JP2018071747A - 車両用ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの作動中にエンジンの出力トルクが常に入力される入力軸に連結されたプライマリプーリとセカンダリプーリとが伝動ベルトで巻き掛けられた無段変速機において、車両の急制動に続いてエンジンの停止が行なわれた後、直ぐにエンジンの再起動が行なわれた場合においてもベルトの滑りが抑制できる制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの１２の停止から再起動までの時間ｔ１によって伝動ベルト７２の滑り対策の要否を判断し、滑り対策が必要な場合にエンジン１２の停止から始動までの時間ｔ２に基づいて、無段変速機２４のプーリ６６、７０へ供給する油圧の制御を変更することによってベルトの滑りを効果的に抑制することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ベルト式無段変速機の制御装置に係り、車両の急制動に続いてエンジンが停止された場合における前記エンジンの再始動後の伝動ベルトの挟圧力の制御に関するものである。

エンジンの動力がトルクコンバータを介して常に入力される入力軸に設けられたプライマリプーリと前記プライマリプーリと共に伝動ベルトが巻きかけられたセカンダリプーリを備えた車両用ベルト式無段変速機が開示されている。例えば、特許文献１においては、エンジンの動力が常にプライマリプーリの入力軸に入力されると共に、車両用ベルト式無段変速機とは別の伝動機構すなわちギヤ機構を備えた車両が開示され、前記車両用ベルト式無段変速機から前記ギヤ機構へと切り替える際に、伝動ベルトのスリップの変化を抑制することによって、前記伝動ベルトへの負荷を抑制する技術が開示されている。

特開２０１６−３６７３号公報

特許文献１の構造を備える車両用ベルト式無段変速機において、車両の急制動に続いてエンジンが停止された場合に、通常の停止時において戻るように設定されている最大変速比まで前記車両用ベルト式無段変速機のプライマリプーリおよびセカンダリプーリが直ぐに戻らない場合がある。前記車両用ベルト式無段変速機が、最大変速比まで戻らない状態で前記エンジンを再始動した場合は、前記車両用ベルト式無段変速機の回転開始時に充分なベルト張力が発生しておらず変速比が急激に変化することによって、前記伝動ベルトのすべりが発生する虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの動力が常にプライマリプーリの入力軸に入力される車両用ベルト式無段変速機を備えた前記車両において、車両の急制動に続いてエンジンが停止された後に、前記エンジンが直ぐに再始動された場合においても、伝動ベルトの滑りを抑制することのできる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を供給することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンの作動中には前記エンジンの出力トルクが常に入力される入力軸に設けられたプライマリプーリと、前記プライマリプーリと共に伝動ベルトが巻き掛けられたセカンダリプーリとを備える車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、（ｂ）車両の急制動に続いて前記エンジンが停止された後に、前記エンジンが再始動された場合、前記エンジンの停止から前記エンジンの始動までの経過時間に基づいて前記伝動ベルトの挟圧力制御を切り替えることを特徴とする。

エンジンの作動中には前記エンジンの出力トルクが常に入力される入力軸に設けられたプライマリプーリと、前記プライマリプーリと共に伝動ベルトが巻き掛けられたセカンダリプーリとを備える車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、急制動に続いて前記エンジンが停止された後、直ぐに前記エンジンが再始動された場合に、前記プライマリプーリと前記エンジンの停止から始動までの経過時間によって前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの油圧の残量が変化する。第１発明によれば、前記エンジンの停止から始動までの経過時間に基づいて、すなわちプライマリプーリおよびセカンダリプーリ内のこれらの残量の変化に基づいて、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに供給する油圧を制御することによって、前記エンジンが直ぐに再始動された場合においても伝動ベルトの滑りを抑制することができる。

ここで、第２の発明は、第１発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、作動油の温度が所定の温度以下の場合に、変速比の変化に基づいて前記伝動ベルトの滑りを判定し、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに供給する油圧を制御することによって、作動油が低温時においても伝動ベルトの滑りを効果的に抑制することができる。

さらに、第３の発明は、第１発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、作動油の温度が所定の温度以下の場合に、変速比の変化率に基づいて前記伝動ベルトの滑りを判定し、ベルトの滑りが大きいことによる前記伝動ベルトの損傷の可能性を判断し、警告を発することによって、前記伝動ベルトの破損等を防止することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 図１の車両における動力伝達装置の走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。 図１の車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図３の油圧回路のうちでトルクコンバータ、無段変速機、クラッチへの油圧の作動状態の切換えに係わる油圧を制御する部分を説明する図である。 図１の車両におけるエンジン停止からの時間に対応する車両用ベルト式無段変速機の変速比の変化の一例を示した図である。 図３における急制動後のベルト滑りを軽減するための制御を示すフローチャートの一部である。 図３における急制動後のベルト滑りを軽減するための制御を示すフローチャートの一部であり図６のフローチャートに続いて実行される。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としてのトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機２４（以降、無段変速機と呼ぶ）、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間に並列に設けられた、第１変速部としてのギヤ伝動機構２８及び第２変速部としての無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路ＰＴを、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第１クラッチＣ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第２係合装置としての第２クラッチＣ２とを含んでいる。

トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生して油圧制御回路８０に供給する機械式のオイルポンプ４２が連結されている。エンジン１２の作動中には、エンジン１２の出力トルクがトルクコンバータ２０を介して常時入力軸２２へ入力される。

前後進切替装置２６は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前進ギヤ走行のために前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、後進進行のために前記反力要素としてのリングギヤ２６ｒをハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。

ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段)としての１つの変速比(変速段)が形成されるギヤ伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４６回りには、更に、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられて、前後進切替装置２６(第１クラッチＣ１も同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路に配設された(換言すれば第１クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた)、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第３係合装置(換言すれば前記第１クラッチＣ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第３係合装置)として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。

具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト６０が油圧アクチュエータ６２によって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。なお、第１動力伝達経路ＰＴ１の変速比は、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γcvtにおける最大変速比γmaxよりも大きい変速比に設定されている。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。

無段変速機２４は、エンジン１２と共に回転する入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ（プライマリシーブ）６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ（セカンダリシーブ）７０と、それら各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われる。プライマリプーリ６６では、プライマリプーリ６６へ供給するシーブ油圧(すなわちプライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が制御装置に対応する電子制御装置９０(図３、図４参照)により駆動される油圧制御回路８０(図３、図４参照)によって調圧制御されることにより、固定シーブ６６ａ，可動シーブ６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリプーリ７０では、セカンダリプーリ７０へ供給するシーブ油圧(すなわちセカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が油圧制御回路８０によって調圧制御されることにより、固定シーブ７０ａ，可動シーブ７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、各プーリ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。また、セカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃの内部には、リターンスプリング７４が備えられており、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの油圧が低い場合に、伝動ベルト７２を最大変速比γmaxに対応する位置に戻し、伝動ベルト７２に張力を付与する付勢力が与えられる。

出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。

動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、電子制御装置９０により切り替えられる動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合装置の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は第１クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は第２クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。

図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、例えば動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。よって、図３は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御、動力伝達装置１６の走行パターンの切替制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０が備える各種センサ、例えば各種回転速度センサ１１０、１１２、１１４、１１６、イグニッションスイッチ１１８、ブレーキスイッチ１２０、油温センサ１２２等による検出信号に基づく各種実際値、例えばエンジン回転速度Ｎe（ｒｐｍ）、タービン回転速度Ｎt（ｒｐｍ）とも呼ばれる入力軸回転速度Ｎin（ｒｐｍ）であるプライマリプーリ回転速度Ｎpri（ｒｐｍ）、回転軸６８の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎsec（ｒｐｍ）、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout（ｒｐｍ）、エンジン１２の作動および停止を操作するイグニッションスイッチのオンオフ信号（ＩＧ−ＯＮ、ＩＧ−ＯＦＦ）、ブレーキ操作信号Ｂon、作動油の油温Ｔoil（℃）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切替えに関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号(油圧指令)が油圧制御回路８０へ出力される。

図４は、各電磁弁ＳＬＵ、ＳＬＰ、ＳＬＳ、ＳＬ１、ＳＬ２は、何れも、電子制御装置９０から出力される油圧制御指令信号(駆動電流)によって駆動されるリニアソレノイド弁である。電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳは、何れもノーマリーオープン式の電磁弁である。電磁弁ＳＬＵ、ＳＬ１，ＳＬ２は、何れもノーマリークローズ式の電磁弁である。電磁弁ＳＬＵ，ＳＬＰ，ＳＬＳは各々、例えばモジュレータ圧Ｐｍを元圧として油圧を出力し、電磁弁ＳＬ１，ＳＬ２は各々、例えばライン圧Ｐｌを元圧として油圧を出力する。トルクコンバータ圧制御弁８６は、トルクコンバータ用電磁弁ＳＬＵから出力される油圧Ｐｓｌｕに基づいて作動させられることで、第２ライン圧Ｐｌ２を元圧としてトルクコンバータ圧Ｐｔｃを調圧する。プライマリ圧制御弁８２は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから出力される油圧Ｐｓｌｐに基づいて作動させられることで、ライン圧Ｐlを元圧としてプライマリ圧Ｐｉｎを調圧する。セカンダリ圧制御弁８４は、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳから出力される油圧Ｐslsに基づいて作動させられることで、ライン圧Ｐlを元圧としてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。Ｃ１用電磁弁ＳＬ１から出力される油圧Ｐc1は、第１クラッチＣ１へ供給される。第２クラッチＣ２用電磁弁ＳＬ２から出力される油圧Ｐc2は、第２クラッチＣ２へ供給される。又、油圧制御回路８０においては、オイルポンプ４２が吐出する油圧を基にして不図示のリリーフ型のレギュレータ弁によりライン圧Ｐlが調圧され、そのライン圧Ｐlの調圧の際にそのレギュレータ弁から排出された油圧を基にして不図示の第２レギュレータ弁により第２ライン圧Ｐｌ２が調圧され、ライン圧Ｐｌを元圧として不図示のモジュレータ弁によりモジュレータ圧Ｐｍが一定油圧に調圧される。

図３に戻り、電子制御装置９０には、その制御機能の要部を説明する機能ブロック線図が示されている。急制動判定手段９２は、図示されていないフットブレーキの操作を示すフットブレーキスイッチ１２０により出力されたブレーキ操作信号Ｂonが入力されたことを条件として急制動の発生を判断する。たとえば、ブレーキ信号Ｂonの入力から所定時間を経過した時点までの出力軸回転速度Ｎoutの低下、すなわち所定時間内の出力軸回転速度Ｎoutの低下が所定値以上であることと、出力回転速度Ｎoutがブレーキ操作信号Ｂonの入力から別途設定された所定時間内に略零に達したかとに基づいて急制動の発生を判断する。なお、出力軸回転速度Ｎoutの時間変化を判定する所定時間と、出力軸回転速度Ｎoutが略零に低下したかを判定する所定時間とは、同じ時間間隔もしくは別の時間間隔のいずれとしても良い。変速比戻り不良判定手段９４は、ブレーキ操作信号Ｂonが入力されると、プライマリプーリ回転速度Ｎpriとセカンダリプーリ回転速度Ｎsecとを用いた変速比γcvt(＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec)の測定を開始する。この測定は、所定の時間間隔で継続的行われ、エンジン１２の停止操作すなわちイグニションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）操作によってエンジン回転速度Ｎeが略零となった時点の変速比γcvtによって変速比戻り不良判定を行う。変速比戻り不良判定手段９４は、変速比γcvtがエンジン１２の停止時における通常の状態である最大変速比γmaxから予め定められた所定値以上の差を持つ場合に、変速比戻り不良を判定する。変速比戻り不良と判定された場合は、経過時間判定手段９６は、上記の急制動の発生時点すなわち急制動判定手段９２が出力回転速度Ｎoutが別途設定された所定時間内に略零に達したと判断した時点から、エンジン１２の停止操作すなわちイグニションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）操作によってエンジン回転速度Ｎeが略零となった時点までの経過時間であるエンジンオフ時間ｔ１を測定する。また、経過時間判定手段９６は、エンジンオフ時間ｔ１が予め設定された時間ｔａ以下であるか否かを判定する。エンジンオフ時間ｔ１が所定時間ｔａを上回る場合は、特に油圧制御の変更等を行わなくとも変速比γcvtがエンジン１２の停止時における通常の状態である最大変速比γmaxに戻ることができる。このため、油圧制御手段９８は、特に油圧制御の変更等を行なわずに通常の制御を実施する。

図５は、車両１０の急制動後、エンジン回転速度Ｎeが略零となった時点までの経過時間、すなわちエンジンオフ時間ｔ１が所定時間ｔａ以下である場合の、
エンジンオフ後すなわちIＧ−ＯＦＦ後エンジン回転速度Ｎeが略零となった時点からの経過時間ｔ２（以降、エンジンオフ後経過時間する）と変速比γcvtとの関係の一例を示した図である。図５は、エンジンオフ後経過時間ｔ２が零の時点において、変速比γcvtは１．１程度の値を示しており、プライマリプーリ６６とセカンダリプーリ７０とは、車両１０の急制動後のエンジン１２の急停止によって、無段変速機２４の変速比γcvtが２．２５程度の値であるγmaxから離れた状態にあることを示している。変速比γcvtは、エンジンオフ後経過時間ｔ２が長いほど最大変速比γmaxに近づき、エンジンオフ後経過時間ｔ２が短いほどγmaxから離れた変速比γcvtすなわち急制動後にエンジン回転速度Ｎeが略零となった時点の変速比γcvtに近い値を示している。このエンジンオフ後経過時間ｔ２と変速比γcvtとの関係は、主に無段変速機２４のプライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃとセカンダリ側アクチュエータ７０ｃとのオイルシールの漏れ特性に対応しており、プライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃ内とセカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内との油圧が減少し、エンジンオフ後経過時間ｔ２が長いほどリターンスプリング７４の付勢力によって変速比γcvtが最大変速比γmaxに近づくことを示している。図５においては、エンジンオフ後経過時間ｔ２が０から２．３０秒程度で示されている閾値ｔｂ以下の領域をＡとし、エンジンオフ後経過時間ｔ２がｔｂを上回り９秒程度で示されている閾値ｔｃ以下の領域をＢとし、エンジンオフ後経過時間ｔ２がｔｃを上回る領域をＣとして示している。

図３に戻り、経過時間判定手段９６が、エンジンオフ時間ｔ１が予め設定された時間ｔａ以下であると判定した場合、経過時間判定手段９６は、エンジンオフ後経過時間ｔ２の測定を開始する。イグニッションオン信号ＩＧ−ＯＮが入力されると、経過時間判定手段９６は、エンジンオフ後経過時間ｔ２の測定を完了する。経過時間判定手段９６は、測定されたエンジンオフ後経過時間ｔ２が、閾値ｔｃ以下であるかを判定する。エンジンオフ後経過時間ｔ２が、閾値ｔｃを上回るすなわち領域Ｃにおいては、プライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃ内およびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内の油圧の残量は少なくなっており、また変速比γcvtも最大変速比γmaxに戻ってはいない。しかし、領域Ｃは、エンジン１２のクランキング中すなわちエンジン１２の回転数Ｎｅが安定状態に立ち上がるまでの間に、最大変速比γmaxまで戻ることができる変速比γcvtおよびそれに対応するエンジンオフ後経過時間ｔ２であることから、油圧制御手段９８は、特に油圧制御の変更等を行なわずに通常の制御を実施する。エンジンオフ後経過時間ｔ２がｔｃ以下である場合に、経過時間判定手段９６は、エンジンオフ後経過時間時間ｔ２がｔｂ以下であるかを判定する。エンジンオフ後経過時間時間ｔ２がｔｂ以下である場合は、油圧制御手段９８は、プライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃおよびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃへの油圧を緩やかに上昇させる油圧制御すなわち緩速油圧上昇制御を行なう。この領域Ａにおいては、変速比γcvtは最大変速比γmaxへは戻ってはいないが、プライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃ内およびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内の油圧は残圧が残っており、伝動ベルト７２の駆動時にベルト滑りを発生しないだけの最低限の伝動ベルト７２の張力が維持されている。緩速油圧上昇制御における油圧も、ベルト滑りを発生しない範囲で伝動ベルト７２の挟圧力を抑制した油圧によって緩やかに最大変速比γmaxに近づくように設定されている。また、エンジンオフ後経過時間ｔ２が、ｔｂを上回る場合は、油温判定手段１００は、油温Ｔoilが所定の油温Ｔａ以下であるかを判定する。この領域Ｂにおいて、プライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃ内およびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内の油圧は残っておらず、また変速比γcvtも最大変速比γmaxへは戻ってはいないが、油温ＴoilがＴａを上回る場合は、伝動ベルト７２の挟圧力を抑制した緩やかな油圧上昇よって、ベルト滑りを発生せずに緩やかに最大変速比γmaxに近づける制御が可能であり、油圧制御手段９８は、緩速油圧上昇制御によってプライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃ内およびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内の油圧を制御する。

油圧の状態が不安定になり易いオイルポンプ４２の起動直後において、作動油の油温Ｔoilが、Ｔａ以下の低温たとえば−２０度以下になると、オイルポンプ４２から発生する油圧Ｐｌの変動であるサージ圧すなわち油圧の急激な上昇が大きくなる可能性が高くなる。大きなサージ圧が発生するとプライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃへ供給される油圧プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃへ供給される油圧セカンダリ圧Ｐoutも変動し、伝動ベルト７２の張力の安定な制御が難しくなる。このため、経過時間判定手段９６が、エンジンオフ後経過時間時間ｔ２はｔｂを越えｔｃ以下の範囲にあると判定し、また油温判定手段１００が、油温ＴoilはＴａ以下と判定した場合、すなわちベルト張力は保持されておらず、変速比γcvtは最大変速比γmaxから離れ、また油温ＴoilはＴａ以下の低温であると判断された場合、油圧制御手段９８は、オイルポンプ４２の立ち上がり直後のプライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃおよびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃへの油圧供給を所定時間停止する。また、ベルト滑り量判定手段１０２は、変速比の（時間当り）変化率Δγをプライマリプーリ回転速度Ｎpriとセカンダリプーリ回転速度Ｎsecとの時間当りの変化に基づいて算出しベルト滑りの大きさを判定する。ベルト滑り量判定手段１０２は、変速比変化率Δγが所定値Δγａ以下である場合は、伝動ベルト７２の損傷は少ないものと判断する。油圧制御手段９８は、ライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃおよびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃへの油圧供給を停止している所定時間の経過後、プライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃおよびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃへの油圧供給を開始する。この場合は、緩速油圧上昇制御より高い油圧の供給すなわち油圧増加制御が実施される。また、ベルト滑り量判定手段１０２が、変速比変化率Δγは所定値Δγａを上回ると判定した場合は、油圧制御手段９８は、変速比変化率Δγが所定値Δγａ以下である場合と同様の油圧増加制御を実施すると共に、ベルト損傷警告手段１０４は、伝動ベルト７２に大きい負荷がかかったことにより伝動ベルト７２の損傷の可能性があるとして、図示されていない警告表示を点灯する。なお、ベルト滑り量判定手段１０２が、変速比変化率Δγは所定値Δγａ以下と判定した場合と、変速比変化率Δγは所定値Δγａを上回ると判定した場合とで、同一の油圧制御を行うものとしたが、特に同じである必要はなく、異なった油圧制御を選択しても良い。

図６および図７は、急制動後直ぐにエンジン１２の停止操作すなわちイグニションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）操作が行われた場合における電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。なお図６および図７は、紙面の都合上分割されており、図面６および７に記載されたＡおよびＢにおいてつながっている。先ず、急制動判定手段９２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、急制動が行なわれたか否かが判定される。この判定が否定される場合は、Ｓ１０からの判定が繰り返される。このＳ１０の判定が肯定される場合は、変速比戻り不良判定手段９４の機能に対応するＳ２０において、変速比戻り不良が判定される。このＳ２０の判定が否定される場合は、Ｓ２０からの判定が繰り返される。このＳ２０の判定が肯定される場合は、経過時間判定手段９６の機能に対応するＳ３０において、急制動からエンジンオフまでの時間すなわちエンジンオフ時間ｔ１が測定される。経過時間判定手段９６の機能に対応するＳ４０において、エンジンオフ時間ｔ１が所定値ｔａ以下か否かが判定される。このＳ４０の判定が否定された場合はＳ１０からの判定が繰り返される。このＳ４０の判定が肯定される場合は、経過時間判定手段９６の機能に対応するＳ５０において、エンジンオフ後経過時間ｔ２が測定される。経過時間判定手段９６の機能に対応するＳ６０において、エンジンオンすなわちイグニッションオン（ＩＧ＝ＯＮ）信号が入力したか否かが判定される。このＳ６０の判定が否定された場合は、Ｓ５０においてエンジンオフ後経過時間ｔ２の測定が継続される。このＳ６０の判定が肯定される場合、すなわちエンジンオンすなわちイグニッションオン（ＩＧ＝ＯＮ）信号が入力した場合、経過時間判定手段９６の機能に対応するＳ６０において、エンジンオフ後経過時間ｔ２が判定される。経過時間判定手段９６の機能に対応するＳ７０において、エンジンオフ後経過時間ｔ２が予め設定されているｔｃ以下か否かが判定される。このＳ７０の判定が否定される場合は、Ｓ１０からの判定が繰り返される。このＳ７０の判定が肯定される場合は、経過時間判定手段９６の機能に対応するＳ８０において、エンジンオフ後経過時間ｔ２が予め設定されているｔｂ以下か否かが判定される。このＳ８０の判定が肯定される場合は、油圧制御手段９８の機能に対応するＳ１００において、プライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃおよびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃの緩速油圧上昇制御が行なわれる。このＳ１００の判定が否定される場合は、油温判定手段１００の機能に対応するＳ９０において、油温Ｔoilが予め定められたＴａ以下か否かが判定される。このＳ９０の判定が否定される場合は、油圧制御手段９８の機能に対応するＳ１００において、プライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃおよびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃへの油圧Ｐin、Ｐoutへの緩速油圧上昇制御が行なわれる。このＳ９０の判定が肯定される、すなわち油温Ｔoilが予め定められたＴａ以下である場合は、図７のＡすなわち経過時間判定手段９６の機能に対応するＳ１１０において、プライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃおよびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃへの油圧Ｐin、Ｐoutの供給が所定時間停止される。また、ベルト滑り判定手段１０２の機能に対応するＳ１２０において、ベルト滑り量は、変速比変化率Δγが予め定められた所定値Δγａ以上か否かが判定される。このＳ１２０の判定が否定される場合、Ｓ１１０において設定された油圧供給の所定時間の停止後、油圧制御手段９８の機能に対応するＳ１４０においてプライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃおよびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃへの油圧供給が緩速油圧上昇制御より油圧増加された油圧増加制御によって行われる。また、このＳ１４０の判定が肯定される場合、Ｓ１１０において設定された油圧供給の所定時間の停止後、油圧制御手段９８の機能に対応するＳ１３０において、プライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃおよびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃへの油圧供給が緩速油圧上昇制御より油圧が増加された油圧増加制御によって行われると共に、ベルト損傷警告手段１０４の機能に対応するＳ１５０において、ベルト損傷警告表示が行なわれる。

上述のように、本実施例では、エンジン１２の作動中にはエンジン１２の出力トルクが常に入力される入力軸２２に設けられたプライマリプーリ６６と、プライマリプーリ６６と共に伝動ベルト７２が巻き掛けられたセカンダリプーリ７０とを備える無段変速機２４の電子制御装置９０において、急制動に続いてエンジン１２が停止された後、直ぐにエンジン１２が再始動された場合に、エンジン１２の停止から前エンジン１２の始動までのエンジンオフ後経過時間ｔ２に基づいて伝動ベルト７２の挟圧力制御すなわちプライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃおよびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃへの油圧制御を切り替えることによって、車両１０の急制動に続いてエンジン１２が停止された後に、直ぐにエンジン１２が再始動された場合においても伝動ベルト７２の滑りを効果的に抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例において、作動油の温度Ｔoilが所定の温度Ｔａ以下の場合に、変速比γcvtの時間的な変化である変速比変化率Δγに基づいてベルトの滑りを判定し、この判定に基づいてライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃおよびセカンダリ側アクチュエータ７０ｃへの油圧を制御することによって、差動油の油温Ｔoilが低温である場合においても伝動ベルト７２の滑りを効果的に抑制することができる。

さらに、前述の実施例において、作動油の温度Ｔoilが所定の温度Ｔａ以下の場合に、変速比γcvtの変化率Δγに基づいて伝動ベルト７２の滑りを判定し、伝動ベルト７２の滑りが大きいことによる伝動ベルト７２の損傷の可能性を判断し、警告を発することによって、伝動ベルト７２の破損を効果的に防止することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、エンジン１２の動力を入力軸２２から入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路ＰＴをもつものとしたが、この様態に限らず、たとえば無段変速機２４を介して動力を伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２のみを持つものとしても良い。

さらに、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
２２：入力軸
２４：無段変速機（車両用ベルト式無段変速機）
６６：プライマリプーリ
７０：セカンダリプーリ
７２：伝動ベルト
９０：電子制御装置（制御装置）

Claims (1)

1. エンジンの作動中には前記エンジンの出力トルクが常に入力される入力軸に設けられたプライマリプーリと、前記プライマリプーリと共に伝動ベルトが巻き掛けられたセカンダリプーリとを備える車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、
   車両の急制動に続いて前記エンジンが停止された後に、前記エンジンが再始動された場合、前記エンジンの停止から前記エンジンの始動までの経過時間に基づいて前記伝動ベルトの挟圧力制御を切り替えることを
   特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
   

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