２、６３、プラネタリピニオン６４、６５、及びキヤリ
ア６６、６７からなる。 第２変速機部４０のリングギヤ４４は、クラツチＣ_１を
介して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記
リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラツチＣ_２
が設けられている。更に、前記キヤリア６６は、前記リ
ングギヤ６３と連結されており、これらキヤリア６６及
びリングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一
方、前記キヤリア６７とハウジングＨｕとの間にはブレ
ーキＢ_３及び一方向クラツチＦ_２が設けられており、更
に、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向
クラツチＦ_１を介してブレーキＢ_２が設けられ、又、サ
ンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ_１
が設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミツシヨン部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロツト
ル開度を検出するスロツトルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＵ）１０４によつて、予め設定された変速
パターンに従って油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイ
ドバルブＳ_１〜Ｓ_３、及びＳ_Ｒ、Ｓ_Ｌが駆動・制御さ
れ、第３図Ｂ部分に示されるような、各クラツチ、ブレ
ーキ等の継合の組合せが行われて変速制御がなされる。 又、第３図において〇印は係合状態を示し、又、×印は
エンジンブレーキ使用時にのみ係合状態となることを示
している。 前記電磁ソレノイドバルブＳ_１、Ｓ_２は、第４図に示さ
れるように、第１変速機部６０の第１、第２シフトバル
ブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ_３は、第
２変速機部４０の高速側及び低速側を切換える第３シフ
トバルブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ_Ｒ
はレリーズコントロールバルブ（後述）の制御を行い、
又、前記電磁ソレノイドバルブＳ_Ｌはトルクコンバータ
２０のロツクアツプクラツチ２４の制御をそれぞれ行う
ようになつている。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジシヨンセ
ンサで、運転者によつて操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイツチ
で、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するも
のであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出す
る水温センサを示し、１１６はフツトブレーキ、１１８
はサイドブレーキの作動を検出するブレーキスイツチを
それぞれ示している。 ここにおいて、この実施例では、前記中央処理装置１０
４にこれらの入力信号の他に、クラツチＣ_２の回転速度
を検出するための回転数センサ１２０の信号が併せて入
力されている。 第５図に前記油圧制御回路１０６の要部を示す。 図において、符号２００は第１変速機部６０の第１速状
態と第２速状態との間を切換えるための第１シフトバル
ブ、Ｓ_１は該第１シフトバルブの切換えを制御するため
の電磁ソレノイドバルブ、３００は第２変速機部４０の
高速側、低速側を切換えるための第３シフトバルブ、Ｓ
_３は該第３シフトバルブ３００の切換えを制御するため
の電磁ソレノイドバルブ、４００、５００、６００は、
それぞれ前記ブレーキＢ_２、Ｂ_０、及びクラツチＣ_０へ
の油路における油圧の過渡特性を制御するためのアキユ
ムレータ、７００は運転者によつて操作されるシフトレ
バーに連動したマニユアルバルブをそれぞれ示してい
る。これらの各機器自体の構成及び作用については、基
本的に従来と同様であるため、個々の機器の詳細な説明
は省略する。 又、符号８００は、第３シフトバルブ３００のドレン油
圧を制御することによつて、ブレーキＢ_０の作用が解除
されるときの油圧を制御するためのレリーズコントロー
ルバルブ、８５０は、前記アキユムレータ４００、５０
０の背圧を制御することにより、ブレーキＢ_２、Ｂ_０へ
の作用油圧の時間的変化率を変更するためのコントロー
ルバルブである。 次にこの実施例の作用を第６図の流れ図を併せて参照し
ながら説明する。 まず、ステツプ９５０、９５２においてスロツトル開度
θと自動変速機の出力軸回転速度Ｎ_０を読込む。ステツ
プ９５４のＦはフローを制御するためのフラグである。
当初はこのフラグは０に設定されているため、ステツプ
９５６に進み、上記スロツトル開度θと出力軸回転速度
Ｎ_０とから変速の有無を判断する。変速なしと判断され
たときには何もしないが、変速ありと判断されたときに
はステツプ９５８に進んで第１変速機部６０の変速出力
を行う。この変速出力は、第２速段から第３速段の変速
の場合、ブレーキＢ_２への油圧供給指令となる。 次いで、ステツプ９６０において、変速の種類は第２速
段から第３速段へのものかを判断し、ＹＥＳの場合には
ステツプ９６２でＴ_Ｄタイマ値をスロツトル開度θに応
じてサーチし、ステツプ９６４でタイマを起動する。こ
のタイマ値Ｔ_Ｄは、第１変速機部の変速開始より第２変
速機部の変速開始を必ず遅らせるためのものである。 ステツプ９６６においてはステツプ９６４からの経過時
間ｔがタイマ値Ｔ_Ｄに至つたか否かが判断される。経過
時間ｔがタイマ値Ｔ_Ｄに至らない間はステツプ９６８に
おいてフラグＦを１に設定した後リセツトされる。経過
時間ｔがタイマ値Ｔ_Ｄに至るとステツプ９７０に進んで
ブレーキＢ_０の調圧開始指令（第２変速機部４０の変速
指令）を行う。 ここまでの作用を第５図の回路図を用いて説明すると、
まず、ステツプ９５６の第１変速機部６０へ変速出力に
よつて電磁ソレノイドバルブＳ_１がＯＮとなり、第１シ
フトバルブ２００のポート２０２に印加されていたライ
ン油圧Ｐ_Ｌがドレンされるため、該第１シフトバルブ２
００のスプール２０４はリターンスプリング２０６によ
つて図の上方に持上げられる。その結果、ポート２０８
とポート２１０とが連結し、マニユアルバルブ７００か
らのライン油圧Ｐ_Ｌが油路２１２を介してブレーキＢ_２
に印加される。ブレーキＢ_２に油圧が供給され始める
と、アキユムレータ４００のピストン４０２が移動を開
始する。このとき、電磁ソレノイドバルブＳ_３、Ｓ_Ｒは
共にＯＦＦ状態にある。即ち、第２変速機部４０には末
だ変速指令は出ていない。 タイマ値Ｔ_Ｄが経過してステツプ９７０によつて電磁ソ
レノイドバルブＳ_ＲがＯＮとされると、油路８１４のラ
イン油圧がドレンされるため、レリーズコントロールバ
ルブ８００のスプール８１６が図の下方へ移動可能とな
り、リターンスプリング８１２の上方への力との釣合い
で油路８１８（５０４）上のＢ_０油圧を一定値に調圧す
る。この結果、ブレーキＢ_０は設定された作用力によつ
て開放が開始されることになる。ところで油路８１８
（５０４）から分岐する油路８５２を介して、コントロ
ールバルブ８５０のスプール８５３にはブレーキＢ_０の
油圧が作用し、このままの状態ではこれがスプリング８
５４、及びポート８５６のライン油圧Ｐ_Ｌに抗して図の
下方に位置し、第２のスプール８５８を下に押し下げて
いる。従つて、ポート８６０と８６２とが短絡してお
り、油路８６４にはライン油圧Ｐ_Ｌが作用する。従つ
て、アキユムレータ４００及び５００にはその背圧室に
ライン油圧Ｐ_Ｌが作用している。 第６図のフローに戻る。ステツプ９７２においては定数
Ｎ_１がスロツトル開度θ及びシフトパターンに依存して
サーチされる。次いでステツプ９７４においてクラツチ
Ｃ_０の回転速度Ｎ_Ｃ０が読込まれる。ステツプ９７６に
おいては該クラツチＣ_０の回転速度Ｎ_Ｃ０が（１＋
ρ_１）Ｎ_０−Ｎ_１よりも大きくなつたか否かが判断され
る。ここでここでρ_１はギヤ比である。大きくなつた時
点でブレーキＢ_０のクイツクドレン指令（及びＢ_２作用
油圧低下指令）を行い、その後フラグＦをクリヤしてリ
セツトされる。 ステツプ９７２において定数Ｎ_１をサーチしているの
は、Ｂ_０クイツクドレン指令（Ｂ_２作用油圧低下指令）
を行つてから実際に該Ｂ_０（Ｂ_２）の油圧が低下するま
での応答性を見込んだためである。なお、このＮ_１及び
前述のタイマ値Ｔ_Ｄを決定するためのマツプを第７図に
示す。図から明らかな如く、Ｎ_１はシフトパターンにも
依存して決定される。 ここまでの作用を第５図の回路図を用いて説明すると、
まず、ステツプ９７８におけるＢ_０クイツクドレン指令
によつて電磁ソレノイドバルブＳ_３がＯＮとされると第
３シフトバルブ３００のポート３０２と３０４とが短絡
し、油路５０４の油圧（ブレーキＢ_０の油圧）が急速に
ドレンされる。その結果、油路８１８、８５２の油圧が
低下するため、コントロールバルブ８５０のスプール８
５３は図の上方に移動し、第２のスプール８５８はポー
ト８６２の油圧とスプリング８５４の力との釣合いでラ
イン油圧Ｐ_Ｌよりも低い値に調圧される。この調圧式は
次式のようになる。 Ｐ_ＬＡ_１＝Ｐ_ＢＡ_１＋Ｆ_Ｓ……（１） Ｐ_Ｂ＝Ｐ_Ｌ−Ｆ_Ｓ／Ａ_１……（２） ここで、Ｐ_Ｂは油路８６４の油圧（背圧）、Ｆ_Ｓはスプ
リング８５４の力、Ａ_１はスプール８５８のランド面積
である。 この結果、ブレーキＢ_０の油圧は油路５０４、ポート３
０２、ポート３０４を介して急速にドレンされると同時
に、その際アキユムレータ５００の背圧が下げられるこ
とになるため、第１変速機部６０のブレーキＢ_２への供
給油圧も低下されることになるものである。 次に第８図を用いて上記実施例の効果を説明する。 時刻ａで変速指令が行われ、ブレーキＢ_２の油圧の供給
が開始される。ｂから第１変速機部の実質的な変速が開
始され、クラツチＣ_２のドラム、即ち第１変速機部のサ
ンギヤ６１の回転速度Ｎ_Ｃ２が低下し始める（逆転から
０rpmへ）。一方、ａからタイマ値Ｔ_Ｄ後のｃでブレー
キＢ_０の油圧の調圧開始指令が行われ、該油圧Ｐ_Ｂ０が
低下し始め、ｄ点にてＣ_０ドラムの回転が始まる。この
ため、出力軸トルクＴ_０はやや低下する。以後、従来の
制御方法では、破線のようにｆ点で第２変速機部の変速
が完了すると出力軸トルクＴ_０は急増し、大きな変速シ
ヨツクを生じる。上記実施例においては、Ｎ_Ｃ０＞（１
＋Ｐ_１）Ｎ_０−Ｎ_１となつたｅ点（ここではＮ_１＝０に
とつている）からブレーキＢ_０がクイツクドレインされ
ると共にアキユムレータ背圧Ｐ_Ｂが低下されるため、ブ
レーキＢ_２の油圧Ｐ_Ｂ２が急速に低下する。従つて、ｇ
〜ｉのように破線時に比べ出力軸トルクの上昇が抑制さ
れ、全体として良好な変速特性が得られる。なお、ｊ点
では、クラツチＣ_０の油圧Ｐ_Ｃ０の上昇により背圧低下
作用のカツトが行われる。 なお、上記実施例においては、第２速段から第３速段へ
の変速時の例が示されていたが、例えば、第４速段から
第５速段への変速時の場合は、ステツプ９５８の変速出
力はクラツチＣ_２の供給指令となる。又、ステツプ９６
０における判断は第４速から第５速への判断か否かを問
うものとなり、更に、ステツプ９７６はＮ_Ｃ０＞Ｎ_０−
Ｎ_１を問うことになる。 又、他の実施例としてクラツチＣ_２のドラム回転速度を
用いて本制御を行う場合は、第６図のステツプ９６２が
なくなり、ステツプ９６４のタイマ起動がＮ_Ｃ２読込み
に代り、又、ステツプ９６６においては今回のＣ_２ドラ
ム回転速度Ｎ_Ｃ２ｉが前回のＣ_０ドラム回転速度Ｎ
_{Ｃ２ｉ−１}よりも大きいか否かによつて第１変速機部の
変速開始を判断するようにする。更には、ステツプ９７
２がなくなり、ステツプ９７４で再びＣ_２ドラム回転速
度Ｎ_Ｃ２を読込み、ステツプ９７６で次式の判断を行う
ことによつてＮ_Ｃ２の勾配（クラツチＣ_２の回転速度の
時間的変化率）を調べることによつて第２変速機部の変
速終了の直前を検出する方法を採用することができる。 ｜Ｎ_{Ｃ２ｉ−２}｜−｜Ｎ_{Ｃ２ｉ−１}｜ ＞｜Ｎ_{Ｃ２ｉ−１}｜−｜Ｎ_Ｃ２ｉ｜ …（３） このように、本発明においては、第２変速機部の変速終
了の直前の検出手段あるいは方法を限定するものではな
い。 又、第１変速機の出力軸トルクの低減手段等についても
特に限定するものではない。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、第１変速機部及び
第２変速機部の変速終了を油温等の影響をも考慮した上
で正確に一致させる必要がなくなり、制御系を簡素化で
きる上に、実質的に第１変速機部と第２変速機部との変
速終了を同期させることができるようになり、従って、
変速の終了時期がずれることによる出力軸トルクの急変
を防止でき、良好な変速特性を得ることができるように
なるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第２図は、
本発明が適用された車両用自動変速機の全体スケルトン
図、第３図は、上記自動変速機における各摩擦係合装置
の作動状態を示す線図、第４図は、同じく入出力関係を
示す線図、第５図は、同じく油圧回路の一部を示す回路
図、第６図は、同じく制御フローを示す流れ図、第７図
は、タイマ値Ｔ_Ｄ、及び定数Ｎ_１のマツプの例を示す線
図、第８図は、上記実施例の効果を定性的に示す変速特
性線図である。 Ｂ_０、Ｂ_２……ブレーキ、 Ｃ_０……クラツチ、 Ｓ_１〜Ｓ_３、Ｓ_Ｌ、Ｓ_０……電磁ソレノイドバルブ、 ４０……第２変速機部、 ６０……第１変速機部、 １２０……Ｃ_０ドラム回転速度センサ、 ２００……第１シフトパルブ、 ３００……第３シフトバルブ、 ４００、５００、６００……アキユムレータ、 ８００……レリーズコントロールバルブ、 ９００……コントロールバルブ。

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の変速段を自動的に切換え得る第１変
   速機部と、該第１変速機部の変速段間のギヤ比差より小
   さなギヤ比差の変速段を有する第２変速機部とを備え、 前記第１変速機部と第２変速機部とを同時に変速させる
   ことにより特定の変速を達成するようにした自動変速機
   の変速制御装置において、 前記第１変速機部の変速開始後に、第２変速機部の変速
   を開始させる手段と、 前記第２変速機部の変速終了の直前を検出する手段と、 該変速終了の直前が検出された時から第１変速機部の変
   速が終了するまで前記第１変速機部の出力軸トルクを低
   減する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】前記第２変速機部の変速終了の直前が、エ
   ンジン回転速度及び出力軸を含む自動変速機の回転メン
   バの回転速度の少なくとも１つに依存して検出される特
   許請求の範囲第１項記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】前記第２変速機部の変速終了の直前が、エ
   ンジン回転速度及び出力軸を含む自動変速機の回転メン
   バの回転速度の少なくとも１つの時間的変化率に依存し
   て検出される特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の
   変速制御装置。
4. 【請求項４】前記第２変速機部の変速終了の直前が、第
   ２変速機部の摩擦係合装置への供給油圧値に依存して検
   出される特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の変速
   制御装置。
5. 【請求項５】前記第２変速機部の変速終了の直前が、第
   ２変速機部の摩擦係合装置への供給油圧が所定値に到達
   してから第１規定時間後として検出される特許請求の範
   囲第４項記載の自動変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】前記第２変速機部の変速終了の直前が、第
   ２変速機部の摩擦係合装置への油路に配置されたアキユ
   ムレータのピストンの位置に依存して検出される特許請
   求の範囲第１項記載の自動変速機の変速制御装置。
7. 【請求項７】前記第２変速機部の変速終了の直前が、第
   ２変速機部の摩擦係合装置への油路に配置されたアキユ
   ムレータのピストンが所定位置に到達してから第２規定
   時間後として検出される特許請求の範囲第６項記載の自
   動変速機の変速制御装置。
8. 【請求項８】前記第２変速機部の変速終了の直前が、変
   速判断及び変速指令のいずれかからのタイマによつて検
   出される特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の変速
   制御装置。
9. 【請求項９】前記出力軸トルクの低減手段が、当該変速
   に関与するシフトバルブを少なくとも１回一時的に前変
   速段側へ戻すものである特許請求の範囲第１項〜第８項
   のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
10. 【請求項１０】前記出力軸トルクの低減手段が、第１変
    速機部の摩擦係合装置への油路に配置されたアキユムレ
    ータの背圧を変更制御するものである特許請求の範囲第
    １項〜第８項のいずれかに記載の自動変速機の変速制御
    装置。
11. 【請求項１１】前記出力軸トルクの低減手段が、ライン
    油圧又はライン油圧を調圧するための油圧をデユーテイ
    ー制御するものである特許請求の範囲第１項〜第８項の
    いずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
12. 【請求項１２】前記出力軸トルクの低減手段が、ライン
    油圧又はライン油圧を調圧するための油圧を電磁比例弁
    制御するものである特許請求の範囲第１項〜第８項のい
    ずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
13. 【請求項１３】前記出力軸トルクの低減手段が、シフト
    バルブを経た後第１変速機部の摩擦係合装置へ直接供給
    される際の油圧をデユーテイー制御するものである特許
    請求の範囲第１項〜第８項のいずれかに記載の自動変速
    機の変速制御装置。
14. 【請求項１４】前記出力軸トルクの低減手段が、シフト
    バルブを経た後第１変速機部の摩擦係合装置へ直接供給
    される際の油圧を電磁比例弁制御するものである特許請
    求の範囲第１項〜第８項のいずれかに記載の自動変速機
    の変速制御装置。
15. 【請求項１５】前記出力軸トルクの低減の程度が、エン
    ジン負荷、変速の種類、車速、シフトパターン、変更後
    のエンジン回転速度、及び変更後の自動変速機の回転メ
    ンバの回転速度の少なくとも１つに依存して決定される
    特許請求の範囲第１項〜第１４項のいずれかに記載の自
    動変速機の変速制御装置。