JP2016200250A - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップクラッチのロックアップオフ異常が発生したときに、ロックアップクラッチ用電磁弁がオフ故障したか、プライマリ用電磁弁がオフ故障したかを特定する。【解決手段】ロックアップクラッチＣluのロックアップオフ異常が発生したときに、シンクロ用電磁弁ＳＬＧから出力されたＳＬＧ圧Ｐslgによってシンクロメッシュ機構Ｓ１が動作すれば、そのＳＬＧ圧Ｐslgを噛合式クラッチＤ１側へ供給する油路を遮断する側へ切替弁８９が切り替えられていないことになり、ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵがオフ故障したことが特定できる。一方で、シンクロ用電磁弁ＳＬＧから出力されたＳＬＧ圧Ｐslgによってシンクロメッシュ機構Ｓ１が動作しなければ、そのＳＬＧ圧Ｐslgを噛合式クラッチＤ１側へ供給する油路を遮断する側へ切替弁８９が切り替えられていることになり、プライマリ用電磁弁ＳＬＰがオフ故障したことが特定できる。【選択図】図５

Description

本発明は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に並列に設けられた２つの変速部を備える動力伝達装置の制御装置に関するものである。

駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へその動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた２つの変速部を備える動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１には、入力軸と出力軸との間に、ギヤ列を介した動力伝達経路と、ベルト式の無段変速機を介した動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置が開示されている。又、この車両用動力伝達装置では、エンジンの動力はロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを介して入力軸へ伝達される。

国際公開第２０１３／１７６２０８号

ところで、ロックアップクラッチの係合指令時にロックアップクラッチが解放された状態となる異常が発生する場合がある。このような場合、ロックアップクラッチの係合指令によってロックアップクラッチを係合する為の油圧を出力するロックアップクラッチ用電磁弁が油圧を出力しない側で故障したことが考えられる。一方で、ロックアップクラッチ用電磁弁とは別の電磁弁(例えば無段変速機のプライマリプーリへ供給する油圧を制御するプライマリ用電磁弁)が油圧を出力する側で故障したときに前記ロックアップクラッチを解放するように油圧制御回路が構成されていると、別の電磁弁が油圧を出力する側で故障したことによってロックアップクラッチが解放された状態となる異常が発生する場合も考えられる。そうすると、ロックアップクラッチが解放された状態となる異常が、ロックアップクラッチ用電磁弁の故障によるものであるか、別の電磁弁の故障によるものであるかの区別がつかない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチ用電磁弁に対するロックアップクラッチの係合指令時にロックアップクラッチが解放された状態となる異常が発生したときに、ロックアップクラッチ用電磁弁が油圧を出力しない側で故障したか、プライマリ用電磁弁が油圧を出力する側で故障したかを特定することができる動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、ギヤ伝動部及び無段変速部と、前記駆動力源の動力を前記入力回転部材へ伝達するロックアップクラッチ付きの流体式伝動装置と、前記ギヤ伝動部を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する動力伝達経路を断接する係合装置と、前記無段変速部のプライマリプーリへ供給する油圧を制御するプライマリ用電磁弁と、前記係合装置を作動させる為の油圧を制御する係合装置用電磁弁と、前記ロックアップクラッチの係合と解放とを切り替えるロックアップクラッチ制御弁と、前記ロックアップクラッチ制御弁へ油圧を供給して前記ロックアップクラッチを係合するロックアップクラッチ用電磁弁とを備えた動力伝達装置の、制御装置であって、(b) 前記動力伝達装置は、前記プライマリ用電磁弁が油圧を出力する側で故障したときに前記ロックアップクラッチを解放する為の所定油圧を前記ロックアップクラッチ制御弁へ供給するように油路を切り替えるフェールセーフ弁と、前記プライマリ用電磁弁が油圧を出力する側で故障したときに前記係合装置用電磁弁が出力する油圧を前記係合装置側へ供給する油路を遮断する切替弁とを備えており、(c) 前記係合装置が解放された状態であって前記ロックアップクラッチ用電磁弁に対する前記ロックアップクラッチの係合指令時に前記ロックアップクラッチが解放された状態である場合は、前記係合装置用電磁弁から油圧を出力させた際の前記係合装置の動作に基づいて、前記ロックアップクラッチ用電磁弁が油圧を出力しない側で故障したか、前記プライマリ用電磁弁が油圧を出力する側で故障したかを判定することにある。

このようにすれば、係合装置用電磁弁から出力された油圧によって係合装置が動作すれば、係合装置用電磁弁の出力油圧を係合装置側へ供給する油路を遮断する側へ切替弁が切り替えられていないことになり、プライマリ用電磁弁が油圧を出力する側で故障したのではなく、ロックアップクラッチ用電磁弁が油圧を出力しない側で故障したことが特定できる。一方で、係合装置用電磁弁から出力された油圧によって係合装置が動作しなければ、係合装置用電磁弁の出力油圧を係合装置側へ供給する油路を遮断する側へ切替弁が切り替えられていることになり、プライマリ用電磁弁が油圧を出力する側で故障したことが特定できる。よって、ロックアップクラッチ用電磁弁に対するロックアップクラッチの係合指令時にロックアップクラッチが解放された状態となる異常が発生したときに、ロックアップクラッチ用電磁弁が油圧を出力しない側で故障したか、プライマリ用電磁弁が油圧を出力する側で故障したかを特定することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 動力伝達装置の走行モードの切り替わりを説明する為の図である。 車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 油圧制御回路のうちで無段変速機の変速と走行モードの切替えとロックアップクラッチの作動状態の切替えとに関わる油圧を制御する部分を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチのロックアップオフ異常が発生したときに、ロックアップクラッチ用電磁弁がオフ故障したか、プライマリ用電磁弁がオフ故障したかを特定する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、図６とは別の実施態様である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速部としての公知のベルト式の無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ伝動機構２８及び無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する動力伝達経路(以下、第１動力伝達経路ＰＴ１という)と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する動力伝達経路(以下、第２動力伝達経路ＰＴ２という)との複数の動力伝達経路ＰＴを、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する係合装置(換言すれば係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置)である第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する係合装置(換言すれば、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する係合装置)である第２クラッチＣ２とを含んでいる。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と入力軸２２との間の動力伝達経路に介在させられて、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＣluを備えている。ロックアップクラッチＣluの作動状態としては、例えば車両１０の走行状態に応じて、ロックアップクラッチＣluが解放される所謂ロックアップオフ、又はロックアップクラッチＣluが係合される所謂ロックアップオンに切り替えられる。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４２を備えている。オイルポンプ４２は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する(吐出する)。

前後進切替装置２６は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。

ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段)としての１つの変速比(変速段)が形成されるギヤ伝動機構である。ギヤ伝動機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸４６回りに、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に設けられて、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、前後進切替装置２６(ここでは第１クラッチＣ１も同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに配設された(換言すれば第１クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた)、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する係合装置(換言すれば第１クラッチＣ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置)として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。

具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト６０が油圧アクチュエータ６２によって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。

無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７０と、それら各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われる。プライマリプーリ６６では、プライマリプーリ６６へ供給する油圧(すなわちプライマリ側油圧シリンダ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が電子制御装置９０(図３，４参照)により駆動される油圧制御回路８０(図３，４参照)によって調圧制御されることにより、各シーブ６６ａ，６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリプーリ７０では、セカンダリプーリ７０へ供給する油圧(すなわちセカンダリ側油圧シリンダ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が油圧制御回路８０によって調圧制御されることにより、各シーブ７０ａ，７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、各プーリ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。

出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。

動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、電子制御装置９０により切り替えられる動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合装置の係合表を用いて、その走行モードの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は第１クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は第２クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。

図２において、ギヤ伝動機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モード(すなわちギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１を用いる走行モード)であるギヤ走行モードでは、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。このギヤ走行モードでは前進走行が可能となる。尚、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される、ギヤ走行モードでは、後進走行が可能となる。

又、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モード(すなわち無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２を用いる走行モード)であるＣＶＴ走行モード(ベルト走行モードともいう)では、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このＣＶＴ走行モードでは前進走行が可能となる。このＣＶＴ走行モードのうちでＣＶＴ走行(中車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ＣＶＴ走行(高車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。このＣＶＴ走行(高車速)モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行モードでの走行中のギヤ伝動機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ伝動機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材(例えばピニオンギヤ)等が高回転化するのを防止する為である。噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。

ギヤ走行モードは、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。動力伝達装置１６では、ギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比γgear(変速比ＥＬともいう)は、無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２にて形成できる最大変速比(すなわち最低車速側の変速比である最ロー変速比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側の変速比)に設定されている。つまり、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比ＥＬよりも高車速側(ハイ側)の変速比γcvtが形成される。例えば変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速段の変速比γである第１速変速比γ１に相当し、無段変速機２４の最ロー変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速段の変速比γである第２速変速比γ２に相当する。その為、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとは、例えば公知の有段変速機の変速マップにおける第１速変速段と第２速変速段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。又、ＣＶＴ走行モードにおいては、例えば公知の手法を用いて、アクセル開度θaccや車速Ｖなどの走行状態に基づいて変速比γcvtが変化させられる変速が実行される。

ギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モード、或いはＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)モードを経由する。例えばギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへの切替えでは、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))が実行されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、噛合式クラッチＤ１が解放される。又、例えばＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、ギヤ走行モードへの切替準備として噛合式クラッチＤ１が係合されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)が実行される。

図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、例えば動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。よって、図３は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御、動力伝達装置１６の走行モードの切替制御、ロックアップクラッチＣluの作動状態の切替制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ１００，１０２，１０４，１０６，１０８、アクセル開度センサ１１０、ストロークセンサ１１２など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinであるプライマリプーリ回転速度Ｎpri、回転軸６８の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、小径ギヤ４４の回転速度であるＣ１回転速度Ｎc1、アクセル開度θacc、噛合式クラッチＤ１を解放完了状態とするスリーブ５８の解放側位置と噛合式クラッチＤ１を係合完了状態とするスリーブ５８の係合側位置との間におけるスリーブ５８の位置情報に対応するシフトフォーク６４(又はフォークシャフト６０など)の移動位置であるシンクロ位置POSsyncなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行モードの切替えに関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt、ロックアップクラッチＣluの作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓlu等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号(油圧指令)が油圧制御回路８０へ出力される。

図４は、動力伝達装置１６に備えられた油圧制御回路８０のうちで油圧制御回路のうちで無段変速機の変速と走行モードの切替えとロックアップクラッチの作動状態の切替えとに関わる油圧を制御する部分を説明する図である。油圧制御回路８０は、プライマリプーリ６６へ供給するプライマリ圧Ｐinを制御するプライマリ用電磁弁ＳＬＰと、セカンダリプーリ７０へ供給するセカンダリ圧Ｐoutを制御するセカンダリ用電磁弁ＳＬＳと、第１クラッチＣ１へ供給する油圧であるＣ１圧Ｐc1を制御するＣ１用電磁弁ＳＬ１と、第２クラッチＣ２へ供給する油圧であるＣ２圧Ｐc2を制御するＣ２用電磁弁ＳＬ２と、シンクロメッシュ機構Ｓ１(ここでは噛合式クラッチＤ１も同意)を作動させる為の油圧である、油圧アクチュエータ６２へ供給するシンクロ制御圧Ｐs1を制御する係合装置用電磁弁としてのシンクロ用電磁弁ＳＬＧと、ロックアップクラッチＣluを係合する為の油圧であるＳＬＵ圧Ｐsluを出力するロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵと、プライマリ圧制御弁８２と、セカンダリ圧制御弁８４と、ロックアップクラッチ制御弁８６と、フェールセーフ弁８８と、切替弁８９とを備えている。又、油圧制御回路８０においては、オイルポンプ４２が吐出する油圧を基にして不図示のリリーフ型のレギュレータ弁によりライン圧Ｐlが調圧され、そのライン圧Ｐlの調圧の際にそのレギュレータ弁から排出された油圧を基にして不図示の第２レギュレータ弁により第２ライン圧Ｐl2が調圧され、ライン圧Ｐlを元圧として不図示のモジュレータ弁によりモジュレータ圧Ｐmが一定油圧に調圧される。

各電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧ，ＳＬＵは、何れも、電子制御装置９０から出力される油圧制御指令信号(駆動電流)によって駆動されるリニアソレノイド弁である。電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳは、何れもノーマリーオープン式の電磁弁である。電磁弁ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧ，ＳＬＵは、何れもノーマリークローズ式の電磁弁である。電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬＧ，ＳＬＵは各々、例えばモジュレータ圧Ｐmを元圧として油圧を出力し、電磁弁ＳＬ１，ＳＬ２は各々、例えばライン圧Ｐlを元圧として油圧を出力する。プライマリ圧制御弁８２は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから出力される油圧であるＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて作動させられることで、ライン圧Ｐlを元圧としてプライマリ圧Ｐinを調圧する。セカンダリ圧制御弁８４は、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳから出力される油圧であるＳＬＳ圧Ｐslsに基づいて作動させられることで、ライン圧Ｐlを元圧としてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。Ｃ１用電磁弁ＳＬ１から出力される油圧であるＳＬ１圧Ｐsl1は、Ｃ１圧Ｐc1として直接的に第１クラッチＣ１へ供給される。Ｃ２用電磁弁ＳＬ２から出力される油圧であるＳＬ２圧Ｐsl2は、Ｃ２圧Ｐc2として直接的に第２クラッチＣ２へ供給される。シンクロ用電磁弁ＳＬＧから出力される油圧であるＳＬＧ圧Ｐslgは、切替弁８９を介してシンクロ制御圧Ｐs1として油圧アクチュエータ６２へ供給される。ロックアップクラッチ制御弁８６は、ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵから出力されるＳＬＵ圧Ｐsluに基づいてトルクコンバータ２０に対する第２ライン圧Ｐl2の供給経路が切り替えられることで、ロックアップクラッチＣluのロックアップオン(係合)とロックアップオフ(解放)とを切り替える。ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵは、ロックアップクラッチ制御弁８６へＳＬＵ圧Ｐsluを供給して、係合油圧Ｐonと解放油圧Ｐoffとの差圧であるロックアップクラッチ圧Ｐlu(＝Ｐon−Ｐoff)を高めることで、ロックアップクラッチＣluを係合する。

フェールセーフ弁８８は、スプリングＳＰ、第１入力ポートPi1、第２入力ポートPi2、第１排出ポートPex1、第２排出ポートPex2、第１入力ポートPi1及び第１排出ポートPex1の何れかと択一的に連通する第１出力ポートPo1、第２入力ポートPi2及び第２排出ポートPex2の何れかと択一的に連通する第２出力ポートPo2、及び油室Pcを有している。フェールセーフ弁８８は、バルブボデー内において、所定の移動ストロークで摺動可能に収容され且つスプリングＳＰによって一方向に付勢されたスプール弁子を備え、そのスプール弁子が摺動ストロークの一端及び他端へ移動させられることに応じて、第１排出ポートPex1と第１出力ポートPo1とを連通させ且つ第２排出ポートPex2と第２出力ポートPo2とを連通させるか、或いは第１入力ポートPi1と第１出力ポートPo1とを連通させ且つ第２入力ポートPi2と第２出力ポートPo2とを連通させる型式の良く知られたスプール弁により構成されている。第１入力ポートPi1には、シンクロ用電磁弁ＳＬＧの出力油圧であるＳＬＧ圧Ｐslgが供給される油路Lslgが接続される。第２入力ポートPi2には、ライン圧Ｐlが供給される油路Llが接続される。第１排出ポートPex1には、排出油路ＥＸが接続される。第２排出ポートPex2には、排出油路ＥＸが接続される。第１出力ポートPo1には、プライマリ圧制御弁８２の制御油室Pconと連通する油路Lpriが接続される。第２出力ポートPo2には、ロックアップクラッチ制御弁８６の制御油室Pconと連通する油路Lluが接続される。油室Pcには、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの出力油圧であるＳＬＰ圧Ｐslpが供給される油路Lslpが接続される。

このように構成されたフェールセーフ弁８８は、ＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて、油路Lpriを排出油路ＥＸへ接続し且つ油路Lluを排出油路ＥＸへ接続する通常弁位置Nm(実線参照)と、油路Lpriを油路Lslgへ接続し且つ油路Lluを油路Llへ接続するフェールセーフ弁位置Fs(破線参照)とが択一的に切り替えられる。フェールセーフ弁８８において、スプリングＳＰは、スプール弁子を通常弁位置Nmに保持する為の付勢力を発生する。ＳＬＰ圧Ｐslpは、スプリングＳＰの付勢力に抗して、スプール弁子をフェールセーフ弁位置Fsへ切り替える為の推力を発生する。フェールセーフ弁８８は、例えばＳＬＰ圧Ｐslpの最大油圧である最大ＳＬＰ圧Ｐslpmaxが作用させられると、フェールセーフ弁位置Fsへ切り替えられる。この最大ＳＬＰ圧Ｐslpmaxは、例えば無段変速機２４の通常の変速制御(すなわちフェール時ではないときの変速制御)において用いられるＳＬＰ圧Ｐslpの範囲の上限値を超える油圧である。

プライマリ用電磁弁ＳＬＰは、ノーマリーオープン式の電磁弁であるので、励磁されない場合(非通電時)、或いは駆動電流が零又は零近傍である場合には最大ＳＬＰ圧Ｐslpmaxを出力する。フェールセーフ弁８８は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰが最大ＳＬＰ圧Ｐslpmaxを出力する故障(すなわちプライマリ用電磁弁ＳＬＰが油圧を出力する側での故障)となる、所謂プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障時には、フェールセーフ弁位置Fsへ切り替えられる。これにより、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障時には、プライマリ圧制御弁８２にＳＬＧ圧Ｐslgを作用させることができるので、プライマリ圧制御弁８２に最大ＳＬＰ圧Ｐslpmaxが作用させられた状態においてＳＬＧ圧Ｐslgによって無段変速機２４の変速制御を行うことができる。又、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障時には、ロックアップクラッチ制御弁８６にライン圧Ｐlが作用させられることで、ロックアップクラッチＣluが強制的にロックアップオフとされる。このように、フェールセーフ弁８８は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障時に、ロックアップクラッチＣluを解放する為の所定油圧としてのライン圧Ｐlをロックアップクラッチ制御弁８６へ供給するように油路を切り替える。尚、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障には、断線等により励磁されない状態はもちろんのこと、最大ＳＬＰ圧Ｐslpmaxを出力する側でスプール弁子が固着した状態も含むものとする。

切替弁８９は、スプリングＳＰ、入力ポートPi、排出ポートPex、入力ポートPi及び排出ポートPexの何れかと択一的に連通する出力ポートPo、及び油室Pcを有している。切替弁８９は、バルブボデー内において、所定の移動ストロークで摺動可能に収容され且つスプリングＳＰによって一方向に付勢されたスプール弁子を備え、そのスプール弁子が摺動ストロークの一端及び他端へ移動させられることに応じて、排出ポートPexと出力ポートPoとを連通させるか、或いは入力ポートPiと出力ポートPoとを連通させる型式の良く知られたスプール弁により構成されている。入力ポートPiには、ＳＬＧ圧Ｐslgが供給される油路Lslgが接続される。排出ポートPexには、排出油路ＥＸが接続される。出力ポートPoには、シンクロ制御圧Ｐs1を供給する油路Ls1が接続される。油室Pcには、ＳＬＰ圧Ｐslpが供給される油路Lslpが接続される。

このように構成された切替弁８９は、ＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて、油路Ls1を油路Lslgへ接続する通常弁位置Nm(実線参照)と、油路Ls1を排出油路ＥＸへ接続するフェールセーフ弁位置Fs(破線参照)とが択一的に切り替えられる。切替弁８９において、スプリングＳＰは、スプール弁子を通常弁位置Nmに保持する為の付勢力を発生する。ＳＬＰ圧Ｐslpは、スプリングＳＰの付勢力に抗して、スプール弁子をフェールセーフ弁位置Fsへ切り替える為の推力を発生する。切替弁８９は、例えば最大ＳＬＰ圧Ｐslpmaxが作用させられると、フェールセーフ弁位置Fsへ切り替えられる。

切替弁８９は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障時には、フェールセーフ弁位置Fsへ切り替えられる。これにより、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障時には、油圧アクチュエータ６２にＳＬＧ圧Ｐslg(シンクロ制御圧Ｐs1)を供給することができない。よって、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障時にフェールセーフ弁８８を介してプライマリ圧制御弁８２に作用させるＳＬＧ圧Ｐslgによって無段変速機２４の変速制御を行う際、噛合式クラッチＤ１(シンクロメッシュ機構Ｓ１)を作動させることがない。このように、切替弁８９は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障時に、シンクロ用電磁弁ＳＬＧが出力するＳＬＧ圧Ｐslgを噛合式クラッチＤ１側へ供給する油路を遮断する。

図３に戻り、電子制御装置９０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部９２、及び変速制御手段すなわち変速制御部９４を備えている。

エンジン出力制御部９２は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)からアクセル開度θacc及び車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を出力制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。

変速制御部９４は、車両停止中には、ギヤ走行モードに備えて、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。その後、変速制御部９４は、シフトレバーが前進走行操作位置Ｄ(或いは後進走行操作位置Ｒ)に切り替えられた場合、第１クラッチＣ１(或いは第１ブレーキＢ１)を係合する指令を油圧制御回路８０へ出力する。

又、変速制御部９４は、ＣＶＴ走行モードにおいて、例えば予め定められた関係(例えばＣＶＴ変速マップ、ベルト挟圧力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、無段変速機２４のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標変速比γtgtを達成する為のプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの各油圧指令(油圧制御指令信号Ｓcvt)を決定し、それら各油圧指令を油圧制御回路８０へ出力して、ＣＶＴ変速を実行する。

又、変速制御部９４は、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部９４は、例えばギヤ走行モードにおける変速比ＥＬとＣＶＴ走行モードにおける最ロー変速比γmaxとを切り替える為の所定のヒステリシスを有したアップシフト線及びダウンシフト線に車速Ｖ及びアクセル開度θaccを適用することで変速比γの切替えを判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。

変速制御部９４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してギヤ走行モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、ＣtoＣ変速を実行する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。変速制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の解放作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。又、変速制御部９４は、ＣＶＴ走行(高車速)モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。変速制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、ＣtoＣ変速を実行する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御では、ＣＶＴ走行(中車速)モードの状態を経由することで、ＣtoＣ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。

ところで、ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵに対する油圧制御指令信号ＳluがロックアップクラッチＣluの係合指令(ロックアップオン指令)であるときにロックアップクラッチＣluがロックアップオフとされた状態である、所謂ロックアップクラッチＣluのロックアップオフ異常が発生する場合がある。このロックアップオフ異常の発生要因としては、ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵがロックアップオンの為のＳＬＵ圧Ｐsluを出力できない、所謂ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵのオフ故障が考えられる。又は、ロックアップオフ異常の発生要因としては、フェールセーフ弁８８がフェールセーフ弁位置Fsへ切り替えられることによってロックアップクラッチＣluが強制的にロックアップオフとされる、前述したプライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障が考えられる。このように、ロックアップオフ異常が発生した場合、ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵのオフ故障か、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障かの可能性があり、発生要因が何れであるかの区別がつかない。その為、例えばＣＶＴ走行(高車速)モードでの走行時にロックアップオフ異常が発生した状態で噛合式クラッチＤ１の係合を指示した場合、ロックアップオフ異常の発生要因がプライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障であると、フェールセーフ弁８８がフェールセーフ弁位置Fsへ切り替えられることによってプライマリ圧制御弁８２に噛合式クラッチＤ１を係合する為のＳＬＧ圧Ｐslgが作用させられて、無段変速機２４が変速(特にはダウンシフト)させられるおそれがある。或いは、ロックアップオフ異常が発生した場合に、噛合式クラッチＤ１を係合する指示を一律に禁止すると、ギヤ走行モードへの移行禁止によって駆動力不足が発生する可能性がある。或いは、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障によってプライマリ圧制御弁８２に最大ＳＬＰ圧Ｐslpmaxが作用させられてプライマリ圧Ｐinが高圧になることで無段変速機２４のアップシフトが発生することに対して、高車速などで変速比γcvtが最小変速比(すなわち最高車速側の変速比である最ハイ変速比)γmin或いは最小変速比γmin近傍の場合、そのアップシフトの判定が難しいと考えられる。このようなアップシフトの判定を車速Ｖが低下してから行うようにした場合、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障でないときには噛合式クラッチＤ１の係合タイミングが遅れ、駆動力不足になる可能性がある。

そこで、電子制御装置９０は、噛合式クラッチＤ１が解放された状態のときにロックアップクラッチＣluのロックアップオフ異常である場合は、シンクロ用電磁弁ＳＬＧからＳＬＧ圧Ｐslgを出力させた際の噛合式クラッチＤ１の動作に基づいて、ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵがＳＬＵ圧Ｐsluを出力しない側で故障したロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵのオフ故障か、プライマリ用電磁弁ＳＬＰがＳＬＰ圧Ｐslpを出力する側で故障したプライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障かを判定する。

ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵのオフ故障時では、切替弁８９は通常弁位置Nmのまま切り替えられず、噛合式クラッチＤ１側へＳＬＧ圧Ｐslgの供給が可能である。一方で、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障時では、切替弁８９は通常弁位置Nmからフェールセーフ弁位置Fsへ切り替えられ、噛合式クラッチＤ１側へＳＬＧ圧Ｐslgの供給ができない。従って、噛合式クラッチＤ１の動作に関連するシンクロメッシュ機構Ｓ１が動作した場合には、ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵのオフ故障が判定される。一方で、シンクロメッシュ機構Ｓ１が動作しない場合には、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障が判定される。尚、上記噛合式クラッチＤ１が解放された状態は、例えばＣＶＴ走行(高車速)モードで走行している状態が想定される。

より具体的には、図３に戻り、電子制御装置９０は、故障判定手段すなわち故障判定部９６、及び車両状態判定手段すなわち車両状態判定部９８を更に備えている。

故障判定部９６は、ロックアップクラッチＣluのロックアップオフ異常が発生しているか否かを判定する。具体的には、故障判定部９６は、ＣＶＴ走行(高車速)モードで走行している状態において、ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵに対してロックアップクラッチＣluのロックアップオン指令が為されているときに、ロックアップクラッチＣluの入出力回転部材間(すなわちポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間)の差回転速度ΔＮlu(＝Ｎe−Ｎin)が所定回転差以上であるか否かに基づいて、ロックアップクラッチＣluのロックアップオフ異常が発生しているか否かを判定する。この所定回転差は、例えば差回転速度ΔＮluの大きさが異常に因るものであると確実に判断できる為の予め定められた差回転速度範囲のうちの下限値である。

変速制御部９４は、故障判定部９６によりロックアップクラッチＣluのロックアップオフ異常が発生していると判定された場合には、シンクロ用電磁弁ＳＬＧにＳＬＧ圧Ｐslgを出力させる油圧指令を出力する。この油圧指令としては、例えば所定指示油圧に向けて漸増し(スイープアップし)、その所定指示油圧に到達後はその所定指示油圧にて所定時間保持するような油圧パターンである。又は、油圧指令としては、例えば所定指示油圧に向けて一定圧をステップ状に増加させ、その所定指示油圧に到達後はその所定指示油圧にて所定時間保持するような油圧パターンである。又、油圧指令の出力開始当初は急速充填(ファストフィル)の為の油圧を出力しても良い。上記所定指示油圧は、例えばシンクロ位置POSsyncの解放位置からボーク点位置(すなわち動力伝達が開始されるシンクロ位置POSsyncである同期開始点位置)までの範囲でシンクロメッシュ機構Ｓ１を動作可能な油圧であり、且つプライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障に伴ってＳＬＧ圧Ｐslgがプライマリ圧制御弁８２に作用させられた場合の変速比γcvt変化を許容できるとして予め定められた油圧の上限値である。上記所定時間は、例えばシンクロメッシュ機構Ｓ１が動作しないことを確実に判定する為の予め定められた所定指示油圧での指示時間の下限値である。

車両状態判定部９８は、ロックアップクラッチＣluのロックアップオフ異常が発生しているときに変速制御部９４によりシンクロ用電磁弁ＳＬＧにＳＬＧ圧Ｐslgを出力させる油圧指令が出力されている間、シンクロメッシュ機構Ｓ１が動作したか否かを判定する。車両状態判定部９８は、シンクロ位置POSsyncが所定位置以上となったか否かに基づいて、シンクロメッシュ機構Ｓ１が動作したか否かを判定する。この所定位置は、例えばシンクロメッシュ機構Ｓ１が確実に動作したことを判定する為の予め定められたシンクロ位置POSsyncの下限値である。

又は、車両状態判定部９８は、Ｃ１回転速度Ｎc1が所定回転速度以上変化したか否かに基づいて、シンクロメッシュ機構Ｓ１が動作したか否かを判定しても良い。この所定回転速度は、シンクロメッシュ機構Ｓ１が確実に動作したことを判定する為の予め定められたＣ１回転速度Ｎc1の回転変化の下限値である。この態様は、ストロークセンサ１１２が備えられていない場合やストロークセンサ１１２が故障しているときに有用である。

変速制御部９４は、車両状態判定部９８によりシンクロメッシュ機構Ｓ１が動作したと判定された場合には、シンクロ用電磁弁ＳＬＧにＳＬＧ圧Ｐslgを出力させる油圧指令の出力を停止する。故障判定部９６は、車両状態判定部９８によりシンクロメッシュ機構Ｓ１が動作したと判定された場合には、ロックアップオフ異常の発生要因をロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵのオフ故障と判定する。

一方で、変速制御部９４は、車両状態判定部９８によりシンクロメッシュ機構Ｓ１が動作していないと判定された場合には、シンクロ用電磁弁ＳＬＧにＳＬＧ圧Ｐslgを出力させる油圧指令において所定指示油圧にて所定時間経過したか否かを判定し、所定指示油圧にて所定時間経過するまでその油圧指令を出力する。故障判定部９６は、車両状態判定部９８によりシンクロメッシュ機構Ｓ１が動作していないと判定され、且つ変速制御部９４により上記油圧指令において所定指示油圧にて所定時間経過したと判定された場合には、ロックアップオフ異常の発生要因をプライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障と判定する。

図５は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチＣluのロックアップオフ異常が発生したときに、ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵがオフ故障したか、プライマリ用電磁弁ＳＬＰがオフ故障したかを特定する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばＣＶＴ走行(高車速)モードで走行している状態(すなわちＣＶＴ走行モードで走行中の噛合式クラッチＤ１の解放状態)において繰り返し実行される。図６及び図７は、この図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

図５において、先ず、故障判定部９６に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、ロックアップクラッチＣluのロックアップオフ異常が発生しているか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は変速制御部９４に対応するＳ２０において、シンクロ用電磁弁ＳＬＧにＳＬＧ圧Ｐslgを出力させる油圧指令が出力される。次いで、車両状態判定部９８に対応するＳ３０において、シンクロメッシュ機構Ｓ１が動作したか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は変速制御部９４に対応するＳ４０において、シンクロ用電磁弁ＳＬＧに対する上記油圧指令の出力が停止される。次いで、故障判定部９６に対応するＳ５０において、ロックアップオフ異常の発生要因がロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵのオフ故障と判定される。一方で、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は変速制御部９４に対応するＳ６０において、シンクロ用電磁弁ＳＬＧに対する上記油圧指令において所定指示油圧にて所定時間経過したか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は、上記Ｓ２０に戻される。このＳ６０の判断が肯定される場合は変速制御部９４に対応するＳ７０において、シンクロ用電磁弁ＳＬＧに対する上記油圧指令の出力が停止される。次いで、故障判定部９６に対応するＳ８０において、ロックアップオフ異常の発生要因がプライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障と判定される。

図６において、ｔ１時点は、ＣＶＴ走行(高車速)モードでの走行中に、差回転速度ΔＮlu(＝Ｎe−Ｎin)が所定回転差以上となった為にロックアップオフ異常が判定され、シンクロ用電磁弁ＳＬＧにＳＬＧ圧Ｐslgを出力させる油圧指令の出力が開始されたことを示している。この油圧指令では、実線や二点鎖線に示すように、所定指示油圧に向けて漸増するような油圧パターンが出力されたり、或いは破線に示すように、所定指示油圧に向けて一定圧をステップ状に増加させるような油圧パターンが出力される。実線(ここでは破線も同じ)に示すように、シンクロ位置POSsyncが所定位置以上変化した場合には、シンクロメッシュ機構Ｓ１が動作したと判定され、上記油圧指令の出力が停止される(ｔ２時点)。この実線の態様では、ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵのオフ故障が判定される。一方で、二点鎖線に示すように、シンクロ位置POSsyncが所定位置以上変化しない場合には、所定指示油圧に到達後はその所定指示油圧にて所定時間保持されるような油圧パターンの油圧指令が出力される。この二点鎖線の態様では、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障が判定される。

図７において、この図７の態様は、図６の態様とは、ストロークセンサ１１２によるシンクロ位置POSsyncに替えて回転速度センサ１０８によるＣ１回転速度Ｎc1を用いてシンクロメッシュ機構Ｓ１の動作判定を行う点が主に相違する。図７のｔ１時点は、図６のｔ１時点と同じである。実線に示すように、Ｃ１回転速度Ｎc1が所定回転速度以上変化した場合には、シンクロメッシュ機構Ｓ１が動作したと判定され、シンクロ用電磁弁ＳＬＧに対する油圧指令の出力が停止される(ｔ２時点)。このＣ１回転速度Ｎc1の変化は、シンクロメッシュ機構Ｓ１がボーク点位置まで到達したことに伴って(シンクロ位置POSsync参照)、噛合式クラッチＤ１の出力側の回転が入力側へ伝達され出した為である。この実線の態様では、ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵのオフ故障が判定される。一方で、Ｃ１回転速度Ｎc1が所定回転速度以上変化しない場合には、二点鎖線に示すように、図６の二点鎖線と同様の油圧パターンの油圧指令が出力される。この二点鎖線の態様では、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障が判定される。

上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチＣluのロックアップオフ異常が発生したときに、シンクロ用電磁弁ＳＬＧから出力されたＳＬＧ圧Ｐslgによって噛合式クラッチＤ１(シンクロメッシュ機構Ｓ１)が動作すれば、そのＳＬＧ圧Ｐslgを噛合式クラッチＤ１側へ供給する油路を遮断する側へ切替弁８９が切り替えられていないことになり、プライマリ用電磁弁ＳＬＰがオフ故障したのではなく、ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵがオフ故障したことが特定できる。一方で、ロックアップクラッチＣluのロックアップオフ異常が発生したときに、シンクロ用電磁弁ＳＬＧから出力されたＳＬＧ圧Ｐslgによって噛合式クラッチＤ１(シンクロメッシュ機構Ｓ１)が動作しなければ、そのＳＬＧ圧Ｐslgを噛合式クラッチＤ１側へ供給する油路を遮断する側へ切替弁８９が切り替えられていることになり、プライマリ用電磁弁ＳＬＰがオフ故障したことが特定できる。よって、ロックアップクラッチＣluのロックアップオフ異常が発生したときに、ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵがオフ故障したか、プライマリ用電磁弁ＳＬＰがオフ故障したかを特定することができる。

また、本実施例によれば、ストロークセンサ１１２を備えることで、シンクロメッシュ機構Ｓ１がボーク点へ到達前にストロークセンサ１１２によるシンクロ位置POSsyncにてシンクロメッシュ機構Ｓ１の動作判定ができるので、Ｃ１回転速度Ｎc1が変化するような挙動を出さずに故障部品を特定することができる。又、ロックアップクラッチ用電磁弁ＳＬＵのオフ故障時はギヤ走行モードへ移行可能であることから、高車速走行中に故障部品の特定ができることで、ダウンシフトに備えて、噛合式クラッチＤ１の係合を予め実行することができる。又、アップシフトとなる異常を判定し難い高車速走行中でも故障部品を特定することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ストロークセンサ１１２によるシンクロ位置POSsync、又は回転速度センサ１０８によるＣ１回転速度Ｎc1を用いてシンクロメッシュ機構Ｓ１の動作判定を行ったが、これに限らない。例えば、シンクロメッシュ機構Ｓ１が所定位置以上変化したときにオンする接点式のストロークスイッチを備え、そのストロークスイッチによるオン信号を用いてシンクロメッシュ機構Ｓ１の動作判定を行っても良い。

また、前述の実施例では、電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬＧ，ＳＬＵの各出力油圧の元圧としてモジュレータ圧Ｐmを例示し、電磁弁ＳＬ１，ＳＬ２の各出力油圧の元圧としてライン圧Ｐlを例示したが、これに限らない。例えば、各元圧は何れもモジュレータ圧Ｐmであっても良いし、何れもライン圧Ｐlであっても良い。又、一部の元圧が、シフトレバーが前進走行操作位置Ｄにあるときに出力されるＤレンジ圧などであっても良い。又、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのオフ故障時にフェールセーフ弁８８を介してロックアップクラッチ制御弁８６へ供給される、ロックアップクラッチＣluを解放する為の所定油圧としてライン圧Ｐlを例示したが、これに限らない。例えば、この所定油圧は、モジュレータ圧ＰmやＤレンジ圧などであっても良い。又、ロックアップクラッチＣluのロックアップオンとロックアップオフとを切り替える為に、ロックアップクラッチ制御弁８６を介して第２ライン圧Ｐl2がトルクコンバータ２０へ供給されたが、これに限らない。例えば、ライン圧Ｐlやモジュレータ圧Ｐmなどがトルクコンバータ２０へ供給されても良い。

また、前述の実施例では、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最大変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つの変速段が形成されるギヤ伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ伝動機構２８は、変速比が異なる複数の変速段が形成されるギヤ伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ伝動機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最小変速比γminよりもハイ側の変速比、及び最大変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ伝動機構であっても良い。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、所定の変速マップを用いて切り替えたが、これに限らない。例えば、車速Ｖとアクセル開度θaccに基づいて運転者の駆動要求量(例えば要求トルク)を算出し、その要求トルクを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。

また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、噛合式クラッチＤ１が例えば摩擦クラッチであっても本発明は適用され得る。この場合、Ｃ１回転速度Ｎc1を用いてシンクロメッシュ機構Ｓ１の動作判定が行われる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン(駆動力源)
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２０：トルクコンバータ(流体式伝動装置)
２２：入力軸(入力回転部材)
２４：無段変速機(無段変速部)
２８：ギヤ伝動機構(ギヤ伝動部)
３０：出力軸(出力回転部材)
６６：プライマリプーリ
８６：ロックアップクラッチ制御弁
８８：フェールセーフ弁
８９：切替弁
９０：電子制御装置(制御装置)
Ｃlu：ロックアップクラッチ
Ｄ１：噛合式クラッチ(係合装置)
ＳＬＧ：シンクロ用電磁弁(係合装置用電磁弁)
ＳＬＰ：プライマリ用電磁弁
ＳＬＵ：ロックアップクラッチ用電磁弁

Claims (1)

1. 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、ギヤ伝動部及び無段変速部と、前記駆動力源の動力を前記入力回転部材へ伝達するロックアップクラッチ付きの流体式伝動装置と、前記ギヤ伝動部を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する動力伝達経路を断接する係合装置と、前記無段変速部のプライマリプーリへ供給する油圧を制御するプライマリ用電磁弁と、前記係合装置を作動させる為の油圧を制御する係合装置用電磁弁と、前記ロックアップクラッチの係合と解放とを切り替えるロックアップクラッチ制御弁と、前記ロックアップクラッチ制御弁へ油圧を供給して前記ロックアップクラッチを係合するロックアップクラッチ用電磁弁とを備えた動力伝達装置の、制御装置であって、
   前記動力伝達装置は、前記プライマリ用電磁弁が油圧を出力する側で故障したときに前記ロックアップクラッチを解放する為の所定油圧を前記ロックアップクラッチ制御弁へ供給するように油路を切り替えるフェールセーフ弁と、前記プライマリ用電磁弁が油圧を出力する側で故障したときに前記係合装置用電磁弁が出力する油圧を前記係合装置側へ供給する油路を遮断する切替弁とを備えており、
   前記係合装置が解放された状態であって前記ロックアップクラッチ用電磁弁に対する前記ロックアップクラッチの係合指令時に前記ロックアップクラッチが解放された状態である場合は、前記係合装置用電磁弁から油圧を出力させた際の前記係合装置の動作に基づいて、前記ロックアップクラッチ用電磁弁が油圧を出力しない側で故障したか、前記プライマリ用電磁弁が油圧を出力する側で故障したかを判定することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。

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