JP7115880B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、駆動力源と出力軸との間に無段変速機を備えた車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
駆動力源と出力軸との間に設けられ、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻きかけられた伝達要素を有して前記駆動力源の動力を前記出力軸に伝達する無段変速機と、前記セカンダリプーリに油圧を供給するセカンダリ用電磁制御弁とを備えた動力伝達装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１には、駆動力源と出力軸との間に設けられ、無段変速機のプライマリプーリに油圧を供給するプライマリプーリ用電磁制御弁および前記セカンダリプーリに油圧を供給するセカンダリプーリ用電磁制御弁が開示されている。
特開２０１６－２０５４７３号公報
ところで、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻きかけられた伝達要素を有して駆動力源の動力を前記出力軸に伝達する無段変速機においては、前記伝達要素の滑りを抑制するために、前記伝達要素への挟圧力を適切に維持する必要がある。そのため、前記伝達要素への挟圧力の低下異常を判定することが行われており、セカンダリプーリに油圧を供給するセカンダリ用電磁制御弁への油圧の指示圧と、別途設けられた油圧センサによって取得されたセカンダリプーリに供給された油圧すなわち実圧と、の差に基づいて、前記挟圧力の低下異常の判定が行われることがある。この判定においては、前記挟圧力の低下異常の原因が前記セカンダリ用電磁制御弁の不具合によるものか、前記油圧センサの不具合によるものかを特定することができない。このため、前記挟圧力の低下異常が生じた場合の対応が最適でない可能性が生じている。
本発明は、以上の事情を背景として成されたものであり、その目的とするところは、前記挟圧力の低下異常と判定された場合に、セカンダリ用電磁制御弁の不具合によるものか、前記油圧センサの不具合によるものかを特定することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有して駆動力源の動力を出力軸へ伝達する第１動力伝達経路に設けられた無段変速機と、前記第１動力伝達経路に設けられ前記第１動力伝達経路を断接する無段変速機断接装置と、前記セカンダリプーリへ供給されるセカンダリ圧を指示圧によって制御するセカンダリ用電磁制御弁と、前記セカンダリプーリに供給された実圧を判定する油圧センサと、を備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記第１動力伝達経路を用いた走行中において、前記セカンダリ用電磁制御弁の指示圧によって設定される前記セカンダリ圧と前記油圧センサによって取得された実圧との差が所定の圧力差より大きい場合、前記無段変速機断接装置によって前記第１動力伝達経路を切断するとともに、前記無段変速機の変速比を最大値であるγｍａｘとなるように、前記プライマリプーリへ供給されるプライマリ圧と前記セカンダリプーリへ供給されるセカンダリ圧とを指示し、（ｃ）前記第１動力伝達経路を切断した走行中において、前記無段変速機の変速比が所定の第１変速判定値よりも小さい場合は、前記セカンダリ用電磁制御弁の指示圧が低い異常と判定し、前記無段変速機の変速比が所定の第２変速判定値より大きい場合は、前記油圧センサの異常と判定することを特徴とする。
第２の発明の要旨とするところは、第１発明において、前記駆動力源と前記出力軸との間に少なくとも1つのギヤ比を有するギヤ伝動機構を備える第２動力伝達経路および前記第２動力伝達経路を断接するギヤ伝動機構断接装置を、前記駆動力源と前記出力軸との間に前記第１動力伝達経路と並行に備えることを特徴とする。
第３の発明の要旨とするところは、第２発明において、前記第１動力伝達経路を切断した走行中において、前記無段変速機の変速比が前記所定の第１変速判定値よりも小さい場合は、前記セカンダリ用電磁制御弁の油圧の出力が低い異常と判定するとともに前記第２動力伝達経路による走行に切替え、前記無段変速機の変速比が前記所定の第２変速判定値より大きい場合は、前記油圧センサの異常と判定するとともに前記第１動力伝達経路による走行を再開することを特徴とする。
第４の発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れかにおいて、前記プライマリ用電磁制御弁の指示圧が所定油圧以上であることを条件として、前記無段変速機の変速比を最大値であるγｍａｘとなるように、前記プライマリプーリへ供給されるプライマリ圧と前記セカンダリプーリへ供給されるセカンダリ圧とを指示することを特徴とする。
第１発明によれば、プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有して駆動力源の動力を出力軸へ伝達する第１動力伝達経路に設けられた無段変速機と、前記第１動力伝達経路に設けられ前記第１動力伝達経路を断接する無段変速機断接装置と、前記セカンダリプーリへ供給されるセカンダリ圧を指示圧によって制御するセカンダリ用電磁制御弁と、前記セカンダリプーリに供給された実圧を判定する油圧センサと、を備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、前記第１動力伝達経路を用いた走行中において、前記セカンダリ用電磁制御弁の指示圧によって設定される前記セカンダリ圧と前記油圧センサによって取得された実圧との差が所定の圧力差より大きい場合、前記無段変速機断接装置によって前記第１動力伝達経路を切断するとともに、前記無段変速機の変速比を最大値であるγｍａｘとなるように、前記プライマリプーリへ供給されるプライマリ圧と前記セカンダリプーリへ供給されるセカンダリ圧とを指示し、前記第１動力伝達経路を切断した走行中において、前記無段変速機の変速比が所定の第１変速判定値よりも小さい場合は、前記セカンダリ用電磁制御弁の指示圧が低い異常と判定し、前記無段変速機の変速比が所定の第２変速判定値より大きい場合は、前記油圧センサの異常と判定する。これによって、前記セカンダリ用電磁制御弁への指示圧と前記油圧センサによって取得された実圧との差が所定の圧力差より大きい、すなわち前記挟圧力の低下異常が生じた場合、前記セカンダリ用電磁制御弁と前記油圧センサとのいずれに不具合が生じているかが特定可能となる。
第２発明によれば、前記駆動力源と前記出力軸との間に少なくとも1つのギヤ比を有するギヤ伝動機構を備える第２動力伝達経路および前記第２動力伝達経路を断接するギヤ伝動機構断接装置を、前記駆動力源と前記出力軸との間に前記第１動力伝達経路と並行に備える。この構造においても、前記セカンダリ用電磁制御弁への指示圧と前記油圧センサによって取得された実圧との差が所定の圧力差より大きい、すなわち前記挟圧力の低下異常が生じた場合、前記セカンダリ用電磁制御弁と前記油圧センサとのいずれに不具合が生じているかが特定可能となる。
第３発明によれば、前記第１動力伝達経路を切断した走行中において、前記無段変速機の変速比が前記所定の第１変速判定値よりも小さい場合は、前記セカンダリ用電磁制御弁の指示圧が低い異常と判定するとともに、前記第２動力伝達経路による走行に切替え、前記無段変速機の変速比が前記所定の第２変速判定値より大きい場合は、前記油圧センサの異常と判定するとともに前記第１動力伝達経路による走行を再開する。これによって、前記挟圧力の低下異常が生じた場合、前記セカンダリ用電磁制御弁と前記油圧センサとのいずれに不具合が生じているかが特定可能となるとともにその特定に基づいて適切な退避走行を選択することが可能となる。
第４発明によれば、前記プライマリ用電磁制御弁の指示圧が所定油圧以上であることを条件として、前記無段変速機の変速比を最大値であるγｍａｘとなるように、前記プライマリプーリへ供給されるプライマリ圧と前記セカンダリプーリへ供給されるセカンダリ圧とを指示する。これによって、前記プライマリプーリへ供給されるプライマリ圧が低下することによって、前記無段変速機の変速比が最大値であるγｍａｘと判定され、前記セカンダリプーリへ供給されるセカンダリ圧が低下しているにも拘らず、前記油圧センサの異常と誤判定されることを避けることができる。
本発明が適用される車両の概略構成を説明する骨子図である。 動力伝達装置の走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。 図１の車両の走行に関わる油圧を供給する電磁制御弁の概略構成を説明する図であるとともに、車両の各部を制御するための制御系統の要部を説明する図である。 図３の油圧制御回路のうち、プライマリ圧とセカンダリ圧とを供給する油圧回路を示した概略図である。 変速比とプライマリ圧、セカンダリ圧、およびライン圧との関係を簡略化して示した図である。 図４のセカンダリ圧電磁制御弁の不具合によって、セカンダリ圧が低下した一例を示す図である。 図４の油圧センサの不具合によって、油圧センサの示すセカンダリ圧が低下した一例を示す図である。 図４において、プライマリ圧の指示を行わない場合に、変速比が大きい値を示す一例を示す図である。 図４のセカンダリ圧電磁制御弁の不具合により、伝達要素の挟圧力の低下異常が生じた場合の、不具合箇所の特定と特定後の退避走行の選択の一例を示したタイムチャートである。 図４の油圧センサの不具合により、伝達要素の挟圧力の低下異常が生じた場合の、不具合箇所の特定と特定後の退避走行の選択の一例を示したタイムチャートである。 伝達要素の挟圧力の低下異常が生じた場合の、セカンダリ圧電磁制御弁と油圧センサとのいずれの不具合かを判定する一例を示したフローチャートである。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、本発明の走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としてのトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられた少なくとも一つのギヤ比を有する伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間に並列に設けられた、第１変速部としてのギヤ伝動機構２８及び第２変速部としての無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１との複数の動力伝達経路ＰＴを、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する無段変速機用クラッチＣ２（本発明の無段変速機断接装置に対応する。以降、無段変速機用クラッチとする）と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接するギヤ用クラッチＣ１（本発明のギヤ伝動機構断接装置に対応する。以降、ギヤ用クラッチとする）とを含んでいる。
トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。それらのポンプ翼車２０とタービン翼車２０ｔとの間には、ロックアップクラッチ２０ｌが設けられている。ポンプ翼車２０ｐには、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生して油圧制御回路８２に供給する機械式のオイルポンプ４２が連結されている。エンジン１２の作動中には、エンジン１２の出力トルクがトルクコンバータ２０を介して常時入力軸２２へ入力される。
前後進切替装置２６は、第２動力伝達経路ＰＴ２において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、ギヤ用クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、ギヤ用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、ギヤ用クラッチＣ１は、前進ギヤ走行のために前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、後進進行のために前記反力要素としてのリングギヤ２６ｒをハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。
ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段)としての１つの変速比(変速段)が形成されるギヤ伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４６回りには、更に、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられて、前後進切替装置２６(ギヤ用クラッチＣ１も同意)と出力軸３０との間の第２動力伝達経路ＰＴ２に配設された(換言すればギヤ用クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた)、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第３係合装置(換言すれば前記ギヤ用クラッチＣ１と共に係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する第３係合装置)として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。
具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト６０が油圧アクチュエータ６２によって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。
第２動力伝達経路ＰＴ２は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられたギヤ用クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。ギヤ用クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。なお、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γgear（以降、ギヤ変速比とする）は、第１動力伝達経路ＰＴ１の変速比γcvt（以降、無段変速機変速比とする）における最大値すなわち最大変速比γmaxよりも大きい変速比に設定されている。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、少なくともギヤ用クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達遮断状態とされる。
無段変速機２４は、エンジン１２と共に回転する入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ（プライマリシーブ）６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ（セカンダリシーブ）７０と、それら各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた本発明の伝達要素に対応する伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われる。プライマリプーリ６６では、プライマリプーリ６６へ供給するシーブ油圧(すなわちプライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐp)が制御装置に対応する電子制御装置９０(図３参照)により駆動される油圧制御回路８２(図３参照)によって調圧制御されることにより、固定シーブ６６ａ，可動シーブ６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリプーリ７０では、セカンダリプーリ７０へ供給するシーブ油圧(すなわちセカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐs)が油圧制御回路８２によって調圧制御されることにより、固定シーブ７０ａ，可動シーブ７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐｐ×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐｐ)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐｓ)が各々制御されることで、各プーリ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、無段変速機変速比γcvt(＝プライマリプーリ回転速度Ｎp／セカンダリプーリ回転速度Ｎs)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。
出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。無段変速用クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間を選択的に断接する。第１動力伝達経路ＰＴ１は、無段変速用クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、無段変速機用クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。
動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、電子制御装置９０により切り替えられる動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合装置の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１はギヤ用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は無段変速機用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。よって、図３は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両用動力伝達装置１６の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御、動力伝達装置１６の走行パターンの切替制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
電子制御装置９０には、車両１０が備える各種センサ、例えば各種回転速度センサ１１６、１１８、１２０、１２２、１２４、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際のスリーブ５８の移動位置Ｓｔを検出するストロークセンサ１２６、セカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐsを検出するセカンダリ側油圧センサ１２８等による検出信号に基づく各種実際値、例えばエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転速度Ｎt（ｒｐｍ）および入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｒｐｍ）とも呼ばれるプライマリプーリ回転速度Ｎｐ（ｒｐｍ）、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓ（ｒｐｍ）、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎｏ（ｒｐｍ）、ギヤ用クラッチ回転速度Ｎｃ１（ｒｐｍ）、セカンダリ側油圧センサによって取得された油圧である実圧Ｐｓｓａ（Ｍｐａ）、スリーブ５８の移動距離Ｓｔ（ｍｍ）等がそれぞれ供給される。また、電子制御装置９０からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、無段変速機２４の変速、動力伝達経路ＰＴおよび第２動力伝達経路ＰＴ２の切替を制御するギヤ用クラッチＣ１、無段変速機用クラッチＣ２、ロックアップクラッチ２０ｌ等を制御する油圧制御回路８２への油圧制御回路指令信号Ｓｐ等が出力される。
図３に示した車両動力伝達装置１６には、油圧制御回路８２を構成する種々の電磁制御弁、すなわちプライマリプーリ６６に供給される油圧を制御するプライマリ用電磁制御弁（以降、リニアソレノイド弁ＳＬＰとする）、セカンダリプーリ７０に供給される油圧を制御するセカンダリ用電磁制御弁（以降、リニアソレノイド弁ＳＬＳとする）、ロックアップクラッチ２０ｌに供給される油圧を制御するロックアップクラッチ電磁制御弁（以降リニアソレノイド弁ＳＬＵとする）、ギヤ用クラッチＣ１に供給される油圧を制御するギヤ用クラッチ電磁制御弁（以降、リニアソレノイド弁ＳＬ１とする）、無段変速機用クラッチＣ２に供給される油圧を制御する無段変速機用クラッチ電磁制御弁（以降リニアソレノイド弁ＳＬ２とする）、および第１ブレーキＢ１とシンクロメッシュ機構Ｓ１に供給される油圧とを制御するシンクロ用電磁制御弁（以降、リニアソレノイド弁ＳＬＧとする）等と、それによって制御されるプライマリプーリ６６、セカンダリプーリ７０、種々のクラッチＣ１、Ｂ１、Ｓ１等の構成が模式図として示されている。
図４は、油圧制御回路８３のうち無段変速機２４の変速に関する油圧制御の要部を示す油圧回路図の一例である。図４において、油圧制御回路８２は、例えばオイルポンプ４２、プライマリ圧Ｐｐを調圧するプライマリ圧制御弁７８、セカンダリ圧Ｐｐを調圧するセカンダリ圧制御弁８０、プライマリレギュレータ弁（ライン油圧調圧弁）７４、モジュレータ弁７６、リニアソレノイド弁ＳＬＰ、リニアソレノイド弁ＳＬＳ、シャトル弁７５等を備えている。
ライン油圧ＰＬは、例えばオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ７４により、シャトル弁７５を介してリニアソレノイド弁ＳＬＰの制御油圧Ｐｓｌｐおよびリニアソレノイド弁ＳＬＳの制御油圧Ｐｓｌｓの何れか高いほうの油圧Ｐｓｌｈに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧される。具体的には、ライン油圧ＰＬは、プライマリ圧Ｐｐ及びセカンダリ圧Ｐｓの高い方の油圧に所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように設定され、制御油圧Ｐｓｌｈに基づいて調圧される。従って、プライマリ圧制御弁７８及びセカンダリ圧制御弁８０の調圧動作において元圧であるライン油圧ＰＬが不足するということが回避されると共に、ライン油圧ＰＬが不必要に高くされないようにすることが可能である。また、モジュレータ油圧ＰＭは、リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧Ｐｓｌｐ、及びリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧Ｐｓｌｓの各元圧となるものであって、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ７６により一定圧に調圧される。
プライマリ圧制御弁７８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート７８ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート７８ｉから出力ポート７８ｔを経てプライマリプーリ６６へ供給可能にするスプール弁子７８ａと、そのスプール弁子７８ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング７８ｂと、そのスプリング７８ｂを収容し且つスプール弁子７８ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐｓｌｐを受け入れる油室７８ｃと、スプール弁子７８ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート７８ｔから出力されたライン油圧ＰＬを受け入れるフィードバック油室７８ｄと、スプール弁子７８ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室７８ｅとを備えている。このように構成されたプライマリ圧制御弁７８は、例えば制御油圧Ｐｓｌｐをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ６６のプライマリ側油圧シリンダ６６ｃに供給する。これにより、そのプライマリ側油圧シリンダ６６ｃに供給されるプライマリ圧Ｐｐが制御される。例えば、プライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧Ｐｓｌｐが増大すると、プライマリ圧制御弁７８のスプール弁子７８ａが図４の上側に移動する。これにより、プライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃへのプライマリ圧Ｐｐが増大する。一方で、プライマリ側油圧シリンダ６６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧Ｐｓｌｐが低下すると、プライマリ圧制御弁７８のスプール弁子７８ａが図４の下側に移動する。これにより、プライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃへのプライマリ圧Ｐｐが低下する。
セカンダリ圧制御弁８０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート８０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート８０ｉから出力ポート８０ｔを経てセカンダリプーリ７０へセカンダリ圧Ｐｓとして供給可能にするスプール弁子８０ａと、そのスプール弁子８０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング８０ｂと、そのスプリング８０ｂを収容し且つスプール弁子８０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐｓｌｓを受け入れる油室８０ｃと、スプール弁子８０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート８０ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐｓを受け入れるフィードバック油室８０ｄと、スプール弁子８０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室８０ｅとを備えている。このように構成されたセカンダリ圧制御弁８０は、例えば制御油圧Ｐｓｌｓをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ７０のセカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃに供給する。これにより、そのセカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐｓが制御される。例えば、セカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧Ｐｓｌｓが増大すると、セカンダリ圧制御弁８０のスプール弁子８０ａが図４の上側に移動する。これにより、セカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃへのセカンダリ圧Ｐｓが増大する。一方で、セカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧Ｐｓｌｓが低下すると、セカンダリ圧制御弁８０のスプール弁子８０ａが図４の下側に移動する。これにより、セカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃへのセカンダリ圧Ｐｓが低下する。電子制御装置９０は、セカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃに所望の油圧である指示圧Ｐｓが供給されるように、油圧制御回路指令信号Ｓｐを出力し、リニアソレノイド弁ＳＬＳは、制御油圧Ｐｓｌｓによってセカンダリ圧制御弁８０を制御してセカンダリ側油圧アクチュエータ７０Ｃに所望のセカンダリ圧Ｐｓを供給する。
図５は、ライン油圧ＰＬとプライマリプーリ６６に供給される供給油圧であるプライマリ圧Ｐｐおよびセカンダリプーリ７０に供給される供給油圧であるセカンダリ圧Ｐｓとが無段変速機変速比γｃｖｔに対応してどのように制御されるかを模式的に示した図である。前述のようにライン油圧ＰＬは、プライマリ圧Ｐｐ及びセカンダリ圧Ｐｓの高い方の油圧に所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように設定され、制御油圧Ｐｓｌｈに基づいて調圧される。
図３に戻り、電子制御装置９０の内部には、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロックが示されている。破線で囲われた故障判定手段９２は、セカンダリ側油圧判定手段９４、γｍａｘ指示手段、および無段変速比判定手段９８から構成されている。故障判定手段９２のセカンダリ側油圧判定手段９４は、たとえばリニアソレノイド弁ＳＬＳからセカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃへ出力される指示圧Ｐｓｌｓが予め記憶された所定値Ｐａより大きいことによって、無段変速機２４による走行中、すなわちベルト走行中であるかを判定する。ベルト走行中の場合、リニアソレノイド弁ＳＬＳから出力されるパイロット圧Ｐｓｌｓに基づいて正常時に出力されるセカンダリ圧Ｐｓとセカンダリ側油圧センサ１２８によって取得されたセカンダリ側油圧アクチュエータ７０Ｃにおける実圧Ｐｓｓａとの差が所定値Ｐｓａより大きいかが判定される。リニアソレノイド弁ＳＬＳから出力されるパイロット圧Ｐｓｌｓに基づいて正常時に出力されるセカンダリ圧Ｐｓとセカンダリ側油圧センサ１２８によって取得されたセカンダリ側油圧アクチュエータ７０Ｃにおける実圧Ｐｓｓａとの差が所定値Ｐｓａより大きい場合、セカンダリ側油圧判定手段９４は、各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の挟圧力の減少、すなわちベルト挟圧低圧異常が生じていると判断する。γｍａｘ指示手段９６は、無段変速共クラッチＣ２を解放することによって第１動力伝達経路ＰＴ１を切断し、車両１０をニュートラル走行に切替えるとともに、無段変速機２４が無段変速機変速比γｃｖｔの最大値すなわち最大変速比γｍａｘとなる予め定められたプライマリ圧Ｐｐとセカンダリ圧Ｐｓとなるようにリニアソレノイド弁ＳＬＰの指示圧Ｐｓｌｐとリニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧Ｐｓｌｓとを設定する。無段変速機変速比判定手段９８は、無段変速機２４の変速比γｃｖｔがたとえばγｍｉｎよりやや大きい値として予め定められた第１変速判定値γｐａ未満である場合、リニアソレノイド弁ＳＬＳに異常、すなわちリニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧Ｐｓｌｓが低下するオン故障が生じたものと判定する。また、無段変速機２４の変速比γｃｖｔがたとえばγｍａｘよりやや小さい値として予め定められた第２変速判定値γｐｂより大きい場合、セカンダリ側油圧センサ１２８に異常が生じたものと判定する。なお、第１変速判定値γｐａと第２変速判定値γｐｂとを異なった値とせず、同一の値を判定値として用いても良い。なお、上記のリニアソレノイド弁ＳＬＳもしくはセカンダリ側油圧センサ１２８のいずれに異常が生じているかの判定は、例えば第２動力伝達経路ＰＴ２を備えず、無段変速機２４による動力伝達を行う第１動力伝達経路ＰＴ１と無段変速機２４を走行状態からニュートラル状態に移行することのできる無段変速用クラチＣ２を備える車両、すなわち、図１で示した第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路を有する車両１０以外においても同様に適用できる。
図６は、上記の異常判定において、リニアソレノイド弁ＳＬＳに異常生じた場合に示されるプライマリ圧Ｐｐおよびセカンダリ圧Ｐｓとそれらの関係の一例が示されている。なお、プライマリ圧Ｐｐにはリニアソレノイド弁ＳＬＰの制御油圧である指示圧Ｐｓｌｐが示され、セカンダリ圧Ｐｓにはリニアソレノイド弁ＳＬＳの制御油圧である指示圧Ｐｓｌｓが示されている。リニアソレノイド弁ＳＬＰの指示圧Ｐｓｌｐとリニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧Ｐｓｌｓとは、リニアソレノイド弁ＳＬＳおよびリニアソレノイド弁ＳＬＰとが正常に作動した場合に、予め定められた無段変速機２４が無段変速機変速比γｃｖｔの最大値すなわち最大変速比γｍａｘとなるように設定されている。また、リニアソレノイド弁ＳＬＰの指示圧Ｐｓｌｐは、所定油圧Ｐｂ以上に設定されている。これは、図８で示されるように、リニアソレノイド弁ＳＬＰの指示圧Ｐｓｌｐとリニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧Ｐｓｌｓとの両方が低下する、すなわちリニアソレノイド弁ＳＬＳに異常が生じたにもかかわらず無段変速機変速比γｃｖｔが最大変速比γｍａｘを示すことによって、セカンダリ側油圧センサ１２８の異常と誤判定されることを避けることができる値、すなわち所定油圧Ｐｂが予め設定されている。図６において、セカンダリ圧Ｐｓは、リニアソレノイド弁ＳＬＳの異常によって、斜線で示される部分の油圧が低下し、セカンダリ側油圧センサ１２８によって取得された油圧、すなわち実圧Ｐｓｓａとなっている。このため、無段変速機変速比γｃｖｔ（＝プライマリプーリ回転速度Ｎｐ／セカンダリプーリ回転速度Ｎｓ）は、その最小値であるγｍｉｎを示している。
図７は、上記の異常判定において、セカンダリ側油圧センサ１２８に異常が生じた場合のプライマリ圧Ｐｐとセカンダリ圧Ｐｓとそれらの関係の一例が示されている。なお、プライマリ圧Ｐｐにはリニアソレノイド弁ＳＬＰの指示圧Ｐｓｌｐが示され、セカンダリ圧にはリニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧Ｐｓｌｓが示されている。リニアソレノイド弁ＳＬＰの指示圧Ｐｓｌｐとリニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧Ｐｓｌｓとは、リニアソレノイド弁ＳＬＳおよびリニアソレノイド弁ＳＬＰとが正常に作動した場合に、予め定められた無段変速機２４が無段変速機変速比γｃｖｔの最大値すなわち最大変速比γｍａｘとなるように設定されている。また、リニアソレノイド弁ＳＬＰの指示圧Ｐｓｌｐは、所定油圧Ｐｂ以上に設定されている。セカンダリ側油圧センサ１２８に異常が生じた場合は、セカンダリ側油圧センサ１２８によって取得された油圧、すなわち実圧Ｐｓｓａが低下しているにもかかわらず、制御油圧Ｐｓｌｓは出力されている。このため、無段変速機変速比γｃｖｔ（＝プライマリプーリ回転速度Ｎｐ／セカンダリプーリ回転速度Ｎｓ）は、その最大値であるγｍａｘを示している。
図８は、図６、図７と異なり、異常判定においてプライマリ圧Ｐｐの設定を所定油圧Ｐｂ以上に設定していない場合に、リニアソレノイド弁ＳＬＳに異常生じたにもかかわらず、誤判定が生じる可能性があることを示している。リニアソレノイド弁ＳＬＰの指示圧Ｐｓｌｐとリニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧Ｐｓｌｓとの両方が低下した場合、リニアソレノイド弁ＳＬＳに異常が生じたにもかかわらず最大変速比γｍａｘを示すことによって、セカンダリ側油圧センサ１２８の異常と誤判定される場合が生じる。このためリニアソレノイド弁ＳＬＰの指示圧Ｐｓｌｐは、所定油圧Ｐｂ以上に設定され、上記の誤判定の発生を防いでいる。
図３の電子制御装置９０に戻り、故障判定手段９２が、リニアソレノイド弁ＳＬＳもしくはセカンダリ側油圧センサ１２８のいずれの異常であるかを判定すると、フェールセーフ指示手段１００は、鎖線で囲われた油圧指示手段１０２に、ギヤ走行もしくはベルト走行の選択、プライマリ圧Ｐｐおよびセカンダリ圧Ｐの設定等を指示する。油圧指示手段１０２は、ギヤ用クラッチＣ１、無段変速機用クラッチＣ２等を制御するクラッチ制御指示手段１０４、ロックアップクラッチ２０ｌの油圧を制御するロックアップ指示手段１０６、噛合式クラッチＤ１およびシンクロメッシュ機構Ｓ１等を制御するシンクロ指示手段１０６、無段変速機２４のプライマリ圧Ｐｐ、セカンダリ圧Ｐｓ等を制御する無段変速指示手段１１０から構成されており、各種の油圧のフェールセーフ時における制御を行う。油圧回路制御手段１１２は、油圧制御手段１０２の指示に基づいて、油圧制御回路８２に制御信号Ｓｐを送り、各種のリニアソレノイド弁ＳＬＰ、ＳＬＰ等の制御を行う。
図９は、リニアソレノイド弁ＳＬＳに異常が生じた場合に、ニュートラル設定においてリニアソレノイド弁ＳＬＳの異常を判定後、ギヤ走行に切替える電子制御装置９０の制御作動を示すタイムチャートが示されている。ｔ１時点において、セカンダリ圧Ｐｓのセカンダリ側油圧センサ１２８の指示油圧である実圧Ｐｓｓａがリニアソレノイド弁ＳＬＰの指示圧Ｐｓｌｓに対応するＰＳ１から低下を示してしている。セカンダリ圧Ｐｓには、セカンダリ側油圧センサ１２８によって取得された油圧である実圧Ｐｓｓａとリニアソレノイド弁ＳＬＳの制御油圧である指示圧Ｐｓｌｓとが示されている。また、プライマリ圧Ｐｐは、Ｐｐ１に維持されている。ｔ２時点において、リニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧Ｐｓｌｓに対応するＰＳ１と実圧Ｐｓｓａの差が所定値Ｐｓａより大きい値を示し、ベルト挟圧低圧異常が生じていると判定されている。これと同時に、ベルト走行すなわち無段変速機２４による走行が禁止され、無段変速機用クラッチＣ２が解放されることによって動力伝達経路ＰＴの切断が行われ、ベルト走行からニュートラル走行への切替えがおこなわれている。また、プライマリ圧Ｐｐは、リニアソレノイド弁ＳＬＰの指示圧Ｐｓｌｐに対応するプライマリ圧Ｐｐ２に上昇されている。このプライマリ圧Ｐｐ２は、セカンダリ圧Ｐｓが出力されない場合においても、ギヤ用クラッチＣ１、無段変速機用クラッチＣ２、およびシンクロメッシュ機構Ｓ１等の係合に不足しない程度のライン圧ＰＬが確保されるプライマリ圧Ｐｐが予め記憶、設定されている。ｔ３時点において、無段変速機変速比γｃｖｔが最大変速比γｍａｘとなるように予め設定されているセカンダリ圧Ｐｓ、すなわちリニアソレノイド弁ＳＬＳの指示油圧ＰｓｌｓがＰｓ２に設定される。なお、プライマリ圧Ｐｐをｔ２時点で上昇させるものとしたが、セカンダリ圧Ｐｓと同時、すなわちｔ３時点において上昇させられることとしても良い。これらｔ３時点以降のプライマリ圧Ｐｐおよびセカンダリ圧Ｐｓについては、例えばｔ１時点以前のベルト走行時に選択されていたプライマリ圧Ｐｐとセカンダリ圧Ｐｓとに所定の圧力値を加えることによって、ギヤ用クラッチＣ１、無段変速機用クラッチＣ２、およびシンクロメッシュ機構Ｓ１等の係合等の影響を受けない条件とすることもできる。
ｔ４時点において、セカンダリ圧Ｐｓへのリニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧ＰｓｌｓがＰｓ２に設定されたにもかかわらず、無段変速機変速比γｃｖｔが最小変速比γｍｉｎから上昇しないことによって、リニアソレノイドＳＬＳのオン故障と確定されるとともに、ベルト挟圧異常を示す信号は解除される。なお、無段変速機変速比γｃｖｔによる判定は、最小変速比γｍｉｎに限らず、所定の変速比たとえば第１変速判定値γｐａ未満であることによって行われても良い。ｔ５時点において、ニュートラルからギヤ走行への切替え、すなわちギヤ用クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１を係合することによって第２動力伝達路ＰＴ２によるギヤ走行への切替えが開始される。ｔ６時点において、車速Ｖがたとえば、時速２ｋｍから３ｋｍ程度の予め設定された車速Ｖ１に達すると、ギヤ走行に切替えられる。
図１０は、セカンダリ側油圧センサ１２８に異常が生じた場合に、ニュートラル設定においてセカンダリ側油圧センサ１２８に異常を判定後、ベルト走行すなわち無段変速機２４による走行に切替える電子制御装置９０の制御作動を示すタイムチャートが示されている。ｔ１１時点において、セカンダリ圧Ｐｓのセカンダリ側油圧センサ１２８の指示油圧である実圧Ｐｓｓａがリニアソレノイド弁ＳＬＰの指示圧Ｐｓｌｓに対応するＰＳ１から低下を示してしている。セカンダリ圧Ｐｓには、セカンダリ側油圧センサ１２８によって取得された油圧である実圧Ｐｓｓａとリニアソレノイド弁ＳＬＳの制御油圧である指示圧Ｐｓｌｓとが示されている。また、プライマリ圧Ｐｐは、Ｐｐ１１に維持されている。ｔ１２時点において、リニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧Ｐｓｌｓに対応するＰＳ１と実圧Ｐｓｓａの差が所定値Ｐｓａより大きい値を示し、ベルト挟圧低圧異常が生じていると判定されている。これと同時に、ベルト走行すなわち無段変速機２４による走行が禁止され、無段変速機用クラッチＣ２が解放されることによって動力伝達経路ＰＴの切断が行われ、ベルト走行からニュートラル走行への切替えがおこなわれている。ｔ１３時点において、無段変速機変速比γｃｖｔが最大変速比γｍａｘとなるように予め設定されているセカンダリ圧Ｐｓ、すなわちリニアソレノイド弁ＳＬＳの指示油圧Ｐｓｌｓに対応するセカンダリ圧Ｐｓ１２および予め設定されているプライマリ圧Ｐｐ、すなわちリニアソレノイド弁ＳＬＰの指示油圧Ｐｓｌｐに対応するプライマリ圧Ｐｐ１２に設定されている。これらのセカンダリ圧Ｐｓ１２およびプライマリ圧Ｐｐ１２は、ギヤ用クラッチＣ１、無段変速機用クラッチＣ２、およびシンクロメッシュ機構Ｓ１等の係合等の影響を受けない圧力が選択される。また、例えばｔ１１時点以前のベルト走行時に選択されていたプライマリ圧Ｐｐとセカンダリ圧Ｐｓとに所定の圧力値を加えることによって、ギヤ用クラッチＣ１、無段変速機用クラッチＣ２、およびシンクロメッシュ機構Ｓ１等の係合等の影響を受けない条件とすることもできる。
ｔ１４時点において、無段変速機変速比γｃｖｔが最大変速比γｍａｘを示すことによって、セカンダリ側油圧センサ１２８の出力が低下する油圧センサ低圧異常と確定されるとともに、ベルト挟圧異常を示す信号は解除され、さらにベルト走行モードの禁止が解除される。なお、無段変速機変速比γｃｖｔによる判定は、最大変速比γｍａｘに限らず、所定の変速比たとえば第２変速判定値γｐｂより大きいことによって判定されても良い。ｔ１５時点において、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅを過剰に引き上げるオーバーレブが生じない車速Ｖ、例えば時速８０ｋｍ以下、もしくは予め定められたエンジン回転速度Ｎｅが急速に低下を引き起こさない車速Ｖとなったことが確認されると、無段変速機用クラッチＣ２の係合が開始される。ｔ１６時点において、無段変速機２４によるベルト走行に切替えられる。これによって、セカンダリ側油圧センサ１２８の油圧センサ低圧異常が生じた場合において、ニュートラルによる走行を低車速、例えば時速２Ｋｍから時速３Ｋｍ程度の低速まで継続することなく短時間で切り上げ、車速Ｖ１１において無段変速機２４によるベルト走行に速やかに切替えることが可能となる。
図１１は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１１において、セカンダリ側油圧判定手段９４の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、リニアソレノイド弁ＳＬＳからセカンダリプーリ６６に供給される指示圧Ｐｓｌｓが、所定値Ｐａ以上かが判定される。このＳ１０判定が否定された場合、Ｓ１０からの判定が繰返される。Ｓ１０の判定が肯定された場合、セカンダリ側油圧判定手段９４の機能に対応するＳ２０において、リニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧Ｐｓｌｓに対応するセカンダリ圧Ｐｓとセカンダリ側油圧センｓ１２８によって取得された実圧Ｐｓｓａとの差が所定値Ｐｓａより大きいかが判定される。このＳ２０判定が否定された場合、Ｓ１０からの判定が繰返される。Ｓ２０判定が肯定された場合、セカンダリ側油圧判定手段９４の機能に対応するＳ３０において、ベルト挟圧低圧異常の発生が判定される。また、γｍａｘ指示手段９６の機能に対応するＳ４０において、無段変速機２４の走行からニュートラル走行へ移行される。γｍａｘ指示手段９６の機能に対応するＳ５０において、プライマリ圧Ｐｐとセカンダリ圧Ｐｓとが無段変速機変速比γｃｖｔが最大変速比γｍａｘとなるように予め定められた指示圧Ｐｓｌｐと指示圧Ｐｓｌｓとに指示される。無段変速機変速比判定手段９８の機能に対応するＳ６０において、無段変速機変速比γｃｖｔが最小変速値γｍｉｎ近くに設定された第１変速判定値γｐａ未満であるかが判定される。このＳ６０の判定が肯定された場合、無段変速機変速比判定手段９８の機能に対応するＳ８０において、リニアソレノイド弁ＳＬＳすなわちセカンダリ用電磁制御弁ＳＬＳの異常と判定される。また、Ｓ６０の判定が否定された場合、無段変速機変速比判定手段９８の機能に対応するＳ７０において、無段変速機変速比γｃｖｔが最大変速値γｍａｘ近くに設定された第２変速判定値γｐｂより大きいかが判定される。このＳ７０の判定が否定された場合、Ｓ６０からの判定が繰返される。また、Ｓ７０の判定が肯定された場合、無段変速機変速比判定手段９８の機能に対応するＳ９０において、セカンダリ側油圧センサ１２８の異常と判定される。
本実施例によれば、プライマリプーリ６６とセカンダリプーリ７０と各プーリ６６、７０に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを有してエンジン１２の動力を出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられた無段変速機２４と、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられ第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する無段変速機用クラッチＣ２と、セカンダリプーリ７０へ供給されるセカンダリ圧Ｐｓを指示圧Ｐｓｌｓによって制御するリニアソレノイド弁ＳＬＳと、セカンダリプーリ７０に供給された実圧Ｐｓｓａを判定するセカンダリ側油圧センサ１２８と、を備える車両用動力伝達装置１６の電子制御装置９０であって、第１動力伝達経路ＰＴ１を用いた走行中において、リニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧Ｐｓｌｓによって設定されるセカンダリ圧Ｐｓとセカンダリ側油圧センサ１２８によって取得された実圧Ｐｓｓａとの差が所定の圧力差Ｐｓａより大きい場合、無段変速機用クラッチＣ２によって第１動力伝達経路ＰＴ１を切断するとともに、無段変速機２４の変速比γｃｖｔを最大値であるγｍａｘとなるように、プライマリプーリ６６へ供給されるプライマリ圧Ｐｐとセカンダリプーリ７０へ供給されるセカンダリ圧Ｐｓとを指示し、無段変速機２４の変速比γｃｖｔが所定の第１変速判定値γｐａよりも小さい場合は、リニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧Ｐｓｌｓが低い異常と判定し、無段変速機２４の変速比γｃｖｔが所定の第２変速判定値γｐｂより大きい場合は、セカンダリ側油圧センサ１２８の異常と判定する。これによって、リニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧Ｐｓｌｓとセカンダリ側油圧センサ１２８によって取得された実圧Ｐｓｓａとの差が所定の圧力差Ｐｓａより大きい、すなわちベルト挟圧低下異常が生じた場合、リニアソレノイド弁ＳＬＳとセカンダリ側油圧センサ１２８とのいずれに不具合が生じているかが特定可能となる。
また、本実施例によれば、エンジン１２と出力軸３０との間に少なくとも1つのギヤ比を有するギヤ伝動機構２８を備える第２動力伝達経路ＰＴ２および第２動力伝達経路ＰＴ２を断接するギヤ用クラッチＣ１を、エンジン１２と出力軸３０との間に第１動力伝達経路ＰＴ１と並行に備える。この構造においても、リニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧Ｐｓｌｓとセカンダリ側油圧センサ１２８によって取得された実圧Ｐｓｓａとの差が所定の圧力差Ｐｓａより大きい、すなわちベルト挟圧力低下異常が生じた場合、リニアソレノイド弁ＳＬＳとセカンダリ側油圧センサ１２８とのいずれに不具合が生じているかが特定可能となる。
さらに、本実施例によれば、第１動力伝達経路ＰＴ１を用いた走行中において、無段変速機２４の変速比γｃｖｔが所定の第１変速判定値γｐａよりも小さい場合は、リニアソレノイド弁ＳＬＳの指示圧Ｐｓｌｓが低い異常と判定するとともに第２動力伝達経路ＰＴ２による走行に切替え、無段変速機２４の変速比γｃｖｔが所定の第２変速判定値γｐｂより大きい場合は、セカンダリ側油圧センサ１２８の異常と判定するとともに第１動力伝達経路ＰＴ１による走行を再開する。これによって、ベルト挟圧力低下異常が生じた場合、リニアソレノイド弁ＳＬＳとセカンダリ側油圧センサ１２８とのいずれに不具合が生じているかが特定可能となるとともに、その特定に基づいて適切な退避走行を選択することが可能となる。
また、リニアソレノイド弁ＳＬＰの指示圧Ｐｓｌｐが所定油圧Ｐｂ以上であることを条件として、無段変速機２４の変速比γｃｖｔを最大値であるγｍａｘとなるように、プライマリプーリ６６へ供給されるプライマリ圧Ｐｐとセカンダリプーリ７０へ供給されるセカンダリ圧Ｐｓとを指示する。これによって、プライマリプーリ６６へ供給されるプライマリ圧Ｐｐが低下することによって、無段変速機２４の変速比γｃｖｔが最大値であるγｍａｘと判定され、セカンダリプーリ６６へ供給されるセカンダリ圧Ｐｓが低下しているにも拘らず、セカンダリ側油圧センサ１２８の異常と誤判定されることを避けることができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
前述の実施例の無段変速機２４は、伝動ベルト７２によって動力が伝達されるものであったが、必ずしも伝動ベルトに限定されず、例えばチェーンなど各プーリに巻き掛け可能な構成であり、各プーリの挟圧力によって変速比γｃｖｔが制御されるものであれば特に限定されない。
前述の実施例の動力伝達装置１６は、ＷＣＶＴすなわち無段変速機を介して動力を伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１とギヤ伝動機構２８を介して駆動力を伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２とを備えるものであったが、第２動力伝達経路ＰＴ２を備えないものであっても、ベルト挟圧力低下異常が生じた場合、リニアソレノイド弁ＳＬＳとセカンダリ側油圧センサ１２８とのいずれに不具合が生じているかを特定することが可能となる。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１２：エンジン（駆動力源）
１６：動力伝達装置
２４：無段変速機
２８：ギヤ伝動機構（変速機構）
３０：出力軸
６６：プライマリプーリ
７０：セカンダリプーリ
７２：伝動ベルト（伝動要素）
９０：電子制御装置（制御装置）
１２８：セカンダリ側油圧センサ（油圧センサ）
Ｃ１：ギヤ用クラッチ（ギヤ伝動機構断接装置）
Ｃ２：無段変速機用クラッチ（無段変速機断接装置）
Ｐｓ：セカンダリ圧
Ｐｓｌｓ：指示圧
Ｐｓｓａ：実圧
Ｐｓａ：所定の圧力差
Ｐｂ：所定油圧
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路
ＳＬＳ：リニアソレノイド弁ＳＬＳ（セカンダリ用電磁制御弁）
γｃｖｔ：無段変速機の変速比
γｇｅａｒ：ギヤ比
γｐａ：第１変速判定値
γｐｂ：第２変速判定値

Claims (4)

  1. プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有して駆動力源の動力を出力軸へ伝達する第１動力伝達経路に設けられた無段変速機と、前記第１動力伝達経路に設けられ前記第１動力伝達経路を断接する無段変速機断接装置と、前記セカンダリプーリへ供給されるセカンダリ圧を指示圧によって制御するセカンダリ用電磁制御弁と、前記セカンダリプーリに供給された実圧を判定する油圧センサと、を備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
    前記第１動力伝達経路を用いた走行中において、前記セカンダリ用電磁制御弁の指示圧によって設定される前記セカンダリ圧と前記油圧センサによって取得された実圧との差が所定の圧力差より大きい場合、前記無段変速機断接装置によって前記第１動力伝達経路を切断するとともに、前記無段変速機の変速比を最大値であるγｍａｘとなるように、前記プライマリプーリへ供給されるプライマリ圧と前記セカンダリプーリへ供給されるセカンダリ圧とを指示し、
    前記第１動力伝達経路を切断した走行中において、前記無段変速機の変速比が所定の第１変速判定値よりも小さい場合は、前記セカンダリ用電磁制御弁の指示圧が低い異常と判定し、前記無段変速機の変速比が所定の第２変速判定値より大きい場合は、前記油圧センサの異常と判定する
    ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
  2. 前記駆動力源と前記出力軸との間に少なくとも1つのギヤ比を有する変速機構を備える第２動力伝達経路および前記第２動力伝達経路を断接するギヤ伝動機構断接装置を、前記駆動力源と前記出力軸との間に前記第１動力伝達経路と並行に備える
    ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
  3. 前記第１動力伝達経路を切断した走行中において、前記無段変速機の変速比が前記所定の第１変速判定値よりも小さい場合は、前記セカンダリ用電磁制御弁の指示圧が低い異常と判定するとともに前記第２動力伝達経路による走行に切替え、前記無段変速機の変速比が前記所定の第２変速判定値より大きい場合は、前記油圧センサの異常と判定するとともに前記第１動力伝達経路による走行を再開する
    ことを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
  4. 前記プライマリ用電磁制御弁の指示圧が所定油圧以上であることを条件として、前記無段変速機の変速比を最大値であるγｍａｘとなるように、前記プライマリプーリへ供給されるプライマリ圧と前記セカンダリプーリへ供給されるセカンダリ圧とを指示する
    ことを特徴とする請求項１から３の何れかの車両用動力伝達装置の制御装置。
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