JP4934173B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用の自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、油圧式摩擦係合要素を係合・非係合制御するために用いられるリニアソレノイドバルブの応答性を確保しつつ制御油圧の低下を抑制することができる自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、複数の油圧式摩擦係合要素を選択的に係合・解放することにより、変速比が異なる複数の変速段のうちいずれかの変速段を設定する自動変速機の油圧制御装置では、これら複数の摩擦係合要素に供給する作動油の油圧を調圧するために複数のリニアソレノイドバルブが設けられている。

このような自動変速機の油圧制御装置では、いずれかの変速段（例えば、１速段（ＬＯＷギヤ））を設定するには、上記複数のリニアソレノイドバルブのうち１つまたはそれ以上のリニアソレノイドバルブを使用するが、使用しないリニアソレノイドバルブも通常含まれる。例えば、ノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブでは、励磁電流を０にすることにより、不使用のリニアソレノイドバルブによる作動油の消費流量が低減され、エネルギー効率を向上させることができる。

しかしながら、励磁電流を０にすることにより、リニアソレノイドバルブのスプール（弁子）が油圧の出力を停止する側の移動端に保持されるため、実際にスプールが移動してバランスするまでに時間が掛かり、油圧応答性、さらには変速応答性が悪化してしまうという問題がある。

この問題を解決するために、スプールのバランスによりソレノイドによる電磁力に応じた油圧を出力する調圧状態と、そのスプールが油圧の出力を停止する側の移動端に保持される非調圧状態とに切り換え可能な自動変速機の油圧制御装置において、自動変速機の変速を予測したり、変速判断がなされたりした時には、その変速により新たに係合させる油圧式摩擦係合要素の油圧を調圧する不使用リニアソレノイドバルブについてはその変速に先立って調圧状態に切り替える自動変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示される自動変速機の油圧制御装置では、ＡＴ油温が所定値以下の場合には不使用リニアソレノイドバルブを最低調圧状態とし、ＡＴ油温が所定値より高い場合には不使用リニアソレノイドバルブを非調圧状態としている。このように制御することにより、作動油の粘度が高いときには油圧の応答性を高めるとともに、作動油の粘度が低いときには漏れ流量が低減されることにより、エンジンの負荷が低減され、車両の燃料経済性（燃費）を向上させることができる。

特開２００５−３２１０１４号公報

しかしながら、特許文献１に開示される自動変速機の油圧制御装置では、作動油の粘度が低いとき、すなわち、作動油の油温が高いときに、不使用のリニアソレノイドバルブを非調圧状態に制御しているが、このような非調圧状態から当該リニアソレノイドバルブを使用するときには、その応答性が悪化してしまうという問題がある。

また、特許文献１に開示される自動変速機の油圧制御装置では、作動油の粘度が高いとき、すなわち、作動油の油温が低いときには、不使用のリニアソレノイドバルブを最低調圧状態に制御しているが、リニアソレノイドバルブの最低調圧状態では、油圧ポンプからの入力ポートの壁面とスプール溝の壁面とが当接（近接）しているため、やはり作動油が流れ出して（リークして）しまうという問題がある。通常、油圧ポンプはエンジンの回転数に応じて吐出流量が変化するポンプ特性を有する。そのため、特に、エンジン回転数が低いときには油圧ポンプの吐出流量も少なくなり、不使用のリニアソレノイドバルブにおける消費流量が多いと、他のバルブの作動油量や潤滑油量が必要量よりも少なくなってしまうという問題がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、油圧式摩擦係合要素を係合・非係合制御するために用いられるリニアソレノイドバルブの応答性を確保しつつ不使用時における消費流量をできるだけ小さくする調圧状態に制御することにより制御油圧の低下を抑制することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するために、本発明の自動変速機の油圧制御装置は、エンジン（１）によって駆動される油圧ポンプ（ＯＰ）と、油圧ポンプ（ＯＰ）から供給される油圧から複数の摩擦係合要素（１１〜１６）を作動させるための基圧となるライン圧（ＰＬ）を調圧するレギュレータバルブ（６４）と、レギュレータバルブ（６４）により調圧されたライン圧（ＰＬ）をソレノイドの電磁力に応じて油圧制御する複数のリニアソレノイドバルブ（４１〜４４）とを備え、複数のリニアソレノイドバルブ（４１〜４４）からの供給油圧によって複数の油圧式摩擦係合要素（１１〜１６）が選択的に係合、解放されることによって、複数の変速段が成立させられる自動変速機（２）の油圧制御装置（６、５）において、リニアソレノイドバルブ（４１〜４４）は、ソレノイドの電磁力に応じてスプール（４１ａ〜４４ａ）を作動させ、スプール溝（４１ｄ〜４４ｄ）の内壁面と入力ポート（４１ｃ〜４４ｃ）の内壁面とが実質的に同一面となる位置よりもバルブストロークがリニアソレノイドバルブ（４１〜４４）の非調圧状態におけるスプール（４１ａ〜４４ａ）の位置の方向にスプール（４１ａ〜４４ａ）を移動させたバランス位置を基準として、最低出力油圧と最高出力油圧の間で出力油圧を制御する通常油圧制御モードと、通常油圧制御モードの最低出力油圧以下に出力油圧を制御するために電磁力を発生させるための消費電流を低減し、スプール（４１ａ〜４４ａ）のバランス位置よりもさらに非調圧状態におけるスプール（４１ａ〜４４ａ）の位置の方向にスプール（４１ａ〜４４ａ）を移動させた位置にスプール（４１ａ〜４４ａ）を保持する消費電流低減モードとのいずれかに制御され、自動変速機（２）の油圧制御装置（６、５）は、自動変速機（２）の作動油の油温（ＴＡＴＦ）を取得する油温取得手段（５０２）と、エンジン（１）の回転数（Ｎｅ）を取得するエンジン回転数取得手段（５０３）と、油温取得手段（５０２）およびエンジン回転数取得手段（５０３）により取得された作動油の油温およびエンジン（１）の回転数に基づいて、通常油圧制御モードと消費電流低減モードとの間で各リニアソレノイドバルブ（４１〜４４）のモードを切り替えるリニアソレノイドモード切替手段（５０６）とを備えることを特徴とする。

本発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、自動変速機の変速制御において使用していない（不使用の）リニアソレノイドバルブを所定の条件下（本発明では、制御状態取得手段により取得された自動変速機の制御状態）において消費電流低減モードに設定することにより、これらの消費電流をできる限り少なくすることができ、リニアソレノイドバルブの応答性を確保しつつ自動変速機の変速制御における制御油圧の低下を効果的に抑制することができる。

本発明の自動変速機の油圧制御装置では、リニアソレノイドモード切替手段（５０６）は、油温取得手段（５０２）により取得された作動油の油温（ＴＡＴＦ）が所定の油温以上であるとともに、エンジン回転数取得手段（５０３）により取得されたエンジン（１）の回転数（Ｎｅ）が所定の回転数以下である場合には、不使用のリニアソレノイドバルブ（４１〜４４）を消費電流低減モードに切り替えればよい。エンジンの回転数が低回転領域のとき、油圧ポンプの吐出流量も低下してしまい、また、作動油の油温が高いと粘度が低く、リークしやすい（漏れやすい）。そのため、このような場合にリニアソレノイドモード切替手段が対象となる不使用のリニアソレノイドバルブに供給する電流値を低電流値に持ち替えることにより、不使用のリニアソレノイドバルブでの消費流量をできるだけ少なくした調圧状態（流量低減調圧状態）として制御油圧の低下を抑制することができる。

本発明の自動変速機の油圧制御装置では、トルクコンバータ（３）のスリップ率（ＥＴＲ）に基づいて、トルクコンバータ（３）の温度（ＴＴＣ）を推定するトルクコンバータ温度推定手段（５０４）と、車両の車速（Ｎｖ）を取得する車速取得手段（５０５）とをさらに備え、自動変速機（２）が第１変速段または第２変速段の定常状態であって、トルクコンバータ温度推定手段（５０４）により推定されたトルクコンバータ（３）の温度（ＴＴＣ）が所定の温度以下であるとき、エンジン回転数取得手段（５０３）により取得されたエンジン（１）の回転数（Ｎｅ）が所定の回転数以下であるとともに、車速取得手段（５０５）により取得された車両の車速（Ｎｖ）が所定の車速以下である場合には、リニアソレノイドモード切替手段（５０６）は、不使用のリニアソレノイドバルブ（４１〜４４）を消費電流低減モードに切り替えればよい。トルクコンバータの推定温度が低いときには、エンジンが低回転数かつ車速が低車速という２つの条件を満たすことにより、不使用のリニアソレノイドバルブにおける消費流量を低減させるために、供給電流（印加電流）を低減すればよい。

本発明の自動変速機の油圧制御装置では、自動変速機（２）が第１変速段または第２変速段の定常状態であって、トルクコンバータ温度推定手段（５０４）により推定されたトルクコンバータ（３）の温度（ＴＴＣ）が所定の温度より高いとき、車速取得手段（５０５）により取得された車両の車速が所定の車速以下である場合には、リニアソレノイドモード切替手段（５０６）は、不使用のリニアソレノイドバルブ（４１〜４４）を消費電流低減モードに切り替えればよい。トルクコンバータの推定温度が高いときには、エンジンの回転数の条件を外し、車速のみの条件で、不使用のリニアソレノイドバルブへの供給電流を低減すればよい。

本発明の自動変速機の油圧制御装置では、自動変速機（２）が第３変速段から第６変速段までのいずれかの定常状態であるとき、あるいは、自動変速機（２）が現在の変速段から目標変速段へのアップシフトまたはダウンシフトを行うとき、エンジン回転数取得手段（５０３）により取得されたエンジン（１）の回転数（Ｎｅ）が所定の回転数以下である場合には、リニアソレノイドモード切替手段（５０６）は、不使用のリニアソレノイドバルブ（４１〜４４）を消費電流低減モードに切り替えればよい。自動変速機がアップシフトまたはダウンシフトを行う際にエンジン回転数が低く、それにより油圧ポンプの吐出流量も低い場合には、不使用のリニアソレノイドバルブを消費電流低減モードに切り替えることにより、不使用のリニアソレノイドバルブでの作動油のリークを効果的に防止し、制御油圧の低下を抑制することができる。

本発明の自動変速機の油圧制御装置では、エンジン回転数取得手段（５０３）により取得されたエンジン（１）の回転数が所定の回転数以下であるときに、自動変速機（２）がいずれかの変速段へのインギヤ中である場合には、リニアソレノイドモード切替手段（５０６）は、不使用のリニアソレノイドバルブ（４１〜４４）を消費電流低減モードに切り替えればよい。自動変速機がいずれかの変速段へのインギヤ制御を行う際にエンジン回転数が低く、それにより油圧ポンプの吐出流量も低い場合には、不使用のリニアソレノイドバルブを消費電流低減モードに切り替えることにより、不使用のリニアソレノイドバルブでの作動油のリークを効果的に防止し、制御油圧の低下を抑制することができる。

なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素を参考のために例示するものである。

本発明によれば、自動変速機の制御が所定の制御状態、すなわち制御油圧の低下を抑制させるべき制御状態であるとき、使用していないリニアソレノイドバルブの消費流量ができるだけ少なくなる調圧状態に設定することにより、リニアソレノイドバルブの使用時（使用開始時）の応答性を最低限確保しつつ、制御油圧の低下を抑制することができる。

本発明の一実施形態における自動変速機の油圧制御装置が適用される車両の駆動系の概略図である。 図１に示すＡＴ−ＥＣＵの機能ブロック図である。 リニアソレノイドバルブの部分断面図である。 、図３に示すリニアソレノイドバルブへの印加電流とスプールのストロークとの関係を示すグラフである。 図１に示す油圧制御装置の概略的な油圧回路図の一部である。 Ｄレンジにおける代表的な変速モードと、第１および第２オン・オフソレノイドバルブ並びに第１〜第４リニアソレノイドバルブの作動状態との関係を示す図である。 １速定常時における車両の状態とリニアソレノイドバルブの印加電流との関係を示すタイミングチャートである。 図２に示すＡＴ−ＥＣＵにより実行されるリニアソレノイド設定処理を示すフローチャートである。 図８に示すリニアソレノイド設定処理のステップＳ３で実行されるリニソレ待機設定処理（インギヤ）を示すフローチャートである。 図８に示すリニアソレノイド設定処理のステップＳ４で実行されるリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を示すフローチャートである。 図８に示すリニアソレノイド設定処理のステップＳ４で実行されるリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を示すフローチャートである。 図８に示すリニアソレノイド設定処理のステップＳ４で実行されるリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を示すフローチャートである。 図８に示すリニアソレノイド設定処理のステップＳ４で実行されるリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の自動変速機の油圧制御装置の好適な実施形態を詳細に説明する。

まず、本発明の一実施形態における自動変速機の油圧制御装置が適用される車両の構成を説明する。図１は、本発明の一実施形態における自動変速機の油圧制御装置が適用される車両の駆動系の概略図である。図１に示すように、本実施形態の車両は、エンジン１と、流体式のトルクコンバータ３を介してエンジン１と連結される自動変速機２と、エンジン１を制御するＦＩ−ＥＣＵ４と、トルクコンバータ３を含む自動変速機２を制御するＡＴ−ＥＣＵ５と、トルクコンバータ３の回転駆動やロックアップ制御および自動変速機２の複数の摩擦係合要素の締結（係合）・解放を制御する油圧制御装置６とを備える。なお、本発明の自動変速機の油圧制御装置は、油圧制御装置６と、この油圧制御装置６を制御するＡＴ−ＥＣＵ５により実現される。

エンジン１の回転出力は、クランクシャフト（エンジン１の出力軸）２１に出力される。このクランクシャフト２１の回転は、トルクコンバータ３を介して自動変速機２のメインシャフト２２に伝達される。

トルクコンバータ３は流体（作動油）を介してトルクの伝達を行うものである。トルクコンバータ３は、図１に示すように、フロントカバー３１と、このフロントカバー３１と一体に形成されたポンプ翼車（ポンプインペラ）３２と、フロントカバー３１とポンプ翼車３２との間でポンプ翼車３２に対向配置されたタービン翼車（タービンランナ）３３と、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３との間に介設され、かつ一方向クラッチ３６を介してステータ軸（固定軸）３８上に回転自在に支持されたステータ翼車３４とを有する。図１に示すように、クランクシャフト２１は、フロントカバー３１を介して、トルクコンバータ３のポンプ翼車３２に接続され、タービン翼車３３はメインシャフト（自動変速機２の入力軸）２１に接続される。

また、タービン翼車３３とフロントカバー３１との間には、ロックアップクラッチ３５が設けられている。ロックアップクラッチ３５は、ＡＴ−ＥＣＵ５の指令に基づく油圧制御装置６による制御により、フロントカバー３１の内面に向かって押圧されることによりフロントカバー３１に係合し、押圧が解除されることによりフロントカバー３１との係合が解除されるロックアップ制御を行う。フロントカバー３１およびポンプ翼車３２により形成される容器内には作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。

ロックアップ制御がなされていない場合には、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３の相対回転が許容される。この状態において、クランクシャフト２１の回転トルクがフロントカバー３１を介してポンプ翼車３２に伝達されると、トルクコンバータ３の容器を満たしている作動油は、ポンプ翼車３２の回転により、ポンプ翼車３２からタービン翼車３３に、次いでステータ翼車３４へと循環する。これにより、ポンプ翼車３２の回転トルクが、流体力学的にタービン翼車３３に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われ、メインシャフト２２を駆動する。このとき、ステータ翼車３４はそのトルクの反力（以下、「ステータ反力」という）を負担する。

一方、ロックアップ制御中には、ロックアップクラッチ３５が係合されている状態となり、フロントカバー３１からタービン翼車３３へと作動油を介して回転させるのではなく、フロントカバー３１とタービン翼車３３とが一体的に回転し、クランクシャフト２１の回転トルクがメインシャフト２２に直接伝達される。

図１において、ポンプ翼車３２の右端には、図５に示す油圧ポンプＯＰを駆動するポンプ駆動歯車３７が設けられる。ステータ軸３８の右端には、作動油圧（ライン圧ＰＬ）が高ライン圧になっているとき、図５に示すメインレギュレータバルブ６４を制御するステータアーム３９が設けられる。

自動変速機２は、本実施形態では、例えば、前進６速段、後進１速段の車両用の自動変速機である。自動変速機２には、各ギヤ段に対応して複数の歯車列と、複数のクラッチ（摩擦係合要素）とが設けられ、各歯車列は、一対の駆動歯車と従動歯車とから構成される。自動変速機２の構成は、本発明の特徴部分ではないため、スケルトン図等を用いた詳細な説明を省略するが、当業者は公知の自動変速機の構成を適宜採用することができる。なお、自動変速機の油圧制御に関する各クラッチについては、図５を参照して後述する。

メインシャフト２２の回転トルクは、図１では図示しないクラッチおよび歯車列、セカンダリシャフトやアイドルシャフトの歯車列等を介してカウンタシャフト２３に伝達される。また、カウンタシャフト２３の回転トルクは、図１では図示しない歯車列およびディファレンシャル機構を介して駆動輪に伝達される。

油圧制御装置６は、自動変速機２およびトルクコンバータ３に対応して自動変速機２内に設けられる。この油圧制御装置６は、対象となる摩擦係合要素（クラッチ）にライン圧ＰＬ（作動油圧）の作動油を供給することにより、自動変速機２内の図示しない複数の摩擦係合要素（クラッチ）の締結・解放（係合作動）を選択的に行わせて、複数の変速段のいずれかの変速段に設定するものである。なお、各変速段の設定時における油圧制御装置６の制御については図５の油圧回路図を用いて後述する。

また、油圧制御装置６は、トルクコンバータ３のポンプ翼車３２に作動油圧の作動油を供給することにより、クランクシャフト２１の回転駆動をメインシャフト２２にどの程度伝達させるかを示すトルコンスリップ率ＥＴＲを制御するとともに、ロックアップクラッチ３５の図示しない油室に作動油圧の作動油を供給することにより、車両の巡航走行時などの所定の条件下、ロックアップクラッチ３５を係合させるように制御するものである。

さらに、油圧制御装置６は、メインシャフト２２やカウンタシャフト２３、図示しないセカンダリシャフトやアイドルシャフトを潤滑させるために潤滑圧の潤滑油をメインシャフト２２およびカウンタシャフト２３等に供給する。なお、セカンダリシャフトやアイドルシャフトは、自動変速機２の変速段数や形状に応じて設けられるものである。

クランクシャフト２１の近傍には、クランクシャフト２１（エンジン１）の回転数Ｎｅを検出するクランクシャフト回転数センサ２０１が設けられる。メインシャフト２２の近傍には、メインシャフト２２の回転数（自動変速機２の入力軸回転数）Ｎｉを検出するメインシャフト回転数センサ２０２が設けられる。カウンタシャフト２３の近傍には、カウンタシャフト２３の回転数（自動変速機２の出力軸回転数）Ｎｏを検出するカウンタシャフト回転数センサ２０３が設けられる。各回転数センサ２０１〜２０３により検出された回転数データはＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。また、クランクシャフト回転数センサ２０１により検出された回転数データはＦＩ−ＥＣＵ４にも出力される。

また、車両の所定の位置には、車両の車速Ｎｖを検出する車速センサ２０４が設けられる。車速センサ２０４により検出された車速データはＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。なお、車速Ｎｖを専用に検出する車速センサ２０４を設けることなく、メインシャフト２２の回転数Ｎｉまたはカウンタシャフト２３の回転数Ｎｏから車速Ｎｖを算出するようにしてもよい。例えば、「Ｎｖ＝Ｎｉ×変速レシオ×タイヤ周長」あるいは「Ｎｖ＝Ｎｏ×タイヤ周長」のような関係式に基づいて車速Ｎｖを検出（算出）することができる。

エンジン１の近傍には、エンジン１を冷却するためのエンジン冷却水の温度Ｔｗを検出する冷却水温センサ２０５と、エンジン１の図示しないスロットルの開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２０６が設けられる。冷却水温センサ２０５により検出されたエンジン冷却水の温度データおよびスロットル開度センサ２０６により検出されたスロットル開度データはＦＩ−ＥＣＵ４に出力される。

アクセルペダル７の近傍には、アクセルペダル７に図示しないワイヤ等で連結され、アクセルペダルの開度（アクセルペダル開度）ＡＰＡＴを検出するアクセルペダル開度センサ２０７が設けられる。アクセルペダル開度センサ２０７により検出されたアクセルペダル開度データはＦＩ−ＥＣＵ４に出力される。

また、油圧制御装置６内の後述するオイルタンクの近傍には、油圧制御装置６の作動油（および潤滑油）の温度ＴＡＴＦを検出する油温センサ２０８が設けられる。油温センサ２０８により検出された作動油の温度（油温）データはＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。

さらに、シフト操作装置８の近傍には、シフト操作装置８のシフトレバー８ａのシフトポジションを検出するシフトレバーポジションセンサ２０９が設けられる。シフトレバーポジションセンサ２０９により検出されるシフトレバー８ａのポジション信号はＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。また、シフト操作装置８のシフトレバー８ａのポジションには、公知のように、Ｐ（駐車；パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（中立；ニュートラル）、Ｄ（自動変速モード（ノーマルモード）での前進走行）、Ｓ（スポーツモードでの前進走行）などがある。

ＦＩ−ＥＣＵ４は、各センサ２０１、２０５〜２０７から入力された検出データやＡＴ−ＥＣＵ５から入力される各種データに基づいて、エンジン１の出力、すなわちエンジン１の回転数Ｎｅを制御するものである。また、ＡＴ−ＥＣＵ５は、各センサ２０１〜２０４、２０８から入力された検出データやＦＩ−ＥＣＵ４から入力された各種データに基づいて、後述する自動変速機２内のバルブ群を制御して、複数の摩擦係合要素（クラッチ）のいずれかの係合やロックアップクラッチ３５の係合等を行うものである。

次に、本実施形態におけるＡＴ−ＥＣＵ５の構成（機能）を説明する。図２は、図１に示すＡＴ−ＥＣＵ５の機能ブロック図である。図２に示すように、本実施形態のＡＴ−ＥＣＵ５は、自動変速機２の制御状態を取得する制御状態取得手段５０１と、制御状態取得手段５０１により取得された自動変速機２の制御状態に基づいて、通常油圧制御モードと消費電流低減モードとを切り替えるリニアソレノイドモード切替手段５０６とを備える。なお、ＡＴ−ＥＣＵ５は、制御状態取得手段５０１とリニアソレノイドモード切替手段５０６以外にも自動変速機２を制御する各種機能を備えるが、ここでは本発明の特徴となる機能についてのみ説明するものとする。

図５において後述する各リニアソレノイドバルブ４１〜４４は、ソレノイドの電磁力に応じてスプール４１ａ〜４４ａを作動させ、バランスした位置により出力油圧を最低出力油圧から最高出力油圧に制御する通常油圧制御モードと、通常油圧制御モードの最低出力油圧以下に制御するために電磁力を発生させるための消費電流を低減し、スプール４１ａ〜４４ａのバランス位置の範囲で保持する消費電流低減モードとのいずれかに制御されるものである。

本実施形態では、制御状態取得手段５０１は、油温センサ２０８により検出される自動変速機２の作動油の油温ＴＡＴＦを取得する油温取得手段５０２と、クランクシャフト回転数センサ２０１により検出されるエンジン１の回転数Ｎｅを取得するエンジン回転数取得手段５０３と、トルクコンバータ３のスリップ率ＥＴＲに基づいて、トルクコンバータ３の温度（トルクコンバータシュミレート温度）ＴＴＣを推定するトルクコンバータ温度推定手段５０４と、車速センサ２０４により検出される車両の車速Ｎｖを取得する車速取得手段５０５とを含む。

なお、本実施形態では、トルクコンバータ３のスリップ率ＥＴＲは、トルクコンバータ３の入力軸回転数（エンジン１の回転数）Ｎｅと出力軸回転数（自動変速機２の入力回転数）Ｎｉに基づいて、トルクコンバータ温度推定手段５０４内において演算されるものである。スリップ率ＥＴＲが高いほど（ロックアップ制御中はトルコンスリップ率ＥＴＲが１となる）、トルクコンバータ３内における引き摺りが少なくなり、トルクコンバータ３の推定温度が低くなる。一方、スリップ率ＥＴＲが低いほど、トルクコンバータ３内の引き摺りにより発熱するため、トルクコンバータ３の推定温度が高くなる。

リニアソレノイドモード切替手段５０６は、後述するリニアソレノイド設定処理において、油温取得手段５０２により取得された作動油の油温ＴＡＴＦが所定の油温以上であるとともに、エンジン回転数取得手段５０３により取得されたエンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数以下である場合には、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４を通常油圧制御モードから消費電流低減モードに切り替えるためのものである。このように、リニアソレノイドモード切替手段５０６が対象となる不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４に供給する電流値を持ち替えることにより、リニアソレノイドバルブ４１〜４４での消費流量をできるだけ少なくした調圧状態（以下、「流量低減調圧状態」という）として制御油圧の低下を抑制することができる。

ここで、リニアソレノイドバルブの構成（構造）および本実施形態におけるリニアソレノイドバルブの制御を説明する。ここでは、第１リニアソレノイドバルブ４１を用いて説明する。図３は、第１リニアソレノイドバルブ４１の部分断面図である。図４は、図３に示す第１リニアソレノイドバルブ４１への印加電流とスプール４１ａのストロークとの関係を示すグラフである。

本実施形態のリニアソレノイドバルブ４１は、ノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブであり、スプール装置を構成する外筒４１ｇおよびスプール４１ａと、ソレノイド駆動装置４１ｆとを備える。スプール装置には、スプール４１ａの左端に当接するように、スプール４１ａを右方向に押圧するスプリング４１ｂが設けられる。スプール４１ａには、その長手方向の中央から右側にスプール溝４１ｄが設けられる。ソレノイド駆動装置４１ｆには、図示を省略するが、印加電流（供給電流）によりリニアに電磁力を発生するコイルが長手方向に延びるシャフトの周りに巻かれている。このシャフトは、ソレノイド駆動装置４１ｆに供給される電流値に応じて、スプール４１ａを左方向に押圧する。

スプール装置には、元圧となる油圧ポンプＯＰからの油路に連結される入力ポート４１ｃと、対応するクラッチへリニソレ出力油圧を供給するための出力ポート４１ｅとが設けられる。図示の状態では、ソレノイド駆動装置４１ｆに電流が供給されていない。すなわち、図３は印加電流が０Ａのときのスプール装置の状態（非調圧状態）を示す。

図４に示すように、印加電流が０Ａのとき、第１リニアソレノイドバルブ４１のバルブストロークは負の値となり、スプール４１ａは（５）の位置すなわち、油圧の出力を停止する側の移動端に位置する。なお、図３では、スプール溝４１ｄの長手方向の境界となる内壁面が点線に示す位置にある。

本実施形態では、図４の（４）の位置に示すように、印加電流が０．０５Ａのとき、第１リニアソレノイドバルブ４１のスプール４１ａが動き始める。そして、印加電流が０．０５Ａから０．２Ａに増加させるにつれて、スプール４１ａのバルブストロークは、（４）の位置から（３）、（２）、（１）の位置に移動する。（１）の状態では、スプール４１ａのスプール溝４１ｄの内壁面と入力ポート４１ｃの内壁面とが実質的に同一面になるようにスプール４１ａがバランスする。なお、図３には、（１）の状態におけるスプール４１ａが第１リニアソレノイドバルブ４１の図において下方に示される。

先行技術として示した特許文献１では、非調圧状態においてはバルブストロークが（５）の位置となり、リニアソレノイドバルブの応答性が悪くなってしまう。一方、変速が予測されたり、変速判断がなされたりしたときには予め調圧状態にするが、このとき、バルブストロークが（１）の位置となり、例えばエンジン回転数が高いときには、出力ポートに作動油がリークしてしまう。これにより、作動油の消費流量が大きくなるだけでなく、クラッチの引き摺りが起こる可能性もある。

本実施形態では、ＡＴ−ＥＣＵ５は、不使用の第１リニアソレノイドバルブ４１では、バルブストロークを（３）の状態、すなわち流量低減調圧状態に設定するとともに、使用時の第１リニアソレノイドバルブ４１の通常調圧状態では、スプール４１ａのバランス位置としてバルブストロークを（２）の位置に設定するように制御する。これにより、調圧状態において作動油のリークを最小限に抑えることができるとともに、不使用の第１リニアソレノイドバルブ４１においても、油圧出力の停止側の移動端までスプール４１ａを戻さないので、第１リニアソレノイドバルブ４１の使用開始時の応答性を確保しつつ、制御油圧の低下を効果的に抑制することができる。

図２に戻って、リニアソレノイド設定処理において、自動変速機２が第１変速段または第２変速段の定常状態に設定されている状態において、トルクコンバータ温度推定手段５０４により推定されたトルクコンバータ３の温度ＴＴＣが所定の温度以下であるとき、エンジン回転数取得手段５０３により取得されたエンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数以下であるとともに、車速取得手段５０５により取得された車両の車速Ｎｖが所定の車速以下である場合には、リニアソレノイドモード切替手段５０６は、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４を通常油圧制御モードから消費電流低減モードに切り替えるものである。

また、リニアソレノイド設定処理において、自動変速機２が第１変速段または第２変速段の定常状態に設定されている状態であって、トルクコンバータ温度推定手段５０４により推定されたトルクコンバータ３の温度ＴＴＣが所定の温度より高いとき、車速取得手段５０５により取得された車両の車速Ｎｖが所定の車速以下である場合には、リニアソレノイドモード切替手段５０６は、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４を通常油圧制御モードから消費電流低減モードに切り替えるものである。

さらに、リニアソレノイド設定処理において、自動変速機２が３速段から６速段までのいずれかの定常状態であるとき、あるいは、自動変速機２が現在の変速段から目標変速段へのアップシフトまたはダウンシフトを行うとき、エンジン回転数取得手段５０３により取得されたエンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数以下である場合には、リニアソレノイドモード切替手段５０６は、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４を通常油圧制御モードから消費電流低減モードに切り替えるものである。

また、リニアソレノイド設定処理において、エンジン回転数取得手段５０３により取得されたエンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数以下であるときに、自動変速機２がいずれかの変速段へのインギヤ中である場合には、リニアソレノイドモード切替手段５０６は、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４を通常油圧制御モードから消費電流低減モードに切り替えるものである。

このように、リニアソレノイド設定処理では、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４において消費流量が増大すると考えられる場合や、油圧ポンプＯＰの吐出流量が低下している場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５のリニアソレノイドモード切替手段５０６は、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４のスプール４１ａ〜４４ａを図４の（３）のバルブストローク位置に保持するように制御する。具体的には、リニアソレノイドモード切替手段５０６は、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４に供給する電流（印加電流）を通常油圧制御モードの０．１５Ａから消費電流低減モードの０．１Ａに切り替えて、それらのリニアソレノイドバルブ４１〜４４のソレノイド駆動装置４１ｆ〜４４ｆに供給するように制御する。

次に、図５の油圧回路図を参照して、本実施形態に係る自動変速機２の油圧制御装置６の油圧回路について説明する。図５は、図１に示す油圧制御装置６の概略的な油圧回路図の一部である。

本実施形態の自動変速機２の油圧制御装置６は、油圧供給源となるオイルタンクおよびこのオイルタンクの作動油を吐出する油圧ポンプＯＰと、自動変速機２の複数の動力伝達経路を選択するための複数の摩擦係合要素であるＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨクラッチ１４、５ＴＨクラッチ１５および６ＴＨクラッチ１６と、油圧ポンプＯＰから供給される油圧から複数の摩擦係合要素であるＬＯＷクラッチ１１〜６ＴＨクラッチ１６を作動させるための基圧となるライン圧ＰＬを調圧するメインレギュレータバルブ６４と、複数の摩擦係合要素への係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブ群とを備える。

油圧制御バルブ群としては、１速インギヤ時等にライン圧ＰＬを任意に調圧可能な第１〜第４リニアソレノイドバルブ４１〜４４と、ライン圧もしくは第１〜第４リニアソレノイドバルブ４１〜４４により調圧された変速制御油圧を選択的に複数の摩擦係合要素であるＬＯＷクラッチ１１〜６ＴＨクラッチ１６のいずれかに供給させるように油路選択を行う第１〜第３シフトバルブ６１〜６３と、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３に作動制御油圧を供給してその作動を制御する第１および第２オン・オフソレノイドバルブ５１、５２とが設けられている。

油圧ポンプＯＰは、トルクコンバータ３のポンプ駆動歯車３７を介してエンジン１により駆動され、図示しないストレーナを介して図示しないオイルタンクから作動油を汲み上げ、汲み上げた作動油を油路７０に圧送する。これにより、作動油は油路７０を介してメインレギュレータバルブ６４に供給される。

メインレギュレータバルブ６４は、トルクコンバータ３のステータ反力に基づいて、油圧ポンプＯＰから供給される作動油を調圧して、複数の摩擦係合要素であるＬＯＷクラッチ１１〜６ＴＨクラッチ１６の係合作動油圧の元圧となるライン圧ＰＬを油路７１に発生させる。油路７１は、シフトレンジがドライブ（Ｄ）レンジのとき、油路７４〜油路７６とそれぞれ接続され、ライン圧ＰＬの作動油が、油路７４〜油路７６を介して第１〜第３リニアソレノイドバルブ４１〜４３にそれぞれ供給される。

また、油路７１は、油路７２、油路７３、油路７７をそれぞれ介して、第１および第２オン・オフソレノイドバルブ５１、５２の各入力ポートと、第４リニアソレノイドバルブ４４の入力ポートとに常時接続される。なお、第１および第２オン・オフソレノイドバルブ５１、５２および第１〜第４リニアソレノイドバルブ４１〜４４は、ＡＴ−ＥＣＵ５により電流を供給されることにより開放するか否かをそれぞれ制御される。

以上のような構成を有する自動変速機２の油圧制御装置６の作動を変速段毎に分けて以下に説明する。各変速段の設定は、ＡＴ−ＥＣＵ５より第１および第２オン・オフソレノイドバルブ５１、５２並びに第１〜第４リニアソレノイドバルブ４１〜４４の作動を図６の表に示すように設定して行われる。図６は、前進（走行）レンジ（Ｄポジション）における各変速モード（変速段）と、第１および第２オン・オフソレノイドバルブ５１、５２並びに第１〜第４リニアソレノイドバルブ４１〜４４の作動状態との関係を示す図である。

なお、これらの第１および第２オン・オフソレノイドバルブ５１、５２並びに第１〜第４リニアソレノイドバルブ４１〜４４はそれぞれノーマルクローズ型のソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放（オープン）作動されることにより、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３への信号油圧を発生させる。

図６において、第１および第２オン・オフソレノイドバルブ５１、５２の作動状態における符号×および○はそれぞれソレノイドが通電オフおよびオンとなることを意味する。また、各リニアソレノイドバルブ４１〜４４の作動状態における「昇圧」、「減圧」および「ＯＦＦ」は、それぞれリニアソレノイドバルブ４１〜４４のソレノイド駆動装置４１ｆ〜４４ｆが通電オンで電流値が徐々に大きくなる状態、徐々に小さくなる状態（以上、通常調圧状態）および通電オフ（流量低減調圧状態）となることを意味する。図６のモード欄には、シフトレバー８ａの操作位置がＤレンジであるときの制御モードの一部が示される。

本発明では、各リニアソレノイドバルブ４１〜４４がＯＦＦであるときに流量低減調圧状態に制御することを特徴とするため、以下ではＤレンジにおける代表的な変速制御時に対応する図６の表に示す各モードについて説明し、それ以外のポジション等での変速制御の説明は省略する。

なお、シフトレバー８ａが前進（Ｄ）ポジションに操作されているときには、図６に示すような複数の代表的なモードが設定されるが、その他のモード、例えば、２速段を一度にアップシフトまたはダウンシフトする１−３ＵＰモード、３−１ＤＯＷＮモード等が設定されてもよい。

まず、シフトレバー８ａが中立（Ｎ）ポジションから前進（Ｄ）ポジションに操作されたときの初期段階に設定されるＬＯＷ（１速）インギヤモードについて説明する。このモードでは、第４リニアソレノイドバルブ４４がオン作動され、第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３がオフ作動される。また、第１オン・オフソレノイドバルブ５１がオン作動、第２オン・オフソレノイドバルブ５２がオフ作動される。このため、第１オン・オフソレノイドバルブ５１の出力ポートの油路７９には、油路７１から分岐した油路７２からライン圧ＰＬが供給される。油路７９は第１シフトバルブ６１の左端ポートに接続されて作動状態となり、油路８１が油路８９に接続されるとともに、油路８５が油路８６と接続される。

一方、第２オン・オフソレノイドバルブ５２の出力油圧が供給される油路８０の圧力が０もしくは極低圧となる。第２オン・オフソレノイドバルブ５２の出力油圧が供給される油路８０は第２シフトバルブ６２の左端ポートに接続されるが、ここに作用する油圧が０であるため、第２シフトバルブ６２はセット状態となり、油路８６が油路８７に接続される。

このように、油路７１から分岐した油路８５が第１シフトバルブ６１を介して油路８６に接続されるので、油路８６に供給されるライン圧ＰＬは第２シフトバルブ６２を介して油路８７に供給される。油路８７は第３シフトバルブ６３の右端ポートに接続され、これにより、第３シフトバルブ６３は作動状態となり、油路８４が油路８８に接続される。

以上のように１速インギヤモードの初期状態では、第１シフトバルブ６１および第３シフトバルブ６３が作動状態となり、第２シフトバルブ６２がセット状態となる。この状態において、油路８４および油路８８を介してＬＯＷクラッチ１１に供給される第４リニアソレノイドバルブ４４から出力される係合制御油圧を用いて、ＬＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。

油路７１は油路７６を介して第３リニアソレノイドバルブ４３の入力ポートに接続される。しかしながら、第３リニアソレノイドバルブ４３はＯＦＦ作動であるため、油路８３への出力油圧が０となる。なお、油路７１に供給されたライン圧ＰＬの作動油は、油路７１から分岐した油路７４および油路７５を介して第１および第２リニアソレノイドバルブ４１、４２にもそれぞれ供給される。しかしながら、第１および第２リニアソレノイドバルブ４１、４２もそれぞれＯＦＦ作動であるため、油路８１および油路８２への出力油圧が０となる。

１速インギヤモードでは、２ＮＤクラッチ１２は、油路８９、第１シフトバルブ６１および油路８１を介して第１リニアソレノイドバルブ４１の出力ポートに繋がってドレインされ、３ＲＤクラッチ１３は、油路９０を介して第２シフトバルブ６２でドレインされ、４ＴＨクラッチ１４は、油路９１を介して第３シフトバルブ６３でドレインされ、５ＴＨクラッチ１５は、油路９２を介して第１シフトバルブ６１でドレインされ、６ＴＨクラッチ１６は、油路９３、第２シフトバルブ６２および油路８２を介して第２リニアソレノイドバルブ４２の出力ポートに繋がってドレインされており、いずれも開放状態となる。

以上のように、１速インギヤモードでは、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４１〜４３には印加電流が供給されず、これらのリニアソレノイドバルブ４１〜４３はオフ作動状態となる。本実施形態では、所定の条件下において第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３を消費電流低減モードに設定することにより、これらの消費電流をできる限り少なくすることができ、１速インギヤモードにおける制御油圧の低下を抑制することができる。

次に、１速定常モードについて説明する。１速定常モードにおいては、１速インギヤモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ５２がオン作動される。これにより、油路８０にライン圧ＰＬが供給され、第２シフトバルブ６２が作動状態となり、油路８６と油路８７との接続が解除される。この結果、油路８２は第２シフトバルブ６２を介して油路９０に接続されるが、第２リニアソレノイドバルブ４２はオフ作動されているので、第２リニアソレノイドバルブ４２の出力油圧は３ＲＤクラッチ１３には供給されない。

このように、第２シフトバルブ６２が作動状態であるため、第３シフトバルブ６３の右端ポートに作用する油圧が０となり、第３シフトバルブ６３はセット状態となる。このとき、油路７８が第３シフトバルブ６３を介して油路８８に接続される。この状態において、油路８８に供給されるライン圧ＰＬの係合制御油圧を用いて、ＬＯＷクラッチ１１の係合状態が保持される。

以上のように、１速定常モードでは、第１〜第３（第４）リニアソレノイドバルブ４１〜４３（４４）には印加電流が供給されず、これらのリニアソレノイドバルブ４１〜４３（４４）はオフ作動状態となる。本実施形態では、所定の条件下において第１〜第４リニアソレノイドバルブ４１〜４４を消費電流低減モードに設定することにより、これらの消費電流をできる限り少なくすることができ、１速定常モードにおける制御油圧の低下を抑制することができる。

次に、このようにＬＯＷ（１速）変速段が設定された１速定常モードから２速段に変速する制御を説明する。このときには、まず１−２ＵＰモードが設定された後に２速定常モードが設定されて２速段への変速が行われる。

１−２ＵＰモードは、１速定常モードの状態から第１リニアソレノイドバルブ４１が昇圧作動される。
１−２ＵＰモードでは、図６に示すように、第１リニアソレノイドバルブ４１が昇圧状態となり、第１リニアソレノイドバルブ４１から出力させる制御油圧が用いられる。上述のようにＬＯＷクラッチ１１の係合制御が行われている状態において、まず、第１リニアソレノイドバルブ４１から油路８１に出力された制御油圧は、作動状態の第１シフトバルブ６１を介して油路８９に供給され、油路８９を介して２ＮＤクラッチ１２に供給されてその係合制御が行われる。一方、油路７１から分岐した油路８５は、第１シフトバルブ６１を介して油路８６に接続されるが、油路８６は作動状態の第２シフトバルブ６２において封止される。

このように、１−２ＵＰモードでは、第１リニアソレノイドバルブ４１の出力油圧が徐々に上昇することにより、２ＮＤクラッチ１２を係合させる制御を行って、１速段から２速段への変速制御が行われる。なお、図１において図示を省略したが、自動変速機２では、ＬＯＷクラッチ１１とＬＯＷクラッチ１１の係合時に固定されるシャフト（例えば、セカンダリシャフト）との間にはワンウェイクラッチが設けられている。そのため、ＬＯＷクラッチ１１を解放することなく、当該シャフトの回転駆動をやめることにより１速段の設定を解除することができる。

１−２ＵＰモードにおいて、ＬＯＷクラッチ１１が係合された状態のままであるが、ＬＯＷクラッチ１１に対応するシャフトの回転駆動が停止され、２ＮＤクラッチ１２が係合されると、２速定常モードに移行する。２速定常モードでは、１−２ＵＰモードの状態から第１リニアソレノイドバルブ４１の出力油圧が最大圧力、すなわち、ライン圧ＰＬとなり、２ＮＤクラッチ１２が完全に係合される。

なお、１−２ＵＰモードおよび２速定常モードにおいては、第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３には印加電流が供給されず、これらのリニアソレノイドバルブ４２、４３はオフ作動状態となる。本実施形態では、所定の条件下において第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３を消費電流低減モードに設定することにより、これらの消費電流をできる限り少なくすることができ、１−２ＵＰモードおよび２速定常モードにおける制御油圧の低下を抑制することができる。

次に、２速段が設定された２速定常モードから３速段に変速する制御を説明する。このときには、まず２−３ＵＰモードが設定された後に３速定常モードが設定されて３速段への変速が行われる。

２−３ＵＰモードは、２速定常モードの状態から第１リニアソレノイドバルブ４１が減圧作動され、第２リニアソレノイドバルブ４２が昇圧作動されて設定される。これにより、第２リニアソレノイドバルブ４２の出力ポートに繋がる油路８２に昇圧されている制御油圧が供給され、油路８２は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路９０に接続され、この制御油圧は油路９０を介して３ＲＤクラッチ１３に供給されてその係合制御が行われる。

一方、第１リニアソレノイドバルブ４１から油路８１に出力された制御油圧は、作動状態の第１シフトバルブ６１および油路８９を介して２ＮＤクラッチ１２に供給される。このとき、第１リニアソレノイドバルブ４１が減圧作動されるので、２ＮＤクラッチ１２の係合が徐々に解除される。

このように、２−３ＵＰモードでは、第１リニアソレノイドバルブ４１からの制御油圧により２ＮＤクラッチ１２の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ４２からの制御油圧により３ＲＤクラッチ１３を係合させる制御を行って２速段から３速段への変速制御が行われる。

２−３ＵＰモードにおいて、２ＮＤクラッチ１２が解放されて３ＲＤクラッチ１３が係合されると、３速定常モードに移行する。３速定常モードでは、２−３ＵＰモードの状態から第１リニアソレノイドバルブ４１がオフ作動され、第２リニアソレノイドバルブ４２の出力油圧が最大圧力、すなわち、ライン圧ＰＬとなり、３ＲＤクラッチ１３が完全に係合される。また、第１オン・オフソレノイドバルブ５１がオフ作動され、第１シフトバルブ６１がセット状態になる。

なお、２−３ＵＰモードにおいては、第３リアソレノイドバルブ４３には印加電流が供給されず、また、３速定常モードにおいては、第１および第３リニアソレノイドバルブ４１、４３には印加電流が供給されず、これらのリニアソレノイドバルブ４３または４１、４３はオフ作動状態となる。本実施形態では、所定の条件下において第１および第３リニアソレノイドバルブ４１、４３を消費電流低減モードに設定することにより、これらの消費電流をできる限り少なくすることができ、２−３ＵＰモードおよび３速定常モードにおける制御油圧の低下を抑制することができる。

以下、３速段から４速段への変速制御、４速段から５速段への変速制御、および５速段から６速段への変速制御についても、図示しない作動表に基づいて各バルブのオン・オフ作動がなされることにより、対応する変速制御が行われる。本発明の技術的特徴は、不使用のリニアソレノイドバルブを所定の条件下で消費電流低減モードに設定することにより、各モードにおける制御油圧の低下を抑制することである。そのため、ここでは、すべてのＵＰモードの変速制御について詳細な説明を省略するものとする。

次に、ＤＯＷＮモードの変速制御のいくつかの例を説明する。ＤＯＷＮモードの変速制御の一例として３速段が設定された３速定常モードから２速段に変速する制御を説明する。このときには、まず３−２ＤＯＷＮモードが設定された後に２速定常モードが設定されて２速段への変速が行われる。

３−２ＤＯＷＮモードは、３速定常モードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ５１がオン作動されるとともに、第１リニアソレノイドバルブ４１が昇圧作動され、第２リニアソレノイドバルブ４２が減圧作動されて設定される。これにより、第１リニアソレノイドバルブ４１の出力ポートに繋がる油路８１に昇圧されている制御油圧が供給され、油路８１は作動状態の第１シフトバルブ６１を介して油路８９に接続され、この制御油圧は油路８９を介して２ＮＤクラッチ１２に供給されてその係合制御が行われる。

一方、第２リニアソレノイドバルブ４２から油路８２に出力された制御油圧は、油路８２、作動状態の第２シフトバルブ６２および油路９０を介して３ＲＤクラッチ１３に供給される。このとき、第２リニアソレノイドバルブ４２が減圧作動されるので、３ＲＤクラッチ１３の係合が徐々に解除される。

このように、３−２ＤＯＷＮモードでは、第２リニアソレノイドバルブ４２からの制御油圧により３ＲＤクラッチ１３の係合を解除させながら、第１リニアソレノイドバルブ４１からの制御油圧により２ＮＤクラッチ１２を係合させる制御を行って３速段から２速段への変速制御が行われる。

３−２ＤＯＷＮモードにおいて、３ＲＤクラッチ１３が解放されて２ＮＤクラッチ１２が係合されると、２速定常モードに移行する。２速定常モードでは、３−２ＤＯＷＮモードの状態から第２リニアソレノイドバルブ４２がオフ作動され、第１リニアソレノイドバルブ４１の出力油圧が最大圧力、すなわち、ライン圧ＰＬとなり、２ＮＤクラッチ１２が完全に係合される。

なお、３−２ＤＯＷＮモードにおいては、第３リアソレノイドバルブ４３には印加電流が供給されず、また、２速定常モードにおいては、第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３には印加電流が供給されず、これらのリニアソレノイドバルブ４３または４２、４３はオフ作動状態となる。本実施形態では、所定の条件下において第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３を消費電流低減モードに設定することにより、これらの消費電流をできる限り少なくすることができ、３−２ＤＯＷＮモードおよび２速定常モードにおける制御油圧の低下を抑制することができる。

その他のＤＯＷＮモードの変速制御、すなわち、６速段から５速段への変速制御、６速段から４速段への変速制御、５速段から４速段への変速制御等についても、図示しない作動表に基づいて各バルブのオン・オフ作動がなされることにより、対応する変速制御が行われる。本発明の技術的特徴は、不使用のリニアソレノイドバルブを所定の条件下で消費電流低減モードに設定することにより、各モードにおける制御油圧の低下を抑制することである。そのため、ここでは、すべてのＤＯＷＮモードの変速制御について詳細な説明を省略するものとする。

次に、図７のタイミングチャートを参照して、本実施形態における自動変速機２の油圧制御装置６の制御イメージについて説明する。図７は、１速定常時における車両の状態とリニアソレノイドバルブの印加電流との関係を示すタイミングチャートである。本実施形態では、図６に示すように、１速定常時には、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４１〜４３が使用されておらず、説明を省略したが、ロックアップ制御が行われていない場合には、第４リニアソレノイドバルブ４４も使用されていない。

車両の走行状態において、ゆっくりと減速することにより車速Ｎｖおよびエンジン回転数Ｎｅが徐々に低下していくと、エンジン１の回転数Ｎｅの減少に応じて油圧ポンプＯＰの回転数も下がり、ライン圧ＰＬが低下する。車速Ｎｖがライン圧ＰＬを待機圧に切り替えるための所定の車速以下となるとともに、エンジン１の回転数Ｎｅがライン圧ＰＬを待機圧に切り替えるための所定の回転数以下になると（図では、Ａのタイミング）、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４１〜４３（ロックアップ制御がなされていない場合には、第４リニアソレノイドバルブ４４も含む）に印加（供給）する電流値を図４に示す（２）の状態（０．１５Ａ）から（３）の状態（０．１Ａ）に切り替える（持ち替える）。これにより、不使用の第１〜第３（または第４）リニアソレノイドバルブ４１〜４３（４４）からのライン圧ＰＬの作動油のリークを抑制することができ、ライン圧ＰＬが図示のようにそのままの状態（１点鎖線）よりも一段上昇する。したがって、エンジン１の回転数Ｎｅが低く、油圧ポンプＯＰの吐出圧が低下してしまう状態においても、ライン圧の低下を効果的に防止することができる。

その後も車速Ｎｖが低下し、最終的に車速Ｎｖが０の状態（車両の停止状態）となると、エンジン１の回転数ＮｅはＦＩ−ＥＣＵ４によりアイドル回転数に制御される。このとき、ライン圧ＰＬも最低圧力となる。

続いて、車両の停止状態から運転者がアクセルペダル７を踏み込むことによりエンジン１の回転数Ｎｅが急激に上昇するが、例えば上り坂などでの坂道発進等のように初期段階では車両が発進（移動）しないストール状態では、エンジン１の回転数Ｎｅが増加するとともに、トルクコンバータ温度推定手段５０４により推定されるトルクコンバータ３内部の推定温度ＴＴＣが徐々に高くなる。エンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数より大きくなると（図では、Ｂのタイミング）、油圧ポンプＯＰの回転数も上昇してライン圧ＰＬが十分に高くなるので、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４１〜４３（ロックアップ制御がなされていない場合には、第４リニアソレノイドバルブ４４も含む）に印加（供給）する電流値を図４に示す（３）の状態（０．１Ａ）から（２）の状態（０．１５Ａ）に切り替える（持ち替える）。これにより、図示のようにライン圧ＰＬが一段下がるが、ライン圧ＰＬは十分な高さになっているので、油圧制御には問題が生じない。

運転者がアクセルペダル７を踏み込んだままストール状態が改善しないと（すなわち、車両が発進しないと）、ライン圧ＰＬの上昇に応じてトルクコンバータ３の内圧が上昇する。その間、トルクコンバータ３内部の推定温度ＴＴＣがさらに上昇し、この推定温度ＴＴＣがライン圧ＰＬを待機圧に切り替えるための所定の温度より高くなると（図では、Ｃのタイミング）、ＡＴ−ＥＣＵ５は、再度、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４１〜４３（ロックアップ制御がなされていない場合には、第４リニアソレノイドバルブ４４も含む）に印加（供給）する電流値を図４に示す（２）の状態（０．１５Ａ）から（３）の状態（０．１Ａ）に切り替える（持ち替える）。これにより、不使用の第１〜第３（または第４）リニアソレノイドバルブ４１〜４３（４４）からのライン圧ＰＬの作動油のリークを抑制することができ、トルクコンバータ３の内圧を一段上昇させることができる。したがって、トルクコンバータ３からの駆動トルクを自動変速機２に伝達して、トルクコンバータ３のスリップ率ＥＴＲを高めることができ、エンジン１の回転数Ｎｅが十分に高いにもかかわらず車両が発進しないというストール状態を脱することができる。

次に、図２のブロック図および図８〜１３のフローチャートを参照して、本実施形態の自動変速機２の油圧制御装置６およびＡＴ−ＥＣＵ５の動作を説明する。図８は、図２に示すＡＴ−ＥＣＵ５により実行されるリニアソレノイド設定処理を示すフローチャートである。図９は、図８に示すリニアソレノイド設定処理のステップＳ３で実行される各クラッチ１１〜１６のインギヤ時のリニソレ待機設定処理（インギヤ）を示すフローチャートである。図９〜図１３は、図８に示すリニアソレノイド設定処理のステップＳ４で実行される各クラッチ１１〜１６の定常、アップシフトまたはダウンシフト時のリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を示すフローチャートである。

リニアソレノイド設定処理は、例えば、車両がイグニッションＯＮされたときに実行され、エンジン１の駆動中においては、所定のタイミング（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行されるものとする。

リニアソレノイド設定処理では、ＡＴ−ＥＣＵ５は、図示しない内部のメモリに記憶されている第１〜第４リニアソレノイドバルブ４１〜４４の通常油圧制御モードおよび消費電流低減モードにおける印加電流値を読み出し、第１〜第４リニアソレノイドバルブ４１〜４４に対してまず通常油圧制御モードの電流値を設定する（ステップＳ１）。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、油温取得手段５０２により油温センサ２０８から取得された油圧制御装置の作動油（ＡＴＦ）の油温ＴＡＴＦが所定の温度よりも高いか否かを判断する（ステップＳ２）。ＡＴＦ油温ＴＡＴＦが所定の温度以下であると判断した場合には、作動油の粘度が高く、不使用のリニアソレノイドバルブからのリークが少ないと考えられるので、ＡＴ−ＥＣＵ５は、そのままこのリニアソレノイド設定処理を終了する。

一方、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦが所定の温度よりも高いと判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、自動変速機２の変速状況に応じて、リニソレ待機設定処理（インギヤ）を実行し（ステップＳ３）、次いでリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を実行してから（ステップＳ４）、このリニアソレノイド設定処理を終了する。なお、自動変速機２の現在の制御状態については、ＡＴ−ＥＣＵ５から自動変速機２への指令値（コマンド）に基づいて確認（認識）されればよい。

次に、リニアソレノイド設定処理のステップＳ３において実行されるリニソレ待機設定処理（インギヤ）について説明する。ＡＴ−ＥＣＵ５は、エンジン回転数取得手段５０３によりクランクシャフト回転数センサ２０１から取得されたエンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数よりも低いか否かを判断する（ステップＳ１０１）。エンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数以上であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５はそのままこのリニソレ待機設定処理（インギヤ）を終了する。

一方、エンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数より低いと判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、車両の走行状態に応じて、現在１速インギヤ中であるか（ステップＳ１０２）、２速インギヤ中であるか（ステップＳ１０３）、３速インギヤ中であるか（ステップＳ１０４）、４速インギヤ中であるか（ステップＳ１０５）、５速インギヤ中であるか（ステップＳ１０６）、および６速インギヤ中であるか（ステップＳ１０７）を順次判断する。

そして、１速インギヤ中であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定して（すなわち、第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３への印加電流を０．１Ａ（図４の（３）の状態）に切り替えて）（ステップＳ１０８）、このリニソレ待機設定処理（インギヤ）を終了する。２速インギヤ中であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定して（ステップＳ１０９）、このリニソレ待機設定処理（インギヤ）を終了する。３速インギヤ中であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第１、第３および第４リニアソレノイドバルブ４１、４３、４４を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定して（ステップＳ１１０）、このリニソレ待機設定処理（インギヤ）を終了する。

また、４速インギヤ中であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第１、第２および第４リニアソレノイドバルブ４１、４２、４４を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定して（ステップＳ１１１）、このリニソレ待機設定処理（インギヤ）を終了する。５速インギヤ中であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第２、第３および第４リニアソレノイドバルブ４２、４３、４４を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定して（ステップＳ１１２）、このリニソレ待機設定処理（インギヤ）を終了する。６速インギヤ中であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第１、第３および第４リニアソレノイドバルブ４１、４３、４４を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定して（ステップＳ１１３）、このリニソレ待機設定処理（インギヤ）を終了する。このように各変速段へのインギヤ中において、使用されていないリニアソレノイドバルブへの印加電流を低減することにより、不使用のリニアソレノイドバルブから作動油がリークして、ライン圧ＰＬが低下することを効果的に防止することができる。

次に、リニアソレノイド設定処理のステップＳ４において実行されるリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）について説明する。ＡＴ−ＥＣＵ５は、まず、車両の走行状態に応じて、現在１速定常中または２速定常中であるか否かを判断する（ステップＳ２０１）。現在１速定常中でも２速定常中でもないと判断した場合には、処理フローはステップＳ２１１に移行する。

現在１速定常中または２速定常中であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、続いて、トルクコンバータ温度推定手段５０４により推定されるトルクコンバータ３の温度ＴＴＣが所定の温度よりも高いか否かを判断する（ステップＳ２０２）。トルクコンバータ３の温度ＴＴＣが所定の温度以下であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、エンジン回転数取得手段５０３によりクランクシャフト回転数センサ２０１から取得されたエンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数よりも低く、かつ、車速取得手段５０５により車速センサ２０４から取得された車速Ｎｖが所定の車速よりも小さい（遅い）か否かを判断する（ステップＳ２０３）。エンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数以上であるか、または車速Ｎｖが所定の車速以上であると判断した場合には、処理フローはステップＳ２１１に移行する。

一方、エンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数より低く、かつ、車速Ｎｖが所定の車速より小さいと判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、さらに、現在１速定常中であるか否かを判断し（ステップＳ２０４）、１速定常中であると判断した場合には、第１〜第４リニアソレノイドバルブ４１〜４４を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（ステップＳ２０７）、１速定常中ではない、すなわち２速定常中であると判断した場合には、第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定して（ステップＳ２０８）、処理フローはステップＳ２１１に移行する。なお、この場合、ステップＳ２０７またはＳ２０８においてリニアソレノイドバルブ４１〜４４の設定が終了しているので、ＡＴ−ＥＣＵ５は、それ以降の処理を実行することなく、このリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を終了してもよい。

また、ステップＳ２０２においてトルクコンバータ３の温度ＴＴＣが所定の温度よりも高いと判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、続いて、車速取得手段５０５により車速センサ２０４から取得された車速Ｎｖが所定の車速よりも小さい（遅い）か否かを判断する（ステップＳ２０５）。車速Ｎｖが所定の車速以上であると判断した場合には、処理フローはステップＳ２１１に移行する。

一方、車速Ｎｖが所定の車速よりも小さいと判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、さらに、現在１速定常中であるか否かを判断し（ステップＳ２０６）、１速定常中であると判断した場合には、第１〜第４リニアソレノイドバルブ４１〜４４を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（ステップＳ２０９）、１速定常中ではない、すなわち２速定常中であると判断した場合には、第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定して（ステップＳ２１０）、処理フローはステップＳ２１１に移行する。なお、この場合、ステップＳ２０９またはＳ２１０においてリニアソレノイドバルブ４１〜４４の設定が終了しているので、ＡＴ−ＥＣＵ５は、それ以降の処理を実行することなく、このリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を終了してもよい。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、３速定常中、４速定常中、５速定常中および６速定常中のいずれかであるか否かを判断する（ステップＳ２１１）。３速段〜６速段のいずれの定常中でもないと判断した場合には、処理フローはステップＳ２２０に移行する。３速段〜６速段のいずれの定常中であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、エンジン回転数取得手段５０３によりクランクシャフト回転数センサ２０１から取得されたエンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数よりも低いか否かを判断する（ステップＳ２１２）。エンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数以上であると判断した場合には、処理フローはステップＳ２２０に移行する。

一方、エンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数よりも低いと判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、車両の走行状態に応じて、現在３速定常中であるか（ステップＳ２１３）、４速定常中であるか（ステップＳ２１４）、５速定常中であるか（ステップＳ２１５）を順次判断する。

そして、３速定常中であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第１および第３リニアソレノイドバルブ４１、４３を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（すなわち、第１および第３リニアソレノイドバルブ４１、４３への印加電流を０．１Ａ（図４の（３）の状態）に切り替え）（ステップＳ２１６）、処理フローはステップＳ２２０に移行する。４速定常中であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第１および第２リニアソレノイドバルブ４１、４２を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（ステップＳ２１７）、処理フローはステップＳ２２０に移行する。５速定常中であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（ステップＳ２１８）、処理フローはステップＳ２２０に移行する。３速定常中、４速定常中および５速定常中のいずれでもないと判断した場合には、現在６速定常中であり、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第１および第３リニアソレノイドバルブ４１、４３を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（ステップＳ２１９）、処理フローはステップＳ２２０に移行する。なお、この場合、ステップＳ２１６〜Ｓ２１９のいずれかにおいてリニアソレノイドバルブ４１〜４４の設定が終了しているので、ＡＴ−ＥＣＵ５は、それ以降の処理を実行することなく、このリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を終了してもよい。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、現在アップシフト中であるか否かを判断する（ステップＳ２２０）。アップシフト中ではないと判断した場合には、処理フローはステップＳ２３２に移行する。アップシフト中であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、エンジン回転数取得手段５０３によりクランクシャフト回転数センサ２０１から取得されたエンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数よりも低いか否かを判断する（ステップＳ２２１）。エンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数以上であると判断した場合には、処理フローはステップＳ２３２に移行する。

一方、エンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数よりも低いと判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、車両の走行状態に応じて、現在１−２アップシフト（１速段から２速段へのシフトアップ、以下同様）であるか（ステップＳ２２２）、２−３アップシフトであるか（ステップＳ２２３）、３−４アップシフトであるか（ステップＳ２２４）、４−５アップシフトであるか（ステップＳ２２５）、５−６アップシフトであるか（ステップＳ２２６）を順次判断する。

そして、１−２アップシフトであると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（すなわち、第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３への印加電流を０．１Ａ（図４の（３）の状態）に切り替え）（ステップＳ２２７）、処理フローはステップＳ２３２に移行する。２−３アップシフトであると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第３リニアソレノイドバルブ４３を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（ステップＳ２２８）、処理フローはステップＳ２３２に移行する。３−４アップシフトであると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第１リニアソレノイドバルブ４１を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（ステップＳ２２９）、処理フローはステップＳ２３２に移行する。４−５アップシフトであると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第２リニアソレノイドバルブ４２を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（ステップＳ２３０）、処理フローはステップＳ２３２に移行する。５−６アップシフトであると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第３リニアソレノイドバルブ４３を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（ステップＳ２３１）、処理フローはステップＳ２３２に移行する。１−２〜５−６アップシフトのいずれでもないと判断した場合には、処理フローはそのままステップＳ２３２に移行する。なお、この場合、ステップＳ２２７〜Ｓ２３１のいずれかにおいてリニアソレノイドバルブ４１〜４４の設定が終了しているので、ＡＴ−ＥＣＵ５は、それ以降の処理を実行することなく、このリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を終了してもよい。

最後に、ＡＴ−ＥＣＵ５は、現在ダウンシフト中であるか否かを判断する（ステップＳ２３２）。ダウンシフト中ではないと判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５はこのリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を終了する。ダウンシフト中であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、エンジン回転数取得手段５０３によりクランクシャフト回転数センサ２０１から取得されたエンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数よりも低いか否かを判断する（ステップＳ２３３）。エンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数以上であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５はこのリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を終了する。

一方、エンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数よりも低いと判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、車両の走行状態に応じて、現在２−１ダウンシフト（２速段から１速段へのシフトダウン、以下同様）であるか（ステップＳ２３４）、３−２ダウンシフトであるか（ステップＳ２３５）、４−３ダウンシフトであるか（ステップＳ２３６）、５−４ダウンシフトであるか（ステップＳ２３７）、６−５ダウンシフトであるか（ステップＳ２３８）、３−１ダウンシフトであるか（ステップＳ２３９）を順次判断する。

そして、２−１ダウンシフトであると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（すなわち、第２および第３リニアソレノイドバルブ４２、４３への印加電流を０．１Ａ（図４の（３）の状態）に切り替え）（ステップＳ２４０）、このリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を終了する。３−２ダウンシフトであると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第３リニアソレノイドバルブ４３を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（ステップＳ２４１）、このリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を終了する。４−３ダウンシフトであると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第１リニアソレノイドバルブ４１を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（ステップＳ２４２）、このリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を終了する。５−４ダウンシフトであると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第２リニアソレノイドバルブ４２を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（ステップＳ２４３）、このリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を終了する。６−５ダウンシフトであると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第３リニアソレノイドバルブ４３を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（ステップＳ２４４）、このリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を終了する。３−１ダウンシフトであると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、第３リニアソレノイドバルブ４３を流量低減調圧状態（待機圧状態）に設定し（ステップＳ２４５）、このリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を終了する。２−１〜６−５および３−１ダウンシフトのいずれでもないと判断した場合においては、ＡＴ−ＥＣＵ５は、そのままこのリニソレ待機設定処理（定常、ＵＰ、ＤＯＷＮ）を終了する。

以上のように、本発明の自動変速機２の油圧制御装置６によれば、エンジン１によって駆動される油圧ポンプＯＰと、油圧ポンプＯＰから供給される油圧から複数のクラッチ（摩擦係合要素）１１〜１６を作動させるための基圧となるライン圧ＰＬを調圧するメインレギュレータバルブ６４と、メインレギュレータバルブ６４により調圧されたライン圧ＰＬをソレノイドの電磁力に応じて油圧制御する複数のリニアソレノイドバルブ４１〜４４とを備え、複数のリニアソレノイドバルブ４１〜４４からの供給油圧によって複数のクラッチ１１〜１６が選択的に係合、解放されることによって、複数の変速段が成立させられる自動変速機２の油圧制御装置６およびＡＴ−ＥＣＵ５において、第１〜第４リニアソレノイドバルブ４１〜４４は、ソレノイドの電磁力に応じてスプール４１ａ〜４４ａを作動させ、バランスした位置により出力油圧を最低出力油圧から最高出力油圧に制御する通常油圧制御モードと、通常油圧制御モードの最低出力油圧以下に制御するために電磁力を発生させるための消費電流を低減し、スプール４１ａ〜４４ａのバランス位置の範囲で保持する消費電流低減モードとのいずれかに制御され、ＡＴ−ＥＣＵ５は、自動変速機２の制御状態を取得する制御状態取得手段５０１と、制御状態取得手段５０１により取得された自動変速機２の制御状態に基づいて、通常油圧制御モードと消費電流低減モードとを切り替えるリニアソレノイドモード切替手段５０６とを備えることとした。本発明の自動変速機の油圧制御装置をこのように構成したことにより、自動変速機２の変速制御において使用していない（不使用の）リニアソレノイドバルブ４１〜４４を所定の条件下において消費電流低減モードに設定することにより、これらの消費電流をできる限り少なくすることができ、リニアソレノイドバルブ４１〜４４の応答性を確保しつつ自動変速機２の変速制御における制御油圧の低下を効果的に抑制することができる。

本発明の自動変速機の油圧制御装置では、制御状態取得手段５０１は、自動変速機２の作動油の油温ＴＡＴＦを取得する油温取得手段５０２と、エンジン１の回転数Ｎｅを取得するエンジン回転数取得手段５０３とを含み、リニアソレノイドモード切替手段５０６は、油温取得手段５０２により取得された作動油の油温ＴＡＴＦが所定の油温以上であるとともに、エンジン回転数取得手段５０３により取得されたエンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数以下である場合には、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４を消費電流低減モードに切り替えればよい。エンジン１の回転数Ｎｅが低回転領域のとき、油圧ポンプＯＰの吐出流量も低下してしまい、また、作動油の油温が高いと粘度が低く、リークしやすい（漏れやすい）。このような場合、リニアソレノイドモード切替手段５０６が対象となる不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４に供給する電流値を低電流値（本実施形態では、１．０Ａ）に持ち替えることにより、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４での消費流量をできるだけ少なくした調圧状態（流量低減調圧状態）として制御油圧の低下を抑制することができる。

本発明の自動変速機の油圧制御装置では、制御状態取得手段５０１は、トルクコンバータ３のスリップ率ＥＴＲに基づいて、トルクコンバータ３の温度ＴＴＣを推定するトルクコンバータ温度推定手段５０４と、エンジン１の回転数Ｎｅを取得するエンジン回転数取得手段５０３と、車両の車速を取得する車速取得手段５０５とを含み、自動変速機２が第１変速段または第２変速段の定常状態であって、トルクコンバータ温度推定手段５０４により推定されたトルクコンバータ３の温度ＴＴＣが所定の温度以下であるとき、エンジン回転数取得手段５０３により取得されたエンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数以下であるとともに、車速取得手段５０５により取得された車両の車速が所定の車速以下である場合には、リニアソレノイドモード切替手段５０６は、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４を消費電流低減モードに切り替えればよい。トルクコンバータ３の推定温度ＴＴＣが低いときには、エンジン１が低回転数かつ車速Ｎｖが低車速という２つの条件を満たすことにより、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４における消費流量を低減させるために、供給電流（印加電流）を低減すればよい。

本発明の自動変速機の油圧制御装置では、自動変速機２が第１変速段または第２変速段の定常状態であって、トルクコンバータ温度推定手段５０４により推定されたトルクコンバータ３の温度ＴＴＣが所定の温度より高いとき、車速取得手段５０５により取得された車両の車速が所定の車速以下である場合には、リニアソレノイドモード切替手段５０６は、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４を消費電流低減モードに切り替えればよい。トルクコンバータ３の推定温度ＴＴＣが高いときには、エンジン１の回転数Ｎｅの条件を外し、車速Ｎｖのみの条件で、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４への供給電流を低減すればよい。

本発明の自動変速機の油圧制御装置では、自動変速機２が３速段から６速段までのいずれかの定常状態であるとき、あるいは、自動変速機２が現在の変速段から目標変速段へのアップシフトまたはダウンシフトを行うとき、エンジン回転数取得手段５０３により取得されたエンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数以下である場合には、リニアソレノイドモード切替手段５０６は、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４を消費電流低減モードに切り替えればよい。自動変速機２がアップシフトまたはダウンシフトを行う際にエンジン１の回転数Ｎｅが低く、油圧ポンプＯＰの吐出流量も低い場合には、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４を消費電流低減モードに切り替えることにより、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４での作動油のリークを効果的に防止して、制御油圧の低下を抑制することができる。

本発明の自動変速機の油圧制御装置では、エンジン回転数取得手段５０３により取得されたエンジン１の回転数が所定の回転数以下であるときに、自動変速機２がいずれかの変速段へのインギヤ中である場合には、リニアソレノイドモード切替手段５０６は、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４を消費電流低減モードに切り替えればよい。自動変速機２がいずれかの変速段へのインギヤ制御を行う際にエンジン１の回転数Ｎｅが低く、油圧ポンプＯＰの吐出流量も低い場合には、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４を消費電流低減モードに切り替えることにより、不使用のリニアソレノイドバルブ４１〜４４での作動油のリークを効果的に防止して、制御油圧の低下を抑制することができる。

以上、本発明の自動変速機の油圧制御装置の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は、これらの構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲、明細書および図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお、直接明細書および図面に記載のない形状・構造・機能を有するものであっても、本発明の作用・効果を奏する以上、本発明の技術的思想の範囲内である。すなわち、自動変速機の油圧制御装置（油圧制御回路）６やＡＴ−ＥＣＵ５（およびＦＩ−ＥＣＵ４）を構成する各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。

１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ ＦＩ−ＥＣＵ
５ ＡＴ−ＥＣＵ
６ 油圧制御装置
４１〜４４ 第１〜第４リニアソレノイドバルブ
５１〜５２ 第１〜第２オン・オフソレノイドバルブ
６１〜６３ 第１〜第３シフトバルブ
６４ メインレギュレータバルブ
２０１ クランクシャフト回転数センサ
２０４ 車速センサ
２０８ 油温センサ
２０９ シフトレバーポジションセンサ
５０１ 制御状態取得手段
５０２ 油温取得手段
５０３ エンジン回転数取得手段
５０４ トルクコンバータ温度推定手段
５０５ 車速取得手段
５０６ リニアソレノイドモード切替手段

Claims (6)

1. エンジンによって駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される油圧から複数の摩擦係合要素を作動させるための基圧となるライン圧を調圧するレギュレータバルブと、前記レギュレータバルブにより調圧された前記ライン圧をソレノイドの電磁力に応じて油圧制御する複数のリニアソレノイドバルブとを備え、前記複数のリニアソレノイドバルブからの供給油圧によって複数の油圧式摩擦係合要素が選択的に係合、解放されることによって、複数の変速段が成立させられる自動変速機の油圧制御装置において、
   前記リニアソレノイドバルブは、ソレノイドの電磁力に応じてスプールを作動させ、スプール溝の内壁面と入力ポートの内壁面とが実質的に同一面となる位置よりもバルブストロークが該リニアソレノイドバルブの非調圧状態における前記スプールの位置の方向に前記スプールを移動させたバランス位置を基準として、最低出力油圧と最高出力油圧の間で出力油圧を制御する通常油圧制御モードと、前記通常油圧制御モードの最低出力油圧以下に該出力油圧を制御するために電磁力を発生させるための消費電流を低減し、前記スプールのバランス位置よりもさらに前記非調圧状態における前記スプールの位置の方向に前記スプールを移動させた位置に該スプールを保持する消費電流低減モードとのいずれかに制御され、
   前記自動変速機の油圧制御装置は、
   前記自動変速機の作動油の油温を取得する油温取得手段と、
   前記エンジンの回転数を取得するエンジン回転数取得手段と、
   前記油温取得手段および前記エンジン回転数取得手段により取得された前記自動変速機の作動油の油温および前記エンジンの回転数に基づいて、前記通常油圧制御モードと前記消費電流低減モードとの間で前記各リニアソレノイドバルブのモードを切り替えるリニアソレノイドモード切替手段と
   を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記リニアソレノイドモード切替手段は、前記油温取得手段により取得された作動油の油温が所定の油温以上であるとともに、前記エンジン回転数取得手段により取得された前記エンジンの回転数が所定の回転数以下である場合には、不使用の前記リニアソレノイドバルブを前記消費電流低減モードに切り替えることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. トルクコンバータのスリップ率に基づいて、該トルクコンバータの温度を推定するトルクコンバータ温度推定手段と、
   前記エンジンの回転数を取得するエンジン回転数取得手段と、
   車両の車速を取得する車速取得手段と
   をさらに備え、
   前記自動変速機が第１変速段または第２変速段の定常状態であって、前記トルクコンバータ温度推定手段により推定された前記トルクコンバータの温度が所定の温度以下であるとき、前記エンジン回転数取得手段により取得された前記エンジンの回転数が所定の回転数以下であるとともに、前記車速取得手段により取得された前記車両の車速が所定の車速以下である場合には、前記リニアソレノイドモード切替手段は、不使用の前記リニアソレノイドバルブを前記消費電流低減モードに切り替えることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記自動変速機が前記第１変速段または第２変速段の定常状態であって、トルクコンバータ温度推定手段により推定された前記トルクコンバータの温度が所定の温度より高いとき、前記車速取得手段により取得された前記車両の車速が所定の車速以下である場合には、前記リニアソレノイドモード切替手段は、不使用の前記リニアソレノイドバルブを前記消費電流低減モードに切り替えることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記自動変速機が第３変速段から第６変速段までのいずれかの定常状態であるとき、あるいは、該自動変速機が現在の変速段から目標変速段へのアップシフトまたはダウンシフトを行うとき、前記エンジン回転数取得手段により取得された前記エンジンの回転数が所定の回転数以下である場合には、前記リニアソレノイドモード切替手段は、不使用の前記リニアソレノイドバルブを前記消費電流低減モードに切り替えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記エンジン回転数取得手段により取得された前記エンジンの回転数が所定の回転数以下であるときに、前記自動変速機がいずれかの変速段へのインギヤ中である場合には、前記リニアソレノイドモード切替手段は、不使用の前記リニアソレノイドバルブを前記消費電流低減モードに切り替えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。

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