JP2022175104A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の油圧制御を実行するリニアソレノイドバルブＳＬＵを用いてクラッチアプライコントロールバルブ（ＣＡＣＶ）を切り替える場合に、ＣＡＣＶを切り替えるためのフェイル切替油圧の影響で他の油圧制御が損なわれることを抑制する。【解決手段】リニアソレノイドバルブＳＬＵが、ロックアップ係合油圧の制御の他、フェイル切替油圧を出力してＣＡＣＶを切り替えるとともに、フェイル切替油圧によってプライマリ油圧Ｐpri を減圧する機能を有するため、部品点数が低減される。一方、異常検出時には、トルクコンバータ内の循環流量を確保するためのＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３の出力を停止させるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＰによってプライマリ油圧Ｐpri を増圧した後に、リニアソレノイドバルブＳＬＵからフェイル切替油圧を出力してＣＡＣＶを切り替えるため、フェイル切替油圧の影響で他の油圧制御が損なわれることが抑制される。【選択図】図５

Description

本発明は車両用動力伝達装置に係り、特に、異常検出時に複数種類の油圧制御に用いられるソレノイドバルブを利用して退避走行モードに切り替える場合の技術に関するものである。

車両用動力伝達装置として、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ、プライマリシーブおよびセカンダリシーブを有するベルト式無段変速機、およびベルト走行用クラッチ、を有する自動変速機と、前記自動変速機の各部の作動状態を制御する油圧制御回路とを有するものが広く知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、入力軸と出力軸との間に第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が並列に設けられており、前記第１動力伝達経路にはギヤ式伝動装置、前進用クラッチ、後進用ブレーキ、および同期噛合式クラッチが設けられて前進走行および後進走行が可能とされている一方、前記第２動力伝達経路にはベルト式無段変速機およびベルト走行用クラッチが設けられて前進走行が可能とされている自動変速機を有し、その自動変速機のクラッチやブレーキ、ベルト式無段変速機の変速比等を制御するための油圧制御回路を備えている。

特開２０１９－１２４２５５号公報

ところで、このような車両用動力伝達装置においては、クラッチやブレーキ等の油圧を制御したり油路を切り替えたりするために種々のソレノイドバルブが必要であるが、部品点数削減の観点から、共通のソレノイドバルブを用いて複数種類の油圧を制御したり切替バルブを切り替えたりすることが考えられている。例えば、(a) ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ、プライマリシーブおよびセカンダリシーブを有するベルト式無段変速機、およびベルト走行用クラッチ、を有する自動変速機と、(b) ベルト走行用クラッチに対する作動油の供給状態が異なる通常位置とフェイル位置とに切り替え可能で、フェイル切替油圧によって前記フェイル位置に切り替えられるクラッチアプライコントロールバルブ（ＣＡＣＶ）、ロックアップクラッチの油圧制御を実行するロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブ、トルクコンバータ内の作動油の循環流量を確保するための循環制御油圧を出力するトルコン循環制御用ソレノイドバルブ、およびベルト式無段変速機のプライマリシーブに供給されるプライマリ油圧を変速比に応じて制御するプライマリ油圧制御用ソレノイドバルブ、を備えている油圧制御回路と、(c) 所定の異常を検出した場合に、前記フェイル切替油圧により前記ＣＡＣＶを前記フェイル位置に切り替え、前記ベルト走行用クラッチおよび前記ベルト式無段変速機を使って走行する退避走行モードとする制御装置と、を有する車両用動力伝達装置において、(d) 前記フェイル切替油圧を前記ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブから出力するとともに、(e) 前記油圧制御回路を、前記ＣＡＣＶが前記フェイル位置に切り替えられた場合に、そのＣＡＣＶから前記フェイル切替油圧が出力されることにより前記プライマリ油圧が減圧されるように構成することが考えられる。

すなわち、ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブは、ロックアップクラッチの油圧制御を実行する他、フェイル切替油圧を出力してＣＡＣＶを切り替えるフェイルセーフ制御に用いられるとともに、そのフェイル切替油圧によってプライマリ油圧を減圧する機能を有する。この場合、フェイル切替油圧を出力してＣＡＣＶを切り替えるとプライマリ油圧が減圧されるため、フェイル切替油圧の大きさによってはベルト滑りが発生する懸念があるとともに、ベルト滑りを防止するために事前にプライマリ油圧制御用ソレノイドバルブによってプライマリ油圧を増圧すると、ベルト式無段変速機がアップシフトする可能性がある。また、フェイル切替油圧は、ロックアップクラッチの油圧制御側へも出力されるため、トルクコンバータ内の作動油の循環流量を確保するためにトルコン循環制御用ソレノイドバルブから循環制御油圧が出力されていると、トルクコンバータ内の油圧が高くなり過ぎる可能性がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、複数種類の油圧制御を実行するロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブを用いてＣＡＣＶを切り替える場合に、ＣＳＣＶを切り替えるためのフェイル切替油圧の影響で他の油圧制御が損なわれることを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ、プライマリシーブおよびセカンダリシーブを有するベルト式無段変速機、およびベルト走行用クラッチ、を備えている自動変速機と、(b) 前記ベルト走行用クラッチに対する作動油の供給状態が異なる通常位置とフェイル位置とに切り替え可能で、フェイル切替油圧によって前記フェイル位置に切り替えられるクラッチアプライコントロールバルブ（以下、ＣＡＣＶという）、前記ロックアップクラッチの油圧制御を実行するロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブ、前記トルクコンバータ内の作動油の循環流量を確保するための循環制御油圧を出力するトルコン循環制御用ソレノイドバルブ、および前記プライマリシーブに供給されるプライマリ油圧を変速比に応じて制御するプライマリ油圧制御用ソレノイドバルブ、を備えている油圧制御回路と、(c) 所定の異常を検出した場合に、前記フェイル切替油圧により前記ＣＡＣＶを前記フェイル位置に切り替え、前記ベルト走行用クラッチおよび前記ベルト式無段変速機を使って走行する退避走行モードとする制御装置と、を有する車両用動力伝達装置において、(d) 前記フェイル切替油圧は前記ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブから出力されるとともに、(e) 前記油圧制御回路は、前記ＣＡＣＶが前記フェイル位置に切り替えられた場合に、そのＣＡＣＶから前記フェイル切替油圧が出力されることにより前記プライマリ油圧が減圧されるように構成されており、(f) 前記制御装置は、前記異常を検出した場合に、前記トルコン循環制御用ソレノイドバルブが前記循環制御油圧の出力を停止する出力停止状態か否かを判断し、その出力停止状態であると判断した後に前記プライマリ油圧制御用ソレノイドバルブによって前記プライマリ油圧を増圧させるとともに、そのプライマリ油圧の増圧が完了したか否かを判断し、そのプライマリ油圧の増圧が完了したと判断した後に前記ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブから前記フェイル切替油圧を出力して前記ＣＡＣＶを前記フェイル位置に切り替えることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用動力伝達装置において、前記自動変速機は、前記トルクコンバータから動力が伝達される入力軸と出力軸との間に第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が並列に設けられており、前記第１動力伝達経路にはギヤ式伝動装置、前進用クラッチ、後進用ブレーキ、および同期噛合式クラッチが設けられて前進走行および後進走行が可能とされている一方、前記第２動力伝達経路には前記ベルト式無段変速機および前記ベルト走行用クラッチが設けられて前進走行が可能とされているものであることを特徴とする。

第３発明は、第２発明の車両用動力伝達装置において、(a) 前記油圧制御回路は、(a-1) 前記前進用クラッチおよび前記ベルト走行用クラッチの係合油圧の元圧となるＤレンジ圧が出力される状態と、前記後進用ブレーキの係合油圧の元圧となるＲレンジ圧が出力される状態と、に切り替え可能で、前記Ｒレンジ圧が出力される状態では前記ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブから出力された前記フェイル切替油圧を前記クラッチアプライコントロールバルブに供給することが許容されるＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１と、(a-2) 前記同期噛合式クラッチに対する油圧の供給状態を切り替えるＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ２と、(a-3) 前記ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブから出力された油圧が前記ロックアップクラッチの油圧制御に用いられるロックアップ制御位置と、前記ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブから出力された油圧が前記後進用ブレーキの油圧制御に用いられるブレーキ制御位置と、を有し、前記ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブが前記ロックアップクラッチの油圧制御の他に前記後進用ブレーキの油圧制御にも用いられるようにするロックアップ／ブレーキ切替バルブと、(a-4) 前記ロックアップ／ブレーキ切替バルブを、前記ロックアップ制御位置と前記ブレーキ制御位置とに切り替えるとともに、前記トルコン循環制御用ソレノイドバルブを兼ねているＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３と、を備えているとともに、(a-5) 前記ＣＡＣＶが前記通常位置に保持された状態では、前記Ｄレンジ圧がそのＣＡＣＶから前記ベルト走行用クラッチに出力され、前記フェイル位置に切り替えられると、前記Ｄレンジ圧とは別経路でそのＣＡＣＶに供給される退避走行用油圧が前記ベルト走行用クラッチに出力されるように構成されており、(b) 前記制御装置は、前記プライマリ油圧制御用ソレノイドバルブによる前記プライマリ油圧の増圧が完了したと判断した後に、前記ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブから前記フェイル切替油圧を出力するとともに、前記ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１を前記Ｒレンジ圧が出力される状態に切り替えることにより、前記ＣＡＣＶを前記フェイル位置に切り替えることを特徴とする。

このような車両用動力伝達装置においては、ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブが、ロックアップクラッチの油圧制御を実行するほか、フェイル切替油圧を出力してＣＡＣＶを切り替えるフェイルセーフ制御に用いられるとともに、そのフェイル切替油圧によってプライマリ油圧を減圧する機能を有するため、部品点数が低減されて油圧制御回路を安価で且つコンパクトに構成することができる。

一方、異常を検出した場合には、トルコン循環制御用ソレノイドバルブが循環制御油圧の出力を停止する出力停止状態になった後に、プライマリ油圧制御用ソレノイドバルブによってプライマリ油圧を増圧させるとともに、プライマリ油圧の増圧が完了した後にロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブからフェイル切替油圧を出力してＣＡＣＶをフェイル位置に切り替えるため、フェイル切替油圧の影響で他の油圧制御が損なわれることが抑制される。すなわち、ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブからフェイル切替油圧が出力される際には、トルコン循環制御用ソレノイドバルブが確実に出力停止状態であり、循環流量を確保するために流量が増加される恐れがないため、フェイル切替油圧がロックアップクラッチの油圧制御側へ供給されることによってトルクコンバータ内の油圧が高くなり過ぎることが抑制される。また、フェイル切替油圧によってプライマリ油圧が減圧されるのに先立ってプライマリ油圧制御用ソレノイドバルブによりプライマリ油圧が増圧されるため、フェイル切替油圧によるプライマリ油圧の減圧でベルト滑りが生じることが抑制されるとともに、プライマリ油圧制御用ソレノイドバルブによるプライマリ油圧の増圧は、ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブからフェイル切替油圧を出力してＣＡＣＶをフェイル位置に切り替える直前であるため、プライマリ油圧の増圧でベルト式無段変速機がアップシフトすることが抑制される。

第２発明および第３発明は、入力軸と出力軸との間に第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が並列に設けられており、第１動力伝達経路にはギヤ式伝動装置、前進用クラッチ、後進用ブレーキ、および同期噛合式クラッチが設けられて前進走行および後進走行が可能とされている一方、第２動力伝達経路にはベルト式無段変速機およびベルト走行用クラッチが設けられて前進走行が可能とされている自動変速機を備えている場合で、ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブに複数の機能が割り当てられることにより、部品点数が低減されて油圧制御回路を安価で且つコンパクトに構成することができる、という効果が適切に得られる。また、異常検出時にロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブからフェイル切替油圧を出力してＣＡＣＶをフェイル位置に切り替える際の手順が第１発明の通りに行なわれることにより、フェイル切替油圧の影響で他の油圧制御が損なわれることが抑制される、という効果が適切に得られる。

本発明の一実施例である車両用動力伝達装置の概略構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路の要部を説明する油圧回路図である。 図１の車両用動力伝達装置が備えている複数の動力伝達レンジ、およびＤレンジで選択可能な複数の走行モードと、複数のソレノイドバルブの作動状態および複数の係合装置の係合開放状態と、の関係を説明する図である。 図１の車両用動力伝達装置がＤレンジの退避走行モードとされた時に動力伝達に関与する油路を太線で示した油圧回路図である。 図１の電子制御装置が機能的に備えているモード切替制御部によって異常検出時に車両用動力伝達装置が退避走行モードへ切り替えられる際の作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに従って退避走行モードへ切り替えられる際の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。

本発明は、駆動力源としてエンジン（内燃機関）を備えているエンジン駆動車両の車両用動力伝達装置に好適に適用されるが、駆動力源としてエンジンおよび電動モータを備えているハイブリッド車両や、駆動力源として電動モータのみを備えている電気自動車などにも適用され得る。ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブ、プライマリ油圧制御用ソレノイドバルブ等の油圧制御用ソレノイドバルブは、例えば励磁電流に応じて出力油圧を連続的に変化させるリニアソレノイドバルブが適当であるが、比例制御などで油圧を連続的に変化させるものでも良い。トルコン循環制御用ソレノイドバルブはＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブが適当であるが、リニアソレノイドバルブを利用することもできる。ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１等のＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブは、ソレノイドバルブ自体で所定の油圧の出力状態を制御したり油路の接続状態を切り替えたりするものでも良いが、ソレノイドバルブから出力される信号圧によりスプール弁等の切替弁を介して油路の接続状態を切り替えるものでも良い。油圧制御用ソレノイドバルブについても、ソレノイドバルブ自体で所定の油圧を制御しても良いが、ソレノイドバルブの出力油圧に従って油圧制御弁等を介して油圧を制御するものでも良い。

自動変速機は、例えば入力軸と出力軸との間に第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が並列に設けられており、第１動力伝達経路にはギヤ式伝動装置、前進用クラッチ、後進用ブレーキ、および同期噛合式クラッチが設けられて前進走行および後進走行が可能とされている一方、第２動力伝達経路にはベルト式無段変速機およびベルト走行用クラッチが設けられて前進走行が可能とされているものが好適に用いられるが、少なくともロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ、ベルト式無段変速機、およびベルト走行用クラッチを備えていれば良く、種々の態様が可能である。例えば、トルクコンバータと、ベルト式無段変速機と、前進用クラッチおよび後進用ブレーキを有する前後進切替装置と、を直列に接続しただけでも良く、その場合は、例えば前進用クラッチを異常検出時に退避走行用油圧が供給されるベルト走行用クラッチとして使えば良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比や形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である車両用動力伝達装置１０の概略構成を説明する骨子図で、互いに平行な複数の軸が一平面内に位置するように展開して示した図である。この車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用される横置き型で、走行用駆動力源であるエンジン１２の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から自動変速機１６を介して差動歯車装置１８に伝達され、左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ分配される。エンジン１２は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、および自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体（作動油）を介して動力伝達を行うとともに、ロックアップクラッチＬＵを介して直結されるようになっている。ポンプ翼車１４ｐには機械式のオイルポンプ７４が設けられており、エンジン１２により回転駆動されて油圧を出力することにより、破線で示す油圧制御回路７０の油圧源として用いられる。オイルポンプ７４の連結先すなわち配設位置は適宜変更できるし、電動式オイルポンプを採用することも可能である。

図２は、油圧制御回路７０の要部、すなわちバルブボデー等によって構成される油圧作動制御部７２を具体的に例示したもので、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチＬＵの係合油圧であるロックアップ係合油圧Ｐluは、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧制御され、このロックアップ係合油圧Ｐluに応じてロックアップクラッチＬＵが係合開放制御される。ロックアップ係合油圧Ｐluは、例えばロックアップ係合側油室とロックアップ開放側油室との差圧を制御するものである。リニアソレノイドバルブＳＬＵは油圧制御用ソレノイドバルブで、電子制御装置８０によって出力油圧Ｐslu が電気的に制御されることによりロックアップ係合油圧Ｐluを調圧する。このリニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブに相当する。

自動変速機１６は、トルクコンバータ１４の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結されてベルト式無段変速機２４と並列に設けられた前後進切替装置２６およびギヤ変速機構２８、ベルト式無段変速機２４およびギヤ変速機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、減速歯車装置３２を備えており、その減速歯車装置３２の小径ギヤ３４が差動歯車装置１８のリングギヤ３６と噛み合わされている。このように構成された自動変速機１６においては、エンジン１２の出力が、トルクコンバータ１４からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達され、或いはベルト式無段変速機２４を介することなく前後進切替装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達される。そして、その出力軸３０から、更に減速歯車装置３２および差動歯車装置１８を経て左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ伝達される。

このように、本実施例の自動変速機１６は、エンジン１２の出力を入力軸２２から前後進切替装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路ＴＰ１と、エンジン１２の出力を入力軸２２からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路ＴＰ２と、を備えているのであり、車両の走行状態に応じてそれ等の動力伝達経路ＴＰ１、ＴＰ２が切り替えられる。このため、自動変速機１６は、上記第１動力伝達経路ＴＰ１における動力伝達を断接（接続・遮断）する前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および第２動力伝達経路ＴＰ２における動力伝達を断接するベルト走行用クラッチＣ２を備えている。第１動力伝達経路ＴＰ１には更に、前後進切替装置２６およびギヤ変速機構２８に対して直列に、具体的にはそれ等よりも下流側に、同期噛合式クラッチＳ１が設けられている。ギヤ変速機構２８は、第１動力伝達経路ＴＰ１に設けられたギヤ式伝動装置に相当する。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、キャリア２６ｃが入力軸２２に一体的に連結され、サンギヤ２６ｓが入力軸２２に対して同軸に相対回転可能に配設された小径ギヤ４２に連結されている一方、リングギヤ２６ｒが後進用ブレーキＢ１を介して選択的に回転停止させられるとともに、キャリア２６ｃおよびサンギヤ２６ｓが前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が開放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結されて前進用動力伝達状態になり、同期噛合式クラッチＳ１の係合により第１動力伝達経路ＴＰ１が成立させられると前進走行が可能となる。一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が開放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられるため、後進用動力伝達状態になり、同期噛合式クラッチＳ１の係合により第１動力伝達経路ＴＰ１が成立させられると後進走行が可能となる。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放されると、第１動力伝達経路ＴＰ１による動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。

上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置であり、その油圧シリンダに供給されるＣ１係合油圧Ｐc1、Ｂ１係合油圧Ｐb1が、油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬＵによってそれぞれ調圧制御されることにより、それ等の係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬＵは油圧制御用ソレノイドバルブで、それぞれ電子制御装置８０によって出力油圧Ｐsl1 、Ｐslu が電気的に制御されることにより、Ｃ１係合油圧Ｐc1、Ｂ１係合油圧Ｐb1を調圧する。本実施例では、出力油圧Ｐsl1 、Ｐslu がそのままＣ１係合油圧Ｐc1、Ｂ１係合油圧Ｐb1として前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１に供給される。

ギヤ変速機構２８は、小径ギヤ４２と、カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４２と噛み合わされた大径ギヤ４６と、カウンタ軸４４に対して同軸に相対回転可能に設けられた小径のアイドラギヤ４８とを備えている。そして、カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、同期噛合式クラッチＳ１が設けられており、それ等の間の動力伝達が断接される。同期噛合式クラッチＳ１は、シンクロナイザリング等のシンクロメッシュ機構（同期機構）を備えており、クラッチハブスリーブ５０が、図示しない油圧シリンダにより図１の左方向である接続方向へ移動させられると、シンクロナイザリングを介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４と同期回転させられるようになり、クラッチハブスリーブ５０が更に移動させられると、そのクラッチハブスリーブ５０の内周面に設けられたスプライン歯を介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４に相対回転不能に連結される。同期噛合式クラッチＳ１の油圧シリンダには、油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１によって調圧制御されたＳ１係合油圧Ｐs1が供給されるようになっており、同期噛合式クラッチＳ１はそのＳ１係合油圧Ｐs1に基づいて同期噛合係合させられる。同期噛合式クラッチＳ１の油圧シリンダにはまた、ライン油圧ＰＬがそのままＳ１係合油圧Ｐs1として供給されるようになっており、同期噛合式クラッチＳ１が噛合状態に維持される。ライン油圧ＰＬは、例えば出力要求量であるアクセル操作量Ａccやエンジントルクに対応するスロットル弁開度θth等に応じて調圧される。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、電子制御装置８０によって出力油圧Ｐsl1 が電気的に制御されることにより、Ｓ１係合油圧Ｐs1を調圧する。本実施例では、出力油圧Ｐsl1 がそのままＳ１係合油圧Ｐs1として同期噛合式クラッチＳ１に供給される。

前記アイドラギヤ４８は、出力軸３０に設けられた大径ギヤ５８と噛み合わされており、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合させられ且つ同期噛合式クラッチＳ１が接続されることにより、エンジン１２の出力が入力軸２２から前後進切替装置２６、ギヤ変速機構２８、アイドラギヤ４８、および大径ギヤ５８を順次経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第１動力伝達経路ＴＰ１が成立させられる。なお、小径のアイドラギヤ４８と大径ギヤ５８との間でも変速（減速）が行なわれ、それ等を含めてギヤ変速機構２８が構成されていると見做すこともできる。

ベルト式無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリシーブ６０と、出力軸３０と同軸の回転軸６２に設けられた有効径が可変のセカンダリシーブ６４と、それ等の一対の可変シーブ６０、６４の間に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備えており、一対の可変シーブ６０、６４と伝動ベルト６６との間の摩擦を介して動力伝達が行われる。一対の可変シーブ６０、６４は、それぞれＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとして油圧シリンダ６０ｃ、６４ｃを備えており、油圧シリンダ６０ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐpri が油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＰによって制御されることにより、両可変シーブ６０、６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ２が連続的に変化させられる。例えば、プライマリシーブ６０の回転速度である入力軸２２の回転速度（入力回転速度）Ｎinが、変速比γ２に対応する所定の目標回転速度となるように、リニアソレノイドバルブＳＬＰによってプライマリ油圧Ｐpri が制御される。また、油圧シリンダ６４ｃへ供給されるセカンダリ油圧Ｐsec が油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＳによって調圧制御されることにより、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が調整される。リニアソレノイドバルブＳＬＰ、ＳＬＳは油圧制御用ソレノイドバルブで、電子制御装置８０によって電気的に制御されることによりプライマリ油圧Ｐpri 、セカンダリ油圧Ｐsec をそれぞれ調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬＰは、プライマリ油圧制御用ソレノイドバルブに相当する。

出力軸３０は、回転軸６２に対して同軸に相対回転可能に配設されており、その出力軸３０とセカンダリシーブ６４との間に設けられた前記ベルト走行用クラッチＣ２により、それ等の出力軸３０とセカンダリシーブ６４との間の動力伝達が断接される。このベルト走行用クラッチＣ２が係合させられると、エンジン１２の出力が入力軸２２からベルト式無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第２動力伝達経路ＴＰ２が成立させられて前進走行が可能となる。ベルト走行用クラッチＣ２は、複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置であり、その油圧シリンダに供給されるＣ２係合油圧Ｐc2が、油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ２によって調圧制御されることにより、その係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。リニアソレノイドバルブＳＬ２は油圧制御用ソレノイドバルブで、電子制御装置８０によって電気的に制御されることによりＣ２係合油圧Ｐc2を調圧する。

このような車両用動力伝達装置１０において、前記ギヤ変速機構２８のギヤ比等によって定まる前記第１動力伝達経路ＴＰ１の変速比γ１は、第２動力伝達経路ＴＰ２の変速比γ２の最大値γ２max よりも大きく、車両発進時や高負荷走行時には第１動力伝達経路ＴＰ１を用いるギヤ走行モードで走行し、車速Ｖの上昇や要求駆動力の減少などに伴って第２動力伝達経路ＴＰ２を用いるベルト走行モードに切り替えられる。ギヤ走行モードからベルト走行モードへのモード切替（アップシフト）は、前進用クラッチＣ１を開放するとともにベルト走行用クラッチＣ２を係合するクラッチツークラッチ変速（ＣtoＣ）によって実行される。また、ベルト走行モードからギヤ走行モードへのモード切替（ダウンシフト）は、ベルト走行用クラッチＣ２を開放するとともに前進用クラッチＣ１を係合するクラッチツークラッチ変速によって実行される。変速比γ１、γ２は、出力回転速度（出力軸３０の回転速度）Ｎout に対する入力回転速度Ｎinの比（Ｎin／Ｎout ）で、変速比γ１、γ２max は何れも１．０より大きく、入力軸２２に対して出力軸３０が減速回転させられる。出力回転速度Ｎout は車速Ｖに対応し、入力回転速度Ｎinはタービン回転速度Ｎｔと一致する。

ここで、前記油圧制御回路７０には、図２に示されているように、前記リニアソレノイドバルブＳＬＰ、ＳＬＳ、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの他、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１、ＳＣ２、ＳＣ３、ＳＣ１切替バルブ１１０、ＳＣ２切替バルブ１１２、ＳＣ３切替バルブ１１４、ＣＡＣＶ１１６、およびプライマリシーブコントロールバルブ（以下、ＰＳＣＶという）１２０が設けられている。ＳＣ１切替バルブ１１０は、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１から供給される信号圧の有無に応じて油路を切り替えるスプール弁で、実線で示すようにライン油圧ＰＬをＤレンジ圧ＰＤとしてＳＣ２切替バルブ１１２およびＳＣ３切替バルブ１１４に出力する第１接続状態と、破線で示すようにライン油圧ＰＬをＲレンジ圧ＰＲとしてＳＣ２切替バルブ１１２に出力する第２接続状態と、に切り替えられる。第２接続状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたフェイル切替油圧ＰfailをＣＡＣＶ１１６へ供給することが許容される。Ｄレンジ圧ＰＤは前進用クラッチＣ１のＣ１係合油圧Ｐc1、ベルト走行用クラッチＣ２のＣ２係合油圧Ｐc2として用いられるもので、Ｒレンジ圧ＰＲは後進用ブレーキＢ１の元圧として用いられるものである。本実施例では、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１が非励磁で信号圧が供給されない場合にはスプリングの付勢力に従って実線で示す第１接続状態とされ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１が励磁されて信号圧が供給されると破線で示す第２接続状態になる。すなわち、シフトレバー８８により前進走行用のＤレンジが選択されると、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１が非励磁で、ＳＣ１切替バルブ１１０が第１接続状態とされてＤレンジ圧ＰＤが出力される一方、シフトレバー８８により後進走行用のＲレンジが選択されると、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１が励磁され、ＳＣ１切替バルブ１１０が第２接続状態とされてＲレンジ圧ＰＲが出力される。

ＳＣ２切替バルブ１１２は、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ２から供給される信号圧の有無に応じて油路を切り替えるスプール弁で、実線で示すように、ＳＣ１切替バルブ１１０からＳＣ３切替バルブ１１４を経由して供給されたＤレンジ圧ＰＤをＣＡＣＶ１１６に出力し、ライン油圧ＰＬをリニアソレノイドバルブＳＬ１に出力し、リニアソレノイドバルブＳＬ１によりライン油圧ＰＬを元圧として調圧された出力油圧Ｐsl1 をＳ１係合油圧Ｐs1として同期噛合式クラッチＳ１に出力し、ＳＣ１切替バルブ１１０から供給されたＲレンジ圧ＰＲをＳＣ３切替バルブ１１４に出力する第１接続状態と、破線で示すように、ＳＣ１切替バルブ１１０から供給されたＤレンジ圧ＰＤをＣＡＣＶ１１６に出力し、ＳＣ１切替バルブ１１０からＳＣ３切替バルブ１１４を経由して供給されたＤレンジ圧ＰＤをリニアソレノイドバルブＳＬ１に出力し、ライン油圧ＰＬをそのままＳ１係合油圧Ｐs1として同期噛合式クラッチＳ１に出力し、リニアソレノイドバルブＳＬ１によりＤレンジ圧ＰＤを元圧として調圧された出力油圧Ｐsl1 をＣＡＣＶ１１６に出力する第２接続状態と、に切り替えられる。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ１によりライン油圧ＰＬまたはＤレンジ圧ＰＤを元圧として調圧された出力油圧Ｐsl1 が、第１接続状態ではＳ１係合油圧Ｐs1として同期噛合式クラッチＳ１に出力される一方、第２接続状態ではＣＡＣＶ１１６を経由してＣ１係合油圧Ｐc1として前進用クラッチＣ１に供給され、同期噛合式クラッチＳ１および前進用クラッチＣ１の油圧制御に対して共通のリニアソレノイドバルブＳＬ１が用いられる。本実施例では、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ２が非励磁で信号圧が供給されない場合にはスプリングの付勢力に従って実線で示す第１接続状態とされ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ２が励磁されて信号圧が供給されると破線で示す第２接続状態になる。

ＳＣ３切替バルブ１１４は、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３から供給される信号圧の有無に応じて油路を切り替えるスプール弁で、実線で示すように、ライン油圧ＰＬをリニアソレノイドバルブＳＬＵに出力し、リニアソレノイドバルブＳＬＵによりライン油圧ＰＬを元圧として調圧された出力油圧Ｐslu をロックアップ係合油圧Ｐluの制御用油圧として出力し、ＳＣ１切替バルブ１１０から供給されたＤレンジ圧ＰＤをＳＣ２切替バルブ１１２に出力する第１接続状態と、破線で示すように、ＳＣ１切替バルブ１１０からＳＣ２切替バルブ１１２を経由して供給されたＲレンジ圧ＰＲをリニアソレノイドバルブＳＬＵに出力し、リニアソレノイドバルブＳＬＵによりＲレンジ圧ＰＲを元圧として調圧された出力油圧Ｐslu をＢ１係合油圧Ｐb1として後進用ブレーキＢ１に出力する第２接続状態と、に切り替えられる。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＵによりライン油圧ＰＬまたはＲレンジ圧ＰＲを元圧として調圧された出力油圧Ｐslu が、第１接続状態ではロックアップ係合油圧Ｐluの制御用油圧として出力される一方、第２接続状態ではＢ１係合油圧Ｐb1として後進用ブレーキＢ１に供給され、ロックアップクラッチＬＵおよび後進用ブレーキＢ１の油圧制御に対して共通のリニアソレノイドバルブＳＬＵが用いられる。本実施例では、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３が非励磁で信号圧が供給されない場合にはスプリングの付勢力に従って実線で示す第１接続状態とされ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３が励磁されて信号圧が供給されると破線で示す第２接続状態になる。ＳＣ３切替バルブ１１４はロックアップ／ブレーキ切替バルブに相当し、第１接続状態はロックアップ制御位置に相当し、第２接続状態はブレーキ制御位置に相当する。

上記ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３は、ＳＣ３切替バルブ１１４を切り替えるだけでなく、ＳＣ３切替バルブ１１４が第１接続状態に保持されている前進走行時に、トルクコンバータ１４内の作動油の循環流量を確保するために予め定められた一定の条件下で循環制御油圧Ｐtcを出力する。すなわち、図３に示されるＤレンジのギヤ走行モード、ベルト低車速走行モード、またはベルト高車速走行モードが選択されている場合にロックアップクラッチＬＵが開放されるロックアップＯＦＦ（ＬＵ－ＯＦＦ）時、或いはギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替えるクラッチツークラッチ変速（ＣtoＣ）時には、一定の条件下で循環制御油圧Ｐtcを出力することによりトルクコンバータ１４内の作動油の循環流量を増加させる。循環制御油圧Ｐtcは、ＳＣ３切替バルブ１１４を切り替えるための信号圧と同じであるが、Ｄレンジの前進走行時にはＤレンジ圧ＰＤがＳＣ３切替バルブ１１４に供給されるため、循環制御油圧Ｐtcの出力に拘らずＳＣ３切替バルブ１１４は実線で示す第１接続状態に保持される。ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３は、トルコン循環制御用ソレノイドバルブに相当する。

ＣＡＣＶ１１６は、ＳＣ１切替バルブ１１０が第２接続状態とされた場合にリニアソレノイドバルブＳＬＵから供給されるフェイル切替油圧Ｐfailによって油路を切り替えるスプール弁で、実線で示すように、ＳＣ２切替バルブ１１２から供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力油圧Ｐsl1 をＣ１係合油圧Ｐc1として前進用クラッチＣ１に供給し、ＳＣ２切替バルブ１１２から供給されるＤレンジ圧ＰＤをリニアソレノイドバルブＳＬ２に出力する第１接続状態と、破線で示すように、ＳＣ１切替バルブ１１０から供給されるリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧であるフェイル切替油圧ＰfailをＰＳＣＶ１２０に出力し、ライン油圧ＰＬをそのまま退避走行用油圧ＰlimpとしてリニアソレノイドバルブＳＬ２に出力する第２接続状態と、に切り替えられる。第１接続状態では、リニアソレノイドバルブＳＬ２がＤレンジ圧ＰＤを元圧としてＣ２係合油圧Ｐc2を調圧制御することにより、そのＣ２係合油圧Ｐc2に応じてベルト走行用クラッチＣ２が係合させられ、第２動力伝達経路ＴＰ２によるベルト走行が可能となる。

上記ＣＡＣＶ１１６は、通常は実線で示す第１接続状態に保持されるが、図３に示されるＤレンジの退避走行モードが選択された場合には、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１およびＳＣ２が共に励磁されて、ＳＣ１切替バルブ１１０およびＳＣ２切替バルブ１１２が何れも第２接続状態とされ、且つリニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるフェイル切替油圧Ｐfailが供給されることにより、破線で示す第２接続状態に切り替えられる。この第２接続状態では、ライン油圧ＰＬが退避走行用油圧ＰlimpとしてリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給されるため、そのリニアソレノイドバルブＳＬ２が退避走行用油圧Ｐlimpを元圧としてＣ２係合油圧Ｐc2を調圧制御することにより、そのＣ２係合油圧Ｐc2に応じてベルト走行用クラッチＣ２が係合させられ、第２動力伝達経路ＴＰ２によるベルト走行、すなわちベルト退避走行が可能となる。また、ＣＡＣＶ１１６が第２接続状態とされる退避走行モードでは、フェイル切替油圧ＰfailがＣＡＣＶ１１６からＰＳＣＶ１２０に供給されることにより、そのＰＳＣＶ１２０によってベルト式無段変速機２４のプライマリ油圧Ｐpri が減圧され、通常よりも変速比γ２が大きくされる。ＣＡＣＶ１１６の第１接続状態は通常位置に相当し、第２接続状態はフェイル位置に相当する。

このような油圧制御回路７０によれば、シフトレバー８８の操作ポジションＬpoに応じて図３に示されるように複数の動力伝達レンジＰ、Ｎ、Ｒ、Ｄを成立させることができる。すなわち、シフトレバー８８は、前進走行用のＤ（ドライブ）レンジを選択するＤポジション、後進走行用のＲ（リバース）レンジを選択するＲポジション、動力伝達を遮断するＮ（ニュートラル）レンジを選択するＮポジション、駐車用のＰ（パーキング）レンジを選択するＰポジション等を操作ポジションＬpoとして備えている。そして、それ等の操作ポジションＬpoに応じて電子制御装置８０によりソレノイドバルブＳＣ１、ＳＣ２、ＳＣ３、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵがそれぞれ制御され、係合装置であるクラッチＣ１、Ｃ２、Ｓ１、およびブレーキＢ１の係合開放状態が切り替えられることにより、動力伝達状態が異なるＰレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジが成立させられる。ＰレンジおよびＮレンジでは、クラッチＣ１、Ｃ２、および後進用ブレーキＢ１が開放されることにより動力伝達が遮断される。Ｒレンジでは、後進用ブレーキＢ１および同期噛合式クラッチＳ１が係合させられるとともにクラッチＣ１、Ｃ２が開放されることにより、第１動力伝達経路ＴＰ１による後進走行が可能とされる。

Ｄレンジでは、ギヤ走行モード、ベルト低車速走行モード、ベルト高車速走行モード、および退避走行モードを選択可能である。ギヤ走行モードでは、前進用クラッチＣ１および同期噛合式クラッチＳ１が係合させられるとともにベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が開放されることにより、第１動力伝達経路ＴＰ１による前進走行が可能とされる。ベルト低車速走行モードでは、ベルト走行用クラッチＣ２および同期噛合式クラッチＳ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が開放されることにより、第２動力伝達経路ＴＰ２による前進走行が可能とされる。ベルト高車速走行モードでは、ベルト走行用クラッチＣ２が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および同期噛合式クラッチＳ１が開放されることにより、第２動力伝達経路ＴＰ２による前進走行が可能とされる。退避走行モードでは、ベルト走行用クラッチＣ２および同期噛合式クラッチＳ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が開放されることにより、第２動力伝達経路ＴＰ２による前進走行が可能とされる。また、ギヤ走行モードとベルト低車速走行モードとを切り替える際には、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の一方を開放するとともに他方を係合させるクラッチツークラッチ変速（ＣtoＣ）が行なわれ、リニアソレノイドバルブＳＬ１により前進用クラッチＣ１の係合油圧Ｐc1が調圧制御されるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬ２によりベルト走行用クラッチＣ２の係合油圧Ｐc2が調圧制御される。

Ｄレンジのギヤ走行モード、ベルト低車速走行モード、およびベルト高車速走行モードでは、一定の条件下でリニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧Ｐslu が出力され、その出力油圧Ｐslu に応じてロックアップ係合油圧Ｐluが調圧されることにより、ロックアップクラッチＬＵが完全係合或いはスリップ係合させられるロックアップＯＮ（ＬＵ－ＯＮ）となる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧出力が停止させられることにより、ロックアップクラッチＬＵが開放されるロックアップＯＦＦ（ＬＵ－ＯＦＦ）となる。そのロックアップＯＦＦ（ＬＵ－ＯＦＦ）時、或いはギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替えるクラッチツークラッチ変速（ＣtoＣ）時には、一定の条件下でＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３から循環制御油圧Ｐtcが出力されることにより、トルクコンバータ１４内の作動油の循環流量が増加させられ、所定の循環流量が確保される。

図４は、Ｄレンジの退避走行モードとされた時に動力伝達に関与する油路を太線で示した油圧回路図である。退避走行モードでは、リニアソレノイドバルブＳＬＵからフェイル切替油圧Ｐfailが出力されることにより、ＣＡＣＶ１１６が破線で示す第２接続状態に切り替えられ、退避走行用油圧ＰlimpがリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給されてベルト走行用クラッチＣ２が係合させられることにより、第２動力伝達経路ＴＰ２のベルト式無段変速機２４を用いた前進走行が可能とされる。また、フェイル切替油圧ＰfailがＣＡＣＶ１１６からＰＳＣＶ１２０に供給されることにより、ベルト式無段変速機２４のプライマリ油圧Ｐpri が減圧されて変速比γ２が大きくなり、通常よりも大きな変速比γ２で前進走行が行なわれる。一方、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されたフェイル切替油圧Ｐfailは、第１接続状態のＳＣ３切替バルブ１１４を介してロックアップ係合油圧Ｐluの制御側にも供給されるが、ＣＡＣＶ１１６から出力されたフェイル切替油圧Ｐfailにより相殺されて、ロックアップクラッチＬＵの係合が防止される。

このような車両用動力伝達装置１０は、図３に示すＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの切替制御や、Ｄレンジにおける複数の走行モードの切替制御、ベルト式無段変速機２４の変速制御およびベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチＬＵの係合開放制御、などを行なうコントローラとして電子制御装置８０を備えている。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置８０には、操作ポジションセンサ９０から前記シフトレバー８８の操作位置である操作ポジションＬpoを表す信号が供給される他、タービン回転速度センサ９２、出力回転速度センサ９４、アルセル操作量センサ９６等から、タービン回転速度Ｎｔ、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎout 、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量Ａccを表す信号など、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。アクセル操作量Ａccは運転者の駆動力要求量に対応する。電子制御装置８０は、車両用動力伝達装置１０の制御装置に相当するが、エンジン１２の出力制御などその他の制御についても、電子制御装置８０によって行なうようにしても良い。

図１の電子制御装置８０に示されているモード切替制御部８２は、Ｄレンジにおいて複数の走行モードを切り替えるもので、前進走行時に、第１動力伝達経路ＴＰ１を用いて走行するギヤ走行モードと、第２動力伝達経路ＴＰ２を用いて走行するベルト走行モードと、を切り替えるモード切替制御を実行する。例えばアクセル操作量Ａccおよび車速Ｖ等の運転状態に基づいて定められた変速マップ（変速条件）に従って、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替えるアップシフト判断や、ベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り替えるダウンシフト判断を行い、そのシフト判断に従って前進用クラッチＣ１とベルト走行用クラッチＣ２とを切り替えるクラッチツークラッチ変速を実行する。具体的には、車両発進時等の低車速時にはギヤ走行モードで走行し、所定車速以上ではベルト走行モードで走行するようにモード切替を実行する。また、ベルト走行モードでは、車速Ｖが予め定められた判定車速Ｖｓ以下の間は、同期噛合式クラッチＳ１を係合させるベルト低車速走行モードとし、判定車速Ｖｓを超えると同期噛合式クラッチＳ１を開放するベルト高車速走行モードとする。

上記ギヤ走行モード、ベルト低車速走行モード、ベルト高車速走行モードでは、予め定められたロックアップ条件を満たす場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧Ｐslu に応じてロックアップ係合油圧Ｐluが調圧されることにより、ロックアップクラッチＬＵが完全係合或いはスリップ係合させられるロックアップＯＮ（ＬＵ－ＯＮ）となる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧Ｐslu の出力が停止してロックアップクラッチＬＵが開放されたロックアップＯＦＦ（ＬＵ－ＯＦＦ）時、或いはギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替えるクラッチツークラッチ変速時には、一定の条件下でＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３から循環制御油圧Ｐtcが出力されることにより、トルクコンバータ１４内の作動油の循環流量が増加させられる。

上記モード切替制御部８２はまた、前進走行を適切に行なうことができない場合等の所定の異常検出時に、図５のフローチャートのステップＳ１～Ｓ７に従ってフェイルセーフ制御を実行する。図５のフローチャートは、シフトレバー８８がＤポジションへ操作されてＤレンジが選択されている場合に実行される。

ステップＳ１では、所定の異常が検出されたか否か、言い換えればＣＡＣＶ１１６を第２接続状態に切り替えて退避走行モードとする切り替え要求が発生したか否かを判断する。具体的には、例えばタービン回転速度Ｎｔや車速Ｖ、ベルト式無段変速機２４の変速比γ２などから、走行不能等の異常の有無を判断できる。切り替え要求が無ければそのまま終了するが、切り替え要求が発生した場合はステップＳ２を実行し、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＦＦ状態か否かを判断する。そして、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＦＦ状態であればステップＳ４を実行するが、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＮ状態の場合、すなわちトルクコンバータ１４内の作動油の循環流量を確保するために循環制御油圧Ｐtcが出力されている場合には、その循環制御油圧Ｐtcの出力を停止するようにＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３にＯＦＦ指令を出力し、ステップＳ３でＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＦＦ状態になるまで待機する。ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＦＦ状態か否かは、指令信号によって判断することもできるが、ＯＮ状態からＯＦＦ状態になって循環制御油圧Ｐtcが低下するまでには応答遅れがあるため、例えば油圧センサ等により実際の循環制御油圧Ｐtcを検出したり、トルクコンバータ１４内の作動油の循環流量を計測したりして、ＯＦＦ状態であることを確認することが望ましいが、ＯＦＦ指令からの経過時間が予め定められた一定時間に達したか否かによって判断しても良い。

ステップＳ２でＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＦＦ状態であることを判断する理由は、退避走行モードでは、リニアソレノイドバルブＳＬＵからフェイル切替油圧Ｐfailが出力されるが、このフェイル切替油圧ＰfailはＳＣ３切替バルブ１１４を経てロックアップクラッチＬＵの油圧制御側へも出力されるため、トルクコンバータ１４内の作動油の循環流量を確保するためにＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３から循環制御油圧Ｐtcが出力されていると、トルクコンバータ１４内の油圧が高くなり過ぎる可能性がある。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＵからフェイル切替油圧Ｐfailが出力される前に、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３をＯＦＦにして循環制御油圧Ｐtcの出力を停止する。

図６は、ＣＡＣＶ１１６の切り替え要求が発生し、図５のフローチャートに従ってフェイルセーフ制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの一例である。図６は、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＮ状態で循環制御油圧Ｐtcが出力されている時に、ＣＡＣＶ１１６の切り替え要求が発生してステップＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）になった場合で、時間ｔ１は、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３をＯＦＦ状態にするＯＦＦ指令が出力された時間である。時間ｔ２は、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＦＦ状態になったと判断してステップＳ２の判断がＹＥＳになり、ステップＳ４以下の実行が開始された時間である。図６のＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３の欄の破線は、循環制御油圧Ｐtcの実際の油圧変化（応答遅れ）を表している。図６のその他の欄についても、実線は指令値で、破線は実際の油圧変化を表している。

ステップＳ４では、リニアソレノイドバルブＳＬＰによって調圧されるプライマリ油圧Ｐpri を予め定められた増圧幅αだけ増圧する。ステップＳ５では、プライマリ油圧pri の増圧が完了したか否かを判断し、増圧が完了するまでステップＳ６を実行して待機し、増圧が完了したと判断したらステップＳ７を実行する。プライマリ油圧Ｐpri の増圧が完了したか否かは、例えば油圧センサ等により実際のプライマリ油圧Ｐpri を検出して判断することができるが、リニアソレノイドバルブＳＬＰに対する増圧指令（図６の時間ｔ２）からの経過時間が予め定められた一定時間に達したか否かによって判断しても良い。図６の時間ｔ２は、ステップＳ４でリニアソレノイドバルブＳＬＰに増圧指令が出力され、出力油圧Ｐslp の上昇に応じてプライマリ油圧Ｐpri の増圧が開始された時間である。時間ｔ３は、増圧完了の判断が為された時間で、ステップＳ５の判断がＹＥＳになってステップＳ７が実行される。

ステップＳ４でプライマリ油圧Ｐpri を増圧する理由は、退避走行モードとするためにリニアソレノイドバルブＳＬＵからフェイル切替油圧Ｐfailが出力され、そのフェイル切替油圧ＰfailによってＣＡＣＶ１１６が第２接続状態（フェイル位置）に切り替えられると、フェイル切替油圧ＰfailがＣＡＣＶ１１６からＰＳＣＶ１２０に供給されてプライマリ油圧Ｐpri が減圧されるが、フェイル切替油圧Ｐfailの大きさによってはベルト滑りが発生する懸念がある。このベルト滑りを防止するために、事前にリニアソレノイドバルブＳＬＰによってプライマリ油圧Ｐpri を所定の増圧幅αだけ増圧するのである。その場合に、増圧するタイミングが早すぎると、その増圧によってベルト式無段変速機２４がアップシフトする恐れがあるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵからフェイル切替油圧Ｐfailが出力される直前、すなわちＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＦＦ状態であることを確認した後に、プライマリ油圧Ｐpri を増圧するのである。

ステップＳ７では、リニアソレノイドバルブＳＬＵからフェイル切替油圧Ｐfailを出力するとともに、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１をＯＮにしてＳＣ１切替バルブ１１０を第２接続状態に切り替える。これにより、図４に示されるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されたフェイル切替油圧Ｐfailが、ＳＣ１切替バルブ１１０を経てＣＡＣＶ１１６に供給されるようになり、そのフェイル切替油圧ＰfailによってＣＡＣＶ１１６が第２接続状態（フェイル位置）に切り替えられ、退避走行用油圧Ｐlimpに基づいてベルト走行用クラッチＣ２が係合させられる退避走行モードになる。

図６の時間ｔ４は、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるフェイル切替油圧Ｐfail、およびＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１のＯＮ指令により、ＣＡＣＶ１１６が第２接続状態（フェイル位置）に切り替えられた時間である。この時、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されたフェイル切替油圧ＰfailはＳＣ３切替バルブ１１４を経てロックアップクラッチＬＵの油圧制御側へ供給されるが、ステップＳ２およびＳ３でＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３はＯＦＦ状態とされ、循環制御油圧Ｐtcの出力が停止されているため、トルクコンバータ１４内の油圧が高くなり過ぎる恐れがない。また、ＣＡＣＶ１１６が第２接続状態に切り替えられると、フェイル切替油圧ＰfailがＣＡＣＶ１１６からＰＳＣＶ１２０に供給され、ベルト式無段変速機２４のプライマリ油圧Ｐpri が減圧されるが、ステップＳ４～Ｓ６でプライマリ油圧Ｐpri は増圧されているため、フェイル切替油圧Ｐfailによるプライマリ油圧Ｐpri の減圧に起因してベルト滑りが発生する恐れはない。フェイル切替油圧Ｐfailによりプライマリ油圧Ｐpri が減圧された状態が、退避走行モードにおけるプライマリ油圧Ｐpri の狙い値となるように、フェイル切替油圧Ｐfailに基づいてステップＳ４におけるプライマリ油圧Ｐpri の増圧幅αが定められている。

このような本実施例の車両用動力伝達装置１０においては、ロックアップ制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＵが、ロックアップ係合油圧Ｐluの油圧制御を実行するほか、フェイル切替油圧Ｐfailを出力してＣＡＣＶ１１６を切り替えるフェイルセーフ制御に用いられるとともに、そのフェイル切替油圧Ｐfailによってプライマリ油圧Ｐpri を減圧する機能を有するため、部品点数が低減されて油圧制御回路７０を安価で且つコンパクトに構成することができる。

一方、異常を検出した場合には、トルクコンバータ１４内の作動油の循環流量を確保するためのＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３が循環制御油圧Ｐtcの出力を停止するＯＦＦ状態になった後に、リニアソレノイドバルブＳＬＰによってプライマリ油圧Ｐpri を増圧させるとともに、プライマリ油圧Ｐpri の増圧が完了した後にリニアソレノイドバルブＳＬＵからフェイル切替油圧Ｐfailを出力してＣＡＣＶ１１６を第２接続状態（フェイル位置）に切り替えるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるフェイル切替油圧Ｐfailの影響で他の油圧制御が損なわれることが抑制される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＵからフェイル切替油圧Ｐfailが出力される際には、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３が確実に出力停止状態であり、循環流量を確保するために流量が増加される恐れがないため、フェイル切替油圧ＰfailがロックアップクラッチＬＵの油圧制御側へ供給されることによってトルクコンバータ１４内の油圧が高くなり過ぎることが抑制される。また、フェイル切替油圧Ｐfailによってプライマリ油圧Ｐpri が減圧されるのに先立ってリニアソレノイドバルブＳＬＰによりプライマリ油圧Ｐpri が増圧されるため、フェイル切替油圧Ｐfailによるプライマリ油圧Ｐpri の減圧でベルト滑りが生じることが抑制されるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＰによるプライマリ油圧Ｐpri の増圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＵからフェイル切替油圧Ｐfailを出力してＣＡＣＶ１１６を第２接続状態に切り替える直前であるため、プライマリ油圧Ｐpri の増圧でベルト式無段変速機２４がアップシフトすることが抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用動力伝達装置 １４：トルクコンバータ １６：自動変速機 ２２：入力軸 ２４：ベルト式無段変速機 ２８：ギヤ変速機構（ギヤ式伝動装置） ３０：出力軸 ６０：プライマリシーブ ６４：セカンダリシーブ ７０：油圧制御回路 ８０：電子制御装置（制御装置） １１４：ＳＣ３切替バルブ（ロックアップ／ブレーキ切替バルブ） １１６：ＣＡＣＶ（クラッチアプライコントロールバルブ） ＬＵ：ロックアップクラッチ ＴＰ１：第１動力伝達経路 ＴＰ２：第２動力伝達経路 Ｃ１：前進用クラッチ Ｃ２：ベルト走行用クラッチ Ｂ１：後進用ブレーキ Ｓ１：同期噛合式クラッチ ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ（ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブ） ＳＬＰ：リニアソレノイドバルブ（プライマリ油圧制御用ソレノイドバルブ） ＳＣ１：ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブ ＳＣ２：ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブ ＳＣ３：ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブ（トルコン循環制御用ソレノイドバルブ） Ｐfail：フェイル切替油圧 Ｐlimp：退避走行用油圧 Ｐtc：循環制御油圧 Ｐpri ：プライマリ油圧 ＰＤ：Ｄレンジ圧 ＰＲ：Ｒレンジ圧

Claims (3)

1. ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ、プライマリシーブおよびセカンダリシーブを有するベルト式無段変速機、およびベルト走行用クラッチ、を有する自動変速機と、
   前記ベルト走行用クラッチに対する作動油の供給状態が異なる通常位置とフェイル位置とに切り替え可能で、フェイル切替油圧によって前記フェイル位置に切り替えられるクラッチアプライコントロールバルブ、前記ロックアップクラッチの油圧制御を実行するロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブ、前記トルクコンバータ内の作動油の循環流量を確保するための循環制御油圧を出力するトルコン循環制御用ソレノイドバルブ、および前記プライマリシーブに供給されるプライマリ油圧を変速比に応じて制御するプライマリ油圧制御用ソレノイドバルブ、を有する油圧制御回路と、
   所定の異常を検出した場合に、前記フェイル切替油圧により前記クラッチアプライコントロールバルブを前記フェイル位置に切り替え、前記ベルト走行用クラッチおよび前記ベルト式無段変速機を使って走行する退避走行モードとする制御装置と、
   を有する車両用動力伝達装置において、
   前記フェイル切替油圧は前記ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブから出力されるとともに、
   前記油圧制御回路は、前記クラッチアプライコントロールバルブが前記フェイル位置に切り替えられた場合に、該クラッチアプライコントロールバルブから前記フェイル切替油圧が出力されることにより前記プライマリ油圧が減圧されるように構成されており、
   前記制御装置は、前記異常を検出した場合に、前記トルコン循環制御用ソレノイドバルブが前記循環制御油圧の出力を停止する出力停止状態か否かを判断し、該出力停止状態であると判断した後に前記プライマリ油圧制御用ソレノイドバルブによって前記プライマリ油圧を増圧するとともに、該プライマリ油圧の増圧が完了したか否かを判断し、該プライマリ油圧の増圧が完了したと判断した後に前記ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブから前記フェイル切替油圧を出力して前記クラッチアプライコントロールバルブを前記フェイル位置に切り替える
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記自動変速機は、前記トルクコンバータから動力が伝達される入力軸と出力軸との間に第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が並列に設けられており、前記第１動力伝達経路にはギヤ式伝動装置、前進用クラッチ、後進用ブレーキ、および同期噛合式クラッチが設けられて前進走行および後進走行が可能とされている一方、前記第２動力伝達経路には前記ベルト式無段変速機および前記ベルト走行用クラッチが設けられて前進走行が可能とされているものである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記油圧制御回路は、
   前記前進用クラッチおよび前記ベルト走行用クラッチの係合油圧の元圧となるＤレンジ圧が出力される状態と、前記後進用ブレーキの係合油圧の元圧となるＲレンジ圧が出力される状態と、に切り替え可能で、前記Ｒレンジ圧が出力される状態では前記ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブから出力された前記フェイル切替油圧を前記クラッチアプライコントロールバルブに供給することが許容されるＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１と、
   前記同期噛合式クラッチに対する油圧の供給状態を切り替えるＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ２と、
   前記ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブから出力された油圧が前記ロックアップクラッチの油圧制御に用いられるロックアップ制御位置と、前記ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブから出力された油圧が前記後進用ブレーキの油圧制御に用いられるブレーキ制御位置と、を有し、前記ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブが前記ロックアップクラッチの油圧制御の他に前記後進用ブレーキの油圧制御にも用いられるようにするロックアップ／ブレーキ切替バルブと、
   前記ロックアップ／ブレーキ切替バルブを、前記ロックアップ制御位置と前記ブレーキ制御位置とに切り替えるとともに、前記トルコン循環制御用ソレノイドバルブを兼ねているＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３と、
   を備えているとともに、前記クラッチアプライコントロールバルブが前記通常位置に保持された状態では、前記Ｄレンジ圧が該クラッチアプライコントロールバルブから前記ベルト走行用クラッチに出力され、前記フェイル位置に切り替えられると、該Ｄレンジ圧とは別経路で該クラッチアプライコントロールバルブに供給される退避走行用油圧が前記ベルト走行用クラッチに出力されるように構成されており、
   前記制御装置は、前記プライマリ油圧制御用ソレノイドバルブによる前記プライマリ油圧の増圧が完了したと判断した後に、前記ロックアップ油圧制御用ソレノイドバルブから前記フェイル切替油圧を出力するとともに、前記ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１を前記Ｒレンジ圧が出力される状態に切り替えることにより、前記クラッチアプライコントロールバルブを前記フェイル位置に切り替える
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置。

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