JP3112569B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関し、特に、自動変速機のギヤ比を演算し、その
演算結果に基づいてソレノイドなどの駆動手段の駆動状
態を制御するようにした装置に関する。
装置に関し、特に、自動変速機のギヤ比を演算し、その
演算結果に基づいてソレノイドなどの駆動手段の駆動状
態を制御するようにした装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ギヤ比を演算してソレノイドなど
の駆動手段の駆動状態を制御するようにした装置とし
て、例えば、特開平１−１８８７５０号公報記載のもの
が知られている。
の駆動手段の駆動状態を制御するようにした装置とし
て、例えば、特開平１−１８８７５０号公報記載のもの
が知られている。
【０００３】この従来装置は、自動変速機の歯車機構の
入力軸の回転速度を検出する入力回転速度検出手段と、
出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段
と、入力軸と出力軸との実際の回転比（ギヤ比）を算出
する回転比演算手段と、変速の種類ごとにあらかじめ設
定された回転比まで実際の回転比が変化した時ソレノイ
ドのオン・オフを変速後の状態に切り換えるソレノイド
切換手段とを備えたものであった。
入力軸の回転速度を検出する入力回転速度検出手段と、
出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段
と、入力軸と出力軸との実際の回転比（ギヤ比）を算出
する回転比演算手段と、変速の種類ごとにあらかじめ設
定された回転比まで実際の回転比が変化した時ソレノイ
ドのオン・オフを変速後の状態に切り換えるソレノイド
切換手段とを備えたものであった。
【０００４】したがって、このように変速のタイミング
が常に回転比（ギヤ比）に基づいて制御されることにな
るので、変速のタイミングが適切なものとなり、飛び越
し変速，足離し変速などの場合にも、常に適切な変速タ
イミングとすることができるものであった。
が常に回転比（ギヤ比）に基づいて制御されることにな
るので、変速のタイミングが適切なものとなり、飛び越
し変速，足離し変速などの場合にも、常に適切な変速タ
イミングとすることができるものであった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような従来装置にあっては、作動流体であるオイルが温
度によりその粘性が変化してしまうため、この粘性変化
に伴って摩擦要素が締結するタイミングが変化すること
がある。これにより、場合によっては、インターロック
による変速ショック特性悪化やエンジン回転空吹きによ
る変速フィーリング悪化などが生じてしまうことがある
という問題があった。
ような従来装置にあっては、作動流体であるオイルが温
度によりその粘性が変化してしまうため、この粘性変化
に伴って摩擦要素が締結するタイミングが変化すること
がある。これにより、場合によっては、インターロック
による変速ショック特性悪化やエンジン回転空吹きによ
る変速フィーリング悪化などが生じてしまうことがある
という問題があった。
【０００６】本発明は、上述のような従来の問題点に着
目してなされたもので、作動流体の温度変化による特性
変化を原因とした変速ショック特性の悪化や変速フィー
リングの悪化を防止することを目的としている。
目してなされたもので、作動流体の温度変化による特性
変化を原因とした変速ショック特性の悪化や変速フィー
リングの悪化を防止することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、作
動流体の温度が高いほど変速後のギヤ比に近い値に切換
ギヤ比を設定する温度補正部を設け、切換制御手段を、
２つの摩擦要素の一方を締結解除し他方を締結するダウ
ンシフト時、変速指令に基づく一方の摩擦要素の締結解
除により変化する実際のギヤ比が前記温度補正部に設定
された切換ギヤ比になると駆動手段を切り換え、締結さ
れる他方の摩擦要素への作動流体圧の供給開始タイミン
グを制御する手段とすることで上記目的を達成するよう
にした。
動流体の温度が高いほど変速後のギヤ比に近い値に切換
ギヤ比を設定する温度補正部を設け、切換制御手段を、
２つの摩擦要素の一方を締結解除し他方を締結するダウ
ンシフト時、変速指令に基づく一方の摩擦要素の締結解
除により変化する実際のギヤ比が前記温度補正部に設定
された切換ギヤ比になると駆動手段を切り換え、締結さ
れる他方の摩擦要素への作動流体圧の供給開始タイミン
グを制御する手段とすることで上記目的を達成するよう
にした。
【０００８】すなわち、本発明では、図１のクレーム対
応図に示すように、自動変速機ａｔの変速動作を行う各
種摩擦要素ａと、これら摩擦要素ａに作動流体圧を供給
するための供給回路ｋを切り換える回路切換手段ｂと、
これら回路切換手段ｂのうちの少なくとも一つを切換作
動させる駆動手段ｃと、前記自動変速機ａｔの入力軸回
転数を検出する入力軸回転数検出手段ｄと、前記自動変
速機ａｔの出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手
段ｅと、各検出手段ｄ，ｅから得られる信号に基づいて
自動変速機ａｔのギヤ比を演算するギヤ比演算手段ｆ
と、変速の種類ごとにあらかじめ設定されたギヤ比まで
実際のギヤ比が変化した時に、前記駆動手段ｃの駆動状
態を変速後の状態に切り換える切換制御手段ｇとを備え
た自動変速機の変速制御装置において、前記作動流体の
温度を検出する温度検出手段ｈを設け、前記切換制御手
段ｇに、作動流体の温度が高いほど変速後のギヤ比に近
い値に切換ギヤ比を設定する温度補正部ｉを設け、前記
切換制御手段ｇを、２つの摩擦要素ａ，ａの一方を締結
解除し他方を締結するダウンシフト時、変速指令に基づ
く一方の摩擦要素ａの締結解除により変化する実際のギ
ヤ比が前記温度補正部ｉに設定された切換ギヤ比になる
と駆動手段ｃを切り換え、締結される他方の摩擦要素ａ
への作動流体圧の供給開始タイミングを制御する手段と
した。
応図に示すように、自動変速機ａｔの変速動作を行う各
種摩擦要素ａと、これら摩擦要素ａに作動流体圧を供給
するための供給回路ｋを切り換える回路切換手段ｂと、
これら回路切換手段ｂのうちの少なくとも一つを切換作
動させる駆動手段ｃと、前記自動変速機ａｔの入力軸回
転数を検出する入力軸回転数検出手段ｄと、前記自動変
速機ａｔの出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手
段ｅと、各検出手段ｄ，ｅから得られる信号に基づいて
自動変速機ａｔのギヤ比を演算するギヤ比演算手段ｆ
と、変速の種類ごとにあらかじめ設定されたギヤ比まで
実際のギヤ比が変化した時に、前記駆動手段ｃの駆動状
態を変速後の状態に切り換える切換制御手段ｇとを備え
た自動変速機の変速制御装置において、前記作動流体の
温度を検出する温度検出手段ｈを設け、前記切換制御手
段ｇに、作動流体の温度が高いほど変速後のギヤ比に近
い値に切換ギヤ比を設定する温度補正部ｉを設け、前記
切換制御手段ｇを、２つの摩擦要素ａ，ａの一方を締結
解除し他方を締結するダウンシフト時、変速指令に基づ
く一方の摩擦要素ａの締結解除により変化する実際のギ
ヤ比が前記温度補正部ｉに設定された切換ギヤ比になる
と駆動手段ｃを切り換え、締結される他方の摩擦要素ａ
への作動流体圧の供給開始タイミングを制御する手段と
した。
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【作用】自動変速機ａｔの２つの摩擦要素ａ，ａの一方
を締結解除し他方を締結するダウンシフトの際には、変
速指令に基づく一方の摩擦要素ａの締結解除によりギヤ
比が変化し、変速する前のギヤ比から変速後のギヤ比に
変化する直前の切換ギヤ比となった時に、切換制御手段
ｇが駆動手段ｃの駆動状態を切り換える。これにより、
回路切換手段ｂが他方の摩擦要素ａに作動流体圧を供給
するための供給回路ｋの状態が供給側に切り換えられて
他方の摩擦要素ａへの作動流体圧の供給が開始され、他
方の摩擦要素ａの締結により所定のギヤ比の変速段が達
成される。
を締結解除し他方を締結するダウンシフトの際には、変
速指令に基づく一方の摩擦要素ａの締結解除によりギヤ
比が変化し、変速する前のギヤ比から変速後のギヤ比に
変化する直前の切換ギヤ比となった時に、切換制御手段
ｇが駆動手段ｃの駆動状態を切り換える。これにより、
回路切換手段ｂが他方の摩擦要素ａに作動流体圧を供給
するための供給回路ｋの状態が供給側に切り換えられて
他方の摩擦要素ａへの作動流体圧の供給が開始され、他
方の摩擦要素ａの締結により所定のギヤ比の変速段が達
成される。
【００１２】そして、切換制御手段ｇが駆動手段ｃの駆
動状態を切り換えるにあたり、切換制御手段ｇの温度補
正部ｉには、作動流体の温度が高いほど変速後のギヤ比
に近い値による切換ギヤ比が設定されていて、切換制御
手段ｇでは、ダウンシフト時、変速指令に基づく一方の
摩擦要素ａの締結解除により変化する実際のギヤ比が温
度補正部ｉに設定された切換ギヤ比になると駆動手段ｃ
が切り換えられる。
動状態を切り換えるにあたり、切換制御手段ｇの温度補
正部ｉには、作動流体の温度が高いほど変速後のギヤ比
に近い値による切換ギヤ比が設定されていて、切換制御
手段ｇでは、ダウンシフト時、変速指令に基づく一方の
摩擦要素ａの締結解除により変化する実際のギヤ比が温
度補正部ｉに設定された切換ギヤ比になると駆動手段ｃ
が切り換えられる。
【００１３】このように、駆動手段ｃを切り換えるタイ
ミングを作動流体の温度が高いほど変速後のギヤ比に近
い値による切換ギヤ比として変化させるため、例えば、
低温で粘性が高く摩擦要素ａの作動流体圧の立ち上がり
が遅い場合には立ち上げ開始タイミングが早期とされ、
逆に、高温で粘性が低く摩擦要素ａの作動流体圧の立ち
上がりが早い場合には立ち上げ開始タイミングが遅らせ
られる。つまり、作動流体圧の立ち上げタイミングを変
化させることにより、作動流体の温度特性の違いにかか
わらず摩擦要素ａが締結するタイミングを一定にするこ
とができ、ダウンシフト時に摩擦要素ａの締結タイミン
グ変化を原因としたインターロックによる変速ショック
特性悪化やエンジン回転空吹きによる変速フィーリング
悪化などが生じるのを防止できる。
ミングを作動流体の温度が高いほど変速後のギヤ比に近
い値による切換ギヤ比として変化させるため、例えば、
低温で粘性が高く摩擦要素ａの作動流体圧の立ち上がり
が遅い場合には立ち上げ開始タイミングが早期とされ、
逆に、高温で粘性が低く摩擦要素ａの作動流体圧の立ち
上がりが早い場合には立ち上げ開始タイミングが遅らせ
られる。つまり、作動流体圧の立ち上げタイミングを変
化させることにより、作動流体の温度特性の違いにかか
わらず摩擦要素ａが締結するタイミングを一定にするこ
とができ、ダウンシフト時に摩擦要素ａの締結タイミン
グ変化を原因としたインターロックによる変速ショック
特性悪化やエンジン回転空吹きによる変速フィーリング
悪化などが生じるのを防止できる。
【００１４】また、請求項２記載の装置では、上述のよ
うな温度補正部ｉによるギヤ比の補正は、ダウンシフト
時に限って行う。
うな温度補正部ｉによるギヤ比の補正は、ダウンシフト
時に限って行う。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。
る。
【００１６】まず、実施例の構成を説明する。
【００１７】図２は本発明実施例の自動変速機の変速制
御装置を示す概略図であって、ＡＴは自動変速機、Ｅは
エンジンで、前記自動変速機ＡＴには、エンジンＥの出
力回転がトルクコンバータＴＣを介して入力されるギヤ
トレーンＧＴが内蔵されている。
御装置を示す概略図であって、ＡＴは自動変速機、Ｅは
エンジンで、前記自動変速機ＡＴには、エンジンＥの出
力回転がトルクコンバータＴＣを介して入力されるギヤ
トレーンＧＴが内蔵されている。
【００１８】図３は、前記ギヤトレーンＧＴを示す構成
概略図であって、このギヤトレーンＧＴは、フロントサ
ンギヤ２ｓ，フロントピニオンギヤ２ｐ，フロントイン
ターナルギヤ２ｉ，フロントキャリア２ｃを備えたフロ
ント遊星歯車組２と、リヤサンギヤ４ｓ，リヤピニオン
ギヤ４ｐ，リヤインターナルギヤ４ｉ，リヤキャリア４
ｃを備えたリヤ遊星歯車組４とがタンデム配置されてい
る。なお、前記リヤキャリア４ｃは、アウトプットシャ
フト（出力軸）ＯＵＴに結合されている。
概略図であって、このギヤトレーンＧＴは、フロントサ
ンギヤ２ｓ，フロントピニオンギヤ２ｐ，フロントイン
ターナルギヤ２ｉ，フロントキャリア２ｃを備えたフロ
ント遊星歯車組２と、リヤサンギヤ４ｓ，リヤピニオン
ギヤ４ｐ，リヤインターナルギヤ４ｉ，リヤキャリア４
ｃを備えたリヤ遊星歯車組４とがタンデム配置されてい
る。なお、前記リヤキャリア４ｃは、アウトプットシャ
フト（出力軸）ＯＵＴに結合されている。
【００１９】また、前記ギヤトレーンＧＴには、インプ
ットシャフトＩＮとフロントサンギヤ２ｓとを接続する
リバースクラッチＲ／Ｃ，インプットシャフトＩＮとフ
ロントキャリア２ｃとを接続するハイクラッチＨ／Ｃ，
フロントキャリア２ｃとリヤインターナルギヤ４ｉとを
接続するロークラッチＬ／Ｃ，フロントサンギヤ２ｓを
ハウジング側に固定するバンドブレーキＢ／Ｂ，フロン
トキャリア２ｃをハウジング側に固定するローアンドリ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂなどの摩擦要素が設けられて
いる。
ットシャフトＩＮとフロントサンギヤ２ｓとを接続する
リバースクラッチＲ／Ｃ，インプットシャフトＩＮとフ
ロントキャリア２ｃとを接続するハイクラッチＨ／Ｃ，
フロントキャリア２ｃとリヤインターナルギヤ４ｉとを
接続するロークラッチＬ／Ｃ，フロントサンギヤ２ｓを
ハウジング側に固定するバンドブレーキＢ／Ｂ，フロン
トキャリア２ｃをハウジング側に固定するローアンドリ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂなどの摩擦要素が設けられて
いる。
【００２０】さらに、フロントキャリア２ｃとハウジン
グとの間にローワンウエイクラッチＬow/O.W.Cが設けら
れている。
グとの間にローワンウエイクラッチＬow/O.W.Cが設けら
れている。
【００２１】ところで、前記ギヤトレーンＧＴでは、次
に示す表１のように、各種摩擦要素が自動変速機ＡＴの
上部に設置されている液圧供給回路（請求の範囲の供給
回路に相当する）ＣＶから供給される作動流体圧として
のライン圧によって締結および開放されることにより、
各種変速段が得られるようになっている。
に示す表１のように、各種摩擦要素が自動変速機ＡＴの
上部に設置されている液圧供給回路（請求の範囲の供給
回路に相当する）ＣＶから供給される作動流体圧として
のライン圧によって締結および開放されることにより、
各種変速段が得られるようになっている。
【００２２】
【表１】 なお、この表中○印は締結状態を表し、無印は開放状態
を表す。
を表す。
【００２３】また、前記ローワンウエイクラッチＬow/
O.W.Cは、フロントキャリア２ｃの正転方向の回転時に
フリー、逆転方向の回転時にロックされる。
O.W.Cは、フロントキャリア２ｃの正転方向の回転時に
フリー、逆転方向の回転時にロックされる。
【００２４】以上のように、各種摩擦要素を作動させる
ためのライン圧の高さおよびその供給・供給停止の制御
は、前記液圧制御回路ＣＶにより行われ、また、液圧制
御回路ＣＶ内の図示を省略したバルブは、図外のセレク
トレバーの操作および各ソレノイド１１〜１５の駆動に
応じて切り換えられる。また、各ソレノイド１１〜１５
は、Ａ／Ｔコントロールユニット（切換制御手段）１０
により駆動を制御される。すなわち、Ａ／Ｔコントロー
ルユニット１０は、入力手段として、１レンジスイッ
チ，２レンジスイッチ，Ｄレンジスイッチ，Ｐレンジス
イッチ，Ｒレンジスイッチからなるインヒビタスイッチ
２１と、車速センサ２２と、油温センサ（温度検出手
段）２３と、入力軸回転数センサ（入力軸回転数検出手
段）２４とを有しているとともに、エンジンＥの駆動を
制御するＥＣＣコントロールユニット３０を介してアイ
ドルスイッチ３１，フルスロットルスイッチ３２，スロ
ットルセンサ３３，エンジン回転数センサ３４からの信
号を入力している。そして、これらの信号に基づきライ
ン圧ソレノイド１１，ロックアップソレノイド１２，第
１シフトソレノイド１３，第２シフトソレノイド１４，
タイミングソレノイド１５の駆動を制御する。なお、車
速センサ２２は、自動変速機ＡＴの出力軸の回転数を検
出してそれを車速に換算するもので、請求の範囲の出力
軸回転数検出手段に相当する。
ためのライン圧の高さおよびその供給・供給停止の制御
は、前記液圧制御回路ＣＶにより行われ、また、液圧制
御回路ＣＶ内の図示を省略したバルブは、図外のセレク
トレバーの操作および各ソレノイド１１〜１５の駆動に
応じて切り換えられる。また、各ソレノイド１１〜１５
は、Ａ／Ｔコントロールユニット（切換制御手段）１０
により駆動を制御される。すなわち、Ａ／Ｔコントロー
ルユニット１０は、入力手段として、１レンジスイッ
チ，２レンジスイッチ，Ｄレンジスイッチ，Ｐレンジス
イッチ，Ｒレンジスイッチからなるインヒビタスイッチ
２１と、車速センサ２２と、油温センサ（温度検出手
段）２３と、入力軸回転数センサ（入力軸回転数検出手
段）２４とを有しているとともに、エンジンＥの駆動を
制御するＥＣＣコントロールユニット３０を介してアイ
ドルスイッチ３１，フルスロットルスイッチ３２，スロ
ットルセンサ３３，エンジン回転数センサ３４からの信
号を入力している。そして、これらの信号に基づきライ
ン圧ソレノイド１１，ロックアップソレノイド１２，第
１シフトソレノイド１３，第２シフトソレノイド１４，
タイミングソレノイド１５の駆動を制御する。なお、車
速センサ２２は、自動変速機ＡＴの出力軸の回転数を検
出してそれを車速に換算するもので、請求の範囲の出力
軸回転数検出手段に相当する。
【００２５】そして、次に示す表２のように、第１・第
２シフトソレノイド１３，１４のＯＮ・ＯＦＦを切り換
えることにより、各変速段が得られるようになってい
る。
２シフトソレノイド１３，１４のＯＮ・ＯＦＦを切り換
えることにより、各変速段が得られるようになってい
る。
【００２６】
【表２】 ところで、前記Ａ／Ｔコントロールユニット１０による
第１・第２シフトソレノイド１３，１４の切り換えは、
スロットルセンサ３３から得られるスロットル開度およ
び車速センサ２２から得られる車速信号などに基づいて
決定され、例えば、図４に示す車速とスロットル開度と
によって決定されるシフトスケジュールに沿って変速制
御される。
第１・第２シフトソレノイド１３，１４の切り換えは、
スロットルセンサ３３から得られるスロットル開度およ
び車速センサ２２から得られる車速信号などに基づいて
決定され、例えば、図４に示す車速とスロットル開度と
によって決定されるシフトスケジュールに沿って変速制
御される。
【００２７】次に、図５は、ロークラッチＬ／Ｃへの油
圧供給回路４０を示す油圧回路図であって、この油圧供
給回路４０の途中には、ロークラッチアキュームバルブ
４１とロークラッチタイミングバルブ（回路切換手段）
４２とが設けられている。そして、前記ロークラッチＬ
／Ｃは、上記表１に示しているように、第１〜３速で締
結されるクラッチであり、また、前記ロークラッチタイ
ミングバルブ４２は、第４速から第３速へのシフトダウ
ン時に、ロークラッチ作動圧ＰL/C の立ち上がりタイミ
ングを制御して、滑らかな変速を行うために設けられて
いるもので、前記駆動手段としてのタイミングソレノイ
ド１５の駆動により切換作動を行うようになっている。
すなわち、図５は、タイミングソレノイド１５をＯＮと
して、パイロット圧ＰPILOT をロークラッチタイミング
バルブ４２に作用させて図中左側に押した状態を示して
いて、この状態では、ロークラッチアキュームバルブ４
１の背圧は、ドレーンされ図６に示すように、ロークラ
ッチ作動圧ＰL/C は、締結待機用の低い圧力となる。
圧供給回路４０を示す油圧回路図であって、この油圧供
給回路４０の途中には、ロークラッチアキュームバルブ
４１とロークラッチタイミングバルブ（回路切換手段）
４２とが設けられている。そして、前記ロークラッチＬ
／Ｃは、上記表１に示しているように、第１〜３速で締
結されるクラッチであり、また、前記ロークラッチタイ
ミングバルブ４２は、第４速から第３速へのシフトダウ
ン時に、ロークラッチ作動圧ＰL/C の立ち上がりタイミ
ングを制御して、滑らかな変速を行うために設けられて
いるもので、前記駆動手段としてのタイミングソレノイ
ド１５の駆動により切換作動を行うようになっている。
すなわち、図５は、タイミングソレノイド１５をＯＮと
して、パイロット圧ＰPILOT をロークラッチタイミング
バルブ４２に作用させて図中左側に押した状態を示して
いて、この状態では、ロークラッチアキュームバルブ４
１の背圧は、ドレーンされ図６に示すように、ロークラ
ッチ作動圧ＰL/C は、締結待機用の低い圧力となる。
【００２８】上記状態からタイミングソレノイド１５を
ＯＦＦにすると、ロークラッチタイミングバルブ４２
は、スプリング４２ａの弾発力によって図中右側に押さ
れ、その結果、ロークラッチアキュームバルブ４１の背
圧にアキューム圧が作用し、図６に示すようにロークラ
ッチ作動圧ＰL/C がアキューム棚圧まで上昇し、このア
キューム棚圧中にロークラッチＬ／Ｃが締結することに
なる。
ＯＦＦにすると、ロークラッチタイミングバルブ４２
は、スプリング４２ａの弾発力によって図中右側に押さ
れ、その結果、ロークラッチアキュームバルブ４１の背
圧にアキューム圧が作用し、図６に示すようにロークラ
ッチ作動圧ＰL/C がアキューム棚圧まで上昇し、このア
キューム棚圧中にロークラッチＬ／Ｃが締結することに
なる。
【００２９】上述のタイミングソレノイド１５の駆動
は、前記Ａ／Ｔコントロールユニット１０により行うよ
うになっていて、次に、図７のフローチャートによりこ
の駆動制御について説明する。
は、前記Ａ／Ｔコントロールユニット１０により行うよ
うになっていて、次に、図７のフローチャートによりこ
の駆動制御について説明する。
【００３０】ステップ１０１は、入力軸回転数センサ２
４で得られる入力軸回転数ＮINと、車速センサ２２で得
られる出力軸回転数ＮOUT と、油温センサ２３で得られ
る油温Ｔとを読み込むステップである。
４で得られる入力軸回転数ＮINと、車速センサ２２で得
られる出力軸回転数ＮOUT と、油温センサ２３で得られ
る油温Ｔとを読み込むステップである。
【００３１】ステップ１０２は、第４速から第３速へシ
フトダウンする時期であるか否かを判定するステップ
で、ＹＥＳでステップ１０３に進み、ＮＯでステップ１
０７に進む。ちなみに、Ａ／Ｔコントロールユニット１
０では、この図７に示すフローチャートとは別の通常変
速制御を行う部分において、図４に示すシフトスケジュ
ールの変速制御を行っていて、上述のシフトダウンもこ
の通常変速制御の部分で制御される。
フトダウンする時期であるか否かを判定するステップ
で、ＹＥＳでステップ１０３に進み、ＮＯでステップ１
０７に進む。ちなみに、Ａ／Ｔコントロールユニット１
０では、この図７に示すフローチャートとは別の通常変
速制御を行う部分において、図４に示すシフトスケジュ
ールの変速制御を行っていて、上述のシフトダウンもこ
の通常変速制御の部分で制御される。
【００３２】ステップ１０３は、入力軸回転数ＮINと出
力軸回転数ＮOUT とに基づいて、自動変速機ＡＴにおけ
る実際のギヤ比ＧR を演算するステップである。すなわ
ち、このステップ１０３の演算を行う部分が、請求の範
囲のギヤ比演算手段に相当する。
力軸回転数ＮOUT とに基づいて、自動変速機ＡＴにおけ
る実際のギヤ比ＧR を演算するステップである。すなわ
ち、このステップ１０３の演算を行う部分が、請求の範
囲のギヤ比演算手段に相当する。
【００３３】ステップ１０４は、実際のギヤ比ＧR と油
温Ｔと基づいてＡ／Ｔコントロールユニット１０に記憶
されている切換ギヤ比−油温特性マップを参照して、切
換ギヤ比Ｇchを求めるステップである。すなわち、この
切換ギヤ比Ｇchとは、タイミングソレノイド１５を駆動
させるのに最適なギヤ比を示していて、この切換ギヤ比
Ｇchは、油温Ｔが高くなるほど、第３速のギヤ比（変速
後のギヤ比）Ｇ3 に近く、逆に、油温Ｔが低くなるほ
ど、第４速のギヤ比（変速前のギヤ比）Ｇ4 に近い値に
設定されている。なお、このようにマップを参照して油
温に対応した切換ギヤ比Ｇchを求める部分が、請求の範
囲の温度補正部に相当する。また、このマップの特性
は、実験結果により決定されている。
温Ｔと基づいてＡ／Ｔコントロールユニット１０に記憶
されている切換ギヤ比−油温特性マップを参照して、切
換ギヤ比Ｇchを求めるステップである。すなわち、この
切換ギヤ比Ｇchとは、タイミングソレノイド１５を駆動
させるのに最適なギヤ比を示していて、この切換ギヤ比
Ｇchは、油温Ｔが高くなるほど、第３速のギヤ比（変速
後のギヤ比）Ｇ3 に近く、逆に、油温Ｔが低くなるほ
ど、第４速のギヤ比（変速前のギヤ比）Ｇ4 に近い値に
設定されている。なお、このようにマップを参照して油
温に対応した切換ギヤ比Ｇchを求める部分が、請求の範
囲の温度補正部に相当する。また、このマップの特性
は、実験結果により決定されている。
【００３４】ステップ１０５は、ギヤ比ＧR が切換ギヤ
比Ｇchに達したか否かを判定するステップで、ＹＥＳと
判定したらステップ１０６に進み、ＮＯでリターンへぬ
ける。
比Ｇchに達したか否かを判定するステップで、ＹＥＳと
判定したらステップ１０６に進み、ＮＯでリターンへぬ
ける。
【００３５】ステップ１０６は、タイミングソレノイド
１５をＯＦＦに切り換えるステップである。
１５をＯＦＦに切り換えるステップである。
【００３６】ステップ１０７は、通常変速制御におい
て、ロークラッチＬ／Ｃを非締結状態とするか否かを判
定するステップで、ＹＥＳでステップ１０８に進み、Ｎ
Ｏでリターンへぬける。ステップ１０８は、タイミング
ソレノイド１５をＯＮにに切り換えるステップである。
て、ロークラッチＬ／Ｃを非締結状態とするか否かを判
定するステップで、ＹＥＳでステップ１０８に進み、Ｎ
Ｏでリターンへぬける。ステップ１０８は、タイミング
ソレノイド１５をＯＮにに切り換えるステップである。
【００３７】次に、実施例装置の作動について図６のタ
イムチャートにより説明する。
イムチャートにより説明する。
【００３８】通常、Ａ／Ｔコントロールユニット１０に
おいて、スロットルセンサ３３から得られるスロットル
開度と、車速センサ２２から得られる車速とにより図４
のシフトスケジュールに基づく通常変速制御を行い、各
変速段を形成すべく、各摩擦要素の締結及び締結解除を
制御する。
おいて、スロットルセンサ３３から得られるスロットル
開度と、車速センサ２２から得られる車速とにより図４
のシフトスケジュールに基づく通常変速制御を行い、各
変速段を形成すべく、各摩擦要素の締結及び締結解除を
制御する。
【００３９】ここで、特に、第４速から第３速にシフト
ダウンする時の制御を説明すると、第４速から第３速に
シフトダウンする時には、第４速のハイクラッチＨ／Ｃ
とバンドブレーキＢ／Ｂとを締結していた状態から、バ
ンドブレーキＢ／Ｂの締結を解除するとともにロークラ
ッチＬ／Ｃを締結させる。
ダウンする時の制御を説明すると、第４速から第３速に
シフトダウンする時には、第４速のハイクラッチＨ／Ｃ
とバンドブレーキＢ／Ｂとを締結していた状態から、バ
ンドブレーキＢ／Ｂの締結を解除するとともにロークラ
ッチＬ／Ｃを締結させる。
【００４０】このバンドブレーキＢ／Ｂの締結解除に伴
って、図６に示すようにギヤ比ＧRが変速前（第４速）
のギヤ比Ｇ4 から、変速後（第３速）のギヤ比Ｇ3 に変
化していく途中で、所定の切換ギヤ比Ｇch1 になると、
タイミングソレノイド１５がＯＦＦ状態に切り換えられ
る（フローチャートのステップ１０２→１０３→１０４
→１０５→１０６の流れ）。これにより、ロークラッチ
作動圧ＰL/C に棚圧が形成され、この棚圧の途中におい
てロークラッチＬ／Ｃが締結する。なお、このときの締
結ポイントを図中Ｃ1 で示す。
って、図６に示すようにギヤ比ＧRが変速前（第４速）
のギヤ比Ｇ4 から、変速後（第３速）のギヤ比Ｇ3 に変
化していく途中で、所定の切換ギヤ比Ｇch1 になると、
タイミングソレノイド１５がＯＦＦ状態に切り換えられ
る（フローチャートのステップ１０２→１０３→１０４
→１０５→１０６の流れ）。これにより、ロークラッチ
作動圧ＰL/C に棚圧が形成され、この棚圧の途中におい
てロークラッチＬ／Ｃが締結する。なお、このときの締
結ポイントを図中Ｃ1 で示す。
【００４１】ところで、自動変速機ＡＴに用いているオ
イルは、温度により粘性が変化し、低温であると、この
ロークラッチ作動圧ＰL/C の立ち上がりが悪化する。す
なわち、通常の作動では、実線で示すようにロークラッ
チ作動圧ＰL/C が変化するのに対して、低温時には、タ
イミングソレノイド１５を通常と同じように駆動させる
とロークラッチ作動圧ＰL/C が点線で示すように変化し
て、ｔ１で示す遅れが生じる。
イルは、温度により粘性が変化し、低温であると、この
ロークラッチ作動圧ＰL/C の立ち上がりが悪化する。す
なわち、通常の作動では、実線で示すようにロークラッ
チ作動圧ＰL/C が変化するのに対して、低温時には、タ
イミングソレノイド１５を通常と同じように駆動させる
とロークラッチ作動圧ＰL/C が点線で示すように変化し
て、ｔ１で示す遅れが生じる。
【００４２】そこで、本実施例では、図７のステップ１
０４のように、タイミングソレノイド１５の駆動を切り
換える時のギヤ比である切換ギヤ比Ｇchを油温に応じ
て、低温であるほど第４速のギヤ比Ｇ4 に近い値に設定
していて、図示のように、通常よりも低い切換ギヤ比Ｇ
ch2 でタイミングソレノイド１５の切換を行うようにし
て、図中ｔ２だけ、タイミングソレノイド１５を切り換
える時期を通常（油温高温時）よりも早めている。その
結果、油温Ｔが低いことによるロークラッチ作動圧Ｐ
L/C の立ち上がり遅れが相殺されて、通常と同じ立ち上
がりが得られる。
０４のように、タイミングソレノイド１５の駆動を切り
換える時のギヤ比である切換ギヤ比Ｇchを油温に応じ
て、低温であるほど第４速のギヤ比Ｇ4 に近い値に設定
していて、図示のように、通常よりも低い切換ギヤ比Ｇ
ch2 でタイミングソレノイド１５の切換を行うようにし
て、図中ｔ２だけ、タイミングソレノイド１５を切り換
える時期を通常（油温高温時）よりも早めている。その
結果、油温Ｔが低いことによるロークラッチ作動圧Ｐ
L/C の立ち上がり遅れが相殺されて、通常と同じ立ち上
がりが得られる。
【００４３】これにより、油温が低いことを原因とし
て、図６のエンジン回転数ＮE において点線で示すよう
な空吹きや、インターロックなどが生じることがなく、
常に適切な変速タイミングが得られるという効果を奏す
る。
て、図６のエンジン回転数ＮE において点線で示すよう
な空吹きや、インターロックなどが生じることがなく、
常に適切な変速タイミングが得られるという効果を奏す
る。
【００４４】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
なく本発明の要旨を免脱しない範囲の設計変更などがあ
っても本発明に含まれる。
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
なく本発明の要旨を免脱しない範囲の設計変更などがあ
っても本発明に含まれる。
【００４５】例えば、実施例では、ロークラッチの切り
換えタイミングを調整するタイミングソレノイドの駆動
制御を例にとって説明したが、他のバルブの切換を行う
ソレノイドの駆動制御にも適用することができる。ま
た、実施例では、ダウンシフト時に油温補正制御を行う
ようにしたが、アップシフト時にも行うようにしてもよ
い。
換えタイミングを調整するタイミングソレノイドの駆動
制御を例にとって説明したが、他のバルブの切換を行う
ソレノイドの駆動制御にも適用することができる。ま
た、実施例では、ダウンシフト時に油温補正制御を行う
ようにしたが、アップシフト時にも行うようにしてもよ
い。
【００４６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の変速制御装置では、作動流体の温度を検出する温度
検出手段と、切換制御手段に、作動流体の温度が高いほ
ど変速後のギヤ比に近い値に切換ギヤ比を設定する温度
補正部を設け、切換制御手段を、２つの摩擦要素の一方
を締結解除し他方を締結するダウンシフト時、変速指令
に基づく一方の摩擦要素の締結解除により変化する実際
のギヤ比が温度補正部に設定された切換ギヤ比になると
駆動手段を切り換え、締結される他方の摩擦要素への作
動流体圧の供給開始タイミングを制御する手段としたた
め、ダウンシフト時に作動流体の粘性などの温度特性変
化が生じても、常に、一定のタイミングで摩擦要素を締
結させて、摩擦要素の締結タイミングがずれることによ
るインターロックやエンジンの空吹きを防止して、変速
ショック特性悪化や変速フィーリング悪化などを防止す
ることができるという効果が得られる。
機の変速制御装置では、作動流体の温度を検出する温度
検出手段と、切換制御手段に、作動流体の温度が高いほ
ど変速後のギヤ比に近い値に切換ギヤ比を設定する温度
補正部を設け、切換制御手段を、２つの摩擦要素の一方
を締結解除し他方を締結するダウンシフト時、変速指令
に基づく一方の摩擦要素の締結解除により変化する実際
のギヤ比が温度補正部に設定された切換ギヤ比になると
駆動手段を切り換え、締結される他方の摩擦要素への作
動流体圧の供給開始タイミングを制御する手段としたた
め、ダウンシフト時に作動流体の粘性などの温度特性変
化が生じても、常に、一定のタイミングで摩擦要素を締
結させて、摩擦要素の締結タイミングがずれることによ
るインターロックやエンジンの空吹きを防止して、変速
ショック特性悪化や変速フィーリング悪化などを防止す
ることができるという効果が得られる。
【図１】本発明の自動変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム対応図である。
ーム対応図である。
【図２】本発明実施例の自動変速機の変速制御装置の全
体を示す概略構成図である。
体を示す概略構成図である。
【図３】実施例装置のギヤトレーンを示す概略構成図で
ある。
ある。
【図４】実施例装置で用いられるシフトスケジュールを
示す説明図である。
示す説明図である。
【図５】実施例装置の要部の構成を示す油圧回路図であ
る。
る。
【図６】実施例装置の作動を示すタイムチャートであ
る。
る。
【図７】実施例装置のＡ／Ｔコントロールユニットの要
部の制御流れを示すフローチャートである。
部の制御流れを示すフローチャートである。
ａｔ 自動変速機 ａ 摩擦要素 ｂ 回路切換手段 ｃ 駆動手段 ｄ 入力軸回転数検出手段 ｅ 出力軸回転数検出手段 ｆ ギヤ比演算手段 ｇ 切換制御手段 ｈ 温度検出手段 ｉ 温度補正部
Claims (1)
- 【請求項１】 自動変速機の変速動作を行う各種摩擦要
素と、 これら摩擦要素に作動流体圧を供給するための供給回路
を切り換える回路切換手段と、 これら回路切換手段のうちの少なくとも一つを切換作動
させる駆動手段と、 前記自動変速機の入力軸回転数を検出する入力軸回転数
検出手段と、 前記自動変速機の出力軸回転数を検出する出力軸回転数
検出手段と、 各検出手段から得られる信号に基づいて自動変速機のギ
ヤ比を演算するギヤ比演算手段と、 変速の種類ごとにあらかじめ設定されたギヤ比まで実際
のギヤ比が変化した時に、前記駆動手段の駆動状態を変
速後の状態に切り換える切換制御手段とを備えた自動変
速機の変速制御装置において、 前記作動流体の温度を検出する温度検出手段を設け、 前記切換制御手段に、作動流体の温度が高いほど変速後
のギヤ比に近い値に切換ギヤ比を設定する温度補正部を
設け、 前記切換制御手段を、２つの摩擦要素の一方を締結解除
し他方を締結するダウンシフト時、変速指令に基づく一
方の摩擦要素の締結解除により変化する実際のギヤ比が
前記温度補正部に設定された切換ギヤ比になると駆動手
段を切り換え、締結される他方の摩擦要素への作動流体
圧の供給開始タイミングを制御する手段とし たことを特
徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04167613A JP3112569B2 (ja) | 1992-06-25 | 1992-06-25 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US08/081,174 US5421791A (en) | 1992-06-25 | 1993-06-25 | Shift control arrangement for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04167613A JP3112569B2 (ja) | 1992-06-25 | 1992-06-25 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0611030A JPH0611030A (ja) | 1994-01-21 |
| JP3112569B2 true JP3112569B2 (ja) | 2000-11-27 |
Family
ID=15853034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04167613A Expired - Fee Related JP3112569B2 (ja) | 1992-06-25 | 1992-06-25 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5421791A (ja) |
| JP (1) | JP3112569B2 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3374165B2 (ja) * | 1994-11-30 | 2003-02-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速油圧制御装置 |
| JP3374168B2 (ja) * | 1994-12-01 | 2003-02-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3429588B2 (ja) * | 1995-01-10 | 2003-07-22 | 三菱電機株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5848370A (en) * | 1995-04-03 | 1998-12-08 | Nippondenso Co., Ltd. | Hydraulic pressure control apparatus for automatic transmission |
| JP3467923B2 (ja) * | 1995-08-28 | 2003-11-17 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のダウンシフト油圧制御装置 |
| JPH09280359A (ja) * | 1996-04-08 | 1997-10-28 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3696380B2 (ja) * | 1997-08-27 | 2005-09-14 | 本田技研工業株式会社 | シフトダウン制御装置 |
| US6070119A (en) * | 1999-01-22 | 2000-05-30 | Ford Global Technologies, Inc. | Clutch pressure control for improved transmission engagements and shifts |
| DE19915471A1 (de) * | 1999-04-06 | 2000-10-12 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Vorrichtung zur Messung der Getriebeöltemperatur |
| DE10042146B4 (de) * | 2000-08-26 | 2020-01-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Getriebes |
| US6645121B2 (en) * | 2001-08-13 | 2003-11-11 | General Motors Corporation | Vehicle transmission system for controlling clutch temperature |
| DE10330152A1 (de) * | 2003-07-04 | 2005-01-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Schaltpunktbestimmung für ein Automatgetriebe |
| JP4517995B2 (ja) * | 2005-09-30 | 2010-08-04 | マツダ株式会社 | パワートレインのエンジン始動装置 |
| US7950303B2 (en) * | 2007-10-24 | 2011-05-31 | Ford Global Technologies, Llc | Transmission temperature sensing and control |
| JP4934173B2 (ja) * | 2009-07-29 | 2012-05-16 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2529225B1 (fr) * | 1982-06-24 | 1986-04-25 | Orogil | Nouvel additif detergent-dispersant metallique de haute alcalinite pour huiles lubrifiantes |
| JPH07109243B2 (ja) * | 1988-01-25 | 1995-11-22 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH02304261A (ja) * | 1989-05-19 | 1990-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
-
1992
- 1992-06-25 JP JP04167613A patent/JP3112569B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-06-25 US US08/081,174 patent/US5421791A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5421791A (en) | 1995-06-06 |
| JPH0611030A (ja) | 1994-01-21 |
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