WO2012086092A1 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

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WO2012086092A1
WO2012086092A1 PCT/JP2010/073467 JP2010073467W WO2012086092A1 WO 2012086092 A1 WO2012086092 A1 WO 2012086092A1 JP 2010073467 W JP2010073467 W JP 2010073467W WO 2012086092 A1 WO2012086092 A1 WO 2012086092A1
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friction engagement
solenoid valve
output
shift
gear
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PCT/JP2010/073467
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秀典 齋藤
杉村　敏夫
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トヨタ自動車株式会社
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    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/126—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is the controller
    • F16H2061/1264—Hydraulic parts of the controller, e.g. a sticking valve or clogged channel

Definitions

  • the present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle in which a shift is executed using a plurality of solenoid valves provided in a hydraulic control circuit.
  • Control devices for automatic transmissions are well known.
  • switching abnormality of the solenoid valve itself such as sticking due to foreign matter, hardware abnormality such as disconnection or short circuit of the electric circuit that supplies an electric signal for driving the solenoid valve, shift of the automatic transmission, etc.
  • the solenoid valve will output abnormally due to some abnormality such as abnormality of the electronic control device itself which judges and commands the output of an electrical signal.
  • the hydraulic control circuit is provided with a fail-safe valve having a fail-safe function such as changing the oil path using the output hydraulic pressure of the solenoid valve that has abnormally output and shifting to a fail-safe shift stage that makes the gear ratio step relatively small.
  • a fail-safe valve having a fail-safe function such as changing the oil path using the output hydraulic pressure of the solenoid valve that has abnormally output and shifting to a fail-safe shift stage that makes the gear ratio step relatively small.
  • Patent Document 1 discloses that in a transmission control apparatus that performs a shift using a hydraulic control circuit that does not include a fail-safe valve, it is simultaneously driven based on a current value supplied to a solenoid valve. It is determined whether the number of solenoid valves that are present is greater than the normal number, and if it is determined that there are many, the power supply to the excess number of solenoid valves is cut off, so that the same failsafe valve as the failsafe valve It describes that the safe function works.
  • the technique described in Patent Document 1 eliminates the fail-safe valve, but disconnects an electric circuit that detects the total current value supplied to the solenoid and a signal line that supplies power to an excessive number of solenoid valves. There is a need for a changeover switch that is in contact, and an electric circuit that switches the changeover switch based on the sum of current values.
  • the technique described in Patent Document 1 only corresponds to an abnormal output of an electrical signal for driving the solenoid valve, and an abnormal output of the solenoid valve due to another abnormality such as a switching abnormality of the solenoid valve itself.
  • the present invention has been made against the background of the above circumstances.
  • the purpose of the present invention is to provide a fail-safe function when an abnormal output of the solenoid valve occurs even if the hydraulic control circuit is not equipped with a fail-safe valve. It is to provide a control device that can work properly.
  • the gist of the present invention is that (a) any two friction engagement devices among a plurality of friction engagement devices are output by hydraulic pressures output from a plurality of solenoid valves provided in a hydraulic control circuit.
  • the output hydraulic pressure of the solenoid valve that engages one of the friction engagement devices is regulated so that the friction engagement device has a low torque capacity within a range in which slippage does not occur when the friction engagement device is normal.
  • the output hydraulic pressure of the solenoid valve that engages one of the two friction engagement devices that establishes the predetermined shift speed causes the one friction engagement device to slide when the friction engagement device is normal.
  • Other friction engagement devices due to abnormal output of other solenoid valves that are different from the two solenoid valves that are pressure-regulated to have a low torque capacity within a range that does not cause the friction and that respectively engage the two friction engagement devices
  • a slip is generated in one of the two friction engagement devices, and the predetermined shift speed is set in advance by engagement of the other friction engagement device.
  • Friction engagement that is unnecessary for forming the current gear stage of an automatic transmission at the time of an abnormality in which an unspecified solenoid valve (the other solenoid valve) abnormally outputs because the gear stage is formed at the time of abnormality Even if the location is engaged, it is possible to speed ratio step to prevent downshifting relatively to large gear position.
  • a friction engagement device that is slid at the time of abnormality so as to form the abnormal gear is determined in advance, so that the gear ratio step having a relatively large gear ratio step is performed. Downshift to can be prevented.
  • one of the two friction engagement devices is engaged with one of the friction engagement devices that causes the gear ratio step to downshift to a relatively large gear position due to the engagement of the friction engagement device due to the abnormal output of the solenoid valve.
  • the electrical signal for driving the solenoid valve to be driven is set to a value that causes one of the friction engagement devices to slide when it is abnormal from the normal time.
  • An abnormal speed shift stage is formed by the engagement of the other friction engagement apparatus of the two friction engagement apparatuses, and a downshift to a shift stage having a relatively large speed ratio step is prevented. Therefore, even if the fail-safe valve is not provided, the fail-safe function can be appropriately activated when an abnormal output of the solenoid valve occurs.
  • the solenoid valve is based on whether or not an electrical signal for maximizing the output hydraulic pressure of the solenoid valve is output when the actual shift stage is any of the forward shift stages.
  • Each of the electric normality of each of the motors, and an electric signal for maximizing the output hydraulic pressure of the solenoid valve that engages the friction engagement device involved in the formation of the forward shift stage It is to output at least once when any of the forward gears is formed with respect to any of the engaging devices. In this way, the electrical normality determination of each solenoid valve can be appropriately executed.
  • an electrical signal for maximizing the output hydraulic pressure of each solenoid valve in the “D” position forward travel position, forward travel range) during one trip (during one trip) in the normal electrical judgment of the solenoid valve
  • the predetermined gear stage has a predetermined gear ratio step based on the engagement of the other friction engagement device by the abnormal output of the other solenoid valve and the engagement of the one friction engagement device.
  • a shift stage that shifts down to a shift stage that is equal to or greater than the value, and at the predetermined shift stage, an electrical signal for driving a solenoid valve that engages the one friction engagement device is transmitted to one of the shift stages.
  • the gear stage is appropriately formed during the normal time, and the fail-safe function can be appropriately activated when an abnormal output of the solenoid valve occurs.
  • the electrical signal for driving the solenoid valve that engages one of the friction engagement devices is smaller than the electrical signal for maximizing the output hydraulic pressure of the solenoid valve. Therefore, even if a fail-safe valve is not provided, it is possible to properly operate the fail-safe function when an abnormal output of the solenoid valve occurs and to properly perform each electrical normal judgment of the solenoid valve. Can be made.
  • FIG. 2 is a circuit diagram relating to a linear solenoid valve that controls the operation of each hydraulic actuator for clutches and brakes, and is a circuit diagram illustrating the main part of the hydraulic control circuit shown in FIG. 1. It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of an electronic controller.
  • the vehicle automatic transmission is a stepped automatic transmission in which a plurality of gear ratios are mechanically set in stages.
  • a plurality of gear stages are selected by selectively connecting rotating elements (rotating members) of a plurality of sets of planetary gear devices by a friction engagement device.
  • a friction engagement device for example, it is constituted by various planetary gear type multi-stage transmissions having four forward speeds, five forward speeds, six forward speeds, and more.
  • an engagement device such as a multi-plate type, single plate type clutch or brake engaged by a hydraulic actuator, or a belt type brake is widely used.
  • the oil pump that supplies the hydraulic oil for operating the engagement device may be driven by a driving power source for driving and discharges the hydraulic oil, for example, but is disposed separately from the driving power source for driving. It may be driven by a dedicated electric motor or the like.
  • the hydraulic control circuit including the engaging device preferably supplies, for example, the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve directly to the hydraulic actuator (hydraulic cylinder) of the engaging device.
  • the shift control valve by using the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve as the pilot hydraulic pressure, and to supply the hydraulic oil from the control valve to the hydraulic actuator.
  • one linear solenoid valve is provided, for example, corresponding to each of the plurality of engagement devices, but a plurality of engagements that are not simultaneously engaged, engaged, or controlled to be released.
  • various modes are possible, such as providing a common linear solenoid valve for them.
  • pressure regulating means other than the linear solenoid valve, such as duty control of the ON-OFF solenoid valve. Also good.
  • supplying hydraulic pressure means “applying hydraulic pressure” or “supplying hydraulic oil controlled to the hydraulic pressure”.
  • an engine that is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine is widely used as the driving power source for traveling.
  • an electric motor or the like may be used in addition to this engine as an auxiliary driving power source.
  • only an electric motor may be used as a driving force source for traveling.
  • FIG. 1 is a diagram for explaining a schematic configuration of a power transmission path from an engine 14 to a drive wheel 34 constituting a vehicle 10 to which the present invention is applied, as well as output control of the engine 14, an automatic transmission 18 for a vehicle (
  • FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating the automatic transmission 18.
  • the torque converter 16, the automatic transmission 18, and the like are substantially symmetrical with respect to the center line (axial center RC), and the lower half of the center line is omitted in FIG. 2 is a rotational axis of the engine 14 and the torque converter 16.
  • a vehicle power transmission device 12 (hereinafter referred to as power transmission device 12) is a shaft in a transmission case 20 (hereinafter referred to as case 20) as a non-rotating member that is attached to a vehicle body by bolting or the like.
  • a torque converter 16 On the center RC, a torque converter 16, an oil pump 22, an automatic transmission 18 and the like are provided in order from the engine 14 side.
  • the power transmission device 12 includes a propeller shaft 26 connected to an output shaft 24 that is an output rotating member of the automatic transmission 18, a differential gear device (differential gear) 28 connected to the propeller shaft 26, and a differential thereof.
  • a pair of axles 30 and the like connected to the gear device 28 are provided.
  • the power transmission device 12 configured in this manner is suitably used for, for example, an FR (front engine / rear drive) type vehicle 10.
  • the power of the engine 14 is transmitted from the crankshaft 32 to the torque converter 16, the automatic transmission 18, the propeller shaft 26, the differential gear device 28, the pair of axles 30, and the like in order. It is transmitted to the drive wheel 34.
  • the torque converter 16 is a fluid transmission device that is disposed so as to rotate around the shaft center RC and that transmits the driving force input to the pump impeller 16a to the automatic transmission 18 side via a fluid.
  • the pump impeller 16a is connected to the engine 14 via a crankshaft 32, and is an input-side rotating element that can receive a driving force from the engine 14 and can rotate about an axis RC.
  • the turbine impeller 16b of the torque converter 16 is an output side rotating element of the torque converter 16, and is connected to a transmission input shaft 36, which is an input rotating member of the automatic transmission 18, so as not to be relatively rotatable by spline fitting or the like.
  • the torque converter 16 includes a lockup clutch 38.
  • the lock-up clutch 38 is a direct coupling clutch provided between the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b, and is brought into an engaged state, a slip state, or a released state by hydraulic control or the like.
  • the oil pump 22 is connected to the pump impeller 16 a and controls the shift of the automatic transmission 18, controls the torque capacity of the lockup clutch 38, and supplies lubricating oil to each part of the power transmission path of the vehicle 10.
  • This is a mechanical oil pump that is generated when the working hydraulic pressure for rotation is driven by the engine 14.
  • the automatic transmission 18 constitutes a part of a power transmission path from the engine 14 to the drive wheel 34, and is re-engaged by any of a plurality of hydraulic friction engagement devices (that is, engagement of the hydraulic friction engagement devices).
  • a planetary gear type multi-stage transmission that functions as a stepped automatic transmission in which a plurality of shift stages (gear stages) are selectively established by shifting. For example, it is a stepped transmission that performs a so-called clutch-to-clutch shift that is often used in known vehicles.
  • This automatic transmission 18 has a double pinion type first planetary gear unit 40, a single pinion type second planetary gear unit 42 and a double pinion type third planetary gear unit 44 that are configured in a Ravigneaux type coaxially.
  • the rotation of the transmission input shaft 36 is shifted and output from the output shaft 24.
  • the transmission input shaft 36 is also a turbine shaft that is rotationally driven by the turbine impeller 16 b of the torque converter 16.
  • the first planetary gear device 40, the second planetary gear device 42, and the third planetary gear device 44 rotate the sun gear (S1, S2, S3) and the pinion gears (P1, P2, P3).
  • Three rotating elements are configured by the carriers (CA1, CA2, CA3) that are supported so as to revolve and the ring gears (R1, R2, R3) that mesh with the sun gear via pinion gears.
  • Each of these three rotating elements is directly or indirectly via a hydraulic friction engagement device (clutch C1, C2, C3, C4 and brake B1, B2) or one-way clutch (one-way clutch) F1. (Alternatively, some of them are connected to each other, or connected to the transmission input shaft 36, the case 20, or the output shaft 24.
  • the clutches C1, C2, C3, C4 and the brakes B1, B2 are often used in known automatic transmissions for vehicles.
  • the hydraulic friction engagement device includes a wet multi-plate clutch and brake pressed by a hydraulic actuator, a band brake tightened by the hydraulic actuator, and the like.
  • the clutch C and the brake B configured in this manner are respectively controlled to be disengaged by the hydraulic control circuit 50, and each torque capacity, that is, the engagement force is continuously applied by adjusting the pressure of the linear solenoid valve or the like in the hydraulic control circuit 50, for example. Is selectively changed to selectively connect the members on both sides in which it is inserted.
  • the torque capacity of the engagement device is determined by, for example, the friction coefficient of the friction material of the engagement device and the engagement hydraulic pressure that presses the friction plate, and the vehicle required torque (for example, transmission input) without sliding the engagement device. to transmit the torque T AT, etc.), it is necessary to torque capacity of more than allotted torque of the engaging device for the vehicle required torque.
  • the torque capacity of the engagement device and the engagement hydraulic pressure may be treated synonymously.
  • each gear stage is established.
  • “1st” to “8th” are the first to eighth gears as the forward gear
  • “R1” and “R2” are the first reverse gear and the second reverse as the reverse gear.
  • the engagement operation table in FIG. 3 summarizes the relationship between the above-described shift speeds and the operation states of the clutch C and the brake B. “ ⁇ ” indicates engagement, and “ ⁇ ” indicates, for example, only when driven. In this case, each blank represents release.
  • the automatic transmission 18 engages with any two of the plurality of friction engagement devices by the output hydraulic pressures from the plurality of linear solenoid valves provided in the hydraulic pressure control circuit 50. This is an automatic transmission that can be alternatively established.
  • the forward rotation of the carrier CA2 and the carrier CA3 (same as the transmission input shaft 36) is made between the carrier CA2 and the carrier CA3 integrally connected to the case 20 and the case 20.
  • a one-way clutch F1 is provided in parallel with the brake B2 to permit reverse rotation while allowing the rotation direction). Accordingly, when driving the rotational drive of the drive wheel 34 from the engine 14 side, the first gear (1st) is established by the automatic engagement of the one-way clutch F1 without engaging the brake B2.
  • the vehicle 10 is provided with an electronic control device 100 including a control device for the automatic transmission 18 related to, for example, shift control of the automatic transmission 18.
  • the electronic control device 100 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like, and the CPU uses a temporary storage function of the RAM according to a program stored in the ROM in advance.
  • Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing.
  • the electronic control unit 100 executes output control of the engine 14, shift control of the automatic transmission 18, torque capacity control of the lock-up clutch 38, and the like. It is configured separately for control purposes.
  • Input rotational speed of the electronic control to the apparatus 100 for example, an engine signal indicative of the engine rotational speed N E is the rotational speed of the engine 14 detected by the rotational speed sensor 52, turbine speed automatic transmission 18 detected by the sensor 54
  • a signal representing a transmission output rotational speed N OUT which is a rotational speed of 24 a signal representing a throttle valve opening degree ⁇ TH which is an opening degree of an electronic throttle valve (not shown) detected by the throttle sensor 58, an intake air amount sensor 60 detection of the intake air quantity Q signal representing a aIR, acceleration sensor 62 of the engine 14 detected by Vehicle signal representing the longitudinal acceleration G (or longitudinal deceleration G) 10, a signal representing the cooling water temperature TH W of the engine 14 detected by a coolant temperature sensor 64, the hydraulic control circuit 50 detected by the oil temperature sensor 66 signal representative of the oil temperature TH oIL of the hydraulic oil, the accelerator opening Acc is an operation amount of the accelerator pedal 70 as a driving force demand for vehicle 10 according to the detected driver by the accelerator opening sensor 68 (driver request output) , A signal indicating a brake operation amount Bra, which is an operation amount of the brake pedal 74 as a braking force request amount (driver required deceleration) for the vehicle 10 detected by the driver, detected by
  • the electronic control device 100 as an engine output control command signal S E for the output control of the engine 14, for example driving in the throttle actuator for controlling the throttle valve opening theta TH according to the accelerator opening Acc A signal, an injection signal for controlling the amount of fuel injected from the fuel injection device, an ignition timing signal for controlling the ignition timing of the engine 14 by the igniter, and the like are output. Further, the electronic control unit 100, as the hydraulic pressure command signal S P output for operating the solenoid valve or the like in the shift control command signal S P i.e.
  • the hydraulic control circuit 50 for the shift control of the automatic transmission 18, for example, the clutch C
  • An electrical signal for driving the linear solenoid valve is output.
  • the electrical signal is an output instruction value of a drive current (or an output hydraulic pressure of the linear solenoid valve) supplied to the linear solenoid valve by a drive circuit built in or externally attached to the electronic control unit 100, for example.
  • the drive current itself is also included in this electrical signal.
  • the shift lever 78 is, for example, a parking position “P” for setting the automatic transmission 18 in a neutral state (neutral state) where the power transmission path is interrupted and locking the output shaft 24, and a reverse travel position “R” for reverse travel. ”,
  • the neutral position“ N ”for setting the automatic transmission 18 in the neutral state, the forward automatic shift travel position“ D ”for executing the automatic shift control of the automatic transmission 18, and the manual shift travel mode are established.
  • Forward manual shift travel position “M” for setting a so-called shift range that limits the high speed side gear ratio in automatic shift control (or for switching the shift stage of the automatic transmission 18 in accordance with the operation of the shift lever 78). It is provided so that it can be operated manually. In the “M” position, for example, in order to further improve the acceleration / deceleration response, the brake B2 is engaged in the first speed gear stage from the time of driving.
  • FIG. 4 is a circuit diagram relating to the linear solenoid valves SL1-SL6 and the like for controlling the operation of the hydraulic actuators of the clutches C1, C2, C3, C4 and the brakes B1, B2, and shows the main part of the hydraulic control circuit 50. It is a circuit diagram.
  • the D range pressure (forward range pressure) PD output from the hydraulic pressure supply device 80 is respectively supplied to the linear solenoid valves SL1, SL2 to the hydraulic actuators (hydraulic cylinders) of the clutches C1, C2 and the brakes B1, B2.
  • the line hydraulic pressure PL output from the hydraulic pressure supply device 80 is regulated and supplied to the hydraulic actuators of the clutches C3, C4 by the linear solenoid valves SL3, SL4, respectively. It is like that.
  • the hydraulic pressure output from the linear solenoid valve SL6 or the reverse pressure (reverse range pressure) PR is supplied to the hydraulic actuator of the brake B2 via the shuttle valve 82.
  • the hydraulic pressure supply device 80 uses the hydraulic pressure generated from the oil pump 22 as a base pressure, and the line hydraulic pressure PL according to the engine load (for example, engine torque TE , transmission input torque TAT, etc.) represented by the accelerator opening Acc or the like.
  • the hydraulic pressure supply device 80 includes a manual valve 84 whose oil path is mechanically or electrically switched in accordance with the operation of the shift lever 78, and the shift lever 78 is operated to the “D” or “R” position. When this occurs, the line hydraulic pressure PL is output as the D range pressure PD or the reverse pressure PR.
  • the linear solenoid valves SL1 to SL6 have basically the same configuration, and are excited and de-energized independently by the electronic control unit 100, and the hydraulic pressure to each hydraulic actuator is independently regulated to control the clutch C and the brake B. Are respectively controlled.
  • FIG. 5 is a functional block diagram illustrating the main part of the control function of the electronic control device 100.
  • the engine output control unit that is, the engine output control means 102 controls the fuel injection device for the fuel injection amount control, and controls the ignition timing for the ignition timing control, in addition to controlling the opening and closing of the electronic throttle valve by a throttle actuator, for example. controlling the output of the engine output control command signal S E.
  • the engine output control means 102 calculates the target engine torque T E * based on the accelerator opening Acc so as to increase as the accelerator opening Acc increases.
  • the engine output control means 102 in advance experimentally sought stored known relationship between the engine rotational speed N E and the engine torque estimated value T E0 throttle valve opening theta TH as a parameter (engine torque map) controls opening and closing the electronic throttle valve by the throttle actuator such that the throttle valve opening theta TH to the target engine torque T E * obtained based on the actual engine rotational speed N E from.
  • Transmission control unit i.e. the shift control means 104 for example, a known relationship (shift with vehicle speed V and the accelerator opening Acc (or the transmission output torque T OUT, etc.) and the previously stored upshift line and the downshift line as a variable Whether or not the shift of the automatic transmission 18 is to be executed is determined based on the vehicle state indicated by the actual vehicle speed V and the accelerator opening degree Acc, ie, the shift of the automatic transmission 18 to be shifted. Judge the stage. Then, the shift control means 104 executes automatic shift control of the automatic transmission 18 so that the determined shift speed is obtained.
  • a known relationship shift with vehicle speed V and the accelerator opening Acc (or the transmission output torque T OUT, etc.) and the previously stored upshift line and the downshift line as a variable Whether or not the shift of the automatic transmission 18 is to be executed is determined based on the vehicle state indicated by the actual vehicle speed V and the accelerator opening degree Acc, ie, the shift of the automatic transmission 18 to be shifted. Judge the stage. Then
  • the shift control means 104 engages and / or releases the engagement device involved in the shift of the automatic transmission 18 so that the shift stage is achieved according to, for example, the engagement operation table shown in FIG. command signal (shift output command, hydraulic pressure command) to the S P to the hydraulic control circuit 50.
  • the linear solenoid valve SL1-SL6 in the hydraulic control circuit 50 so that shifting of the automatic transmission 18 is executed are driven, friction involved in the shifting
  • the hydraulic actuator of the combined device is actuated.
  • the shift control means 104 controls the excitation and non-excitation of the linear solenoid valves SL1-SL6, thereby changing the engagement or disengagement state of the clutch C and the brake B respectively corresponding to the linear solenoid valves SL1-SL6. Switch to establish any gear.
  • the electric signals for driving the linear solenoid valves SL1-SL6 that respectively engage the clutch C and the brake B are basically the output hydraulic pressures of the linear solenoid valves SL1-SL6 in the steady state except during the shift transition. A preset maximum value for maximum is output. Accordingly, the engagement hydraulic pressures of the clutch C and the brake B are substantially controlled according to the line hydraulic pressure PL.
  • the hydraulic control circuit 50 of the present embodiment for example, an abnormality in switching of the linear solenoid valves SL1-SL6 itself due to, for example, sticking due to foreign matter, an electrical circuit for supplying an electrical signal for driving the linear solenoid valves SL1-SL6
  • the linear solenoid valves SL1 to SL6 may output abnormally due to some abnormality such as a hardware abnormality such as a disconnection or short circuit, or an abnormality of the electronic control device 100 itself.
  • the hydraulic control circuit 50 according to the present embodiment has more than the number of engagement devices (for example, three or more engagement devices in the present embodiment) that are normally engaged when the linear solenoid valves SL1 to SL6 are abnormally output.
  • the hydraulic control circuit 50 is known in the art to operate a fail-safe function corresponding to the abnormal output of the linear solenoid valves SL1-SL6 in order to reduce the weight, the size (reduction), the number of parts, and the like. There is no fail-safe valve. Therefore, when an abnormal output of the linear solenoid valves SL1 to SL6 occurs, an unnecessary friction engagement device that is not involved in the formation of the shift stage of the automatic transmission 18 is engaged, and a shift stage different from the original shift stage is generated. It may be formed. For example, as illustrated in FIG.
  • the torque capacity of the clutch C2 is designed to be the smallest when the electrical signal is the maximum value among the clutches C1, C2, and C3, as illustrated in FIG. If the electrical signal to the linear solenoid valve SL3 is set to a value where the torque capacity of the clutch C3 is the smallest among the clutches C1, C2, and C3 from the normal time, when the linear solenoid valve SL1 abnormally outputs, The clutch C3 slips, and the fifth gear is formed by engagement of the clutches C1 and C2.
  • the clutch C3 is configured so as to obtain a torque capacity that can maintain the engagement and form the gear stage without setting the maximum electric signal for driving the linear solenoid valve SL3 in the steady state, and the clutch C3.
  • the electric signal for driving the linear solenoid valve SL3 is smaller than the electric signal for maximizing the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve SL3, and the clutch C3 is in a normal state. Is set to a value that causes the clutch C3 to slip when it does not slip and becomes abnormal. This prevents a 7 ⁇ 3 down with a large gear ratio step as compared with 7 ⁇ 5 down.
  • the electronic control device 100 is provided in the event of an abnormal output of the linear solenoid valves SL1-SL6.
  • An electric signal for driving the linear solenoid valve SL for engaging one of the friction engagement devices has a low torque capacity (low engagement capacity) within a range in which one of the friction engagement devices does not cause a slip when operating normally.
  • a slippage is generated in one of the two frictional engagement devices, and the predetermined frictional speed differs from the predetermined gear position by the engagement of the other frictional engagement device.
  • the electronic control device 100 is provided with one of the two friction engagement devices that establish a predetermined shift stage in the event of an abnormality when the linear solenoid valves SL1 to SL6 output abnormally.
  • the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve SL that engages the frictional engagement device is adjusted so that one of the frictional engagement devices has a low torque capacity within a range that does not cause slippage in the normal state.
  • the electronic control device 100 drives the linear solenoid valves SL1-SL6 that engage the one frictional engagement device when the linear solenoid valves SL1-SL6 abnormally output, and in the event of a normal condition.
  • the linear solenoid valves SL1-SL6 that engages one of the friction engagement devices so that an electrical gear for presetting at the time of abnormality is formed.
  • the value is smaller than the electrical signal and does not cause slippage in one of the friction engagement devices while it is in a normal state, and causes the slippage in one friction engagement device when it is abnormal. Execute normal output adjustment control. Thereby, even if it does not have a fail-safe valve, the fail-safe function can be activated.
  • the friction engagement device that slides so as to form the above-described speed shift stage when the linear solenoid valve is abnormal is determined in advance, and the engagement hydraulic pressure of the friction engagement device is set as the line hydraulic pressure PL.
  • the maximum hydraulic pressure is a value that is lower than the torque capacity that does not cause slipping according to the transmission input torque TAT or the like when it is normal, but slips when the linear solenoid valves SL1 to SL6 output abnormally.
  • the pressure regulation state is such that the pressure is regulated to a value equal to or less than the torque capacity that causes
  • the electronic control unit 100 outputs the outputs of the linear solenoid valves SL1 to SL6 when the actual shift stage is at any one of the forward shift stages, that is, when the shift lever 78 is in the “D” position.
  • An electrical normality determination unit that performs an electrical normality determination of each of the linear solenoid valves SL1 to SL6 based on whether or not an electrical signal (MAX value signal) for maximizing the hydraulic pressure is actually output. Normality determination means 112 is provided.
  • the electric power for driving the linear solenoid valves SL1 to SL6 during one travel from the ignition ON to the ignition OFF (during one trip) If the MAX value signal in the target signal can be confirmed even once, it is determined that the linear solenoid valve is electrically normal. More specifically, a threshold for determining each MAX value signal is set for each of the linear solenoid valves SL1 to SL6, and the electrical signal has exceeded the threshold continuously for a predetermined time (for example, several seconds). Thus, it is determined that the linear solenoid valve is electrically normal.
  • the electrical signal here is, for example, an actual driving current to the linear solenoid valves SL1-SL6, and is detected directly by a current sensor or a voltage drop in a resistor provided on a line for supplying the driving current. This electrical signal is detected by various methods.
  • the linear solenoid valve SL3 is driven to form the third speed gear stage, the seventh speed gear stage, and the first reverse gear stage.
  • the electric signal of the linear solenoid valve SL3 necessary for engagement of the clutch C3 in the first reverse gear stage is a MAX value signal, whereas it is necessary for engagement of the clutch C3 in the third speed gear stage.
  • the electrical signal of the linear solenoid valve SL3 is set to a value smaller than the MAX value signal as in the seventh gear, the MAX value signal is determined in the electrical normality determination of the linear solenoid valve SL3 executed at the “D” position. It is not possible to determine whether or not output is possible.
  • the predetermined shift stage for executing the normal output adjustment control when the linear solenoid valves SL1 to SL6 abnormally output, the friction engagement device is engaged by the abnormal output and the actual shift stage is output.
  • a specific shift speed is set in advance that causes a downshift to a shift speed at which the gear ratio step becomes equal to or greater than a predetermined value due to the engagement of one friction engagement device of the two friction engagement devices.
  • the engagement of the friction engagement device by the preset abnormal speed gear stage that is, the abnormal output, for avoiding downshifting to a gear stage at which the gear ratio step becomes a predetermined value or more
  • the normal output adjustment control is executed such that an abnormal speed stage formed by engagement of one friction engagement device with the other friction engagement device is formed.
  • the shift speed at which the gear ratio step is greater than or equal to a predetermined value may decrease the durability of the engine 14 or the power transmission device 12 or cause a decrease in drivability when downshifting from the current shift speed. Is the gear position. Further, for example, as illustrated in FIG.
  • the specific gear stage is a third gear stage in which the gear ratio step becomes equal to or greater than a predetermined value due to the engagement of the clutches C ⁇ b> 1 and C ⁇ b> 3 when the linear solenoid valve SL ⁇ b> 1 abnormally outputs.
  • the seventh gear stage in which there is a possibility of being formed.
  • the electrical signal for driving the linear solenoid valve SL3 that engages the clutch C3 is smaller than the MAX value signal from the normal time.
  • the value is a value that does not cause the clutch C3 to slip during the normal time and causes the clutch C3 to slip when the time is abnormal. Therefore, as shown in FIG. 6, when the linear solenoid valve SL1 abnormally outputs, the clutch C3 slips, and the fifth gear stage as an abnormal speed stage is formed by the engagement of the clutches C1 and C2.
  • the electrical signal for driving the linear solenoid valve SL3 is a MAX value signal. Therefore, the electrical normality determination of the linear solenoid valve SL3 can be appropriately executed.
  • the shift determining unit determines whether or not the automatic transmission 18 is being shifted by the shift control unit 104 (that is, during shift transition). For example, the shift determining means 106 automatically determines whether the electric signal to the linear solenoid valves SL1 to SL6 is not a stable value in a steady state but a value indicating that a shift is in progress. It is determined whether or not the transmission 18 is shifting.
  • the specific shift speed determination unit that is, the specific shift speed determination means 108 determines that the currently set shift speed is not determined when the automatic transmission 18 is not being shifted, that is, in a steady state, by the in-shift determination means 106. It is determined whether or not the specific gear position is set. For example, the specific shift speed determination means 108, on the basis of the shift control command signal S P output by the shift control means 104, shift speed that is currently set determines whether or not the specific shift speed.
  • the normal output adjustment control unit 110 determines that the currently set shift stage is the specific shift stage by the specific shift stage determination unit 108.
  • a normal output adjustment control command for executing the normal output adjustment control is output to the shift control means 104.
  • the shift control means 104 sets the linear solenoid valves SL1-SL6 for engaging one of the two friction engagement devices involved in the formation of the specific shift stage.
  • the electrical signal for driving is smaller than the MAX value signal, and does not cause one of the friction engagement devices to slip during the normal time, and to one friction engagement device when the abnormality occurs. The value is determined and set in advance to cause slipping.
  • the shift control unit 104 engages each of the linear solenoid valves that respectively engage the two friction engagement devices involved in the formation of the currently set shift stage while the normal output adjustment control command is not output.
  • An electrical signal for driving SL1-SL6 is a MAX value signal.
  • FIG. 7 shows a main part of the control operation of the electronic control unit 100, that is, when the abnormal output of the linear solenoid valves SL1-SL6 occurs even if the hydraulic control circuit 50 is not provided with a fail-safe valve, It is a flowchart explaining a control operation, and is repeatedly executed with a very short cycle time of, for example, about several milliseconds to several tens of milliseconds.
  • step (hereinafter, step is omitted) S10 corresponding to the shift determining means 106 it is determined whether, for example, the automatic transmission 18 is shifting (that is, during shifting transient). If the determination in S10 is negative, it is determined in S20 corresponding to the specific shift speed determining means 108 whether or not the currently set shift speed is the specific shift speed (for example, the seventh speed gear).
  • the normal output adjustment control command is output at the specific shift speed, and the specific shift speed (for example, a linear solenoid valve (for example, SL3) that engages one friction engagement device (for example, clutch C3) of two friction engagement devices (for example, clutches C2 and C3) involved in the formation of the seventh speed gear stage, for example.
  • the electric signal for driving is set to a value smaller than the MAX value signal obtained and set in advance.
  • each linear solenoid valve SL1 that respectively engages the two friction engagement devices involved in the formation of the currently set shift speed.
  • the electrical signal for driving SL6 is the MAX value signal.
  • the engagement hydraulic pressure control during the shift transition that is, the normal shift control of the automatic transmission 18 is continuously executed as it is.
  • the normal output adjustment control is executed at a predetermined shift stage established by engaging two friction engagement devices, an unspecified linear solenoid valve. Even when a friction engagement device unnecessary for forming the current gear stage of the automatic transmission 18 is engaged at the time of abnormal output of SL1 to SL6, a downshift to a gear stage having a relatively large gear ratio step is performed. Can be prevented.
  • a friction engagement device that is slid at the time of abnormality so as to form a gear shift at the time of abnormality is determined in advance, so that the gear ratio step is relatively A downshift to a large gear can be prevented.
  • the linear engagement with which one of the friction engagement devices is engaged by down-shifting to a gear stage having a relatively large gear ratio step by engagement of the friction engagement device due to the abnormal output is a value that does not slide one of the friction engagement devices from the normal state when it is normal, but is a value that slides when it is abnormal.
  • the engagement of the frictional engagement device and the engagement of the other frictional engagement device of the two frictional engagement devices forms an abnormal speed stage, and the speed ratio step becomes a relatively large speed stage. Downshift is prevented. Therefore, even if the fail-safe valve is not provided, the fail-safe function can be appropriately activated when an abnormal output of the linear solenoid valves SL1-SL6 occurs.
  • the shift speed is appropriately formed at the specific shift speed during the normal time.
  • the fail safe function can be appropriately activated.
  • the normal output adjustment control is executed only at this specific shift stage, the fail-safe function is appropriately activated when an abnormal output of the linear solenoid valves SL1 to SL6 occurs without providing a fail-safe valve. This makes it possible to achieve both proper determination of electrical normality of each of the linear solenoid valves SL1 to SL6.
  • the electric signal for driving the linear solenoid valve that engages the friction engagement device is set to a value other than the electric signal for driving the linear solenoid valve, which is smaller than the preset MAX value signal.
  • the MAX value signal is used, it is not always necessary to use the MAX value signal. For example, in the electrical normality determination, if the MAX value signal can be confirmed even once during one trip in the “D” position, it is determined that the linear solenoid valve is electrically normal.
  • An electrical signal for maximizing the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve that engages the friction engagement device involved in the formation is at least when any of the forward shift stages is formed with respect to any of the friction engagement devices. Output once. For example, since the clutch C1 is engaged at the first gear to the fifth gear, the clutch C1 is at least at one of the first gear to the fifth gear except the specific gear.
  • the electric signal for driving the linear solenoid valve SL1 that engages the motor may be the MAX value signal. Even in this case, the electrical normality determination is appropriately executed.
  • the seventh speed gear stage as the specific gear stage is exemplified, but it is only one example until the tiredness, and other gear stages other than the seventh speed gear stage are set as the specific gear stage. May be.
  • the clutch C2 may slip and the third gear may be formed by the engagement of the clutches C1 and C3. Therefore, when the fifth gear is set to the specific gear and the current gear is the fifth gear, an electrical signal for driving the linear solenoid valve SL1 for engaging the clutch C1. May be a value smaller than the MAX value signal obtained and set in advance.
  • the clutch C1 slips and the seventh speed gear stage is formed by the engagement of the clutches C2 and C3.
  • the automatic transmission 18 in which each gear stage is alternatively established by engaging two friction engagement devices as the vehicle automatic transmission is exemplified. May be any shift stage established by engaging at least two friction engagement devices.
  • the present invention can be applied to an automatic transmission for a vehicle in which a gear stage is formed by simultaneously engaging three or more friction engagement devices.
  • the torque converter 16 provided with the lock-up clutch 38 is used as the fluid transmission device.
  • the lock-up clutch 38 is not necessarily provided.
  • other fluid transmission devices such as a fluid coupling (fluid coupling) having no torque amplification action may be used.
  • Hydraulic control circuit 100 Electronic control device (control device)
  • C Clutch (friction engagement device)
  • B Brake (friction engagement device)
  • SL1-SL6 Linear solenoid valve (solenoid valve)

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Abstract

　油圧制御回路にフェールセーフバルブを備えなくとも、ソレノイドバルブの異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせる。　特定変速段において、正常時出力調整制御が実行されるので、不特定のリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６が異常出力する異常時に、自動変速機１８の現変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合した場合でも、変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトを防止することができる。また、その特定変速段においてのみ、前記正常時出力調整制御が実行されるので、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることと、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の各々の電気的正常判定を適切に実行することとを両立させることができる。

Description

車両用自動変速機の制御装置
　本発明は、油圧制御回路に設けられた複数のソレノイドバルブを用いて変速が実行される車両用自動変速機の制御装置に関するものである。
　油圧制御回路に設けられた複数のソレノイドバルブからの出力油圧により複数の摩擦係合装置の何れか２つの摩擦係合装置を係合することで複数の変速段が択一的に成立させられる車両用自動変速機の制御装置が良く知られている。上記油圧制御回路では、例えば異物による固着等のソレノイドバルブ自体の切替異常、ソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号を供給する電気回路の断線やショート等のハード的異常、自動変速機の変速を判断して電気的信号の出力を指令する電子制御装置自体の異常などの何らかの異常によりソレノイドバルブが異常出力する可能性がある。このようなソレノイドバルブの異常出力が発生すると、自動変速機の変速段の形成に関与する摩擦係合装置以外にその変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合させられる場合がある。そうすると、これら係合している摩擦係合装置にうちで相対的にトルク容量が最も小さい摩擦係合装置が滑り（スリップ状態となり）、滑らない他の２つの摩擦係合装置の係合により変速段が形成される。例えば、図８に例示するように、定常時に摩擦係合装置の係合圧を最大値とすることを前提として、クラッチＣ２，Ｃ３の係合により第７速ギヤ段が形成される場合を考える。このような場合、ソレノイドバルブＳＬ１の異常出力が発生して第７速ギヤ段の形成には不要なクラッチＣ１が係合されると、３つのクラッチＣ１－Ｃ３のうちでクラッチＣ２が滑り、クラッチＣ１，Ｃ３の係合により第３速ギヤ段が形成される可能性がある。そうすると、変速比ステップ（各変速段間の変速比の比＝低速側変速段の変速比／高速側変速段の変速比）が比較的大きな７→３ダウンとなり、例えばエンジン回転速度の上昇やエンジンブレーキトルクによる減速が発生し、エンジンや動力伝達系の耐久性を低下させたり、ドライバビリティを低下（悪化）させる要因となる恐れがある。
　このようなソレノイドバルブの異常出力の発生に対して、異常出力したソレノイドバルブの出力油圧を摩擦係合装置に供給する油路を遮断してその異常出力による摩擦係合装置の係合を防止したり、異常出力したソレノイドバルブの出力油圧を用いて油路を切り替えて変速比ステップを比較的小さくするフェールセーフ変速段へ変速させるなどのフェールセーフ機能を有するフェールセーフバルブを油圧制御回路に備えることが提案されている。ところが、軽量化、コンパクト化（小型化）、部品点数削減等のニーズから上記フェールセーフバルブを廃止することが望まれる。つまり、フェールセーフバルブを備えなくても、フェールセーフバルブと同等のフェールセーフ機能を働かせることが望まれる。これに対して、特許文献１には、フェールセーフバルブを備えない油圧制御回路を用いて変速が実行される変速機の制御装置において、ソレノイドバルブに供給される電流値に基づいて同時に駆動しているソレノイドバルブの数が正常時の数よりも多いか否かを判断し、多いと判断した場合に、余分な数のソレノイドバルブへの電力の供給を遮断することでフェールセーフバルブと同等のフェールセーフ機能を働かせることが記載されている。
特開２００８－２８１１１１号公報
　ところで、上記特許文献１に記載された技術では、ソレノイドに供給される電流値を常時監視する必要があり、また異常が発生してからフェールセーフ作動を実行するものである。つまり、特許文献１に記載された技術では、フェールセーフバルブを廃止するものの、ソレノイドに供給される電流値の合計を検出する電気回路、余分な数のソレノイドバルブへ電力を供給する信号線を断接する切替スイッチ、その切替スイッチを電流値の合計に基づいて切り替える電気回路が新たに必要である。また、この特許文献１に記載された技術は、ソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号の異常出力に対応するだけであり、ソレノイドバルブ自体の切替異常などの他の異常によるソレノイドバルブの異常出力には対応していない。その為、フェールセーフバルブを廃止した油圧制御回路において、フェールセーフバルブと同等のフェールセーフ機能を働かせることに更なる改善の余地がある。尚、上述したような課題は未公知であり、フェールセーフバルブを備えなくとも、ソレノイドバルブの異常出力の発生前からその異常出力に備えることで、フェールセーフ作動を実行する為のハードを新たに備えることなく、ソレノイドバルブの異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることについて未だ提案されていない。
　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧制御回路にフェールセーフバルブを備えなくとも、ソレノイドバルブの異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることができる制御装置を提供することにある。
　前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 油圧制御回路に設けられた複数のソレノイドバルブからの出力油圧により複数の摩擦係合装置のうちの何れか２つの摩擦係合装置を係合することで複数の変速段が択一的に成立させられる車両用自動変速機の制御装置であって、(b) 所定の変速段を成立させる２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブの出力油圧を、その一方の摩擦係合装置を正常時には滑りを生じさせない範囲内で低トルク容量となるように調圧し、その２つの摩擦係合装置をそれぞれ係合させる２つのソレノイドバルブとは異なる他のソレノイドバルブの異常出力による他の摩擦係合装置の係合時には、その２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置に滑りを発生させ且つ他方の摩擦係合装置の係合とにより前記所定の変速段とは異なる予め設定された異常時変速段を形成させるようにしたことにある。
　このようにすれば、所定の変速段を成立させる２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブの出力油圧が、その一方の摩擦係合装置を正常時には滑りを生じさせない範囲内で低トルク容量となるように調圧され、その２つの摩擦係合装置をそれぞれ係合させる２つのソレノイドバルブとは異なる他のソレノイドバルブの異常出力による他の摩擦係合装置の係合時には、その２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置に滑りを発生させ且つ他方の摩擦係合装置の係合とにより前記所定の変速段とは異なる予め設定された異常時変速段を形成させるようにされるので、不特定のソレノイドバルブ（上記他のソレノイドバルブ）が異常出力する異常時に、自動変速機の現変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合された場合でも、変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトを防止することができる。つまり、ソレノイドバルブが異常出力する異常時に備えて、前記異常時変速段が形成されるようにその異常時に滑らせる摩擦係合装置を予め決めておくことで、変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトを防止することができる。例えば、２つの摩擦係合装置のうちでソレノイドバルブの異常出力による摩擦係合装置の係合とにより変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトとなる一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号を、正常時からその一方の摩擦係合装置を異常時に滑らせる値としておくことで、異常時にはその異常出力による摩擦係合装置の係合とその２つの摩擦係合装置のうちの他方の摩擦係合装置の係合とによりその異常時変速段が形成されて、変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトが防止される。よって、フェールセーフバルブを備えなくとも、ソレノイドバルブの異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることができる。
　ここで、好適には、実際の変速段が前進変速段の何れかにあるときに、前記ソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号が出力されたか否かに基づいてそのソレノイドバルブの各々の電気的正常判定を実行するものであり、前記前進変速段の形成に関与する前記摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号を、その摩擦係合装置の何れもに対してその前進変速段の何れかの形成時に少なくとも１度は出力することにある。このようにすれば、ソレノイドバルブの各々の電気的正常判定を適切に実行することができる。例えばソレノイドバルブの電気的正常判定において、一回の走行中（１トリップ中）に「Ｄ」ポジション（前進走行ポジション、前進走行レンジ）で各ソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号を少なくとも１回検出したことをもって各ソレノイドバルブが電気的に正常であると判定する場合に、その電気的正常判定が適切に実行される。
　ところが、あるソレノイドバルブにより係合される摩擦係合装置が前進変速段と後進変速段との両方で係合される場合、後進変速段の係合ではあるソレノイドバルブの出力油圧を最大とする必要があることに対して、前進変速段の係合では不特定のソレノイドバルブが異常出力する異常時に備えて何れの前進変速段においてもあるソレノイドバルブの出力油圧を最大よりも小さな値とする必要があると、前進変速段ではあるソレノイドバルブの電気的正常判定ができないことになる。つまり、後進変速段の係合ではあるソレノイドバルブの出力油圧を最大とする必要がある以上、あるソレノイドバルブの出力油圧を最大よりも小さな値とする為の電気的信号が出力されたか否かに基づいてあるソレノイドバルブの電気的正常判定を行うことはできない。そうすると、ソレノイドバルブの異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることと、ソレノイドバルブの各々の電気的正常判定を適切に実行することとを両立させることができない可能性がある。
　その為、好適には、前記所定の変速段は、前記他のソレノイドバルブの異常出力による他の摩擦係合装置の係合と前記一方の摩擦係合装置の係合とにより変速比ステップが所定値以上となる変速段へダウンシフトしてしまう変速段であり、前記所定の変速段では、前記一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号を、その一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号よりも小さな値であってその一方の摩擦係合装置に滑りを生じさせる値とすることにある。このようにすれば、上記所定の変速段において、前記正常時である間は適切にその変速段が形成されると共に、ソレノイドバルブの異常出力が発生したときにはフェールセーフ機能を適切に働かせることができる。また、この所定の変速段においてのみ、一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号がそのソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号よりも小さな値とされるので、フェールセーフバルブを備えなくともソレノイドバルブの異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることと、ソレノイドバルブの各々の電気的正常判定を適切に実行することとを両立させることができる。
本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 クラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図であって、図１に示す油圧制御回路の要部を例示する回路図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 リニアソレノイドバルブが異常出力する異常時に備えた態様を例示する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちフェールセーフバルブを備えなくともリニアソレノイドバルブの異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせる為の制御作動を説明するフローチャートである。 リニアソレノイドバルブの異常出力が発生したときの従来制御時の態様を例示する図である。
　本発明において、好適には、前記車両用自動変速機は、機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段式自動変速機である。例えば、この有段式自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素（回転部材）が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数の変速段（ギヤ段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の係合装置が広く用いられる。この係合装置を作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
　また、好適には、上記係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。
　また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
　また、好適には、前記走行用駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。更に、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用駆動力源として電動機のみが用いられても良い。
　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、エンジン１４の出力制御、車両用自動変速機１８（以下、自動変速機１８）の変速制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。また、図２は、自動変速機１８を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ１６や自動変速機１８等は中心線（軸心ＲＣ）に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。また、図２中の軸心ＲＣはエンジン１４、トルクコンバータ１６の回転軸心である。
　図１，図２において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内の軸心ＲＣ上において、エンジン１４側から順番に、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、クランク軸３２から、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。
　トルクコンバータ１６は、軸心ＲＣ回りに回転するように配設され、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。このポンプ翼車１６ａは、クランク軸３２を介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心ＲＣ回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ３８を備えている。このロックアップクラッチ３８は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされる。
　オイルポンプ２２は、ポンプ翼車１６ａに連結されており、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３８のトルク容量を制御したり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１４により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。
　自動変速機１８は、エンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機１８は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４４とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３６の回転を変速して出力軸２４から出力する。また、この変速機入力軸３６は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂによって回転駆動されるタービン軸でもある。
　第１遊星歯車装置４０、第２遊星歯車装置４２、及び第３遊星歯車装置４４は、良く知られているように、サンギヤ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、ピニオンギヤ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）を自転及び公転可能に支持するキャリヤ（ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３）、及びピニオンギヤを介してサンギヤと噛み合うリングギヤ（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３）によって各々３つの回転要素（回転部材）が構成されている。そして、それら各々３つの回転要素は、直接的に或いは油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２）やワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）Ｆ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３６、ケース２０、或いは出力軸２４に連結されている。
　上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という）は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、油圧制御回路５０によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する。尚、係合装置のトルク容量は、例えば係合装置の摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まるものであり、係合装置を滑らすことなく車両要求トルク（例えば変速機入力トルクＴＡＴ等）を伝達する為には、その車両要求トルクに対する係合装置の分担トルク以上のトルク容量が必要になる。また、本実施例では、便宜上、係合装置のトルク容量と係合油圧とを同義に取り扱うこともある。
　そして、クラッチＣ及びブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３の係合作動表に示すように前進８段、後進２段の各変速段（各ギヤ段）が成立させられる。図３の「１ｓｔ」乃至「８ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段、「Ｒ１」及び「Ｒ２」は後進ギヤ段としての第１後進ギヤ段及び第２後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も成立させられないニュートラル状態を意味しており、各ギヤ段に対応する自動変速機１８の変速比γ（＝入力回転速度ＮＩＮ／出力回転速度ＮＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置４０、第２遊星歯車装置４２、及び第３遊星歯車装置４４の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
　図３の係合作動表は、上記各変速段とクラッチＣ及びブレーキＢの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」は例えば被駆動時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。このように、自動変速機１８は、油圧制御回路５０に設けられた複数のリニアソレノイドバルブからの出力油圧により複数の摩擦係合装置の何れか２つの摩擦係合装置を係合することで複数の変速段が択一的に成立させられる自動変速機である。但し、本実施例の自動変速機１８においては、互いに一体的に連結されたキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３とケース２０との間に、それらキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３の正回転（変速機入力軸３６と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止するワンウェイクラッチＦ１がブレーキＢ２と並列に設けられている。従って、エンジン１４側から駆動輪３４側を回転駆動する駆動時には、ブレーキＢ２を係合しなくとも、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により第１速ギヤ段（1st）が成立させられる。
　図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機１８の変速制御などに関連する自動変速機１８の制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用や油圧制御用等に分けて構成される。
　電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ５２により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出された自動変速機１８の入力回転速度としてのトルクコンバータ１６のタービン回転速度ＮＴすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度ＮＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ５６により検出された車速Ｖに対応する出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度ＮＯＵＴを表す信号、スロットルセンサ５８により検出された不図示の電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θＴＨを表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン１４の吸入空気量ＱＡＩＲを表す信号、加速度センサ６２により検出された車両１０の前後加速度Ｇ（或いは前後減速度Ｇ）を表す信号、冷却水温センサ６４により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨＷを表す信号、油温センサ６６により検出された油圧制御回路５０内の作動油の油温ＴＨＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ６８により検出された運転者による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダル７０の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキセンサ７２により検出された運転者による車両１０に対する制動力要求量（ドライバ要求減速度）としてのブレーキペダル７４の操作量であるブレーキ操作量Ｂraを表す信号、シフトポジションセンサ７６により検出された公知の「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」，「Ｍ」ポジション（レンジ）等のシフトレバー７８のレバーポジション（シフト操作位置、シフトポジション、操作ポジション）ＰＳＨを表す信号などが、それぞれ供給される。
　また、電子制御装置１００からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥとして、例えばアクセル開度Ａccに応じてスロットル弁開度θＴＨを制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン１４の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力されている。また、電子制御装置１００からは、自動変速機１８の変速制御の為の変速制御指令信号ＳＰすなわち油圧制御回路５０内のソレノイドバルブ等を作動させる為の油圧指令信号ＳＰとして、例えばクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御して自動変速機１８の変速段を切り換える為に油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６を駆動する為の電気的信号やライン油圧ＰＬを制御する為のリニアソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号などが出力されている。尚、上記電気的信号は、例えば電子制御装置１００に内蔵或いは外付けされた駆動回路などによりリニアソレノイドバルブへ供給される駆動電流（又はリニアソレノイドバルブの出力油圧）の出力指示値であるが、上記駆動電流そのものもこの電気的信号に含めるものとする。
　シフトレバー７８は、例えば自動変速機１８を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態（中立状態）とし且つ出力軸２４をロックする為の駐車ポジション「Ｐ」、後進走行の為の後進走行ポジション「Ｒ」、自動変速機１８をニュートラル状態とする為のニュートラルポジション「Ｎ」、自動変速機１８の自動変速制御を実行する為の前進自動変速走行ポジション「Ｄ」、手動変速走行モードを成立させて上記自動変速制御における高速側の変速比を制限する所謂変速レンジを設定する為の（或いはシフトレバー７８の操作に応じて自動変速機１８の変速段を切り替える為の）前進手動変速走行ポジション「Ｍ」へ手動操作されるように設けられている。また、「Ｍ」ポジションでは、例えば加減速の応答性を一層向上させる為に、駆動時であるときから第１速ギヤ段においてブレーキＢ２が係合される。
　図４は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６等に関する回路図であって、油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図４において、クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）には、油圧供給装置８０から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧されて供給され、クラッチＣ３，Ｃ４の各油圧アクチュエータには、油圧供給装置８０から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。尚、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータには、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力油圧及びリバース圧（後進レンジ圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁８２を介して供給される。油圧供給装置８０は、オイルポンプ２２から発生する油圧を元圧として、アクセル開度Ａcc等で表されるエンジン負荷（例えばエンジントルクＴＥや変速機入力トルクＴＡＴ等）に応じたライン油圧ＰＬを調圧し、そのライン油圧ＰＬを各部に供給する。また、油圧供給装置８０は、シフトレバー７８の操作に伴って機械的或いは電気的に油路が切り換えられるマニュアルバルブ８４を備えており、シフトレバー７８が「Ｄ」或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはライン油圧ＰＬをＤレンジ圧ＰＤ或いはリバース圧ＰＲとして出力する。リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータへの油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ及びブレーキＢの係合油圧がそれぞれ制御される。
　図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１０２は、例えばスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置を制御し、点火時期制御のためにイグナイタを制御するエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、アクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように目標エンジントルクＴＥ ＊を算出する。そして、エンジン出力制御手段１０２は、スロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルク推定値ＴＥ０との予め実験的に求められて記憶された公知の関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて上記目標エンジントルクＴＥ ＊が得られるスロットル弁開度θＴＨとなるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する。
　変速制御部すなわち変速制御手段１０４は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは変速機出力トルクＴＯＵＴ等）とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断するすなわち自動変速機１８の変速すべき変速段を判断する。そして、変速制御手段１０４は、その判断した変速段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図３に示す係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる変速制御指令信号（変速出力指令、油圧指令）ＳＰを油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御回路５０においては、その指令ＳＰに従って、例えば自動変速機１８の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６が駆動させられ、その変速に関与する摩擦係合装置の油圧アクチュエータが作動させられる。このように、変速制御手段１０４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６にそれぞれ対応するクラッチＣ及びブレーキＢの係合乃至解放状態を切り換えて何れかの変速段を成立させる。尚、クラッチＣ及びブレーキＢをそれぞれ係合する各リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６を駆動する為の電気的信号は、変速過渡中を除く定常時には基本的に、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の出力油圧を最大する為の予め設定された最大値が出力される。従って、クラッチＣ及びブレーキＢの各係合油圧は、実質的にライン油圧ＰＬに応じて制御される。
　ここで、本実施例の油圧制御回路５０では、例えば異物による固着等のリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６自体の切替異常、そのリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６を駆動する為の電気的信号を供給する電気回路の断線やショート等のハード的異常、電子制御装置１００自体の異常などの何らかの異常によりリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６が異常出力する可能性がある。つまり、本実施例の油圧制御回路５０は、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６が異常出力する異常時に、正常時に本来係合する数以上の係合装置（例えば本実施例では３つ以上の係合装置）が係合する可能性がある。しかしながら、本実施例の油圧制御回路５０は、軽量化、コンパクト化（小型化）、部品点数削減等の為に、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の異常出力に対応してフェールセーフ機能を働かせる公知のフェールセーフバルブを備えていない。その為、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の異常出力が発生すると、自動変速機１８の変速段の形成に関与しない不要な摩擦係合装置が係合させられ、本来の変速段とは異なる変速段が形成される可能性がある。例えば、図８に例示するように、定常時にリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３を駆動する為の各電気的信号を最大値としてクラッチＣ２，Ｃ３の係合により第７速ギヤ段が形成されている場合に、リニアソレノイドバルブＳＬ１の異常出力が発生すると、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３のうちで相対的にトルク容量が小さな摩擦係合装置が滑り、その他の２つの摩擦係合装置により変速段が形成される。このとき、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３のうちで電気的信号が最大値のときにクラッチＣ２のトルク容量が設計的に一番小さく設定されていると、クラッチＣ２が滑り、クラッチＣ１，Ｃ３の係合により第３速ギヤ段が形成される。そうすると、変速比ステップ（各変速段間の変速比γの比＝低速側変速段の変速比／高速側変速段の変速比）が比較的大きな７→３ダウンとなり、例えばエンジン回転速度の上昇やエンジンブレーキによる減速が発生し、エンジン１４や動力伝達装置１２の耐久性が低下したり、ドライバビリティを低下（悪化）させる要因となる恐れがある。
　これに対して、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３のうちで電気的信号が最大値のときにクラッチＣ２のトルク容量が設計的に一番小さく設定されていたとしても、図６に例示するように、リニアソレノイドバルブＳＬ３への電気的信号を正常時からクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３のうちでクラッチＣ３のトルク容量が相対的に一番小さくなる値としておけば、リニアソレノイドバルブＳＬ１が異常出力する異常時にはクラッチＣ３が滑り、クラッチＣ１，Ｃ２の係合により第５速ギヤ段が形成される。つまり、定常時にリニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動する為の電気的信号を最大値としなくとも係合を維持して変速段を形成できるトルク容量が得られるようにクラッチＣ３を構成しておき、クラッチＣ３の係合時には、リニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動する為の電気的信号を、リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力油圧を最大とする為の電気的信号よりも小さな値であって正常時である間はクラッチＣ３に滑りを生じさせず且つ異常時となったらクラッチＣ３に滑りを生じさせる値とする。これにより、７→５ダウンと比較して変速比ステップが大きな７→３ダウンが防止される。
　上記観点に基づいて、本実施例の電子制御装置１００は、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６が異常出力する異常時に備えて、正常時には、所定の変速段を成立させる２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬを駆動する為の電気的信号を、その一方の摩擦係合装置を正常時には滑りを生じさせない範囲内で低トルク容量（低係合容量）となるように調圧する値とし、その２つの摩擦係合装置をそれぞれ係合させる２つのリニアソレノイドバルブＳＬとは異なる他のリニアソレノイドバルブの異常出力による他の摩擦係合装置の係合時には、その２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置に滑りを発生させ且つ他方の摩擦係合装置の係合とによりその所定の変速段とは異なる予め設定された異常時変速段を形成させる正常時出力調整制御を実行する。換言すれば、本実施例の電子制御装置１００は、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６が異常出力する異常時に備えて、正常時には、所定の変速段を成立させる２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧を、その一方の摩擦係合装置を正常時には滑りを生じさせない範囲内で低トルク容量となるように調圧し、その２つの摩擦係合装置をそれぞれ係合させる２つのリニアソレノイドバルブＳＬとは異なる他のリニアソレノイドバルブの異常出力による他の摩擦係合装置の係合時には、その２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置に滑りを発生させ且つ他方の摩擦係合装置の係合とによりその所定の変速段とは異なる予め設定された異常時変速段を形成させるようにする正常時出力調整制御を実行する。
　つまり、本実施例の電子制御装置１００は、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６が異常出力する異常時に備えて、正常時には、上記一方の摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６を駆動する為の電気的信号を、異常時に予め設定された異常時変速段が形成されるように、その一方の摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の出力油圧を最大とする為の電気的信号よりも小さな値であって正常時である間はその一方の摩擦係合装置に滑りを生じさせず且つ異常時となったらその一方の摩擦係合装置に滑りを生じさせる値とする正常時出力調整制御を実行する。これにより、フェールセーフバルブを備えなくともフェールセーフ機能を働かせることができる。このように、本実施例は、リニアソレノイドバルブの異常時に上記異常時変速段が形成されるように滑らせる摩擦係合装置を予め決め、その摩擦係合装置の係合油圧を、ライン油圧ＰＬ（すなわち最大油圧）よりも低い値であって正常時には変速機入力トルクＴＡＴ等に応じた滑りを生じさせないトルク容量以上の値であるが、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６が異常出力する異常時には滑りを生じさせるトルク容量以下の値に調圧する調圧状態としておくものである。
　ところで、本実施例の電子制御装置１００は、実際の変速段が前進変速段の何れかにあるときに、すなわちシフトレバー７８が「Ｄ」ポジションにあるときに、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の出力油圧を最大とする為の電気的信号（ＭＡＸ値信号）が実際に出力されたか否かに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の各々の電気的正常判定を実行する電気的正常判定部すなわち電気的正常判定手段１１２を備えている。例えば、電気的正常判定手段１１２による電気的正常判定では、「Ｄ」ポジションにおいて、イグニッションオンからイグニッションオフまでの１走行中（１トリップ中）に、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６を駆動する為の電気的信号におけるＭＡＸ値信号を１度でも確認できたらそのリニアソレノイドバルブは電気的に正常であると判定する。より具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６毎に各ＭＡＸ値信号を判定する為の閾値がそれぞれ設定されており、上記電気的信号がその閾値を所定時間（例えば数秒）連続して超えたことでそのリニアソレノイドバルブは電気的に正常であると判定する。ここでの電気的信号は、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６への実際の駆動電流であり、直接的に電流センサで検出したり或いは駆動電流を供給する線路に設けた抵抗における電圧降下分で検出するなど種々の方法でこの電気的信号が検出される。
　ところで、本実施例の自動変速機１８では、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ３は第３速ギヤ段、第７速ギヤ段、及び第１後進ギヤ段を各々形成する為に駆動させられる。この際、第１後進ギヤ段におけるクラッチＣ３の係合に必要なリニアソレノイドバルブＳＬ３の電気的信号がＭＡＸ値信号であることに対して、第３速ギヤ段におけるクラッチＣ３の係合に必要なリニアソレノイドバルブＳＬ３の電気的信号が第７速ギヤ段と同様にＭＡＸ値信号よりも小さな値とされると、「Ｄ」ポジションにおいて実行するリニアソレノイドバルブＳＬ３の電気的正常判定でにおいてＭＡＸ値信号の出力が可能か否かの判定ができない。つまり、第１後進ギヤ段を形成する為にはリニアソレノイドバルブＳＬ３の出力油圧を最大とする必要がある以上、リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力油圧を最大よりも小さな値とする為の電気的信号が出力されたか否かに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬ３の電気的正常判定を行うことはできない。そうすると、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることと、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の各々の電気的正常判定を適切に実行することとを両立させることができない可能性がある。
　そこで、本実施例では、前記正常時出力調整制御を実行する所定の変速段として、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６が異常出力する異常時にその異常出力による摩擦係合装置の係合と実際の変速段を形成する為の２つの摩擦係合装置の一方の摩擦係合装置の係合とにより変速比ステップが所定値以上となる変速段へダウンシフトしてしまう特定変速段が予め設定されている。そして、その特定変速段では、変速比ステップが所定値以上となる変速段へダウンシフトすることを回避する為の予め設定された異常時変速段すなわち異常出力による摩擦係合装置の係合と２つの摩擦係合装置の他方の摩擦係合装置の係合とにより形成される異常時変速段が形成されるように、前記正常時出力調整制御が実行される。上記変速比ステップが所定値以上となる変速段は、例えば現在の変速段からダウンシフトするとエンジン１４や動力伝達装置１２の耐久性が低下したり、ドライバビリティを低下させる要因となる恐れがある程の変速段である。また、上記特定変速段は、例えば図８で例示したように、リニアソレノイドバルブＳＬ１が異常出力する異常時に、クラッチＣ１，Ｃ３の係合により変速比ステップが所定値以上となる第３速ギヤ段が形成される可能性がある第７速ギヤ段である。
　例えば、前記特定変速段として予め設定された第７速ギヤ段では、クラッチＣ３を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動する為の電気的信号は、正常時であるときから、ＭＡＸ値信号より小さい値であって、正常時である間はクラッチＣ３に滑りを生じさせず且つ異常時となったらクラッチＣ３に滑りを生じさせる値とされる。よって、図６に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１が異常出力する異常時には、クラッチＣ３が滑り、クラッチＣ１，Ｃ２の係合により異常時変速段としての第５速ギヤ段が形成される。一方、前記特定変速段として設定されていない第３速ギヤ段では、リニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動する為の電気的信号はＭＡＸ値信号とされる。よって、リニアソレノイドバルブＳＬ３の電気的正常判定を適切に実行することができる。
　より具体的には、図５に戻り、変速中判定部すなわち変速中判定手段１０６は、変速制御手段１０４による自動変速機１８の変速中（すなわち変速過渡中）であるか否かを判定する。例えば、変速中判定手段１０６は、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６への電気的信号が定常時の安定した値でなく変速過渡中を示す値であるか否かに基づいて、変速制御手段１０４による自動変速機１８の変速中であるか否かを判定する。
　特定変速段判定部すなわち特定変速段判定手段１０８は、変速中判定手段１０６により自動変速機１８の変速中でない、すなわち定常時であると判定された場合には、現在設定されている変速段が前記特定変速段であるか否かを判定する。例えば、特定変速段判定手段１０８は、変速制御手段１０４により出力された変速制御指令信号ＳＰに基づいて、現在設定されている変速段が前記特定変速段であるか否かを判定する。
　正常時出力調整制御部すなわち正常時出力調整制御手段１１０は、特定変速段判定手段１０８により現在設定されている変速段が前記特定変速段であると判定された場合には、その特定変速段において、前記正常時出力調整制御を実行する正常時出力調整制御指令を変速制御手段１０４へ出力する。変速制御手段１０４は、この正常時出力調整制御指令に従って、上記特定変速段の形成に関与する２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６を駆動する為の電気的信号を、ＭＡＸ値信号より小さい値であって、正常時である間は一方の摩擦係合装置に滑りを生じさせず且つ異常時となったら一方の摩擦係合装置に滑りを生じさせる為の予め求められて設定された値とする。一方、変速制御手段１０４は、上記正常時出力調整制御指令が出力されていない間は、現在設定されている変速段の形成に関与する２つの摩擦係合装置を各々係合する各リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６を駆動する為の電気的信号をＭＡＸ値信号とする。
　図７は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち油圧制御回路５０にフェールセーフバルブを備えなくともリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
　図７において、先ず、変速中判定手段１０６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば自動変速機１８の変速中（すなわち変速過渡中）であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は特定変速段判定手段１０８に対応するＳ２０において、現在設定されている変速段が前記特定変速段（例えば第７速ギヤ段）であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は正常時出力調整制御手段１１０及び変速制御手段１０４に対応するＳ３０において、上記特定変速段において、前記正常時出力調整制御指令が出力され、上記特定変速段（例えば第７速ギヤ段）の形成に関与する２つの摩擦係合装置（例えばクラッチＣ２，Ｃ３）のうちの一方の摩擦係合装置（例えばクラッチＣ３）を係合させるリニアソレノイドバルブ（例えばＳＬ３）を駆動する為の電気的信号が、予め求められて設定されたＭＡＸ値信号より小さい値とされる。一方、上記Ｓ２０の判断が否定される場合は変速制御手段１０４に対応するＳ４０において、現在設定されている変速段の形成に関与する２つの摩擦係合装置を各々係合する各リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６を駆動する為の電気的信号がＭＡＸ値信号とされる。他方、上記Ｓ１０の判断が肯定される場合は変速制御手段１０４に対応するＳ５０において、変速過渡中の係合油圧制御すなわち自動変速機１８の通常の変速制御がそのまま継続して実行される。
　上述のように、本実施例によれば、２つの摩擦係合装置を係合することで成立する所定の変速段において、前記正常時出力調整制御が実行されるので、不特定のリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６が異常出力する異常時に、自動変速機１８の現変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合された場合でも、変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトを防止することができる。つまり、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６が異常出力する異常時に備えて、異常時変速段が形成されるようにその異常時に滑らせる摩擦係合装置を予め決めておくことで、変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトを防止することができる。例えば、２つの摩擦係合装置のうちで上記異常出力による摩擦係合装置の係合とにより変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトとなる一方の摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６を駆動する為の電気的信号を、正常時からその一方の摩擦係合装置を正常時には滑らせない値であるが異常時に滑らせる値としておくことで、異常時にはその異常出力による摩擦係合装置の係合とその２つの摩擦係合装置のうちの他方の摩擦係合装置の係合とにより異常時変速段が形成されて、変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトが防止される。よって、フェールセーフバルブを備えなくとも、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることができる。
　また、本実施例によれば、前記特定変速段では、前記正常時出力調整制御が実行されるので、上記特定変速段において、前記正常時である間は適切にその変速段が形成されると共に、不特定のリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の異常出力が発生したときにはフェールセーフ機能を適切に働かせることができる。また、この特定変速段においてのみ、前記正常時出力調整制御が実行されるので、フェールセーフバルブを備えなくとも、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることと、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６の各々の電気的正常判定を適切に実行することとを両立させることができる。
　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
　例えば、前述の実施例では、現在の変速段が前記特定変速段にある場合に、その特定変速段の形成に関与する２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号を予め求められて設定されたＭＡＸ値信号より小さい値とする以外は、摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号をＭＡＸ値信号としたが、必ずしもＭＡＸ値信号とする必要はない。例えば、前記電気的正常判定では、「Ｄ」ポジションにおいて、１トリップ中に、ＭＡＸ値信号を１度でも確認できたらそのリニアソレノイドバルブは電気的に正常であると判定するので、前進変速段の形成に関与する摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号を、摩擦係合装置の何れもに対してその前進変速段の何れかの形成時に少なくとも１度出力すれば良い。例えば、クラッチＣ１は第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段で係合されるので、その特定変速段を除く第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の少なくとも１の変速段において、クラッチＣ１を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬ１を駆動する為の電気的信号をＭＡＸ値信号とすれば良い。このようにしても、上記電気的正常判定が適切に実行される。
　また、前述の実施例において、前記特定変速段としての第７速ギヤ段を例示したが、飽くまで１例であって、第７速ギヤ段以外に他の変速段を前記特定変速段として設定しても良い。例えば、第５速ギヤ段では、リニアソレノイドバルブＳＬ３の異常出力が発生すると、クラッチＣ２が滑り、クラッチＣ１，Ｃ３の係合により第３速ギヤ段が形成される可能性がある。その為、この第５速ギヤ段を前記特定変速段に設定し、現在の変速段が第５速ギヤ段にあるときには、クラッチＣ１を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬ１を駆動する為の電気的信号を予め求められて設定されたＭＡＸ値信号より小さい値としても良い。これにより、第５速ギヤ段においてリニアソレノイドバルブＳＬ３の異常出力が発生した場合、クラッチＣ１が滑り、クラッチＣ２，Ｃ３の係合により第７速ギヤ段が形成される。
　また、前述の実施例において、車両用自動変速機として、２つの摩擦係合装置を係合することで各変速段が択一的に成立させられる自動変速機１８を例示したが、その変速段は、少なくとも２つの摩擦係合装置を係合することで成立する変速段であれば良い。例えば、３つ以上の摩擦係合装置が同時に係合されることで変速段が形成される車両用自動変速機であっても、本発明は適用され得る。
　また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてロックアップクラッチ３８が備えられたトルクコンバータ１６が用いられていたが、ロックアップクラッチ３８は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１６に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられてもよい。
　尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１８：車両用自動変速機
５０：油圧制御回路
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｃ：クラッチ（摩擦係合装置）
Ｂ：ブレーキ（摩擦係合装置）
ＳＬ１－ＳＬ６：リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）

Claims (3)

  1. 　油圧制御回路に設けられた複数のソレノイドバルブからの出力油圧により複数の摩擦係合装置のうちの何れか２つの摩擦係合装置を係合することで複数の変速段が択一的に成立させられる車両用自動変速機の制御装置であって、
    　所定の変速段を成立させる２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブの出力油圧を、該一方の摩擦係合装置を正常時には滑りを生じさせない範囲内で低トルク容量となるように調圧し、該２つの摩擦係合装置をそれぞれ係合させる２つのソレノイドバルブとは異なる他のソレノイドバルブの異常出力による他の摩擦係合装置の係合時には、該２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置に滑りを発生させ且つ他方の摩擦係合装置の係合とにより前記所定の変速段とは異なる予め設定された異常時変速段を形成させるようにしたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
  2. 　実際の変速段が前進変速段の何れかにあるときに、前記ソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号が出力されたか否かに基づいて該ソレノイドバルブの各々の電気的正常判定を実行するものであり、
    　前記前進変速段の形成に関与する前記摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号を、該摩擦係合装置の何れもに対して該前進変速段の何れかの形成時に少なくとも１度は出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
  3. 　前記所定の変速段は、前記他のソレノイドバルブの異常出力による他の摩擦係合装置の係合と前記一方の摩擦係合装置の係合とにより変速比ステップが所定値以上となる変速段へダウンシフトしてしまう変速段であり、
    　前記所定の変速段では、前記一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号を、該一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号よりも小さな値であって該一方の摩擦係合装置に滑りを生じさせる値とすることを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
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