JP6233337B2 - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に並列に設けられた２つの変速部を備える動力伝達装置の制御装置に関するものである。

駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へその動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた２つの変速部を備える動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１には、入力軸と出力軸との間に、ギヤ列を介した動力伝達経路と、ベルト式の無段変速機を介した動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置が開示されている。又、ギヤ列を介した動力伝達経路には、動力の伝達と遮断とを行う第１クラッチが設けられ、無段変速機を介した動力伝達経路には、動力の伝達と遮断とを行う第２クラッチが設けられている。又、この車両用動力伝達装置では、ギヤ列を介した動力伝達経路は、無段変速機を介した動力伝達経路にて形成できる最低車速側の変速比(最大変速比)よりもロー側の変速比が形成されており、車両発進時にはギヤ列を介した動力伝達経路が用いられる。

国際公開第２０１３／１７６２０８号

ところで、第２クラッチへ供給するクラッチ油圧を調圧して出力するクラッチ油圧出力装置が油圧を出力しない故障(すなわちクラッチ油圧出力装置のオフフェール)が発生する可能性がある。このようなオフフェールに対処する為に、クラッチ油圧の元圧をクラッチ油圧出力装置を介すことなく第２クラッチへ直接的に供給できるように油路をフェールセーフ側へ切替え可能なフェールセーフバルブを新たに設けた場合、走行中にフェールセーフバルブをフェールセーフ側へ切り替えると、第２クラッチへは調圧されていない油圧が供給される為、ショックが発生し易い。その為、クラッチ油圧出力装置のオフフェール時、ギヤ列を介した動力伝達経路を用いて発進した後に、走行距離を確保する為に燃費が良い無段変速機を介した動力伝達経路を用いた走行へ切り替える為にフェールセーフバルブをフェールセーフ側へ切り替えると、ショックが発生する可能性がある。これに対して、常に無段変速機を介した動力伝達経路を用いて発進すると、登坂路での発進などのように平坦路に比べて大きな駆動力が必要な場合に、その駆動力を確保できない可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ショックの発生を抑制しつつリンプホーム性能と駆動力の確保とを両立することができる動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、ギヤ伝動部及び無段変速部と、前記無段変速部を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する動力伝達経路を断接する係合装置と、前記係合装置へ供給するクラッチ油圧を出力するクラッチ油圧出力装置とを備え、前記ギヤ伝動部を介した動力伝達経路は、前記無段変速部を介した動力伝達経路にて形成できる最低車速側の変速比よりも大きい低車速側の変速比が形成される動力伝達装置の、制御装置であって、(b) 前記動力伝達装置は、前記クラッチ油圧出力装置の出力油圧が供給される油路を前記クラッチ油圧を供給する油路へ接続する第１弁位置と、前記クラッチ油圧出力装置の出力油圧とは別の、前記係合装置を係合可能な油圧が供給される油路を前記クラッチ油圧を供給する油路へ接続する第２弁位置とが択一的に切り替えられるフェールセーフバルブを備えており、(c) 前記クラッチ油圧出力装置が油圧を出力しない故障時に、必要な駆動力が所定値以上の場合は前記ギヤ伝動部を介した動力伝達経路を用いて発進する一方で、必要な駆動力が前記所定値未満の場合は前記無段変速部を介した動力伝達経路を用いて発進することにある。

このようにすれば、クラッチ油圧出力装置のオフフェール時の発進には、比較的大きな駆動力が得られるギヤ伝動部を介した動力伝達経路、及び比較的燃費が向上される無段変速部を介した動力伝達経路のうちの何れかの動力伝達経路が必要な駆動力に応じて用いられるので、比較的長い走行距離の自力走行にも対処することができ、又、比較的大きな駆動力が必要な場合にも対処することができる。加えて、クラッチ油圧出力装置の出力油圧とは別の油圧が供給される油路をクラッチ油圧を供給する油路へ接続する第２弁位置へフェールセーフバルブが切り替えられることでの、無段変速部を介した動力伝達経路を用いた発進では、走行中にフェールセーフバルブが第２弁位置へ切り替えられることがない。よって、ショックの発生を抑制しつつリンプホーム性能と駆動力の確保とを両立することができる。

ここで、好適には、前記第１の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、路面勾配、シフト操作、及びアクセル操作量のうちの少なくとも一つに基づいて、前記必要な駆動力が前記所定値未満であるか否かを判定することにある。このようにすれば、必要な駆動力に応じた動力伝達経路が適切に用いられる。

また、好適には、前記第１の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記クラッチ油圧出力装置が油圧を出力しない故障が発生した場合は、車両停止まで、フェールセーフバルブを第２弁位置へ切り替えないことにある。このようにすれば、走行中にフェールセーフバルブが第２弁位置へ切り替えられることによるショックの発生が回避される。

また、好適には、前記第１の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記クラッチ油圧出力装置が油圧を出力しない故障時の、前記無段変速部を介した動力伝達経路を用いた走行中に、アクセル操作量が所定値以上の場合には、前記ギヤ伝動部を介した動力伝達経路を用いた走行へ切り替えることにある。このようにすれば、前記ギヤ伝動部を介した動力伝達経路を用いた走行への切替えは前記クラッチ油圧出力装置のオフフェールの影響を受けないことから、ショックの発生を抑制しつつドライバが要求する駆動力を実現することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 動力伝達装置の走行モードの切り替わりを説明する為の図である。 車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 油圧制御回路のうちで無段変速機と第１クラッチと第２クラッチと噛合式クラッチとに関わる油圧を制御する部分を説明する図である。 フェールセーフバルブの構成を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちショックの発生を抑制しつつリンプホーム性能と駆動力の確保とを両立する為の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＣ２用電磁弁のオフフェール時のＣＶＴ走行モードでの発進後における制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速部としての公知のベルト式の無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ伝動機構２８及び無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する動力伝達経路(以下、第１動力伝達経路ＰＴ１という)と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する動力伝達経路(以下、第２動力伝達経路ＰＴ２という)との複数の動力伝達経路ＰＴを、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する係合装置(換言すれば係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置)である第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する係合装置(換言すれば、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する係合装置)である第２クラッチＣ２とを含んでいる。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４２を備えている。オイルポンプ４２は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する(吐出する)。

前後進切替装置２６は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。

ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段)としての１つの変速比(変速段)が形成されるギヤ伝動機構である。ギヤ伝動機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸４６回りに、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に設けられて、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、前後進切替装置２６(ここでは第１クラッチＣ１も同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに配設された(換言すれば第１クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた)、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する係合装置(換言すれば第１クラッチＣ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置)として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。

具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト６０が油圧アクチュエータ６２によって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。

無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７０と、それら各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われる。プライマリプーリ６６では、プライマリプーリ６６へ供給する油圧(すなわちプライマリ側油圧シリンダ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が電子制御装置９０(図３，４参照)により駆動される油圧制御回路８０(図３，４参照)によって調圧制御されることにより、各シーブ６６ａ，６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリプーリ７０では、セカンダリプーリ７０へ供給する油圧(すなわちセカンダリ側油圧シリンダ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が油圧制御回路８０によって調圧制御されることにより、各シーブ７０ａ，７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、各プーリ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。

出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。

動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、電子制御装置９０により切り替えられる動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合装置の係合表を用いて、その走行モードの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は第１クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は第２クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。

図２において、ギヤ伝動機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モード(すなわちギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１を用いる走行モード)であるギヤ走行モードでは、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。このギヤ走行モードでは前進走行が可能となる。尚、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される、ギヤ走行モードでは、後進走行が可能となる。

又、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モード(すなわち無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２を用いる走行モード)であるＣＶＴ走行モード(ベルト走行モードともいう)では、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このＣＶＴ走行モードでは前進走行が可能となる。このＣＶＴ走行モードのうちでＣＶＴ走行(中車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ＣＶＴ走行(高車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。このＣＶＴ走行(高車速)モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行モードでの走行中のギヤ伝動機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ伝動機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材(例えばピニオンギヤ)等が高回転化するのを防止する為である。噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。

ギヤ走行モードは、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。動力伝達装置１６では、ギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比γgear(変速比ＥＬともいう)は、無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２にて形成できる最大変速比(すなわち最低車速側の変速比である最ロー変速比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側の変速比)に設定されている。つまり、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比ＥＬよりも高車速側(ハイ側)の変速比γcvtが形成される。例えば変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速段の変速比γである第１速変速比γ１に相当し、無段変速機２４の最ロー変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速段の変速比γである第２速変速比γ２に相当する。その為、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとは、例えば公知の有段変速機の変速マップにおける第１速変速段と第２速変速段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。又、ＣＶＴ走行モードにおいては、例えば公知の手法を用いて、アクセル操作量papや車速Ｖなどの走行状態に基づいて変速比γcvtが変化させられる変速が実行される。

ギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モード、或いはＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)モードを経由する。例えばギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへの切替えでは、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))が実行されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、噛合式クラッチＤ１が解放される。又、例えばＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、ギヤ走行モードへの切替準備として噛合式クラッチＤ１が係合されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)が実行される。

図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、例えば動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。よって、図３は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御、動力伝達装置１６の走行モードの切替制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ１００，１０２，１０４，１０６、アクセル操作量センサ１０８、油圧センサ１１０、勾配センサ１１２など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinであるプライマリプーリ回転速度Ｎpri、回転軸６８の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル操作量pap、ＳＬ２圧Ｐsl2の値であるＳＬ２圧値VALpsl2、路面勾配θroadなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行モードの切替えに関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号(油圧指令)が油圧制御回路８０へ出力される。

図４は、動力伝達装置１６に備えられた油圧制御回路８０のうちで無段変速機２４と第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と噛合式クラッチＤ１とに関わる油圧を制御する部分を説明する図である。油圧制御回路８０は、プライマリプーリ６６へ供給するプライマリ圧Ｐinを制御するプライマリ用電磁弁ＳＬＰと、セカンダリプーリ７０へ供給するセカンダリ圧Ｐoutを制御するセカンダリ用電磁弁ＳＬＳと、第１クラッチＣ１へ供給するクラッチ油圧としてのＣ１圧Ｐc1を制御するＣ１用電磁弁ＳＬ１と、第２クラッチＣ２へ供給するクラッチ油圧としてのＣ２圧Ｐc2を制御するＣ２用電磁弁ＳＬ２と、シンクロメッシュ機構Ｓ１を作動させる油圧アクチュエータ６２へ供給するシンクロ制御圧Ｐs1を制御するシンクロ用電磁弁ＳＬＧと、プライマリ圧制御弁８２と、セカンダリ圧制御弁８４と、フェールセーフバルブ８６とを備えている。又、油圧制御回路８０においては、不図示のレギュレータ弁により、オイルポンプ４２が吐出する油圧を基にしてライン圧ＰＬが調圧される。

各電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧは、何れも、電子制御装置９０から出力される油圧制御指令信号(駆動電流)によって駆動されるリニアソレノイド弁である。プライマリ圧制御弁８２は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから出力されるＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて作動させられることで、ライン圧ＰＬを元圧としてプライマリ圧Ｐinを調圧する。セカンダリ圧制御弁８４は、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳから出力されるＳＬＳ圧Ｐslsに基づいて作動させられることで、ライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。Ｃ１用電磁弁ＳＬ１は、ライン圧ＰＬを元圧としてＳＬ１圧Ｐsl1を出力する。このＳＬ１圧Ｐsl1は、Ｃ１圧Ｐc1として直接的に第１クラッチＣ１へ供給される。従って、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１は、Ｃ１圧Ｐc1を出力するクラッチ油圧出力装置として機能する。Ｃ２用電磁弁ＳＬ２は、ライン圧ＰＬを元圧としてＳＬ２圧Ｐsl2を出力する。このＳＬ２圧Ｐsl2は、フェールセーフバルブ８６を介してＣ２圧Ｐc2として第２クラッチＣ２へ供給される。従って、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２は、Ｃ２圧Ｐc2を出力するクラッチ油圧出力装置として機能する。シンクロ用電磁弁ＳＬＧは、ライン圧ＰＬを元圧としてＳＬＧ圧Ｐslgを出力する。このＳＬＧ圧Ｐslgは、シンクロ制御圧Ｐs1として直接的に油圧アクチュエータ６２へ供給される。

図５は、フェールセーフバルブ８６の構成を説明する図である。図５において、フェールセーフバルブ８６は、スプリングＳＰ、第１入力ポートPi1、第２入力ポートPi2、第１入力ポートPi1及び第２入力ポートPi2の何れかの入力ポートPiと択一的に連通する出力ポートPo、及び油室Pcを有している。フェールセーフバルブ８６は、バルブボデー内において、所定の移動ストロークで摺動可能に収容され且つスプリングＳＰによって一方向に付勢されたスプール弁子ＳＶを備え、そのスプール弁子ＳＶが摺動ストロークの一端及び他端へ移動させられることに応じて、第１入力ポートPi1と出力ポートPoとを連通させるか、或いは第２入力ポートPi2と出力ポートPoとを連通させる型式の良く知られたスプール弁により構成されている。第１入力ポートPi1には、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の出力油圧であるＳＬ２圧Ｐsl2が供給される油路Lsl2が接続される。第２入力ポートPi2には、ライン圧ＰＬが供給される油路Llが接続される。出力ポートPoには、Ｃ２圧Ｐc2を供給する油路Lc2が接続される。油室Pcには、例えばオンオフソレノイド弁である切替用電磁弁ＳＳの出力油圧である切替圧Ｐonが供給される油路Lonが接続される。ライン圧ＰＬは、ＳＬ２圧Ｐsl2の元圧であって、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２を介さない油圧である。従って、ライン圧ＰＬは、第２クラッチＣ２を完全係合する油圧(Ｃ２圧Ｐc2の最大油圧)よりも高い油圧であり、第２クラッチＣ２を係合可能な油圧である。よって、油路Llは、ＳＬ２圧Ｐsl2とは別の、第２クラッチＣ２を係合可能な油圧が供給される油路である。

このように構成されたフェールセーフバルブ８６は、切替用電磁弁ＳＳの出力油圧である切替圧Ｐonに基づいて、油路Lsl2を油路Lc2へ接続する第１弁位置としての通常弁位置(図５のNormal側弁位置参照)と、油路Llを油路Lc2へ接続する第２弁位置としてのフェールセーフ弁位置(図５のFailsafe側弁位置参照)とが択一的に切り替えられる。従って、切替用電磁弁ＳＳは、フェールセーフ用電磁弁として機能する。

フェールセーフバルブ８６において、スプリングＳＰは、スプール弁子ＳＶを通常弁位置(Normal)に保持する為の付勢力を発生する。切替圧Ｐonは、スプリングＳＰの付勢力に抗して、スプール弁子ＳＶをフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ切り替える為の推力を発生する。フェールセーフバルブ８６は、切替圧Ｐonが作用させられると、フェールセーフ弁位置(Failsafe)へ切り替えられる。例えば、フェールセーフバルブ８６は、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２が油圧(ＳＬ２圧Ｐsl2)を出力しない故障(すなわちＣ２用電磁弁ＳＬ２のオフフェール)時に切替圧Ｐonが出力されると、フェールセーフ弁位置(Failsafe)へ切り替えられる。これにより、油路Llが油路Lc2へ接続されることで第２クラッチＣ２へ強制的にライン圧ＰＬが供給されてその第２クラッチＣ２が係合されるので、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成される。よって、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２のオフフェール時にも、ＣＶＴ走行モードにて走行することができる。

図３に戻り、電子制御装置９０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部９２、及び変速制御手段すなわち変速制御部９４を備えている。

エンジン出力制御部９２は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)からアクセル操作量pap及び車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を出力制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。

変速制御部９４は、車両停止中には、ギヤ走行モードに備えて、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。その後、変速制御部９４は、シフトレバーが前進走行操作位置Ｄ(或いは後進走行操作位置Ｒ)に切り替えられた場合、第１クラッチＣ１(或いは第１ブレーキＢ１)を係合する指令を油圧制御回路８０へ出力する。

又、変速制御部９４は、ＣＶＴ走行モードにおいて、例えば予め定められた関係(例えばＣＶＴ変速マップ、ベルト挟圧力マップ)にアクセル操作量pap及び車速Ｖを適用することで、無段変速機２４のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標変速比γtgtを達成する為のプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの各油圧指令(油圧制御指令信号Ｓcvt)を決定し、それら各油圧指令を油圧制御回路８０へ出力して、ＣＶＴ変速を実行する。

又、変速制御部９４は、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部９４は、例えばギヤ走行モードにおける変速比ＥＬとＣＶＴ走行モードにおける最ロー変速比γmaxとを切り替える為の所定のヒステリシスを有したアップシフト線及びダウンシフト線に車速Ｖ及びアクセル操作量papを適用することで変速比γの切替えを判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。

変速制御部９４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してギヤ走行モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、ＣtoＣ変速を実行する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。変速制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の解放作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。又、変速制御部９４は、ＣＶＴ走行(高車速)モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。変速制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、ＣtoＣ変速を実行する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御では、ＣＶＴ走行(中車速)モードの状態を経由することで、ＣtoＣ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。

ところで、フェールセーフバルブ８６ではフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ切り替える際にはＣ２用電磁弁ＳＬ２による調圧が為されていない一定圧(ライン圧ＰＬ)が第２クラッチＣ２へ直接的に印加される為、走行中にフェールセーフバルブ８６をフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ切り替えると大きなイナーシャショックが発生する可能性がある。その為、フェールセーフバルブ８６のフェールセーフ弁位置(Failsafe)への切替えは、できるだけ走行中には行わず、停止時に行うことが望ましい。一方で、第２クラッチＣ２の係合によるＣＶＴ走行モードでの走行は、ギヤ走行モードでの走行と比べて燃費を向上させられるので、長い走行距離を確保し易い。その為、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２のオフフェール時には、常に、ＣＶＴ走行モードとしておくことが考えられる。しかしながら、ＣＶＴ走行モードでは、登坂路での発進などのように平坦路に比べて大きな駆動力が必要な場合に、その駆動力を確保できない可能性がある。

そこで、電子制御装置９０は、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２のオフフェール時に、必要な駆動力が所定値Ｆpre以上の場合はギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて発進する一方で、必要な駆動力が所定値Ｆpre未満の場合は無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて発進する。つまり、ＣＶＴ走行モードを確立するＣ２用電磁弁ＳＬ２がオフフェールした為に、正常にＣＶＴ走行モードを確立することができなくなった場合は、正常に作動するギヤ走行モードにて減速停止する。その後の発進は、路面勾配θroadなどに基づいて比較的大きな駆動力が必要な場合はギヤ走行モードにて発進する一方で、そうでない場合はリンプホーム性能を考慮し、フェールセーフバルブ８６をフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ切り替えてＣＶＴ走行モードにて発進する。

より具体的には、図３に戻り、電子制御装置９０は、故障判定手段すなわち故障判定部９６、及び車両状態判定手段すなわち車両状態判定部９８を更に備えている。

故障判定部９６は、例えば第２クラッチＣ２を係合する為のＣ２用電磁弁ＳＬ２に対するＳＬ２圧Ｐsl2の油圧指令値とＳＬ２圧値VALpsl2との差が所定差を超えているか否かに基づいて、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２がオフフェールしているか否かを判定する。この所定差は、例えば油圧指令値と実油圧値との誤差や油圧指令値に対する実油圧値の応答遅れなどを考慮して、ＳＬ２圧Ｐsl2の油圧指令値とＳＬ２圧値VALpsl2とが一致していると判断できる為の予め定められた両者の差の上限値である。

変速制御部９４は、走行中のギヤ走行モードからＣＶＴ走行モードへの切替えに際して、故障判定部９６によりＣ２用電磁弁ＳＬ２がオフフェールしていると判定された場合には、第１クラッチＣ１の解放を完了して、動力伝達経路ＰＴをニュートラル状態とする動力伝達装置１６のニュートラルモードを確立する。つまり、変速制御部９４は、走行中のギヤ走行モードからＣＶＴ走行モードへの切替えに際して、故障判定部９６によりＣ２用電磁弁ＳＬ２がオフフェールしていると判定された場合には、フェールセーフバルブ８６をフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ切り替えることによるＣＶＴ走行モードを確立しない。変速制御部９４は、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２がオフフェールした場合は、走行中にフェールセーフバルブ８６がフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ切り替えられることによるショックの発生を回避する為に、車両停止まで、フェールセーフバルブ８６をフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ切り替えない(すなわちＣＶＴ走行モードへの切替えを禁止する)。

変速制御部９４は、ニュートラルモードでの減速走行中に車両状態判定部９８により車速Ｖが所定値Ｖpre未満であると判定された場合には、第１クラッチＣ１を係合してギヤ走行モードを確立する。この第１クラッチＣ１の係合では、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１による調圧されたＣ１圧Ｐc1(ＳＬ１圧Ｐsl1)が第１クラッチＣ１へ供給されるので、ショックが抑制される。上記所定値Ｖpreは、例えば走行モードをＣＶＴ走行モードからギヤ走行モードへ切り替える為の予め定められたダウンシフト線における設定車速である。変速制御部９４は、車両停止するまで(例えば車両状態判定部９８により車速Ｖが零[km/h]であると判定されるまで)、このギヤ走行モードにて減速走行する。

車両状態判定部９８は、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２のオフフェール時であってギヤ走行モードでの停止中に、必要な駆動力が所定値Ｆpre未満であるか否かを判定する。具体的には、路面勾配θroadが大きければ必要な駆動力が大きくなる。又、発進時のアクセル操作量papが大きければ必要な駆動力が大きくなる。又、シフトレバーが手動変速操作位置やエンジンブレーキレンジにあれば必要な駆動力が大きくなる可能性がある。そこで、車両状態判定部９８は、必要な駆動力に応じた動力伝達経路ＰＴが適切に用いられる為に、路面勾配θroad、シフト操作、及びアクセル操作量papのうちの少なくとも一つに基づいて、必要な駆動力が所定値Ｆpre未満であるか否かを判定する。例えば、車両状態判定部９８は、路面勾配θroadが所定値θpre未満であるか否かに基づいて、必要な駆動力が所定値Ｆpre未満であるか否かを判定する。所定値Ｆpre(又は所定値θpre)は、例えばＣＶＴ走行モードでも要求駆動力Ｆdemを実現することができることを判断する為の予め定められた必要な駆動力(又は路面勾配θroad)の上限値である。

変速制御部９４は、車両状態判定部９８により必要な駆動力が所定値Ｆpre以上であると判定された場合には、ギヤ走行モードを維持し、このギヤ走行モードにて発進する。このギヤ走行モードにて発進した場合、次の車両停止まで、ギヤ走行モードを維持し、ＣＶＴ走行モードへの切替えを禁止するのが望ましい。一方で、変速制御部９４は、車両状態判定部９８により必要な駆動力が所定値Ｆpre未満であると判定された場合には、切替用電磁弁ＳＳが切替圧Ｐonを出力する為の指令信号を油圧制御回路８０へ出力してフェールセーフバルブ８６をフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ切り替えることで、ギヤ走行モードに替えてＣＶＴ走行モードを確立し、このＣＶＴ走行モードにて発進する。

図６は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちショックの発生を抑制しつつリンプホーム性能と駆動力の確保とを両立する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図６において、先ず、変速制御部９４に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、車両状態に基づいてギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替えて走行する通常制御が実行される。次いで、故障判定部９６に対応するＳ２０において、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２がオフフェールしているか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は、上記Ｓ１０に戻される。このＳ２０の判断が肯定される場合は変速制御部９４に対応するＳ３０において、ニュートラルモードが確立される。次いで、車両状態判定部９８に対応するＳ４０において、車速Ｖが所定値Ｖpre未満であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は、上記Ｓ３０に戻される。このＳ４０の判断が肯定される場合は変速制御部９４に対応するＳ５０において、ギヤ走行モードが確立(形成)される。次いで、変速制御部９４に対応するＳ６０において、ギヤ走行モードにて減速走行中とされる。次いで、車両状態判定部９８に対応するＳ７０において、車速Ｖが零[km/h]であるか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は、上記Ｓ６０に戻される。このＳ７０の判断が肯定される場合は変速制御部９４に対応するＳ８０において、ギヤ走行モードにて車両停止中とされる。次いで、車両状態判定部９８に対応するＳ９０において、路面勾配θroadが所定値θpre未満であるか否かが判定される。このＳ９０の判断が否定される場合は、上記Ｓ８０に戻される。このＳ９０の判断が肯定される場合は変速制御部９４に対応するＳ１００において、ＣＶＴ走行モードが確立(形成)される。

上述のように、本実施例によれば、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２のオフフェール時の発進には、比較的大きな駆動力が得られるギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１、及び比較的燃費が向上される無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２のうちの何れかの動力伝達経路ＰＴが必要な駆動力に応じて用いられるので、比較的長い走行距離の自力走行にも対処することができ、又、比較的大きな駆動力が必要な場合にも対処することができる。加えて、フェールセーフ弁位置(Failsafe)へフェールセーフバルブ８６が切り替えられることでの、無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２を用いた発進では、走行中にフェールセーフバルブ８６がフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ切り替えられることがない。よって、ショックの発生を抑制しつつリンプホーム性能と駆動力の確保とを両立することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２のオフフェール時に必要な駆動力が所定値Ｆpre未満である場合には、ＣＶＴ走行モードにて発進した。ＣＶＴ走行モードでの発進後は、このＣＶＴ走行モードが維持されて走行する。一方で、ＣＶＴ走行モードからギヤ走行モードへの切替えでは、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１による調圧されたＣ１圧Ｐc1(ＳＬ１圧Ｐsl1)が第１クラッチＣ１へ供給されることで第１クラッチＣ１が係合されるので、ショックが抑制される。つまり、無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２を用いた走行からギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１を用いた走行への切替えは正常なＣ１用電磁弁ＳＬ１を用いる為、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２のオフフェールの影響を受けず、ショックが抑制された通常の変速制御(ダウンシフト制御)が可能である。そこで、電子制御装置９０は、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２のオフフェール時の、無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２を用いた走行中に、アクセル操作量papが所定値pappre以上の場合には、ギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１を用いた走行へ切り替える。

具体的には、変速制御部９４は、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２のオフフェール時のＣＶＴ走行モードでの走行中に、車両状態判定部９８によりアクセル操作量papが所定値pappre以上であり、且つ、車速Ｖが所定値Ｖpre以下であると判定された場合には、切替用電磁弁ＳＳが切替圧Ｐonを出力する為の指令信号の出力を停止してフェールセーフバルブ８６をフェールセーフ弁位置(Failsafe)から通常弁位置(Normal)へ切り替えることで、ＣＶＴ走行モードからギヤ走行モードへ切替え、このギヤ走行モードにて走行する。上記所定値pappreや上記所定値Ｖpreは、例えば走行モードをＣＶＴ走行モードからギヤ走行モードへ切り替える為の予め定められたダウンシフト線における設定値である。

図７は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちＣ２用電磁弁ＳＬ２のオフフェール時のＣＶＴ走行モードでの発進後における制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図７において、先ず、変速制御部９４に対応するＳ１１０において、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２のオフフェール時のＣＶＴ走行モードでの発進後にこのＣＶＴ走行モードが維持されて走行される。次いで、車両状態判定部９８に対応するＳ１２０において、アクセル操作量papが所定値pappre以上であり、且つ、車速Ｖが所定値Ｖpre以下であるか否かが判定される。このＳ１２０の判断が否定される場合は、上記Ｓ１１０に戻される。このＳ１２０の判断が肯定される場合は変速制御部９４に対応するＳ１３０において、フェールセーフバルブ８６が通常弁位置(Normal)へ切り替えられる。次いで、変速制御部９４に対応するＳ１４０において、ＣＶＴ走行モードからギヤ走行モードへ切替えられる。次いで、変速制御部９４に対応するＳ１５０において、ギヤ走行モードにて走行される。

上述のように、本実施例によれば、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２のオフフェール時のＣＶＴ走行モードでの走行中にアクセル操作量papが所定値pappre以上の場合には、ギヤ走行モードでの走行へ切り替えるので、ショックの発生を抑制しつつドライバが要求する駆動力を実現することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、Ｃ２圧Ｐc2を出力するクラッチ油圧出力装置としてＣ２用電磁弁ＳＬ２を例示したが、これに限らない。例えば、電磁弁とその電磁弁の出力油圧によって作動させられる油圧制御弁との組合せによってＣ２圧Ｐc2を出力するクラッチ油圧出力装置であっても良い。

また、前述の実施例では、ＳＬ２圧Ｐsl2とは別の、第２クラッチＣ２を係合可能な油圧としてライン圧ＰＬを例示したが、これに限らない。例えば、この係合可能な油圧は、一定圧に調圧されたモジュレータ圧、又は、シフトレバーが前進走行操作位置Ｄにあるときに出力されるＤレンジ圧などであっても良い。

また、前述の実施例１では、ＳＬ２圧Ｐsl2の油圧指令値と油圧センサ１１０の値であるＳＬ２圧値VALpsl2との差に基づいてＣ２用電磁弁ＳＬ２がオフフェールしているか否かを判定したが、これに限らない。例えば、ＳＬ２圧Ｐsl2を検出する油圧スイッチを設け、その油圧スイッチの検出信号に基づいてＣ２用電磁弁ＳＬ２がオフフェールしているか否かを判定しても良い。

また、前述の実施例では、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最大変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つの変速段が形成されるギヤ伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ伝動機構２８は、変速比が異なる複数の変速段が形成されるギヤ伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ伝動機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最小変速比γminよりもハイ側の変速比、及び最大変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ伝動機構であっても良い。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、所定の変速マップを用いて切り替えたが、これに限らない。例えば、車速Ｖとアクセル操作量papに基づいて運転者の駆動要求量(例えば要求トルク)を算出し、その要求トルクを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。

また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、噛合式クラッチＤ１は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を備えていたが、このシンクロメッシュ機構Ｓ１は必ずしも備えられなくても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン(駆動力源)
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２２：入力軸(入力回転部材)
２４：無段変速機(無段変速部)
２８：ギヤ伝動機構(ギヤ伝動部)
３０：出力軸(出力回転部材)
８６：フェールセーフバルブ
９０：電子制御装置(制御装置)
Ｃ２：第２クラッチ(係合装置)
ＳＬ２：Ｃ２用電磁弁(クラッチ油圧出力装置)

Claims (1)

1. 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、ギヤ伝動部及び無段変速部と、前記無段変速部を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する動力伝達経路を断接する係合装置と、前記係合装置へ供給するクラッチ油圧を出力するクラッチ油圧出力装置とを備え、前記ギヤ伝動部を介した動力伝達経路は、前記無段変速部を介した動力伝達経路にて形成できる最低車速側の変速比よりも大きい低車速側の変速比が形成される動力伝達装置の、制御装置であって、
   前記動力伝達装置は、前記クラッチ油圧出力装置の出力油圧が供給される油路を前記クラッチ油圧を供給する油路へ接続する第１弁位置と、前記クラッチ油圧出力装置の出力油圧とは別の、前記係合装置を係合可能な油圧が供給される油路を前記クラッチ油圧を供給する油路へ接続する第２弁位置とが択一的に切り替えられるフェールセーフバルブを備えており、
   前記クラッチ油圧出力装置が油圧を出力しない故障時に、必要な駆動力が所定値以上の場合は前記ギヤ伝動部を介した動力伝達経路を用いて発進する一方で、必要な駆動力が前記所定値未満の場合は前記無段変速部を介した動力伝達経路を用いて発進することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。

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