JP7185790B2 - 自動変速機の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御に関する。

ＪＰ２０１０－１５１２６３Ａには、変速（例えば３－４変速）終了時から第１の所定時間Ｔ１の間にギヤ比が各ギヤ段のギヤ比の何れかとなったことが判定され、かつ本来のギヤ比（４ＴＨ）と演算されたギヤ比（５ＴＨ）とが異なる場合、解放されるはずのクラッチＣ－３が係合フェールであることを判定することが開示されている。

しかしながら、ＪＰ２０１０－１５１２６３Ａにあっては、実ギヤ比が所定ギヤ段の設定ギヤ比と一致しない、つまり４速ギヤ比や５速ギヤ比から乖離するギヤ比異常が発生した場合、複数の摩擦要素のうち誤締結又は誤解放となっている摩擦要素を特定することができない。このため、ギヤ比異常が発生した場合、リンプホーム先の退避ギヤ段を決めることができず、誤締結要素による急減速を回避しつつ、リンプホーム制御に移行して車両の走行性を確保することができない、という課題があった。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、設定ギヤ比から実ギヤ比が乖離するギヤ比異常が発生した場合、誤締結要素による急減速を回避しつつ、リンプホーム制御に移行して車両の走行性を確保することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のある態様に係る自動変速機の制御装置は、有段変速機構に有する複数の摩擦要素のそれぞれに設けられた変速系ソレノイドを制御し、複数の摩擦要素の締結状態を変更することにより複数のギヤ段を切替える変速制御を行う変速機コントロールユニットを備える。
変速機コントロールユニットは、ギヤ比異常判定部とリンプホーム制御部を有する。
ギヤ比異常判定部は、所定ギヤ段による走行中、変速機入力軸回転速度と変速機出力軸回転速度から算出される実ギヤ比と所定ギヤ段における設定ギヤ比の差が設定値以上になるとギヤ比異常と判定する。
リンプホーム制御部は、ギヤ比異常判定部がギヤ比異常を判定すると、複数の摩擦要素を全て解放する解放指示を出力する。解放指示の出力によりニュートラル状態への移行が確認されると、有段変速機構に有する回転メンバの回転/停止情報に基づいて、複数の摩擦要素のうち特定の摩擦要素の締結・解放を判定する。特定の摩擦要素の締結・解放の判定情報に基づいて退避ギヤ段を決定し、決定した退避ギヤ段へ変速する。

上記態様によれば、上記解決手段を採用したため、設定ギヤ比から実ギヤ比が乖離するギヤ比異常が発生した場合、誤締結要素による急減速を回避しつつ、リンプホーム制御に移行して車両の走行性を確保することができる。

図１は、実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。 図２は、自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。 図３は、自動変速機での変速用摩擦要素の各ギヤ段での締結状態を示す締結表図である。 図４は、自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。 図５は、自動変速機のコントロールバルブユニットを示す油圧制御系構成図である。 図６は、変速機コントロールユニットの変速制御部の詳細構成を示すブロック図である。 図７は、変速制御部のギヤ比異常判定部とリンプホーム制御部にて実行される変速系ソレノイド機能異常時における変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 図８は、５速ギヤ段での走行中であって第１ブレーキの誤締結によりギヤ比異常が判定されたときの５速ギヤ段→ニュートラル→８速ギヤ段への移行作用を示すタイムチャートである。 図９は、５速ギヤ段での走行中であって第１ブレーキの誤締結以外によりギヤ比異常が判定されたときの５速ギヤ段→ニュートラル→２速ギヤ段への移行作用を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１の制御装置は、前進９速・後退１速のギヤ段を有するシフト・バイ・ワイヤ及びパーク・バイ・ワイヤによる自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「油圧制御系の詳細構成」、「変速制御部の詳細構成」、「変速制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成（図１）］
以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。トルクコンバータ２は、締結によりエンジン１のクランク軸と自動変速機３の入力軸INを直結するロックアップクラッチ２ａを内蔵する。自動変速機３は、ギヤトレーン３ａとパークギヤ３ｂを内蔵する。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧制御回路やソレノイドバルブ等により構成されるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。

コントロールバルブユニット６は、ソレノイドバルブとして、摩擦要素毎に６個設けられるクラッチソレノイド２０と、それぞれ１個設けられるライン圧ソレノイド２１、潤滑ソレノイド２２、ロックアップソレノイド２３を有する。即ち、合計９個のソレノイドバルブを有する。これらのソレノイドバルブは何れも３方向リニアソレノイド構造であり、変速機コントロールユニット１０からの制御指令を受けて調圧作動する。

エンジン車の電子制御系には、図１に示すように、変速機コントロールユニット１０（略称：「ＡＴＣＵ」という。）と、エンジンコントロールモジュール１１（略称：「ＥＣＭ」という。）と、ＣＡＮ通信線７０と、を備える。ここで、変速機コントロールユニット１０は、センサモジュールユニット７１（略称：「ＵＳＭ」という。）からのイグニッション信号によって起動/停止をする。つまり、変速機コントロールユニット１０の起動/停止を、イグニッションスイッチによる起動/停止の場合に比べて起動バリエーションが増える「ウェイクアップ/スリープ制御」としている。

変速機コントロールユニット１０は、コントロールバルブユニット６の上面位置に機電一体に設けられ、ユニット基板にメイン基板温度センサ３１と、サブ基板温度センサ３２と、を互いに独立性を担保しながら冗長系により備える。即ち、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２は、センサ値情報を変速機コントロールユニット１０に送信するが、周知の自動変速機ユニットとは異なり、オイルパン内で変速機作動油（ATF）に直接接触していない温度情報を送信する。この変速機コントロールユニット１０は、他にタービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、第３クラッチ油圧センサ１５からの信号を入力する。さらに、シフタコントロールユニット１８、中間軸回転センサ１９、等からの信号を入力する。

タービン回転センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転速度（＝変速機入力軸回転速度）を検出し、タービン回転速度Ntを示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。出力軸回転センサ１４は、自動変速機３の出力軸回転速度を検出し、出力軸回転速度No(＝車速VSP)を示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。第３クラッチ油圧センサ１５は、第３クラッチK3のクラッチ油圧を検出し、第３クラッチ油圧ＰK3を示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。

シフタコントロールユニット１８は、運転者によるシフタ１８１へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を判定し、レンジ位置信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。なお、シフタ１８１は、モーメンタリ構造であり、操作部１８１ａの上部にＰレンジボタン１８１ｂを有し、操作部１８１ａの側部にロック解除ボタン１８１ｃ（Ｎ→Ｒ時のみ）を有する。そして、レンジ位置として、Ｈレンジ（ホームレンジ）とＲレンジ（リバースレンジ）とＤレンジ（ドライブレンジ）とＮ(d),Ｎ(r)（ニュートラルレンジ）を有する。中間軸回転センサ１９は、中間軸（インターミディエイトシャフト＝第１キャリアC1に連結される回転メンバ）の回転速度を検出し、中間軸回転速度Nintを示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する（図２を参照）。

変速機コントロールユニット１０では、変速マップ（図４を参照）上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視することで、
1.オートアップシフト（アクセル開度を保った状態での車速上昇による）
2.足離しアップシフト（アクセル足離し操作による）
3.足戻しアップシフト（アクセル戻し操作による）
4.パワーオンダウンシフト（アクセル開度を保っての車速低下による）
5.小開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量小による）
6.大開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量大による：「キックダウン」）
7.緩踏みダウンシフト（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）
8.コーストダウンシフト（アクセル足離し操作での車速低下による）
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。

エンジンコントロールモジュール１１は、アクセル開度センサ１６、エンジン回転センサ１７、等からの信号を入力する。

アクセル開度センサ１６は、運転者のアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOを示す信号をエンジンコントロールモジュール１１に送信する。エンジン回転センサ１７は、エンジン１の回転速度を検出し、エンジン回転速度Neを示す信号をエンジンコントロールモジュール１１に送信する。

エンジンコントロールモジュール１１は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線７０を介して変速機コントロールユニット１０と接続されている。エンジンコントロールモジュール１１には、変速機コントロールユニット１０からＣＡＮ通信線７０を介してトルク制限要求が入力されると、エンジントルクを所定の上限トルクにより制限したトルクとするトルク制限制御部１１０を有する。また、変速機コントロールユニット１０から情報リクエストが入力されると、アクセル開度APOやエンジン回転速度Neの情報を変速機コントロールユニット１０に出力する。さらに、推定算出によるエンジントルクTeやタービントルクTtの情報を変速機コントロールユニット１０に出力する。

［自動変速機の詳細構成（図２～図４）］
以下、図２～図４に基づいて自動変速機３の詳細構成を説明する。自動変速機３は、複数のギヤ段が設定可能なギヤトレーン３ａ（有段変速機構）と複数の摩擦要素を有するもので、下記の点を特徴とする。
(a) 変速要素として、機械的に係合/空転するワンウェイクラッチを用いていない。
(b) 摩擦要素である第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第１クラッチK1、第２クラッチK2、第３クラッチK3は、変速時にクラッチソレノイド２０によってそれぞれ独立に締結/解放状態が制御される。
(c) 摩擦要素の締結圧制御において締結状態を維持するインギヤ中、クラッチソレノイドに最大圧指令を出力するのではなく、クラッチ滑りを抑えることができる入力トルク相当の中間圧指令をクラッチソレノイド２０に出力する。
(d) 第２クラッチK2と第３クラッチK3は、クラッチピストン油室に作用する遠心力による遠心圧を相殺する遠心キャンセル室を有する。

自動変速機３は、図２に示すように、ギヤトレーン３ａを構成する遊星歯車として、変速機入力軸INから変速機出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。

第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。

第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。

第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。

第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。

自動変速機３は、図２に示すように、変速機入力軸INと、変速機出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。

変速機入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。

変速機出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。

第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。

第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。

第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。

図３に基づいて、各ギヤ段を成立させる変速構成を説明する。１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチK2の同時締結により達成する。４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の１速段～５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブギヤ段である。

６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。

７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の７速段～９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブギヤ段である。

さらに、１速段から９速段までのギヤ段のうち、隣接するギヤ段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、掛け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接するギヤ段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。

Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、基本的に６個の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。

そして、変速機コントロールユニット１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の１速段から９速段までのギヤ段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。

［油圧制御系の詳細構成（図５）］
以下、図５に基づいて油圧制御系の詳細構成を説明する。変速機コントロールユニット１０によって油圧制御されるコントロールバルブユニット６は、図５に示すように、油圧源として、メカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２を備える。メカオイルポンプ６１は、エンジン１によりポンプ駆動され、電動オイルポンプ６２は、電動モータ６３によりポンプ駆動される。

コントロールバルブユニット６は、油圧制御回路に設けられる弁として、ライン圧ソレノイド２１とライン圧調圧弁６４とクラッチソレノイド２０とロックアップソレノイド２３を備える。そして、潤滑ソレノイド２２と潤滑調圧弁６５とブースト切り替え弁６６を備える。さらに、Ｐ-nP切り替え弁６７とパーク油圧アクチュエータ６８を備える。

ライン圧調圧弁６４は、メカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２の少なくとも一方からの吐出油を、ライン圧ソレノイド２１からのバルブ作動信号圧に基づいてライン圧PLに調圧する。

ここで、ライン圧ソレノイド２１は、変速機コントロールユニット１０に有するライン圧制御部１００から制御指令により調圧駆動する。ライン圧制御部１００は、ギヤトレーン３ａへの入力トルクの大きさに対する目標ライン圧特性に基づいてライン圧PLを制御する。

クラッチソレノイド２０は、ライン圧PLを元圧とし、摩擦要素（B1,B2,B3,K1,K2,K3）毎に締結圧や解放圧を制御する変速系ソレノイドである。なお、図５ではクラッチソレノイド２０が１個であるように記載しているが、摩擦要素（B1,B2,B3,K1,K2,K3）毎に６個のソレノイドを有する。ここで、クラッチソレノイド２０は、変速機コントロールユニット１０に有する変速制御部１０１からの制御指令により調圧駆動し、燃費性能の向上を意図し、インギヤ中に締結状態とされる摩擦要素に対し、クラッチ滑りを抑えることができる入力トルク相当の中間圧指令をクラッチソレノイド２０へ出力する。

ロックアップソレノイド２３は、ロックアップクラッチ２ａの締結時、ライン圧調圧弁６４により作り出されたライン圧PLと調圧余剰油を用い、ロックアップクラッチ２ａのクラッチ差圧を制御する。

ここで、ロックアップソレノイド２３は、変速機コントロールユニット１０に有するロックアップ制御部１０２からの制御指令により調圧駆動する。ロックアップ制御部１０２は、低車速域に設定された所定車速以上の領域での走行中、完全締結状態を保つクラッチ差圧制御ではなく、ロックアップクラッチ２ａの微小スリップを許容するゼロスリップ締結状態を維持するクラッチ差圧制御を、ギヤトレーン３ａのギヤ段や変速にかかわらず実行する。

潤滑ソレノイド２２は、潤滑調圧弁６５へのバルブ作動信号圧と、ブースト切り替え弁６６への切替え圧とを作り出し、摩擦要素へ供給する潤滑流量を、発熱を抑える適正な流量に調圧する機能を有する。そして、連続変速プロテクション以外のときに摩擦要素の発熱を抑える最低潤滑流量をメカ保証し、最低潤滑流量に上乗せされる潤滑流量分を調整するソレノイドである。

潤滑調圧弁６５は、潤滑ソレノイド２２からのバルブ作動信号圧によって、摩擦要素とギヤトレーン３ａを含むパワートレーン（PT）へクーラー６９を介して供給する潤滑流量をコントロールすることができる。そして、潤滑調圧弁６５によってPT供給潤滑流量を適正化することでフリクションを低減する。

ブースト切り替え弁６６は、潤滑ソレノイド２２からの切替え圧によって、第２クラッチK2と第３クラッチK3の遠心キャンセル室の供給油量を増加する。このブースト切り替え弁６６は、遠心キャンセル室の油量が不足しているシーンで一時的に供給油量を増やすときに使用する。

Ｐ-nP切り替え弁６７は、潤滑ソレノイド２２（又はパークソレノイド）からの切替え圧によってパーク油圧アクチュエータ６８へのライン圧路を切り替える。Ｐレンジへの選択時にパークギヤ３ｂを噛合わせるパークロックと、ＰレンジからＰレンジ以外のレンジへの選択時にパークギヤ３ｂの噛合を解除するパークロック解除を行う。

このように、運転者が操作するシフトレバーと機械的に連結され、Ｄレンジ圧油路やＲレンジ圧油路やＰレンジ圧油路等を切り替えるマニュアルバルブを廃止したコントロールバルブユニット６の構成としている。そして、シフタ１８１によりＤ，Ｒ，Ｎレンジを選択した際、シフタコントロールユニット１８からのレンジ位置信号に基づいて、６個の摩擦要素を独立に締結/解放する制御を採用することで「シフト・バイ・ワイヤ」を達成している。さらに、シフタ１８１によりＰレンジを選択した際、シフタコントロールユニット１８からのレンジ位置信号に基づいて、パークモジュールを構成するＰ-nP切り替え弁６７とパーク油圧アクチュエータ６８を作動させることで「パーク・バイ・ワイヤ」を達成している。

［変速制御部の詳細構成（図６）］
以下、図６に基づいて変速機コントロールユニット１０の変速制御部１０１の詳細構成を説明する。変速制御部１０１は、図６に示すように、ギヤ比異常判定部１０１ａと、通常変速制御部１０１ｂと、リンプホーム制御部１０１ｃと、変速系ソレノイド制御部１０１ｄと、を備える。

ギヤ比異常判定部１０１ａは、１速ギヤ段～９速ギヤ段の何れかのギヤ段による前進走行中、ギヤトレーン３ａにおけるギヤ比異常を判定する。ギヤ比異常判定部１０１ａは、タービン回転センサ１３からのタービン回転速度Ntと、出力軸回転センサ１４からの出力軸回転速度Noと、シフタコントロールユニット１８からの選択されているレンジ位置の情報を入力する。Ｄレンジでの所定ギヤ段による前進走行中、変速機入力軸回転速度（タービン回転速度Nt）と変速機出力軸回転速度（出力軸回転速度No）から実ギヤ比を算出する。そして、算出される実ギヤ比とそのときの所定ギヤ段における設定ギヤ比の差が設定値未満であるとギヤ比正常と判定し、算出される実ギヤ比とそのときの所定ギヤ段における設定ギヤ比の差が設定値以上になるとギヤ比異常と判定する。

ここで、「設定値」は、所定ギヤ段における正常時の設定ギヤ比に対して±Ｈ％によるギヤ比異常判定閾値により与える。「ギヤ比異常の判定」は、変速過渡期を除くインギヤ中において実ギヤ比と設定ギヤ比の差が設定値以上になった時間を累積し、累積時間がギヤ比異常確定タイマー時間以上になるとギヤ比異常確定と判定する。即ち、実ギヤ比が瞬間的に設定ギヤ比から乖離することによるギヤ比異常の誤判定を防止する判定としていて、以下で記述する「ギヤ比異常判定」の正確な意味は、ギヤ比異常の累積時間がギヤ比異常確定タイマー時間以上になってギヤ比異常の異常確定が判定されたことをいう。

通常変速制御部１０１ｂは、ギヤ比異常判定部１０１ａからギヤ比正常判定結果を入力している間、そのときの運転点（VSP,APO）と図４に示す変速マップを用いてアップシフト及びダウンシフトを行う通常変速制御を実行する。通常変速制御では、各ギヤ段における６個のクラッチソレノイド２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅ，２０ｆに対する締結指令/解放指令を図３に示す締結表に従って決め、決めた締結指令/解放指令を変速系ソレノイド制御部１０１ｄへ出力する。なお、２０ａは第１ブレーキソレノイド、２０ｂは第２ブレーキソレノイド、２０ｃは第３ブレーキソレノイド、２０ｄは第１クラッチソレノイド、２０ｅは第２クラッチソレノイド、２０ｆは第３クラッチソレノイドである。

リンプホーム制御部１０１ｃは、ギヤ比異常判定部１０１ａからギヤ比異常確定によるギヤ比異常判定結果を入力すると、ギヤ比異常対応のリンプホーム制御を実行する。リンプホーム制御では、ギヤ比異常判定結果を入力すると、６個のクラッチソレノイド２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅ，２０ｆを全て解放する解放指示を出力する。そして、解放指示の出力によりニュートラル状態への移行が確認されると、ギヤトレーン３ａに有する中間軸回転センサ１９からの回転/停止情報に基づいて、６個の摩擦要素のうち中間軸をトランスミッションケースTCに固定する第１ブレーキB1（特定の摩擦要素）の締結・解放を判定する。次に、第１ブレーキB1の締結・解放の判定情報に基づいて退避ギヤ段を決定し、そのときのギヤ段から決定した退避ギヤ段へ変速する指令を変速系ソレノイド制御部１０１ｄへ出力する。

退避ギヤ段への変速後、退避ギヤ段による前進走行中、再度、ギヤ比異常判定部１０１ａにおいて、実ギヤ比と退避ギヤ段における設定ギヤ比の差に基づいて、退避ギヤ段でのギヤ比異常を判定する。そして、ギヤ比異常判定部１０１ａが退避ギヤ段でのギヤ比異常が判定され、且つ、解放故障要素が推定されると、リンプホーム制御部１０１ｃでは、解放故障要素の推定に基づいて退避ギヤ段を変更し、退避ギヤ段から変更した第２の退避ギヤ段に変速する。一方、ギヤ比異常判定部１０１ａが退避ギヤ段でのギヤ比異常が判定されたが解放故障要素が推定されないと、リンプホーム制御部１０１ｃでは、ライン圧制御の機能異常と判定し、エンジン１の上限トルクを制限する要求をトルク制限制御部１１０へ出力する。

ここで、リンプホーム制御部１０１ｃは、前進走行中にギヤ比異常を判定したときに選択されているギヤ段が第１ブレーキB1を締結状態として成立する８速ギヤ段又は９速ギヤ段（第１ギヤ段）であるか否かを判定する。そして、８速ギヤ段又は９速ギヤ段による走行中にギヤ比異常を判定すると、ニュートラル状態へ移行することなく、８速ギヤ段の場合は退避ギヤ段を３速ギヤ段と決定し、９速ギヤ段の場合は退避ギヤ段を２速ギヤ段と決定し、それぞれ決定したギヤ段へ変速する。なお、８速ギヤ段の場合に３速ギヤ段を退避ギヤ段として決定するのは、図３に示すように、複数の摩擦要素の締結/解放の組み合わせ関係が逆の組み合わせ関係であり、８速ギヤ段でいずれかの摩擦要素に誤締結又は誤解放が生じていても３速ギヤ段を成立させることができることによる。９速ギヤ段の場合に２速ギヤ段を退避ギヤ段として決定するのは、図３に示すように、複数の摩擦要素の締結/解放の組み合わせ関係が逆の組み合わせ関係であり、９速ギヤ段でいずれかの摩擦要素に誤締結又は誤解放が生じていても２速ギヤ段を成立させることができることによる。

変速系ソレノイド制御部１０１ｄは、通常変速制御部１０１ｂ又はリンプホーム制御部１０１ｃからの指令に基づいて、６個のクラッチソレノイド２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅ，２０ｆに対する締結指令/解放指令を出力する。この変速系ソレノイド制御部１０１ｄは、各ギヤ段において３個の摩擦要素の締結状態を維持するインギヤ中、ライン圧PLを元圧とし、クラッチ滑りを抑えることができる入力トルク相当の中間圧指令をクラッチソレノイド２０（変速系ソレノイド）へ出力する。

［変速制御処理構成（図７）］
以下、図７に基づいて変速機コントロールユニット１０の変速制御部１０１にて実行される変速制御処理構成を説明する。なお、図７の変速制御処理はイグニッションオンにより開始する。

ステップＳ１では、処理スタートに続き、変速系ソレノイドの異常診断条件が成立しているか否かを判断する。YES（診断条件成立）の場合はステップＳ２へ進み、NO（診断条件不成立）の場合はステップＳ３へ進む。ここで、変速系ソレノイドの異常診断条件は、診断禁止条件が不成立で、且つ、診断許可条件が成立であると、診断条件成立と判定される。診断禁止条件としては、タービン回転センサ異常、車速センサ異常、ライン圧ソレノイド電気異常等の条件が与えられる。診断許可条件としては、Ｐ，Ｒ，Ｎレンジ以外であって、車速が所定車速以上、タービン回転速度が所定値以上、エンジン回転速度が所定値以上等の条件が与えられる。そして、診断禁止条件のうち一つの条件が成立していても、又、診断許可条件のうち一つの条件が不成立であっても診断条件不成立と判断される。

ステップＳ２では、Ｓ１での診断条件成立との判定に続き、そのとき選択されているギヤ段でのギヤ比異常無しか否かを判定する。YES（ギヤ比異常無し）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ギヤ比異常有り）の場合はステップＳ５へ進む。ここで、「ギヤ比異常無し」とは、ギヤ比異常確定と判定されてない状況をいう。つまり、インギヤ中において実ギヤ比とそのとき選択されているギヤ段での設定ギヤ比のギヤ比差が設定値未満である状況、或いは、ギヤ比差が設定値以上になってもその累積時間がギヤ比異常確定タイマー時間に達していない状況をいう。又、ギヤ比異常有りと判定された場合、変速系ソレノイドの異常をあらわす警報や表示やアナウンスをし、運転者に変速系ソレノイド異常対応の行動を促す。

ステップＳ３では、Ｓ１での診断条件不成立との判定、或いは、Ｓ２でのギヤ比異常無しとの判定に続き、そのときの運転点（VSP,APO）と図４に示す変速マップを用いてアップシフト及びダウンシフトを行う通常変速制御を実行し、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、Ｓ３での通常変速制御処理に続き、イグニッションスイッチがオフであるか否かを判定する。YES（IGN OFF）の場合はエンドへ進み、NO（IGN ON）の場合はステップＳ１へ戻る。

ステップＳ５では、Ｓ２でのギヤ比異常有りとの判定に続き、ギヤ比異常が判定されたときのギヤ段が８速ギヤ段又は９速ギヤ段であるか否かを判断する。YES（８，９速ギヤ段）の場合はステップＳ６へ進み、NO（１速ギヤ段～７速ギヤ段）の場合はステップＳ１１へ進む。ここで、ギヤ比異常が判定されたときのギヤ段は、通常変速制御において設定されている目標ギヤ段の情報等を用いて判定する。

ステップＳ６では、Ｓ５での８，９速ギヤ段であるとの判定に続き、８速ギヤ段の場合は３速ギヤ段に固定し、９速ギヤ段の場合は２速ギヤ段に固定し、ステップＳ７へ進む。なお、８速ギヤ段の場合、退避ギヤ段を３速ギヤ段に決定し、８速ギヤ段から決定した３速ギヤ段へ変速した後、３速ギヤ段を固定する制御を行う。一方、９速ギヤ段の場合、退避ギヤ段を２速ギヤ段に決定し、９速ギヤ段から決定した２速ギヤ段へ変速した後、２速ギヤ段を固定する制御を行う。

ステップＳ７では、Ｓ６での３速ギヤ段、又は、２速ギヤ段の固定、或いは、Ｓ９での診断条件成立との判定に続き、そのとき選択されている３速ギヤ段、又は、２速ギヤ段でのギヤ比異常有りか否かを判定する。YES（ギヤ比異常有り）の場合はステップＳ８へ進み、NO（ギヤ比異常無し）の場合はステップＳ９へ進む。

ステップＳ８では、Ｓ７でのギヤ比異常有りとの判定に続き、エンジン１の上限トルクを制限する要求をトルク制限制御部１１０へ出力し、ステップＳ９へ進む。ここで、エンジン１の上限トルクを制限するのは、解放故障の懸念が無い３速ギヤ段、又は、２速ギヤ段へ退避しているにもかかわらずギヤ比異常が発生する場合、原因としてライン圧PLが低下している場合が想定されるため、ライン圧ソレノイド２１の機能異常として取り扱うことによる。

ステップＳ９では、Ｓ７でのギヤ比異常無しとの判定、或いは、Ｓ８でのトルク制限に続き、変速系ソレノイドの異常診断条件が不成立であるか否かを判断する。YES（診断条件不成立）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（診断条件成立）の場合はステップＳ７へ戻る。

ステップＳ１０では、Ｓ９での診断条件不成立との判定に続き、イグニッションスイッチがオフであるか否かを判定する。YES（IGN OFF）の場合はエンドへ進み、NO（IGN ON）の場合はギヤ段固定、又は、（ギヤ段固定＋トルク制限）のままでステップＳ１０の判定を繰り返す。

ステップＳ１１では、Ｓ５での１速ギヤ段～７速ギヤ段であるとの判定、或いは、Ｓ１２での所定時間未経過であるとの判定に続き、全てのクラッチソレノイド２０へ解放指令を出力し、ステップＳ１２へ進む。ここで、全てのクラッチソレノイド２０へ解放指令を出力するのは、ギヤトレーン３ａをニュートラル状態へ移行することを意図するためである。

ステップＳ１２では、Ｓ１１での全クラッチソレノイド２０への解放指令の出力に続き、解放指令の出力開始から所定時間が経過したか否かを判定する。YES（所定時間経過）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（所定時間未経過）の場合はステップＳ１１へ戻る。ここで、「所定時間」は、油圧応答遅れを考慮し、全クラッチソレノイド２０への解放指令の出力から６個の摩擦要素の解放動作が完了し、ギヤトレーン３ａがニュートラル状態へ移行するまでに要する必要時間に設定される。

ステップＳ１３では、Ｓ１２での所定時間経過との判定に続き、中間軸をトランスミッションケースTCに固定する第１ブレーキB1の締結・解放の判定情報に基づいて退避ギヤ段を決定し、ステップＳ１０へ進む。ここで、退避ギヤ段を決定する際、１速ギヤ段～７速ギヤ段のそれぞれのギヤ段において、第１ブレーキB1が誤締結であるか、誤締結以外であるかに切り分けて行う。１速ギヤ段～７速ギヤ段のそれぞれのギヤ段で第１ブレーキB1が誤締結である場合は、第１ブレーキB1の締結により成り立つ８速ギヤ段を退避ギヤ段として決定する。１速ギヤ段～７速ギヤ段のそれぞれのギヤ段で第１ブレーキB1が誤締結以外である場合は、解放故障要素を推定し、１速ギヤ段～７速ギヤ段のそれぞれで異なるギヤ段を退避ギヤ段として決定する。

ステップＳ１４では、Ｓ１３での退避ギヤ段の決定に続き、決定した退避ギヤ段に固定し、ステップＳ１１へ進む。例えば、１速ギヤ段で第１ブレーキB1が誤締結以外である場合、退避ギヤ段を５速ギヤ段に決定し、１速ギヤ段から決定した５速ギヤ段へ変速し、５速ギヤ段を固定する制御を行う。

ステップＳ１５では、Ｓ１４での退避ギヤ段の固定、或いは、Ｓ１６での診断条件成立との判定に続き、固定された退避ギヤ段においてギヤ比異常無しか否かを判定する。YES（ギヤ比異常無し）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（ギヤ比異常有り）の場合はステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１６では、Ｓ１５でのギヤ比異常無しとの判定に続き、変速系ソレノイドの異常診断条件が不成立であるか否かを判断する。YES（診断条件不成立）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（診断条件成立）の場合はステップＳ１５へ戻る。

ステップＳ１７では、Ｓ１６での診断条件不成立との判定に続き、イグニッションスイッチがオフであるか否かを判定する。YES（IGN OFF）の場合はエンドへ進み、NO（IGN ON）の場合は退避ギヤ段固定のままでステップＳ１７の判定を繰り返す。

ステップＳ１８では、Ｓ１５でのギヤ比異常有りとの判定に続き、解放故障要素を推定することが可能であるか否かを判定する。YES（解放故障要素の推定可能）の場合はステップＳ１９へ進み、NO（解放故障要素の推定不可能）の場合はステップＳ２１へ進む。

ステップＳ１９では、Ｓ１８での解放故障要素の推定可能であるとの判定に続き、中間軸をトランスミッションケースTCに固定する第１ブレーキB1の締結・解放判定情報とギヤ段移行による解放故障要素の推定情報に基づいて第２の退避ギヤ段を決定し、ステップＳ２０へ進む。ここで、第２の退避ギヤ段を決定する際、退避ギヤ段の決定と同様に、１速ギヤ段～７速ギヤ段のそれぞれのギヤ段において、第１ブレーキB1が誤締結であるか、誤締結以外であるかに切り分けて行う。

ステップＳ２０では、Ｓ１９での第２の退避ギヤ段の決定に続き、決定した第２の退避ギヤ段に固定し、ステップＳ２２へ進む。例えば、１速ギヤ段で第１ブレーキB1が誤締結以外である場合は、退避ギヤ段である５速ギヤ段にてギヤ比異常が発生すると、第２の退避ギヤ段を６速ギヤ段に決定し、５速ギヤ段から決定した６速ギヤ段へ変速し、６速ギヤ段を固定する制御を行う。

ステップＳ２１では、Ｓ１８での解放故障要素の推定不可能であるとの判定に続き、エンジン１の上限トルクを制限する要求をトルク制限制御部１１０へ出力し、ステップＳ２２へ進む。ここで、エンジン１の上限トルクを制限するのは、退避ギヤ段に固定し、且つ、解放故障要素が推定できない状況でギヤ比異常が発生する場合、原因としてライン圧PLが低下していることが想定されるため、ライン圧ソレノイド２１の機能異常として取り扱うことによる。

ステップＳ２２では、Ｓ２０での第２の退避ギヤ段固定、或いは、Ｓ２１のトルク制限に続き、イグニッションスイッチがオフであるか否かを判定する。YES（IGN OFF）の場合はエンドへ進み、NO（IGN ON）の場合は第２の退避ギヤ段固定、又は、（退避ギヤ段固定＋トルク制限）のままでステップＳ２２の判定を繰り返す。

次に、「背景技術と課題解決方策」について説明する。そして、実施例１の作用を、「変速制御処理作用」、「リンプホーム制御作用」、「５速ギヤ段での走行中におけるギヤ比異常発生作用」に分けて説明する。

［背景技術と課題解決方策］
変速用クラッチの誤締結判定技術としては、ＪＰ２０１０－１５１２６３Ａに開示された先行技術が知られている。上記公報には、変速（例えば３－４変速）終了時から第１の所定時間Ｔ１の間にギヤ比が各ギヤ段のギヤ比の何れかとなったことが判定され、かつ本来のギヤ比（４ＴＨ）と演算されたギヤ比（５ＴＨ）とが異なる場合、解放されるはずのクラッチＣ－３が係合フェールであることを判定することが開示されている。

しかしながら、上記先行技術にあっては、実ギヤ比が所定ギヤ段の設定ギヤ比と一致しない、つまり４速ギヤ比や５速ギヤ比から乖離するギヤ比異常が発生した場合、複数の摩擦要素のうち誤締結又は誤解放となっている摩擦要素を特定することができない。このため、ギヤ比異常が発生した場合、リンプホーム先の退避ギヤ段を決めることができず、誤締結要素による急減速を回避しつつ、リンプホーム制御に移行して車両の走行性を確保することができない、という課題があった。

そこで、所定のギヤ段を維持しているインギヤ中に実ギヤ比が所定ギヤ段の設定ギヤ比と一致しないギヤ比異常状態になったことを判定する探り制御を適用する案がある。しかし、探り制御によってギヤ比異常状態になったことが判定されても、誤締結故障要素や誤解放故障要素を特定することが困難である、という課題があった。特に、燃費性能の向上を狙い、各ギヤ段にて締結される複数の摩擦要素のそれぞれのクラッチソレノイドに対して、最大圧指令より低い入力トルク相当の中間圧指令を出力し、締結状態を維持する中間圧クラッチ制御を行うものとする。この場合、所定のギヤ段にて締結されている複数の摩擦要素のうち、最初に滑りが発生する特定の摩擦要素（ヒューズクラッチ）が不定となってしまい、誤締結故障要素や誤解放故障要素を特定する困難性が増す。

そして、変速系ソレノイドの機能異常が発生すると、変速系ソレノイドに機能異常が発生したことを誤締結故障要素などにより車両走行に支障が発生する前に検知し、誤締結故障要素や誤解放故障要素の特定に基づいてリンプホーム先のギヤ段を決める。そして、リンプホーム先のギヤ段へ変速し、ディラーや自宅等までの車両走行を確保するリンプホーム制御へ移行したい、という要求がある。

本発明者は、上記課題や上記要求に対する解決策を検証した結果、
(A) 誤締結要素があってもギヤ比異常がない滑り締結状態では急減速することなく走行可能であり、その状態では車両走行を継続させることができる。
(B) ギヤ比異常が発生したことを判定すると、誤締結要素によってインターロック状態に陥る可能性があるため、ギヤ比異常が判定されると素早くニュートラル状態へ移行することで急減速を回避できる。
(C) ニュートラル状態へ移行した後、全ての摩擦要素が解放状態であるとの前提にて回転メンバの回転/停止状況を監視すると、誤締結要素等を特定することが可能であり、要素特定に基づいてリンプホーム先のギヤ段を決めることができる。
という点に着目した。

上記着目点に基づいて、本開示の変速機コントロールユニット１０は、ギヤ比異常判定部１０１ａとリンプホーム制御部１０１ｃを有する。ギヤ比異常判定部１０１ａは、所定ギヤ段による走行中、変速機入力軸回転速度と変速機出力軸回転速度から算出される実ギヤ比と所定ギヤ段における設定ギヤ比の差が設定値以上になるとギヤ比異常と判定する。リンプホーム制御部１０１ｃは、ギヤ比異常判定部１０１ａがギヤ比異常を判定すると、複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3を全て解放する解放指示を出力する。解放指示の出力によりニュートラル状態への移行が確認されると、ギヤトレーン３ａに有する回転メンバの回転/停止情報に基づいて、複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3のうち特定の摩擦要素B1の締結・解放を判定する。特定の摩擦要素B1の締結・解放の判定情報に基づいて退避ギヤ段を決定し、決定した退避ギヤ段へ変速する、という解決手段を採用した。

即ち、ギヤ比異常判定部１０１ａによってギヤ比異常が判定されると、複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3を全て解放する解放指示が出力される。つまり、ギヤ比異常が判定されると、誤締結要素によってギヤトレーン３ａがインターロック状態に陥ってしまい、ギヤ比異常の判定後、車両が急減速になる可能性がある。これに対し、ギヤ比異常の判定を条件とし、直ちにニュートラル状態へ移行する制御を行うことで、急減速の発生有無にかかわらず、未然に誤締結要素による急減速が回避されることになる。

ニュートラル状態への移行が確認されると、ギヤトレーン３ａに有する回転メンバの回転/停止情報に基づいて、複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3のうち特定の摩擦要素B1の締結・解放が判定される。そして、特定の摩擦要素B1の締結・解放の判定情報に基づいて退避ギヤ段が決定され、決定された退避ギヤ段へ変速される。つまり、ニュートラル状態へ移行した後、全ての摩擦要素が解放状態であるとの前提にて回転メンバの回転/停止状況を監視することにより、誤締結要素などを特定することが可能である。例えば、ニュートラル状態では回転状態の回転メンバが停止していると、その回転メンバをケース固定する摩擦要素が誤締結要素であると特定される。そして、誤締結要素の特定を手掛かりとして、誤締結要素を締結状態にすることで成立するリンプホーム先のギヤ段、又は、正常な解放要素として成立可能なリンプホーム先のギヤ段候補を決めることができる。

この結果、設定ギヤ比から実ギヤ比が乖離するギヤ比異常が発生した場合、誤締結要素による急減速を回避しつつ、リンプホーム制御に移行して車両の走行性を確保することができることになる。特に、摩擦要素の締結状態を維持するインギヤ中、クラッチ滑りを抑えることができる入力トルク相当の中間圧指令をクラッチソレノイド２０へ出力する場合であっても、ヒューズクラッチが不定で困難とされる故障要素の特定することができる。

［変速制御処理作用（図７）］
変速制御処理作用を図７のフローチャートに基づいて説明する。まず、イグニッションオン中、変速系ソレノイドの異常診断条件が不成立である間は、Ｓ１→Ｓ３→Ｓ４へと進む流れが繰り返される。Ｓ３では、そのときの運転点（VSP,APO）と図４に示す変速マップを用いてアップシフト及びダウンシフトを行う通常変速制御が実行される。そして、Ｄレンジでの走行中、変速系ソレノイドの異常診断条件が成立すると、Ｓ１からＳ２へ進み、Ｓ２では、そのとき選択されているギヤ段でのギヤ比異常無しか否かが判定される。そして、ギヤ比異常無しと判定されている間は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４へと進む流れが繰り返され、Ｓ３では、通常変速制御が継続して実行される。

一方、変速系ソレノイドに異常が発生し、Ｓ２において、そのとき選択されているギヤ段でギヤ比異常が生じたことの確定判定がなされると、Ｓ２からＳ５以降へと進む。このとき、ギヤ比異常が判定されたときのギヤ段が８速ギヤ段又は９速ギヤ段である場合は、Ｓ５～Ｓ１０による処理が実行され、ギヤ比異常が判定されたときのギヤ段が１速ギヤ段から７速ギヤ段の何れかである場合は、Ｓ１１～Ｓ２２による処理が実行される。

ギヤ比異常が判定されたときのギヤ段が８速ギヤ段又は９速ギヤ段であると、Ｓ５からＳ６へと進み、Ｓ６では、８速ギヤ段の場合は３速ギヤ段に固定され、９速ギヤ段の場合は２速ギヤ段に固定される。そして、Ｓ９にて診断条件が成立したままで、８速ギヤ段の退避ギヤ段である３速ギヤ段、又は、９速ギヤ段に退避ギヤ段である２速ギヤ段にてギヤ比異常無しと判定されている間は、Ｓ６からＳ７→Ｓ９へと進む流れが繰り返され、３速ギヤ段又は２速ギヤ段を固定する制御が継続される。

一方、Ｓ９にて診断条件が成立したままで、８速ギヤ段から退避した３速ギヤ段固定状態、又は、９速ギヤ段から退避した２速ギヤ段固定状態にてギヤ比異常有りと判定されると、Ｓ７からＳ８へと進む。Ｓ８では、３速ギヤ段固定状態又は２速ギヤ段固定状態を継続したままで、エンジン１の上限トルクを制限する要求がトルク制限制御部１１０へ出力される。その後、Ｓ９にて診断条件が不成立になると、Ｓ９からＳ１０へ進み、Ｓ１０にてイグニッションオフと判定されるとエンドへ進む。

即ち、ギヤ比異常が判定されたときのギヤ段が８速ギヤ段又は９速ギヤ段である場合、ニュートラル状態に移行することなく、予め決められた退避ギヤ段（２速ギヤ段又は３速ギヤ段）へ移行し、退避ギヤ段に固定するリンプホーム制御が実行される。ここで、固定された退避ギヤ段（２速ギヤ段又は３速ギヤ段）においてギヤ比異常が無いと、退避ギヤ段への固定がイグニッションオフになるまで維持される。なお、固定された退避ギヤ段（２速ギヤ段又は３速ギヤ段）においてギヤ比異常が有ると、退避ギヤ段への固定に加えてエンジントルクが制限される。

次に、ギヤ比異常が判定されたときのギヤ段が１速ギヤ段～７速ギヤ段であると、Ｓ５からＳ１１→Ｓ１２へと進み、所定時間が経過するまではＳ１１→Ｓ１２へと進む流れが繰り返される。Ｓ１１では、全てのクラッチソレノイド２０に対し解放指令が出力される。所定時間が経過すると、Ｓ１２からＳ１３→Ｓ１４→Ｓ１５→Ｓ１６へと進む。Ｓ１３では、中間軸をトランスミッションケースTCに固定する第１ブレーキB1の締結・解放の判定情報に基づいて退避ギヤ段が決定される。Ｓ１４では、決定した退避ギヤ段に固定される。そして、Ｓ１６にて診断条件成立と判定されている間、Ｓ１５→Ｓ１６へと進む流れが繰り返され、Ｓ１５では、固定された退避ギヤ段においてギヤ比異常無しか否かが判定される。Ｓ１５にてギヤ比異常無しと判定されたままで、次のＳ１６にて診断条件不成立と判定されると、Ｓ１６からＳ１７へ進み、Ｓ１７にてイグニッションオフと判定されるとエンドへ進む。

即ち、ギヤ比異常が判定されたときのギヤ段が１速ギヤ段～７速ギヤ段である場合、ニュートラル状態へ移行し、ニュートラル状態から退避ギヤ段へ移行し、退避ギヤ段に固定するリンプホーム制御が実行される。そして、退避ギヤ段においてギヤ比異常が無いと、退避ギヤ段への固定状態がイグニッションオフになるまで維持される。

Ｓ１５にてギヤ比異常有りと判定されると、Ｓ１５からＳ１８へと進む。Ｓ１８では、解放故障要素を推定することが可能であるか否かが判定される。Ｓ１８にて解放故障要素の推定が可能であると判定されると、Ｓ１８からＳ１９→ステップＳ２０→Ｓ２２へと進む。Ｓ１９では、中間軸をトランスミッションケースTCに固定する第１ブレーキB1の締結・解放判定情報とギヤ段移行による解放故障要素の推定情報に基づいて第２の退避ギヤ段が決定される。Ｓ２０では、決定した第２の退避ギヤ段に固定される。一方、Ｓ１８にて解放故障要素の推定が不可能であると判定されると、Ｓ１８からＳ２１→Ｓ２２へと進む。Ｓ２１では、エンジン１の上限トルクを制限する要求がトルク制限制御部１１０へ出力される。Ｓ２２にてイグニッションオフと判定されるとエンドへ進む。

即ち、ギヤ比異常が判定されたときのギヤ段が１速ギヤ段～７速ギヤ段である場合、ニュートラル状態へ移行し、ニュートラル状態から退避ギヤ段へ移行し、退避ギヤ段に固定する。そして、固定された退避ギヤ段においてギヤ比異常が有り、且つ、解放故障要素の推定が可能であると、退避ギヤ段から第２の退避ギヤ段へ移行し、第２の退避ギヤ段に固定するリンプホーム制御がイグニッションオフになるまで実行される。また、固定された退避ギヤ段においてギヤ比異常が有り、且つ、解放故障要素の推定が不可能であると、第２の退避ギヤ段へ移行することなく、退避ギヤ段への固定に加えてエンジントルクを制限するリンプホーム制御がイグニッションオフになるまで実行される。

［リンプホーム制御作用］
ギヤ比異常が発生した場合のリンプホーム制御作用を、８速ギヤ段又は９速ギヤ段でギヤ比異常の場合、１速ギヤ段～７速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結）の場合、１速ギヤ段～７速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合、に分けて説明する。

〈８速ギヤ段又は９速ギヤ段でギヤ比異常の場合〉
・８速ギヤ段でギヤ比異常の場合、３速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒トルク制限へと移行するリンプホーム制御が行われる。
・９速ギヤ段でギヤ比異常の場合、２速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒トルク制限へと移行するリンプホーム制御が行われる。

８速ギヤ段でギヤ比異常の場合には、図３に示す締結表から明らかなように、６個の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の締結/解放の組み合わせ関係が８速ギヤ段とは逆の組み合わせ関係となっていて、８速ギヤ段でいずれかの摩擦要素に誤締結又は誤解放が生じていても成立させることが可能な３速ギヤ段に移行させる。９速ギヤ段でギヤ比異常の場合には、図３に示す締結表から明らかなように、６個の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の締結/解放の組み合わせ関係が９速ギヤ段とは逆の組み合わせ関係となっていて、９速ギヤ段でいずれかの摩擦要素に誤締結又は誤解放が生じていても成立させることが可能な２速ギヤ段に移行させる。このように、８速ギヤ段又は９速ギヤ段でギヤ比異常の場合には、誤解放/誤締結が切り分けできないがリンプホーム先があることで、８速ギヤ段であると３速ギヤ段固定へ移行させ、９速ギヤ段であると２速ギヤ段固定へ移行させる。

次に、退避先である３速ギヤ段固定又は２速ギヤ段固定でさらにギヤ比異常が発生した場合、誤解放故障、又は、ライン圧ソレノイド異常の可能性がある。これに対し、３速ギヤ段固定又は２速ギヤ段固定でさらにギヤ比異常が発生した場合は、誤解放故障要素を推定できない。このため、退避先ギヤ段を変更することなく、ライン圧ソレノイド異常対策としてトルク制限を実施する。

〈１速ギヤ段～７速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結）の場合〉
・１速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結）の場合、ニュートラル状態⇒８速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒９速ギヤ段固定へと移行するリンプホーム制御が行われる。
・２速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結）の場合、ニュートラル状態⇒８速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒９速ギヤ段固定へと移行するリンプホーム制御が行われる。
・３速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結）の場合、ニュートラル状態⇒８速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒トルク制限へと移行するリンプホーム制御が行われる。
・４速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結）の場合、ニュートラル状態⇒８速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒３速ギヤ段固定へと移行するリンプホーム制御が行われる。
・５速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結）の場合、ニュートラル状態⇒８速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒３速ギヤ段固定へと移行するリンプホーム制御が行われる。
・６速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結）の場合、ニュートラル状態⇒８速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒３速ギヤ段固定へと移行するリンプホーム制御が行われる。
・７速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結）の場合、ニュートラル状態⇒８速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒３速ギヤ段固定へと移行するリンプホーム制御が行われる。

このように、１速ギヤ段～７速ギヤ段でギヤ比異常の場合には、８速ギヤ段や９速ギヤ段とは異なりリンプホーム先のギヤ段が無い。よって、リンプホーム先がない場合は、ニュートラル状態に退避させ、ニュートラル状態への移行後、中間軸回転センサ１９からのセンサ信号を用いて探り制御を行う。即ち、１速ギヤ段～７速ギヤ段でギヤ比異常であって、中間軸回転センサ１９により第１ブレーキB1が誤締結であることが検知されると、第１ブレーキB1を締結状態とする８速ギヤ段固定と９速ギヤ段固定のうち、ローギヤ段である８速ギヤ段固定へ移行する。

次に、退避先の８速ギヤ段固定でさらにギヤ比異常が発生した場合、誤解放故障、又は、ライン圧ソレノイド異常の可能性がある。これに対し、１速ギヤ段及び２速ギヤ段でギヤ比異常の場合には、退避先として選択可能な９速ギヤ段を第２の退避ギヤ段とする。３速ギヤ段でギヤ比異常の場合であって、８速ギヤ段固定でさらにギヤ比異常が発生した場合は、誤解放故障要素を推定できない。このため、退避先ギヤ段を変更することなく、ライン圧ソレノイド異常対策としてトルク制限を実施する。４速ギヤ段～７速ギヤ段でギヤ比異常の場合には、退避先として８速ギヤ段でいずれかの摩擦要素に誤締結又は誤解放が生じていても成立させることが可能な３速ギヤ段を第２の退避ギヤ段とする。

〈１速ギヤ段～７速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合〉
・１速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合、ニュートラル状態⇒５速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒６速ギヤ段固定へと移行するリンプホーム制御が行われる。
・２速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合、ニュートラル状態⇒４速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒５速ギヤ段固定へと移行するリンプホーム制御が行われる。
・３速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合、ニュートラル状態⇒６速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒７速ギヤ段固定へと移行するリンプホーム制御が行われる。
・４速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合、ニュートラル状態⇒６速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒３速ギヤ段固定へと移行するリンプホーム制御が行われる。
・５速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合、ニュートラル状態⇒２速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒１速ギヤ段固定へと移行するリンプホーム制御が行われる。
・６速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合、ニュートラル状態⇒４速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒３速ギヤ段固定へと移行するリンプホーム制御が行われる。
・７速ギヤ段でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合、ニュートラル状態⇒３速ギヤ段固定⇒ギヤ比異常⇒２速ギヤ段固定へと移行するリンプホーム制御が行われる。

このように、１速ギヤ段～７速ギヤ段でギヤ比異常であって、中間軸回転センサ１９により第１ブレーキB1が誤締結以外であることが検知されると、第１ブレーキB1が誤締結である場合と同様に、一旦、ニュートラル状態に退避させる。そして、ニュートラル状態への移行後、下記に述べるように、各ギヤ段での解放故障要素の推定に基づいて、成立可能なギヤ段を退避ギヤ段及び第２の退避ギヤ段として移行する。

１速ギヤ段（K1,K2が解放状態）でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合、退避可能なギヤ段は、図３の締結表から明らかなように、第１クラッチK1と第２クラッチK2を締結状態とする５速ギヤ段、６速ギヤ段である。よって、退避ギヤ段を５速ギヤ段とし、第２の退避ギヤ段を６速ギヤ段とする。

２速ギヤ段（B3,K1が解放状態）でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合、退避可能なギヤ段は、図３の締結表から明らかなように、第３ブレーキB3と第１クラッチK1を締結状態とする４速ギヤ段、５速ギヤ段、７速ギヤ段、９速ギヤ段である。よって、退避ギヤ段を４速ギヤ段とし、第２の退避ギヤ段を５速ギヤ段とする。

３速ギヤ段（K1,K3が解放状態）でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合、退避可能なギヤ段は、図３の締結表から明らかなように、第１クラッチK1と第３クラッチK3を締結状態とする６速ギヤ段、７速ギヤ段、８速ギヤ段である。よって、退避ギヤ段を６速ギヤ段とし、第２の退避ギヤ段を７速ギヤ段とする。

４速ギヤ段（K2,K3が解放状態）でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合、退避可能なギヤ段は、図３の締結表から明らかなように、第２クラッチK2と第３クラッチK3を締結状態とする２速ギヤ段、６速ギヤ段である。よって、退避ギヤ段を６速ギヤ段とする。そして、第２の退避ギヤ段を、６速ギヤ段にて解放状態である第２ブレーキB2と第３ブレーキB3を締結状態とする３速ギヤ段とする。

５速ギヤ段（B2,K3が解放状態）でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合、退避可能なギヤ段は、図３の締結表から明らかなように、第２ブレーキB2と第３クラッチK3を締結状態とする１速ギヤ段、２速ギヤ段である。よって、退避ギヤ段を２速ギヤ段とし、第２の退避ギヤ段を１速ギヤ段とする。

６速ギヤ段（B2,B3が解放状態）でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合、退避可能なギヤ段は、図３の締結表から明らかなように、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3を締結状態とする１速ギヤ段、３速ギヤ段、４速ギヤ段である。よって、退避ギヤ段を４速ギヤ段とし、第２の退避ギヤ段を３速ギヤ段とする。

７速ギヤ段（B2,K2が解放状態）でギヤ比異常（B1誤締結以外）の場合、退避可能なギヤ段は、図３の締結表から明らかなように、第２ブレーキB2と第２クラッチK2を締結状態とする２速ギヤ段、３速ギヤ段である。よって、退避ギヤ段を３速ギヤ段とし、第２の退避ギヤ段を２速ギヤ段とする。

［５速ギヤ段での走行中におけるギヤ比異常発生作用（図８、図９）］
５速ギヤ段での走行中であって第１ブレーキB1の誤締結によりギヤ比異常が判定されたときの５速ギヤ段→ニュートラル→８速ギヤ段への移行作用を、図８に示すタイムチャートにより説明する。

例えば、Ｄレンジ５速での減速中、時刻t1にて実ギヤ比が５速ギヤ段での設定ギヤ比から－Ｈ％の閾値を超えてギヤ比異常が生じると、時刻t1から±Ｈ％の閾値を超えるギヤ比異常の累積時間を算出する。つまり、時刻t1から時刻t2までの経過時間と、時刻t3から時刻t4までの経過時間と、時刻t5からの経過時間とを加算する。そして、時刻t6になったとき、ギヤ比異常の累積時間がギヤ比異常確定タイマーに到達すると、ギヤ比異常の異常確定と判定する。

よって、時刻t6にて６個のクラッチソレノイド２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅ，２０ｆの全てに対して解放指令を出力し、５速ギヤ段からニュートラル状態へと移行する。そして、時刻t6から所定時間を経過した時刻t7にてニュートラル状態への移行を確認する。時刻t7からは中間軸回転センサ１９からの中間軸回転（＝インタミ回転）を監視し、インタミ回転が時刻t7から所定時間を経過した時刻t8までインタミ回転速度＝０の状態が継続すると、時刻t8にて第１ブレーキB1が誤締結であると判定する。

このように、５速ギヤ段での減速中、ギヤ比異常が生じ、ニュートラル状態へ移行した後、第１ブレーキB1が誤締結であると判定されたため、時刻t8にてニュートラル状態から退避ギヤ段である第８速ギヤ段へ変速し、その後、第８速ギヤ段のままでギヤ段を固定する。このため、時刻t8以降は、第１ブレーキB1を締結状態とする第８速ギヤ段固定を退避ギヤ段とし、車両のリンプホーム走行が確保されることになる。

次に、５速ギヤ段での走行中であって第１ブレーキB1の誤締結以外によりギヤ比異常が判定されたときの５速ギヤ段→ニュートラル→２速ギヤ段への移行作用を、図９に示すタイムチャートにより説明する。

例えば、Ｄレンジ５速での減速中、時刻t1にて実ギヤ比が５速ギヤ段での設定ギヤ比から－Ｈ％の閾値を超えてギヤ比異常が生じると、時刻t1から±Ｈ％の閾値を超えるギヤ比異常の累積時間を算出する。つまり、時刻t1から時刻t2までの経過時間と、時刻t3から時刻t4までの経過時間と、時刻t5からの経過時間とを加算する。そして、時刻t6になったとき、ギヤ比異常の累積時間がギヤ比異常確定タイマーに到達すると、ギヤ比異常の異常確定と判定する。

よって、時刻t6にて６個のクラッチソレノイド２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅ，２０ｆの全てに対して解放指令を出力し、５速ギヤ段からニュートラル状態へと移行する。そして、時刻t6から所定時間を経過した時刻t7にてニュートラル状態への移行を確認する。時刻t7からは中間軸回転センサ１９からの中間軸回転（＝インタミ回転）を監視し、インタミ回転が時刻t7から所定時間を経過した時刻t8までインタミ回転速度＞の状態が継続すると、時刻t8にて第１ブレーキB1が解放であると判定する。

このように、５速ギヤ段での減速中、ギヤ比異常が生じ、ニュートラル状態へ移行した後、第１ブレーキB1は解放であると判定されたため、時刻t8にてニュートラル状態から退避ギヤ段である第２速ギヤ段へ変速し、その後、第２速ギヤ段のままでギヤ段を固定する。このため、時刻t8以降は、第１ブレーキB1を解放状態とする第２速ギヤ段固定を退避ギヤ段とし、車両のリンプホーム走行が確保されることになる。

以上述べたように、実施例１の自動変速機３の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を奏する。

(1) 有段変速機構に有する複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3のそれぞれに設けられた変速系ソレノイド（クラッチソレノイド２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅ，２０ｆ）を制御し、複数の摩擦要素の締結状態を変更することにより複数のギヤ段を切替える変速制御を行う変速機コントロールユニット１０を備える自動変速機３の制御装置であって、変速機コントロールユニット１０は、ギヤ比異常判定部１０１ａとリンプホーム制御部１０１ｃを有し、
ギヤ比異常判定部１０１ａは、所定ギヤ段による走行中、変速機入力軸回転速度と変速機出力軸回転速度から算出される実ギヤ比と所定ギヤ段における設定ギヤ比の差が設定値以上になるとギヤ比異常と判定し、
リンプホーム制御部１０１ｃは、ギヤ比異常判定部１０１ａがギヤ比異常を判定すると、複数の摩擦要素を全て解放する解放指示を出力し、
解放指示の出力によりニュートラル状態への移行が確認されると、有段変速機構に有する回転メンバの回転/停止情報に基づいて、複数の摩擦要素のうち特定の摩擦要素の締結・解放を判定し、
特定の摩擦要素の締結・解放の判定情報に基づいて退避ギヤ段を決定し、決定した退避ギヤ段へ変速する。
このため、設定ギヤ比から実ギヤ比が乖離するギヤ比異常が発生した場合、誤締結要素による急減速を回避しつつ、リンプホーム制御に移行して車両の走行性を確保することができる。

(2) 有段変速機構（ギヤトレーン３ａ）に有する回転メンバは、有段変速機構に有し、変速機入力軸IN及び変速機出力軸OUT以外の中間軸（第１キャリアC1）であり、
中間軸の回転を検出する中間軸回転センサ１９の回転/停止情報に基づいて、中間軸をトランスミッションケースTCに固定する摩擦要素（第１ブレーキB1）の締結・解放を判定する。
このため、ギヤ比異常判定によりニュートラル状態へ移行した後、中間軸回転センサ１９の停止情報に基づいて摩擦要素（第１ブレーキB1）の誤締結を判定することができる。さらに、中間軸回転センサ１９の回転情報に基づいて摩擦要素（第１ブレーキB1）の解放を判定することができる。

(3) ギヤ比異常判定部１０１ａは、退避ギヤ段への変速後、退避ギヤ段による走行中、変速機入力軸回転速度と変速機出力軸回転速度から算出される実ギヤ比と退避ギヤ段における設定ギヤ比の差が設定値以上になるとギヤ比異常と判定し、
リンプホーム制御部１０１ｃは、ギヤ比異常判定部１０１ａが退避ギヤ段でのギヤ比異常を判定し、且つ、解放故障要素が推定されると、解放故障要素の推定に基づいて退避ギヤ段を変更し、変更した第２の退避ギヤ段に変速する。
このため、退避ギヤ段でギヤ比異常が判定された場合、解放故障要素の推定に基づいて第２の退避ギヤ段に変速することで、解放故障によりギヤ比異常が発生してもリンプホーム性を確保することができる。即ち、誤締結故障を疑って退避ギヤ段へ移行するが、解放故障要素が存在した場合には、退避ギヤ段においてもギヤ比異常が発生する可能性があり、ギヤ比異常が発生すると解放故障でもリンプホーム性を確保する必要がある。

(4) 変速機入力軸INに連結される走行用駆動源（エンジン１）を制御する走行用駆動源コントローラ（エンジンコントロールモジュール１１）に、変速機コントロールユニット１０からの要求により走行用駆動源の上限トルクを制限するトルク制限制御部１１０を有し、
ギヤ比異常判定部１０１ａは、退避ギヤ段への変速後、退避ギヤ段による走行中、変速機入力軸回転速度と変速機出力軸回転速度から算出される実ギヤ比と退避ギヤ段における設定ギヤ比の差が設定値以上になるとギヤ比異常と判定し、
リンプホーム制御部１０１ｃは、ギヤ比異常判定部１０１ａが退避ギヤ段でのギヤ比異常を判定し、且つ、解放故障要素が推定されないと、ライン圧制御の機能異常と判定し、走行用駆動源の上限トルクを制限する要求をトルク制限制御部１１０へ出力する。
このため、退避ギヤ段でギヤ比異常が判定された場合、解放故障要素の推定できないと、ライン圧制御の機能異常判定に基づいて走行用駆動源（エンジン１）の上限トルクを制限することで、摩擦要素の熱劣化を抑制することができる。即ち、退避ギヤ段でギヤ比異常が判定された場合、摩擦要素の中に滑り摩擦要素が存在することが考えられる。このとき、高入力トルクでの滑り状態が継続すると、摩擦要素の熱劣化を進行させることになるため、入力トルクを低く抑え、摩擦要素の熱劣化進行を遅らせる必要がある。

(5) リンプホーム制御部１０１ｃは、走行中にギヤ比異常を判定したときに選択されているギヤ段が特定の摩擦要素（第１ブレーキB1）を締結状態として成立する第１ギヤ段（第８速ギヤ段、第９速ギヤ段）であるか否かを判定し、
第１ギヤ段による走行中にギヤ比異常を判定すると、ニュートラル状態へ移行することなく、複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の締結/解放の組み合わせ関係が第１ギヤ段とは逆の組み合わせ関係となっている第２ギヤ段（第３速ギヤ段、第２速ギヤ段）を退避ギヤ段として決定し、決定した第２ギヤ段へ変速する。
このため、走行中にギヤ比異常を判定したときのギヤ段が第１ギヤ段（第８速ギヤ段、第９速ギヤ段）である場合、ニュートラル状態へ移行することなく、応答良くリンプホーム先のギヤ段へ移行し、車両のリンプホーム走行を確保することができる。

(6) 変速機コントロールユニット１０は、摩擦要素の締結状態を維持するインギヤ中、クラッチ滑りを抑えることができる入力トルク相当の中間圧指令を変速系ソレノイド（クラッチソレノイド２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅ，２０ｆ）へ出力する変速系ソレノイド制御部１０１ｄを有する。
このため、走行中にギヤ比異常を判定したとき、ヒューズクラッチが不定でありながらも、急減速を回避することができるし、リンプホーム性を確保することができる。加えて、エンジン車の場合には、インギヤ中の締結油圧を低く抑えることで、ポンプ負荷の低減による燃費性能の向上を図ることができる。

以上、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、リンプホーム制御部１０１ｃとして、ギヤトレーン３ａに有する回転メンバの回転/停止情報に基づいて特定の摩擦要素の締結・解放を判定する際、中間軸回転センサ１９の回転/停止情報に基づいて第１ブレーキB1の締結・解放を判定する例を示した。しかし、リンプホーム制御部としては、ギヤトレーンに有する回転メンバの回転/停止情報を検出するセンサであれば、中間軸回転センサに限定されない。例えば、第２ブレーキや第３ブレーキの締結・解放を検出する回転センサを用いても良い。

実施例１では、変速機コントロールユニット１０として、摩擦要素の締結圧制御において締結状態を維持するインギヤ中、クラッチ滑りを抑えることができる入力トルク相当の中間圧指令をクラッチソレノイド２０へ出力する変速系ソレノイド制御部１０１ｄを有する例を示した。しかし、変速機コントロールユニットとしては、摩擦要素の締結圧制御において締結状態を維持するインギヤ中、最大圧指令をクラッチソレノイドへ出力する変速制御部を有する例に対しても適用することができる。

実施例１では、自動変速機として、６個の摩擦要素を有し、３個の摩擦要素の締結により前進９速後退１速を達成する自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、２個の摩擦要素の締結により複数の前進段や後退段を達成する例としても良いし、４個の摩擦要素の締結により複数の前進段や後退段を達成する例としても良い。また、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段ギヤ段を持つ自動変速機の例としても良いし、ベルト式無段変速機と多段変速機とを組み合わせた副変速機付き無段変速機としても良い。

実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機３の制御装置の例を示した。しかし、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機の制御装置としても適用することが可能である。

本願は、２０１９年１１月２９日付けで日本国特許庁に出願した特願２０１９－２１６９８６号に基づく優先権を主張し、その出願の全ての内容は、参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (9)

1. 有段変速機構に有する複数の摩擦要素のそれぞれに設けられた変速系ソレノイドを制御し、前記複数の摩擦要素の締結状態を変更することにより複数のギヤ段を切替える変速制御を行う変速機コントロールユニットを備える自動変速機の制御装置であって、
   前記変速機コントロールユニットは、ギヤ比異常判定部とリンプホーム制御部を有し、
   前記ギヤ比異常判定部は、所定ギヤ段による走行中、変速機入力軸回転速度と変速機出力軸回転速度から算出される実ギヤ比と前記所定ギヤ段における設定ギヤ比の差が設定値以上になるとギヤ比異常と判定し、
   前記リンプホーム制御部は、前記ギヤ比異常判定部がギヤ比異常を判定すると、前記複数の摩擦要素を全て解放する解放指示を出力し、
   前記解放指示の出力によりニュートラル状態への移行が確認されると、前記有段変速機構に有する回転メンバの回転/停止情報に基づいて、前記複数の摩擦要素のうち特定の摩擦要素の締結・解放を判定し、
   前記特定の摩擦要素の締結・解放の判定情報に基づいて退避ギヤ段を決定し、決定した前記退避ギヤ段へ変速する
   自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記有段変速機構に有する回転メンバは、前記有段変速機構に有し、変速機入力軸及び変速機出力軸以外の中間軸であり、
   前記中間軸の回転を検出する中間軸回転センサの回転/停止情報に基づいて、前記中間軸をトランスミッションケースに固定する摩擦要素の締結・解放を判定する
   自動変速機の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記ギヤ比異常判定部は、前記退避ギヤ段への変速後、前記退避ギヤ段による走行中、変速機入力軸回転速度と変速機出力軸回転速度から算出される実ギヤ比と前記退避ギヤ段における設定ギヤ比の差が設定値以上になるとギヤ比異常と判定し、
   前記リンプホーム制御部は、前記ギヤ比異常判定部が前記退避ギヤ段でのギヤ比異常を判定し、且つ、解放故障要素が推定されると、解放故障要素の推定に基づいて前記退避ギヤ段を変更し、変更した第２の退避ギヤ段に変速する
   自動変速機の制御装置。
4. 請求項１又は２に記載された自動変速機の制御装置において、
   変速機入力軸に連結される走行用駆動源を制御する走行用駆動源コントローラに、前記変速機コントロールユニットからの要求により前記走行用駆動源の上限トルクを制限するトルク制限制御部を有し、
   前記ギヤ比異常判定部は、前記退避ギヤ段への変速後、前記退避ギヤ段による走行中、変速機入力軸回転速度と変速機出力軸回転速度から算出される実ギヤ比と前記退避ギヤ段における設定ギヤ比の差が設定値以上になるとギヤ比異常と判定し、
   前記リンプホーム制御部は、前記ギヤ比異常判定部が前記退避ギヤ段でのギヤ比異常を判定し、且つ、解放故障要素が推定されないと、ライン圧制御の機能異常と判定し、前記走行用駆動源の前記上限トルクを制限する要求を前記トルク制限制御部へ出力する
   自動変速機の制御装置。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記リンプホーム制御部は、走行中にギヤ比異常を判定したときに選択されているギヤ段が前記特定の摩擦要素を締結状態として成立する第１ギヤ段であるか否かを判定し、
   前記第１ギヤ段による走行中にギヤ比異常を判定すると、ニュートラル状態へ移行することなく、前記複数の摩擦要素の締結/解放の組み合わせ関係が前記第１ギヤ段とは逆の組み合わせ関係となっている第２ギヤ段を退避ギヤ段として決定し、決定した前記第２ギヤ段へ変速する
   自動変速機の制御装置。
6. 請求項１から５までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記変速機コントロールユニットは、前記摩擦要素の締結状態を維持するインギヤ中、クラッチ滑りを抑えることができる入力トルク相当の中間圧指令を前記変速系ソレノイドへ出力する変速系ソレノイド制御部を有する
   自動変速機の制御装置。
7. 有段変速機構の複数の摩擦要素のそれぞれに設けられた変速系ソレノイドを制御し、前記複数の摩擦要素の締結状態を変更することにより複数のギヤ段を切替える変速制御を行う自動変速機の制御方法であって、
   所定ギヤ段による走行中、変速機入力軸回転速度と変速機出力軸回転速度から算出される実ギヤ比と前記所定ギヤ段における設定ギヤ比の差が設定値以上になると、前記複数の摩擦要素を全て解放する解放指示を出力し、
   前記解放指示の出力によりニュートラル状態へ移行し、前記有段変速機構の回転メンバの回転/停止情報に基づいて決定した退避ギヤ段へ変速する
   自動変速機の制御方法。
8. 有段変速機構の複数の摩擦要素のそれぞれに設けられた変速系ソレノイドを制御し、前記複数の摩擦要素の締結状態を変更することにより複数のギヤ段を切替える変速制御を行う自動変速機の制御装置であって、
   所定ギヤ段による走行中、変速機入力軸回転速度と変速機出力軸回転速度から算出される実ギヤ比と前記所定ギヤ段における設定ギヤ比の差が設定値以上になると、前記複数の摩擦要素を全て解放する解放指示を出力し、
   前記解放指示の出力によりニュートラル状態へ移行し、前記有段変速機構の回転メンバの回転/停止情報に基づいて決定した退避ギヤ段へ変速する
   自動変速機の制御装置。
9. 請求項８に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記回転メンバは、前記有段変速機構の変速機入力軸及び変速機出力軸以外の中間軸であり、
   前記中間軸の回転を検出する中間軸回転センサの回転/停止情報に基づいて決定した前記退避ギヤ段へ変速する
   自動変速機の制御装置。

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