WO2021106759A1

WO2021106759A1 - 自動変速機の制御装置及び制御方法

Info

Publication number: WO2021106759A1
Application number: PCT/JP2020/043301
Authority: WO
Inventors: 林　達也
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2019-11-29
Filing date: 2020-11-20
Publication date: 2021-06-03
Also published as: JPWO2021106759A1; JP7194293B2

Abstract

変速機コントロールユニットは、所定のギヤ段を維持しているインギヤ中であるか変速開始から変速終了までの変速中であるかを判定する変速状況判定部と、変速状況判定部からの判定結果に基づいて複数の摩擦要素へのクラッチ指示圧を決め、クラッチ指示圧に応じたソレノイド電流に変換してクラッチソレノイドを駆動する変速系ソレノイド制御部と、を備える。変速系ソレノイド制御部は、クラッチソレノイドのうち、締結状態が維持される摩擦要素のクラッチソレノイドへ出力する締結クラッチ指示圧を、インギヤ中と判定された区間は変速中と判定された区間よりも低くする。

Description

自動変速機の制御装置及び制御方法

　本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御に関する。

　ＪＰ２００７－２０５５１４Ａが開示する自動変速機においては、変速指令時以後、解放圧指令値を低下させ、解放圧が所定値まで低下すると解放側変速摩擦要素が解放される。一方、締結圧指令値は、変速指令時に一旦プリチャージ圧まで上昇させた後、プリチャージ圧より低い所定圧に維持され、締結側変速摩擦要素はエンジンブレーキを補償し得る程度に締結される。変速中、解放圧が所定値まで低下して解放側変速摩擦要素が解放されたのを油圧スイッチが検知すると、エンジン出力制御でタービン回転速度（実効ギヤ比）を上昇させて、変速後回転速度（変速後ギヤ比）に一致させる回転合わせが行われる。回転合わせが完了すると、締結圧指令値が最高値に設定され、これに追従して上昇される締結圧により締結側変速摩擦要素が完全締結される。

　しかしながら、上記先行技術にあっては、自動変速機の変速段数が増えるに従いそれらを制御する変速系ソレノイドも増加し、変速系ソレノイドを駆動する電流も増え、燃費が悪化してしまう懸念がある、という課題があった。

　本発明は、上記課題に着目してなされたもので、所定のギヤ段を維持しているインギヤ中、変速系ソレノイドを駆動するソレノイド電流を低く抑えて電力消費量を削減することにより燃費を向上することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明のある形態に係る自動変速機の制御装置は、エンジンに連結された有段変速機構に有する複数の摩擦要素のそれぞれに設けられた変速系ソレノイドを制御し、複数の摩擦要素の締結状態を変更することにより複数のギヤ段を切替える変速制御を行う変速機コントロールユニットを備える。
　変速機コントロールユニットは、所定のギヤ段を維持しているインギヤ中であるか変速開始から変速終了までの変速中であるかを判定する変速状況判定部と、変速状況判定部からの判定結果に基づいて複数の摩擦要素へのクラッチ指示圧を決め、クラッチ指示圧に応じたソレノイド電流に変換して変速系ソレノイドを駆動する変速系ソレノイド制御部と、を備える。
　変速系ソレノイド制御部は、変速系ソレノイドのうち、締結状態が維持される摩擦要素の変速系ソレノイドへ出力する締結クラッチ指示圧を、インギヤ中と判定された区間は変速中と判定された区間よりも低くする。

　上記態様によれば、上記解決手段を採用したため、所定のギヤ段を維持しているインギヤ中、変速系ソレノイドを駆動するソレノイド電流を低く抑えて電力消費量を削減することにより燃費を向上することができる。

図１は、実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。図２は、自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。図３は、自動変速機での変速用摩擦要素の各ギヤ段での締結状態を示す締結表図である。図４は、自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。図５は、自動変速機のコントロールバルブユニットを示す油圧制御系構成図である。図６は、変速機コントロールユニットの変速制御部の詳細構成を示すブロック図である。図７は、変速制御部にて実行される変速系ソレノイド制御処理の流れを示すフローチャートである。図８は、比較例においてインギヤ中→変速中→インギヤ中へ移行するときのクラッチ/ブレーキＦ１とクラッチ/ブレーキＦ２とクラッチ/ブレーキＦ３（解放クラッチ）とクラッチ/ブレーキＦ４（締結クラッチ）とライン圧の指示圧特性を示すタイムチャートである。図９は、実施例１においてインギヤ中→変速中→インギヤ中へ移行するときのクラッチ/ブレーキＦ１とクラッチ/ブレーキＦ２とクラッチ/ブレーキＦ３（解放クラッチ）とクラッチ/ブレーキＦ４（締結クラッチ）とライン圧の指示圧特性を示すタイムチャートである。図１０は、クラッチ指示圧からクラッチ実圧に至るまでの遷移状況を示すブロック図である。図１１は、インギヤ中の締結クラッチ指示圧（＝CLOSEクラッチ指示圧）の決め方を示す説明図である。図１２は、変速中からインギヤ中へ移行するときのライン圧指示圧（＝PL指示圧）と締結クラッチ指示圧（＝CLOSEクラッチ指示圧）の関係を示す説明図である。図１３は、インギヤ中の締結クラッチ指示圧を低下させることに伴うトルクアップ要求許可条件のMAX指示からの変更を示す説明図である。

　以下、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１の制御装置は、前進９速・後退１速のギヤ段を有するシフト・バイ・ワイヤ及びパーク・バイ・ワイヤによる自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「油圧制御系の詳細構成」、「変速制御部の詳細構成」、「変速制御処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成（図１）］
以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。トルクコンバータ２は、締結によりエンジン１のクランク軸と自動変速機３の入力軸INを直結するロックアップクラッチ２ａを内蔵する。自動変速機３は、ギヤトレーン３ａとパークギヤ３ｂを内蔵する。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧制御回路やソレノイドバルブ等により構成されるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。

　コントロールバルブユニット６は、ソレノイドバルブとして、摩擦要素毎に６個設けられるクラッチソレノイド２０と、それぞれ１個設けられるライン圧ソレノイド２１、潤滑ソレノイド２２、ロックアップソレノイド２３を有する。即ち、合計９個のソレノイドバルブを有する。これらのソレノイドバルブは何れも３方向リニアソレノイド構造であり、変速機コントロールユニット１０からの制御指令を受けて調圧作動する。

　エンジン車の電子制御系には、図１に示すように、変速機コントロールユニット１０（略称：「ＡＴＣＵ」という。）と、エンジンコントロールモジュール１１（略称：「ＥＣＭ」という。）と、ＣＡＮ通信線７０と、を備える。ここで、変速機コントロールユニット１０は、センサモジュールユニット７１（略称：「ＵＳＭ」という。）からのイグニッション信号によって起動/停止をする。つまり、変速機コントロールユニット１０の起動/停止を、イグニッションスイッチによる起動/停止の場合に比べて起動バリエーションが増える「ウェイクアップ/スリープ制御」としている。

　変速機コントロールユニット１０は、コントロールバルブユニット６の上面位置に機電一体に設けられ、ユニット基板にメイン基板温度センサ３１と、サブ基板温度センサ３２と、を互いに独立性を担保しながら冗長系により備える。即ち、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２は、センサ値情報を変速機コントロールユニット１０に送信するが、周知の自動変速機ユニットとは異なり、オイルパン内で変速機作動油（ATF）に直接接触していない温度情報を送信する。この変速機コントロールユニット１０は、他にクラッチソレノイド電流センサ１２、タービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、第３クラッチ油圧センサ１５からの信号を入力する。さらに、シフタコントロールユニット１８、中間軸回転センサ１９、等からの信号を入力する。

　クラッチソレノイド電流センサ１２は、６個のクラッチソレノイド２０のそれぞれのソレノイド電流を検出し、モニタ電流信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。タービン回転センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転速度（＝変速機入力軸回転速度）を検出し、タービン回転速度Ntを示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。出力軸回転センサ１４は、自動変速機３の出力軸回転速度を検出し、出力軸回転速度No(＝車速VSP)を示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。第３クラッチ油圧センサ１５は、第３クラッチK3のクラッチ油圧を検出し、第３クラッチ油圧ＰK3を示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。

　シフタコントロールユニット１８は、運転者によるシフタ１８１へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を判定し、レンジ位置信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。なお、シフタ１８１は、モーメンタリ構造であり、操作部１８１ａの上部にＰレンジボタン１８１ｂを有し、操作部１８１ａの側部にロック解除ボタン１８１ｃ（Ｎ→Ｒ時のみ）を有する。そして、レンジ位置として、Ｈレンジ（ホームレンジ）とＲレンジ（リバースレンジ）とＤレンジ（ドライブレンジ）とＮ(d),Ｎ(r)（ニュートラルレンジ）を有する。中間軸回転センサ１９は、中間軸（インターミディエイトシャフト＝第１キャリアC1に連結される回転メンバ）の回転速度を検出し、中間軸回転速度Nintを示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する（図２を参照）。

　変速機コントロールユニット１０では、変速マップ（図４を参照）上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視することで、
1.オートアップシフト（アクセル開度を保った状態での車速上昇による）
2.足離しアップシフト（アクセル足離し操作による）
3.足戻しアップシフト（アクセル戻し操作による）
4.パワーオンダウンシフト（アクセル開度を保っての車速低下による）
5.小開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量小による）
6.大開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量大による：「キックダウン」）
7.緩踏みダウンシフト（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）
8.コーストダウンシフト（アクセル足離し操作での車速低下による）
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。

　エンジンコントロールモジュール１１は、アクセル開度センサ１６、エンジン回転センサ１７、等からの信号を入力する。

　アクセル開度センサ１６は、運転者のアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOを示す信号をエンジンコントロールモジュール１１に送信する。エンジン回転センサ１７は、エンジン１の回転速度を検出し、エンジン回転速度Neを示す信号をエンジンコントロールモジュール１１に送信する。

　エンジンコントロールモジュール１１は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線７０を介して変速機コントロールユニット１０と接続されている。エンジンコントロールモジュール１１には、変速機コントロールユニット１０からＣＡＮ通信線７０を介してトルク制限要求が入力されると、エンジントルクを所定の上限トルクにより制限したトルクとするトルク制限制御部１１０を有する。また、エンジンコントロールモジュール１１には、変速機コントロールユニット１０からＣＡＮ通信線７０を介してトルクアップ要求が入力されると、エンジントルクを上昇させるトルクアップ制御部１１１を有する。そして、変速機コントロールユニット１０から情報リクエストが入力されると、アクセル開度APOやエンジン回転速度Neの情報を変速機コントロールユニット１０に出力する。さらに、推定算出によるエンジントルクTeやタービントルクTtの情報を変速機コントロールユニット１０に出力する。

　［自動変速機の詳細構成（図２～図４）］
以下、図２～図４に基づいて自動変速機３の詳細構成を説明する。自動変速機３は、複数のギヤ段が設定可能なギヤトレーン３ａ（有段変速機構）と複数の摩擦要素を有するもので、下記の点を特徴とする。
(a) 変速要素として、機械的に係合/空転するワンウェイクラッチを用いていない。
(b) 摩擦要素である第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第１クラッチK1、第２クラッチK2、第３クラッチK3は、変速時にクラッチソレノイド２０によってそれぞれ独立に締結/解放状態が制御される。
(c) 摩擦要素の締結圧制御において締結状態を維持するインギヤ中、クラッチソレノイドに最大圧指令を出力するのではなく、クラッチ滑りを抑えることができる要素入力トルク相当の中間圧指令をクラッチソレノイド２０に出力する。
(d) 第２クラッチK2と第３クラッチK3は、クラッチピストン油室に作用する遠心力による遠心圧を相殺する遠心キャンセル室を有する。

　自動変速機３は、図２に示すように、ギヤトレーン３ａを構成する遊星歯車として、変速機入力軸INから変速機出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。

　第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。

　第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。

　第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。

　第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。

　自動変速機３は、図２に示すように、変速機入力軸INと、変速機出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。

　変速機入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、変速機入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。

　変速機出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、変速機出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。

　第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。

　第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。

　第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と変速機出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、変速機入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。

　図３に基づいて、各ギヤ段を成立させる変速構成を説明する。１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチK2の同時締結により達成する。４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の１速段～５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブギヤ段である。

　６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。

　７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の７速段～９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブギヤ段である。

　さらに、１速段から９速段までのギヤ段のうち、隣接するギヤ段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、掛け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接するギヤ段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。

　Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、基本的に６個の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。

　そして、変速機コントロールユニット１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の１速段から９速段までのギヤ段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。

　［油圧制御系の詳細構成（図５）］
以下、図５に基づいて油圧制御系の詳細構成を説明する。変速機コントロールユニット１０によって油圧制御されるコントロールバルブユニット６は、図５に示すように、油圧源として、メカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２を備える。メカオイルポンプ６１は、エンジン１によりポンプ駆動され、電動オイルポンプ６２は、電動モータ６３によりポンプ駆動される。

　コントロールバルブユニット６は、油圧制御回路に設けられる弁として、ライン圧ソレノイド２１とライン圧調圧弁６４とクラッチソレノイド２０とロックアップソレノイド２３を備える。そして、潤滑ソレノイド２２と潤滑調圧弁６５とブースト切り替え弁６６を備える。さらに、Ｐ-nP切り替え弁６７とパーク油圧アクチュエータ６８を備える。

　ライン圧調圧弁６４は、メカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２の少なくとも一方からの吐出作動油を、ライン圧ソレノイド２１からのバルブ作動信号圧（＝ライン指示圧）に基づいて実ライン圧PLに調圧する。

　ここで、ライン圧ソレノイド２１は、変速機コントロールユニット１０に有するライン圧制御部１００からの制御指令により調圧駆動する。ライン圧制御部１００は、ギヤトレーン３ａへの入力トルク（駆動トルク、制動トルク）に応じて目標ライン圧を設定する。そして、設定された目標ライン圧に基づいてライン指示圧を決め、決めたライン指示圧に応じたソレノイド電流に変換してライン圧ソレノイド２１を駆動する。

　クラッチソレノイド２０は、ライン圧PLを元圧とし、摩擦要素（B1,B2,B3,K1,K2,K3）毎に締結圧や解放圧を制御する変速系ソレノイドである。なお、図５ではクラッチソレノイド２０が１個であるように記載しているが、摩擦要素（B1,B2,B3,K1,K2,K3）毎に６個のソレノイドを有する。ここで、クラッチソレノイド２０は、変速機コントロールユニット１０に有する変速制御部１０１からの制御指令により調圧駆動する。

　ロックアップソレノイド２３は、ロックアップクラッチ２ａの締結時、ライン圧調圧弁６４により作り出されたライン圧PLと調圧余剰油を用い、ロックアップクラッチ２ａのクラッチ差圧を制御する。

　ここで、ロックアップソレノイド２３は、変速機コントロールユニット１０に有するロックアップ制御部１０２からの制御指令により調圧駆動する。ロックアップ制御部１０２は、低車速域に設定された所定車速以上の領域での走行中、完全締結状態を保つクラッチ差圧制御ではなく、ロックアップクラッチ２ａの微小スリップを許容するゼロスリップ締結状態を維持するクラッチ差圧制御を、ギヤトレーン３ａのギヤ段や変速にかかわらず実行する。

　潤滑ソレノイド２２は、潤滑調圧弁６５へのバルブ作動信号圧と、ブースト切り替え弁６６への切替え圧とを作り出し、摩擦要素へ供給する潤滑流量を、発熱を抑える適正な流量に調圧する機能を有する。そして、連続変速プロテクション以外のときに摩擦要素の発熱を抑える最低潤滑流量をメカ保証し、最低潤滑流量に上乗せされる潤滑流量分を調整するソレノイドである。

　潤滑調圧弁６５は、潤滑ソレノイド２２からのバルブ作動信号圧によって、摩擦要素とギヤトレーン３ａを含むパワートレーン（PT）へクーラー６９を介して供給する潤滑流量をコントロールすることができる。そして、潤滑調圧弁６５によってPT供給潤滑流量を適正化することでフリクションを低減する。

　ブースト切り替え弁６６は、潤滑ソレノイド２２からの切替え圧によって、第２クラッチK2と第３クラッチK3の遠心キャンセル室の供給油量を増加する。このブースト切り替え弁６６は、遠心キャンセル室の油量が不足しているシーンで一時的に供給油量を増やすときに使用する。

　Ｐ-nP切り替え弁６７は、潤滑ソレノイド２２（又はパークソレノイド）からの切替え圧によってパーク油圧アクチュエータ６８へのライン圧路を切り替える。Ｐレンジへの選択時にパークギヤ３ｂを噛合わせるパークロックと、ＰレンジからＰレンジ以外のレンジへの選択時にパークギヤ３ｂの噛合を解除するパークロック解除を行う。

　このように、運転者が操作するシフトレバーと機械的に連結され、Ｄレンジ圧油路やＲレンジ圧油路やＰレンジ圧油路等を切り替えるマニュアルバルブを廃止したコントロールバルブユニット６の構成としている。そして、シフタ１８１によりＤ，Ｒ，Ｎレンジを選択した際、シフタコントロールユニット１８からのレンジ位置信号に基づいて、６個の摩擦要素を独立に締結/解放する制御を採用することで「シフト・バイ・ワイヤ」を達成している。さらに、シフタ１８１によりＰレンジを選択した際、シフタコントロールユニット１８からのレンジ位置信号に基づいて、パークモジュールを構成するＰ-nP切り替え弁６７とパーク油圧アクチュエータ６８を作動させることで「パーク・バイ・ワイヤ」を達成している。

　［変速制御部の詳細構成（図６）］
以下、図６に基づいて変速機コントロールユニット１０の変速制御部１０１の詳細構成を説明する。変速制御部１０１は、図６に示すように、変速状況判定部１０１ａと、変速系ソレノイド制御部１０１ｂと、トルクアップ要求部１０１ｃと、を備える。

　変速状況判定部１０１ａは、所定のギヤ段を維持しているインギヤ中であるか変速開始から変速終了までの変速中であるかを判定する。
　ここで、インギヤ中であるかは、例えば、変速制御処理において所定のギヤ段を維持する要求があり、且つ、実ギヤ比が各ギヤ段での設定ギヤ比の前後ギヤ比ずれ幅の範囲内にあることで判定する。また、変速開始から変速終了までの変速中であるかは、変速制御処理において変速要求があり、且つ、実ギヤ比が変速前ギヤ段での設定ギヤ比（変速開始）から変速後ギヤ段での設定ギヤ比（変速終了）までの移行区間であることにより判定する。

　変速系ソレノイド制御部１０１ｂは、変速状況判定部１０１ａからの判定結果に基づいて複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3へのクラッチ指示圧を決め、クラッチ指示圧に応じたソレノイド電流に変換してクラッチソレノイド２０（変速系ソレノイド）を駆動する。この変速系ソレノイド制御部１０１ｂは、全てのクラッチソレノイド２０のうち、締結状態が維持される摩擦要素のクラッチソレノイド２０へ出力する締結クラッチ指示圧を、インギヤ中と判定された区間は変速中と判定された区間よりも低くする。

　ここで、インギヤ中と判定された区間における締結クラッチ指示圧は、ライン圧制御部１００から出力されるライン指示圧にバラツキ要素分を加え、インギヤ中の締結クラッチ指示圧が実ライン圧PL以上という関係が成立する指示圧とする。なお、「バラツキ要素分」とは、バラツキ保障圧、オーバーライド補正圧、オーバーシュート補正圧、クラッチ圧バラツキを加えたものをいう（図１１を参照）。

　また、変速中と判定された区間における締結クラッチ指示圧は、変速中と判定された区間におけるライン指示圧を上回り、変速中の締結クラッチ指示圧が実ライン圧PL以上という関係が成立する指示圧とする。本実施例での変速中と判定された区間における締結クラッチ指示圧は、最大指示圧（MAX指示圧）により与えている（図９を参照）。

　ライン圧制御部１００は、変速状況判定部１０１ａからの判定結果に基づいてライン指示圧を設定するというように、変速制御部１０１とライン圧制御部１００は互いに協調制御を行っていている。即ち、ライン圧制御部１００は、インギヤ中と判定された区間において、ギヤトレーン３ａへの入力トルク（負荷）の大きさに応じてライン指示圧を設定する（図９を参照）。また、ライン圧制御部１００は、変速中と判定された区間において、インギヤ中と判定された区間におけるライン指示圧に、変速イナーシャトルク分を上乗せした指示圧とする（図９を参照）。

　そして、ライン圧制御部１００と変速系ソレノイド制御部１０１ｂは、インギヤ中から変速中へ移行するとき、変速開始タイミングをライン指示圧と締結クラッチ指示圧の上昇開始タイミングとする。さらに、ライン圧制御部１００は、変速中からインギヤ中へ移行するとき、変速終了タイミングをライン指示圧の低下開始タイミングとする。しかし、変速系ソレノイド制御部１０１ｂは、変速中からインギヤ中へ移行により締結クラッチ指示圧を低下させるとき、変速終了から遅れ時間を経過したタイミングを、締結クラッチ指示圧の低下開始タイミングとする（図１２を参照）。

　トルクアップ要求部１０１ｃは、変速状況判定部１０１ａからの判定結果がダウンシフトによる変速中であるとき、所定のトルクアップ要求許可条件の成立によりエンジン１によるトルクアップ要求を許可する。ここで、トルクアップ要求部１０１ｃは、クラッチソレノイド２０の各ソレノイド電流値をモニタする。そして、クラッチソレノイド２０のうち何れかのソレノイド電流値が、ソレノイドオフ電流値からライン圧電流値相当（ライン圧電流値＋オーバーライド補正電流値）までの領域に存在しているというソレノイド電流値条件を、トルクアップ要求許可条件に加える（図１３を参照）。

　［変速制御処理構成（図７）］
以下、図７に基づいて変速機コントロールユニット１０の変速制御部１０１にて実行される変速制御処理構成を説明する。なお、図７の変速制御処理はイグニッションオンにより開始する。

　ステップＳ１では、処理スタート、或いは、Ｓ７での架け替え制御の開始、或いは、Ｓ１４でのイグニッション起動との判断に続き、ギヤトレーン３ａにて所定のギヤ段を維持しているインギヤ中であるか否かを判断する。YES（インギヤ中）の場合はステップＳ２へ進み、NO（変速中）の場合はステップＳ８へ進む。

　ステップＳ２では、Ｓ１でのインギヤ中であるとの判断に続き、そのとき選択されているギヤ段に応じて締結が維持される摩擦要素（「締結要素」という。）を決定し、ステップＳ３へ進む。ここで、例えば、１速ギヤ段が選択されていると、図３に示すように、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3を締結要素として決定する。また、２速ギヤ段が選択されていると、図３に示すように、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3を締結要素として決定する。

　ステップＳ３では、Ｓ２での締結要素の決定に続き、締結要素への締結クラッチ指示圧を決定し、ステップＳ４へ進む。ここで、締結要素への締結クラッチ指示圧は、ライン圧制御部１００から出力されるライン指示圧にバラツキ要素分を加えた指示圧とされる。

　ステップＳ４では、Ｓ３での締結クラッチ指示圧の決定、或いは、Ｓ５でのインギヤ中から変速中への移行でないとの判断に続き、インギヤ中の締結クラッチ指示圧の出力制御を実行し、ステップＳ５へ進む。

　ステップＳ５では、Ｓ４でのインギヤ中の締結クラッチ指示圧の出力制御に続き、インギヤ中から変速中への移行であるか否かを判断する。YES（インギヤ中から変速中への移行である）の場合はステップＳ６へ進み、NO（インギヤ中から変速中への移行でない）の場合はステップＳ４へ戻る。

　ステップＳ６では、Ｓ５でのインギヤ中から変速中への移行であるとの判断に続き、締結要素のうち変速を開始しても締結が維持される締結クラッチ指示圧を、インギヤ中の締結クラッチ指示圧から変速中の締結クラッチ指示圧（MAX指示圧）へ上昇し、ステップＳ７へ進む。

　ステップＳ７では、Ｓ６でのMAX指示圧への上昇に続き、締結要素のうち変速を開始すると解放される要素（解放クラッチ）へのクラッチ指示圧を低下し、変速を開始すると新たに締結される要素（締結クラッチ）へのクラッチ指示圧を上昇する架け替え制御を開始し、ステップＳ１へ戻る。

　ステップＳ８では、Ｓ１での変速中であるとの判断、或いは、Ｓ１１での変速中からインギヤ中への移行でないとの判断に続き、変速中の締結クラッチ指示圧（MAX指示圧）の出力制御を実行し、ステップＳ９へ進む。

　ステップＳ９では、Ｓ８での変速中の締結クラッチ指示圧の出力制御に続き、エンジン１によるトルクアップ要求許可条件が成立であるか否かを判断する。YES（トルクアップ要求許可条件成立）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（トルクアップ要求許可条件不成立）の場合はステップＳ１１へ進む。
　ここで、「トルクアップ」とは、例えば、エンジン１への燃料カットによるコースト走行中、コーストダウンシフトの要求があるとき、コーストダウンシフトの変速進行を速やかに行うように燃料リカバー制御を行い、エンジン１の回転速度を上げることをいう。そして、トルクアップ要求許可条件については、インギヤ中の締結クラッチ指示圧を低下させたことに伴い、クラッチソレノイド２０のうち何れかのソレノイド電流値が、ソレノイドオフ電流値からライン圧電流値にオーバーライド補正電流値を加えた加算電流値までの領域に存在しているというソレノイド電流値条件が加えられる。

　ステップＳ１０では、Ｓ９でのトルクアップ要求許可条件成立との判断に続き、トルクアップ要求を、変速機コントロールユニット１０からエンジンコントロールモジュール１１のトルクアップ制御部１１１へ出力し、ステップＳ１１へ進む。

　ステップＳ１１では、Ｓ９でのトルクアップ要求許可条件不成立との判断、或いは、Ｓ１０でのトルクアップ要求の出力に続き、変速中からインギヤ中への移行であるか否かを判断する。YES（変速中からインギヤ中への移行である）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（変速中からインギヤ中への移行でない）の場合はステップＳ８へ戻る。

　ステップＳ１２では、Ｓ１１での変速中からインギヤ中への移行であるとの判断に続き、遅れ時間を経過したか否かを判断する。YES（遅れ時間経過）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（遅れ時間未経過）の場合はステップＳ１２の判断を繰り返す。ここで、「遅れ時間」は、ライン圧ソレノイド２１で実ライン圧PLを低下させる調圧作動に必要な時間以上となる時間に設定される。

　ステップＳ１３では、Ｓ１２での遅れ時間経過との判断に続き、変速後のギヤ段で締結される摩擦要素への締結クラッチ指示圧の低下を開始し、ステップＳ１４へ進む。

　ステップＳ１４では、Ｓ１３での締結クラッチ指示圧の低下開始に続き、イグニッション起動停止であるか否かを判断する。YES（イグニッション起動停止）の場合はエンドへ進み、NO（イグニッション起動中）の場合はステップＳ１へ戻る。

　次に、「比較例と課題解決方策」について説明する。そして、実施例１の作用を、「変速制御処理作用」、「実施例１の特徴作用」に分けて説明する。

　［比較例と課題解決方策（図８、図９）］
図８は、締結が維持される摩擦要素へのクラッチ指示圧の出力技術の比較例である。比較例では、図８に示すように、時刻t1での変速開始前のギヤ段におけるインギヤ中、クラッチ/ブレーキＦ１とクラッチ/ブレーキＦ２とクラッチ/ブレーキＦ３への締結クラッチ指示圧をMAX指示圧とする。そして、時刻t1から時刻t2までの変速中、締結状態が維持されるクラッチ/ブレーキＦ１とクラッチ/ブレーキＦ２への締結クラッチ指示圧をMAX指示圧とし、クラッチ/ブレーキＦ３を解放クラッチとし、クラッチ/ブレーキＦ４を締結クラッチとして架け替え制御を行う。さらに、時刻t2での変速終了後のギヤ段におけるインギヤ中、クラッチ/ブレーキＦ１とクラッチ/ブレーキＦ２とクラッチ/ブレーキＦ４への締結クラッチ指示圧をMAX指示圧とする。

　このように、図８に示す比較例にあっては、インギヤ中、締結状態が維持される３個の摩擦要素への変速系ソレノイドに対し、締結クラッチ指示圧としてMAX指示圧を与えるようにしている。このため、変速系ソレノイドを駆動する電流も増え、燃費が悪化してしまう懸念がある。特に、実施例１の場合には、変速段数が９速段で変速系ソレノイドの数が６個であるというように、自動変速機の変速段数が増えるに従いそれらを制御する変速系ソレノイドも増加し、変速系ソレノイドを駆動する電流も増えることで、燃費が悪化してしまう、という課題があった。そして、エンジン車の場合、環境に対する影響を軽減するためにも可能な限り燃費性能を改善したい、という要求がある。

　本発明者は、上記課題や上記要求に対する解決策を検証した結果、
(A) インギヤ中に締結クラッチ指示圧としてMAX指示圧を与えると、実ライン圧とクラッチ指示圧との乖離幅が大きく、インギヤ中にクラッチ指示圧を低下させることが可能である。
(B) 一方、変速中に締結クラッチ指示圧をインギヤ中と同じレベルまで低下させると、イナーシャトルクが作用する変速過渡期において、クラッチ必要油圧を確保できない懸念がある。
(C) 締結クラッチ指示圧を決める際、インギヤ中か変速中かで状況や要求が全く異なるため、インギヤ区間と変速区間により切り分けて決める必要がある。
という点に着目した。

　上記着目点に基づいて、本開示の変速機コントロールユニット１０は、所定のギヤ段を維持しているインギヤ中であるか変速開始から変速終了までの変速中であるかを判定する変速状況判定部１０１ａと、変速状況判定部１０１ａからの判定結果に基づいて複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3へのクラッチ指示圧を決め、クラッチ指示圧に応じたソレノイド電流に変換してクラッチソレノイド２０を駆動する変速系ソレノイド制御部１０１ｂと、を備える。変速系ソレノイド制御部１０１ｂは、クラッチソレノイド２０のうち、締結状態が維持される摩擦要素のクラッチソレノイドへ出力する締結クラッチ指示圧を、インギヤ中と判定された区間は変速中と判定された区間よりも低くする、という解決手段を採用した。

　即ち、図９に示すように、時刻t1での変速開始前のギヤ段におけるインギヤ中、クラッチ/ブレーキＦ１とクラッチ/ブレーキＦ２とクラッチ/ブレーキＦ３への締結クラッチ指示圧がMAX指示圧より低く実ライン圧PLより高い指示圧とされる。そして、時刻t1から時刻t2までの変速中、締結状態が維持されるクラッチ/ブレーキＦ１とクラッチ/ブレーキＦ２への締結クラッチ指示圧が、実ライン圧PLより高い指示圧（例えば、MAX指示圧）とされ、クラッチ/ブレーキＦ３を解放クラッチとし、クラッチ/ブレーキＦ４を締結クラッチとして架け替え制御が行われる。さらに、時刻t2での変速終了後のギヤ段におけるインギヤ中、クラッチ/ブレーキＦ１とクラッチ/ブレーキＦ２とクラッチ/ブレーキＦ４への締結クラッチ指示圧がMAX指示圧より低く実ライン圧PLより高い指示圧とされる。

　このように、クラッチソレノイド２０のうち、締結状態が維持される摩擦要素のクラッチソレノイドへ出力する締結クラッチ指示圧が、インギヤ中と判定された区間は変速中と判定された区間よりも低くされる。つまり、時刻t1前のインギヤ中と判定された区間は、MAX指示圧より矢印Ａ分だけ締結クラッチ指示圧が低くされ、時刻t2後のインギヤ中と判定された区間は、MAX指示圧より矢印Ｂ分だけ締結クラッチ指示圧が低くされる。このため、インギヤ中と判定された区間において、クラッチソレノイド２０を駆動するソレノイド電流が、締結クラッチ指示圧をMAX指示圧にする場合に比べて低く抑えられる。よって、変速中以外（加速、定常、減速、停車）における電力消費量がソレノイド電流の低下分により削減され、電力消費量の削減がエンジン１の燃費を向上に繋がる。

　この結果、所定のギヤ段を維持しているインギヤ中、クラッチソレノイド２０を駆動するソレノイド電流を低く抑えて電力消費量を削減することにより燃費を向上することができることになる。加えて、変速中、締結状態のままの摩擦要素に供給される油圧は、インギヤ中（非変速中）より高くなるので、締結状態を維持する摩擦要素とその他の摩擦要素を供給電流から判別しやくなる。このため、クラッチソレノイド２０に供給されるソレノイド電流により摩擦要素の状態を判定して他の制御を行う場合、クラッチソレノイド２０の状態を容易に判定することができる。

　［変速制御処理作用（図７）］
変速制御処理作用を図７のフローチャートに基づいて説明する。まず、インギヤ中、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５へと進み、Ｓ５においてインギヤ中から変速中への移行ではないと判断されている間、Ｓ４→Ｓ５へと進む流れが繰り返される。Ｓ２では、そのとき選択されているギヤ段に応じて締結が維持される締結要素が決定される。Ｓ３では、締結要素への締結クラッチ指示圧が決定される。Ｓ４では、インギヤ中の締結クラッチ指示圧の出力制御が実行される。

　Ｓ５においてインギヤ中から変速中への移行であると判断されると、Ｓ５からＳ６→Ｓ７→Ｓ１→Ｓ８へと進む。Ｓ６では、締結要素のうち変速を開始しても締結が維持される締結クラッチ指示圧が、インギヤ中の締結クラッチ指示圧から変速中の締結クラッチ指示圧（MAX指示圧）へ上昇させる制御が開始される。Ｓ７では、締結要素のうち、そのときの変速での解放クラッチへのクラッチ指示圧を低下し、締結クラッチへのクラッチ指示圧を上昇する架け替え制御が開始される。Ｓ８では、変速中の締結クラッチ指示圧（MAX指示圧）の出力制御が実行される。

　変速中の締結クラッチ指示圧の出力制御の実行している場合、トルクアップ要求許可条件が不成立であり、且つ、変速中からインギヤ中への移行ではない間は、Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１１へと進む流れが繰り返される。そして、トルクアップ要求許可条件が成立すると、Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ１１へと進み、Ｓ１０では、トルクアップ要求が、変速機コントロールユニット１０からエンジンコントロールモジュール１１のトルクアップ制御部１１１へ出力される。

　Ｓ１１において変速中からインギヤ中への移行であると判断されると、Ｓ１１からＳ１２へ進み、Ｓ１２では、遅れ時間を経過したか否かが判断される。遅れ時間未経過と判断されている間は、インギヤ中への移行であるにもかかわらず、変速中の締結クラッチ指示圧の出力制御の実行が維持される。そして、遅れ時間経過と判断されると、Ｓ１２からＳ１３→Ｓ１４へと進む。Ｓ１３では、変速後のギヤ段で締結される摩擦要素への締結クラッチ指示圧の低下が開始される。Ｓ１４では、イグニッション起動停止であるか否かが判断される。イグニッション起動中の場合はステップＳ１へ戻り、再度、上記インギヤ中処理と変速中処理が行われる。イグニッション起動停止になると、Ｓ１４からエンドへと進み、変速制御処理を終了する。

　［実施例１の特徴作用（図１０～図１３）］
実施例１では、ライン圧制御部１００において、入力トルクに応じた目標ライン圧に基づいてライン指示圧を決め、決めたライン指示圧に応じたソレノイド電流に変換してライン圧ソレノイド２１を駆動する。そして、変速系ソレノイド制御部１０１ｂにおいて、インギヤ中と判定された区間における締結クラッチ指示圧を、ライン指示圧にバラツキ要素分を加え、インギヤ中の締結クラッチ指示圧が実ライン圧PL以上という関係が成立する指示圧としている。

　まず、クラッチ指示圧からクラッチ実圧に至るまでの遷移状況を述べると、図１０に示すように、クラッチ指示圧→目標ソレノイド電流→ソレノイド実電流→ソレノイド駆動→スプール駆動→クラッチ実圧となる。このうち、「スプール駆動」は、クラッチ実圧が元圧となる実ライン圧PL未満であると、クラッチソレノイド２０でスプール位置を変えて調圧駆動する。しかし、クラッチ実圧が元圧となる実ライン圧PL以上であると、クラッチソレノイド２０でスプール位置を変えないで非調圧状態（フルストローク）を継続し、スプール駆動はしない。

　よって、インギヤ中と判定された区間における締結クラッチ指示圧（インギヤ中のCLOSEクラッチ指示圧）を、図１１に示すように、ライン圧制御部１００から出力されるライン指示圧（PL指示圧）にバラツキ要素分を加えたものとする。つまり、バラツキ要素分として、指示油圧に対するバラツキ保障圧、エンジン回転速度に対するオーバーライド補正圧、油圧周波数に対するオーバーシュート補正圧、ファイナルテストによるクラッチ圧バラツキを想定する。これにより、PL指示圧にバラツキ要素分を加えたインギヤ中のCLOSEクラッチ指示圧は、実ライン圧PL以上という関係が成立する指示圧になる。このように、インギヤ中の締結クラッチ指示圧を、CLOSEクラッチ指示圧≧実ライン圧PLという関係が成立する指示圧とすることで、インギヤ中にクラッチソレノイド２０がスプール位置を変えない非調圧状態を継続し、インギヤ中における摩擦要素の締結状態を安定して維持することができる。

　実施例１では、ライン圧制御部１００において、変速中と判定された区間におけるライン指示圧を、インギヤ中と判定された区間におけるライン指示圧に、変速イナーシャトルク分を上乗せした指示圧とする。そして、変速系ソレノイド制御部１０１ｂは、変速中と判定された区間における締結クラッチ指示圧を、変速中と判定された区間におけるライン指示圧を上回り、変速中の締結クラッチ指示圧が実ライン圧PL以上という関係が成立する指示圧としている。

　即ち、変速中の場合、変速中と判定された区間におけるライン指示圧（インギヤ中のライン指示圧に変速イナーシャトルク分を上乗せした指示圧）に、インギヤ中と同様に、バラツキ要素分を加えるという考え方とする。しかし、変速中と判定された区間におけるライン指示圧そのものが高くなるし、バラツキ要素分を加える演算処理を必要とするため、実施例１における変速中と判定された区間における締結クラッチ指示圧を、例えば、比較例と同様にMAX指示圧により与えている。これにより、変速中の締結クラッチ指示圧は、図９に示すように、実ライン圧PL以上という関係が成立する指示圧になる。このように、変速中の締結クラッチ指示圧を、締結クラッチ指示圧（MAX指示圧）≧実ライン圧PLという関係が成立する指示圧とすることで、変速中にクラッチソレノイド２０がスプール位置を変えない非調圧状態を継続し、変速中における摩擦要素の締結状態を安定して維持することができる。なお、変速中と判定された区間における締結クラッチ指示圧をMAX指示圧により与えると、バラツキ要素分を加える演算処理を省略できる。

　実施例１では、ライン圧制御部１００において、変速中からインギヤ中へ移行するとき、変速終了タイミングをライン指示圧の低下開始タイミングとする。そして、変速系ソレノイド制御部１０１ｂにおいて、変速中からインギヤ中へ移行により締結クラッチ指示圧を低下させるとき、変速終了から遅れ時間DTを経過したタイミングを、締結クラッチ指示圧の低下開始タイミングとする。

　即ち、締結クラッチ指示圧を変速中指示圧からインギヤ中指示圧に低下させるとき、図１２の上部に示すように、ライン指示圧の低下開始タイミングで締結クラッチ指示圧を低下させるとする。この場合、ライン指示圧の低下に対して実ライン圧PL（PL実圧）は、油圧応答遅れにより緩やかな勾配にて低下するため、インギヤ中指示圧に向かって一気に低下させたクラッチソレノイド２０がスプール位置を変える調圧状態になってしまう。

　これに対し、変速中からインギヤ中への移行により締結クラッチ指示圧を低下させるとき、図１２の下部に示すように、変速終了から遅れ時間DTを経過したタイミングを、締結クラッチ指示圧の低下開始タイミングとしている。このため、締結クラッチ指示圧を変速中指示圧からインギヤ中指示圧に向かって低下させるとき、クラッチソレノイド２０がスプール位置を変えない非調圧状態を継続することができる。

　実施例１では、変速機コントロールユニット１０に、変速状況判定部１０１ａからの判定結果がダウンシフトによる変速中であるとき、所定のトルクアップ要求許可条件の成立によりエンジン１によるトルクアップ要求を許可するトルクアップ要求部１０１ｃを備える。そして、トルクアップ要求部１０１ｃは、各クラッチソレノイド２０のソレノイド電流値をモニタし、クラッチソレノイド２０のうち何れかのソレノイド電流値が、ソレノイドオフ電流値からライン圧電流値相当までの領域に存在しているというソレノイド電流値条件を、トルクアップ要求許可条件に加えている。

　即ち、比較例では、締結が維持される摩擦要素への締結クラッチ指示圧をMAX指示圧としている。よって、トルクアップ要求許可条件を、図１３の上部に示すように、各クラッチソレノイドへのソレノイド電流をモニタし、何れかのクラッチソレノイドへの電流がMAX電流以外であることにより変速中であることを特定し、トルクアップ要求許可条件としていた。しかし、本技術のように、インギヤ中の締結クラッチ指示圧をMAX指示圧より低圧にする制御を実施すると、インギヤ中を含めて常時、トルクアップ要求許可条件が成立してしまい、トルクアップ要求を許可することになる。

　これに対し、ソレノイド電流値条件を、クラッチソレノイド２０のうち何れかのソレノイド電流値が、図１３の下部に示すように、ソレノイドオフ電流値からライン圧電流値相当（ライン圧電流値＋オーバーライド補正電流値）までの領域（ＯＫ領域）に存在しているという条件とした。これによって、インギヤ中は、ソレノイド電流がライン圧電流値相当からMAX電流値までの間の領域（ＮＧ領域）になることで、トルクアップ要求許可条件が不成立になる。一方、変速中は、解放クラッチのソレノイド電流がライン圧電流値相当以下に低下することで、トルクアップ要求許可条件が成立になる。このため、インギヤ中の締結クラッチ指示圧をMAX指示圧より低圧にする制御を実施しながら、インギヤ中のときにトルクアップ要求許可条件を不成立とし、変速中のときにトルクアップ要求許可条件を成立させることができる。

　以上述べたように、実施例１の自動変速機３の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を奏する。

　(1) エンジン１に連結された有段変速機構（ギヤトレーン３ａ）に有する複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3のそれぞれに設けられた変速系ソレノイド（クラッチソレノイド２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅ，２０ｆ）を制御し、複数の摩擦要素の締結状態を変更することにより複数のギヤ段を切替える変速制御を行う変速機コントロールユニット１０を備える自動変速機３の制御装置であって、
変速機コントロールユニット１０は、
所定のギヤ段を維持しているインギヤ中であるか変速開始から変速終了までの変速中であるかを判定する変速状況判定部１０１ａと、
変速状況判定部１０１ａからの判定結果に基づいて複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3へのクラッチ指示圧を決め、クラッチ指示圧に応じたソレノイド電流に変換して変速系ソレノイド（クラッチソレノイド２０）を駆動する変速系ソレノイド制御部１０１ｂと、を備え、
変速系ソレノイド制御部１０１ｂは、変速系ソレノイド（クラッチソレノイド２０）のうち、締結状態が維持される摩擦要素の変速系ソレノイドへ出力する締結クラッチ指示圧を、インギヤ中と判定された区間は変速中と判定された区間よりも低くする。
このため、所定のギヤ段を維持しているインギヤ中、変速系ソレノイド（クラッチソレノイド２０）を駆動するソレノイド電流を低く抑えて電力消費量を削減することにより燃費を向上することができる。

　(2) 変速系ソレノイド（クラッチソレノイド２０）が設けられる油圧制御回路に、オイルポンプ６１，６２からの吐出作動油を実ライン圧PLに調圧するライン圧調圧弁６４とライン圧ソレノイド２１を有し、
変速機コントロールユニット１０に、入力トルクに応じた目標ライン圧に基づいてライン指示圧を決め、決めたライン指示圧に応じたソレノイド電流に変換してライン圧ソレノイド２１を駆動するライン圧制御部１００を備え、
変速系ソレノイド制御部１０１ｂは、インギヤ中と判定された区間における締結クラッチ指示圧を、ライン指示圧にバラツキ要素分を加え、インギヤ中の締結クラッチ指示圧が実ライン圧PL以上という関係が成立する指示圧とする。
このため、インギヤ中に変速系ソレノイド（クラッチソレノイド２０）がスプール位置を変えない非調圧状態を継続し、インギヤ中における摩擦要素の締結状態を安定して維持することができる。

　(3) ライン圧制御部１００は、変速中と判定された区間におけるライン指示圧を、インギヤ中と判定された区間におけるライン指示圧に、変速イナーシャトルク分を上乗せした指示圧とし、
変速系ソレノイド制御部１０１ｂは、変速中と判定された区間における締結クラッチ指示圧を、変速中と判定された区間におけるライン指示圧を上回り、変速中の締結クラッチ指示圧が実ライン圧PL以上という関係が成立する指示圧とする。
このため、変速中に変速系ソレノイド（クラッチソレノイド２０）がスプール位置を変えない非調圧状態を継続し、変速中における摩擦要素の締結状態を安定して維持することができる。

　(4) ライン圧制御部１００は、変速中からインギヤ中へ移行するとき、変速終了タイミングをライン指示圧の低下開始タイミングとし、
変速系ソレノイド制御部１０１ｂは、変速中からインギヤ中へ移行により締結クラッチ指示圧を低下させるとき、変速終了から遅れ時間TDを経過したタイミングを、締結クラッチ指示圧の低下開始タイミングとする。
このため、締結クラッチ指示圧を変速中指示圧からインギヤ中指示圧に向かって低下させるとき、変速系ソレノイド（クラッチソレノイド２０）がスプール位置を変えない非調圧状態を継続することができる。

　(5) 変速機コントロールユニット１０に、変速状況判定部１０１ａからの判定結果がダウンシフトによる変速中であるとき、所定のトルクアップ要求許可条件の成立によりエンジン１によるトルクアップ要求を許可するトルクアップ要求部１０１ｃを備え、
トルクアップ要求部１０１ｃは、変速系ソレノイド（クラッチソレノイド２０）のソレノイド電流値をモニタし、変速系ソレノイドのうち何れかのソレノイド電流値が、ソレノイドオフ電流値からライン圧電流値相当までの領域に存在しているというソレノイド電流値条件を、トルクアップ要求許可条件に加える。
このため、インギヤ中の締結クラッチ指示圧をMAX指示圧より低圧にする制御を実施しながら、インギヤ中のときにトルクアップ要求許可条件を不成立とし、変速中のときにトルクアップ要求許可条件を成立させることができる。

　以上、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、変速系ソレノイド制御部１０１ｂとして、インギヤ中と判定された区間における締結クラッチ指示圧を、ライン指示圧にバラツキ要素分を加えて決める例を示した。しかし、変速系ソレノイド制御部としては、インギヤ中の締結クラッチ指示圧を、締結クラッチ指示圧≧実ライン圧という関係が成立する指示圧とする例であれば、バラツキ要素分を加える決め方に限られず、例えば、実ライン圧を監視し、実ライン圧を上回る締結クラッチ指示圧を随時決定する例等としても良い。

　実施例１では、変速系ソレノイド制御部１０１ｂとして、変速中と判定された区間における締結クラッチ指示圧を、変速中と判定された区間におけるライン指示圧を上回るようにMAX指示圧により与える例を示した。しかし、変速系ソレノイド制御部としては、変速中の締結クラッチ指示圧を、締結クラッチ指示圧≧実ライン圧という関係が成立する指示圧とする例であれば、例えば、MAX指示圧より少し低い値により与える例としても良い。

　実施例１では、自動変速機として、６個の摩擦要素を有し、３個の摩擦要素の締結により前進９速後退１速を達成する自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、２個の摩擦要素の締結により複数の前進段や後退段を達成する例としても良いし、４個の摩擦要素の締結により複数の前進段や後退段を達成する例としても良い。また、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段ギヤ段を持つ自動変速機の例としても良いし、ベルト式無段変速機と多段変速機とを組み合わせた副変速機付き無段変速機としても良い。

　実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機３の制御装置の例を示した。しかし、エンジン車に限らず、ハイブリッド車等のようにエンジンを搭載した車両の自動変速機の制御装置としても適用することが可能である。

　本願は、２０１９年１１月２９日付けで日本国特許庁に出願した特願２０１９－２１６９９４号に基づく優先権を主張し、その出願の全ての内容は、参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　エンジンに連結された有段変速機構に有する複数の摩擦要素のそれぞれに設けられた変速系ソレノイドを制御し、前記複数の摩擦要素の締結状態を変更することにより複数のギヤ段を切替える変速制御を行う変速機コントロールユニットを備える自動変速機の制御装置であって、
　前記変速機コントロールユニットは、
　所定のギヤ段を維持しているインギヤ中であるか変速開始から変速終了までの変速中であるかを判定する変速状況判定部と、
　前記変速状況判定部からの判定結果に基づいて前記複数の摩擦要素へのクラッチ指示圧を決め、前記クラッチ指示圧に応じたソレノイド電流に変換して前記変速系ソレノイドを駆動する変速系ソレノイド制御部と、を備え、
　前記変速系ソレノイド制御部は、前記変速系ソレノイドのうち、締結状態が維持される摩擦要素の前記変速系ソレノイドへ出力する締結クラッチ指示圧を、前記インギヤ中と判定された区間は前記変速中と判定された区間よりも低くする
　自動変速機の制御装置。
　請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
　前記変速系ソレノイドが設けられる油圧制御回路に、オイルポンプからの吐出作動油を実ライン圧に調圧するライン圧調圧弁とライン圧ソレノイドを有し、
　前記変速機コントロールユニットに、入力トルクに応じた目標ライン圧に基づいてライン指示圧を決め、決めた前記ライン指示圧に応じたソレノイド電流に変換して前記ライン圧ソレノイドを駆動するライン圧制御部を備え、
　前記変速系ソレノイド制御部は、前記インギヤ中と判定された区間における前記締結クラッチ指示圧を、前記ライン指示圧にバラツキ要素分を加え、前記インギヤ中の前記締結クラッチ指示圧が前記実ライン圧以上という関係が成立する指示圧とする
　自動変速機の制御装置。
　請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
　前記ライン圧制御部は、前記変速中と判定された区間におけるライン指示圧を、前記インギヤ中と判定された区間におけるライン指示圧に、変速イナーシャトルク分を上乗せした指示圧とし、
　前記変速系ソレノイド制御部は、前記変速中と判定された区間における前記締結クラッチ指示圧を、前記変速中と判定された区間におけるライン指示圧を上回り、前記変速中の前記締結クラッチ指示圧が前記実ライン圧以上という関係が成立する指示圧とする
　自動変速機の制御装置。
　請求項３に記載された自動変速機の制御装置において、
　前記ライン圧制御部は、変速中からインギヤ中へ移行するとき、変速終了タイミングを前記ライン指示圧の低下開始タイミングとし、
　前記変速系ソレノイド制御部は、変速中からインギヤ中へ移行により前記締結クラッチ指示圧を低下させるとき、変速終了から遅れ時間を経過したタイミングを、前記締結クラッチ指示圧の低下開始タイミングとする
　自動変速機の制御装置。
　請求項１から４までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
　前記変速機コントロールユニットに、前記変速状況判定部からの判定結果がダウンシフトによる変速中であるとき、所定のトルクアップ要求許可条件の成立により前記エンジンによるトルクアップ要求を許可するトルクアップ要求部を備え、
　前記トルクアップ要求部は、前記変速系ソレノイドのソレノイド電流値をモニタし、前記変速系ソレノイドのうち何れかのソレノイド電流値が、ソレノイドオフ電流値からライン圧電流値相当までの領域に存在しているというソレノイド電流値条件を、前記トルクアップ要求許可条件に加える
　自動変速機の制御装置。
　エンジンに連結された有段変速機構に有する複数の摩擦要素のそれぞれに設けられた変速系ソレノイドを制御し、前記複数の摩擦要素の締結状態を変更することにより複数のギヤ段を切替える変速制御を行う自動変速機の制御方法であって、
　所定のギヤ段を維持しているインギヤ中であるか変速開始から変速終了までの変速中であるかを判定し、
　前記判定の結果に基づいて前記複数の摩擦要素へのクラッチ指示圧を決め、前記クラッチ指示圧に応じたソレノイド電流に変換して前記変速系ソレノイドを駆動し、
　前記変速系ソレノイドのうち、締結状態が維持される摩擦要素の前記変速系ソレノイドへ出力する締結クラッチ指示圧を、前記インギヤ中と判定された区間は前記変速中と判定された区間よりも低くする
　自動変速機の制御方法。