JP2023166923A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オンオフソレノイドのオフ故障を正確に検知し、適切にフェールセーフモードに移行できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】オンオフソレノイドバルブＳＣ３の電気故障が検知された場合には、Ｒレンジに切り替えられたときの後進用ブレーキＢ１の係合状態に基づいてオンオフソレノイドバルブＳＣ３のオフ故障が正確に検知される。また、オンオフソレノイドバルブＳＣ３のオフ故障が検知された場合には、ロックアップクラッチＬＵが解放された状態で走行するフェールセーフモードに移行されるため、退避走行が可能になる。また、退避走行中にはロックアップクラッチＬＵが解放されるため、ロックアップクラッチＬＵが保護され、退避走行性能が向上する。【選択図】図４

Description

本発明は、所定のソレノイドバルブから出力される制御油圧の供給先を、ロックアップクラッチのロックアップクラッチ回路および所定の係合装置の何れかに切り替えるためのオンオフソレノイドバルブ、を備えた車両用動力伝達装置の制御装置に関する。

特許文献１には、複数のソレノイドバルブの作動状態が切り替えられることによって、複数の走行モードに切り替えられる車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１の車両用動力伝達装置がそれである。特許文献１の車両用動力伝達装置では、複数のソレノイドバルブＳＬＰ、ＳＬＳ、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＧを備えて構成され、これら複数のソレノイドバルブの作動状態が切り替えられることによって、ギヤ走行モード、ＣＶＴ走行モード（ベルト走行モード）など複数の走行モードに切替可能に構成されている。

特開２０１６－５６８６８号公報

ところで、特許文献１では、車両用動力伝達装置に設けられている複数の係合装置の作動状態を制御するためのソレノイドバルブが、各々独立して設けられており、部品のコストが高くなるという問題あった。これに対して、部品点数の削減を目的として、１つのオンオフソレノイドによって、所定のソレノイドバルブから出力される制御油圧の供給先を、ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ回路および所定の係合装置の何れかに切替可能に構成することが考えられる。ここで、オンオフソレノイドバルブがオフ状態（非作動状態）になると、ロックアップクラッチのロックアップクラッチ回路に所定のソレノイドバルブの制御油圧が供給され、オンオフソレノイドバルブがオン状態（作動状態）になると、所定の係合装置に前記制御油圧が供給されるように構成される場合、オンオフソレノイドバルブがオフ状態で固定されるオフ故障が発生すると、ロックアップクラッチが係合状態になることでロックアップクラッチが保護されなくなる。

従って、オンオフソレノイドバルブのオフ故障が発生した場合には、ロックアップクラッチが解放されるフェールセーフモードに移行することが考えられるが、オンオフソレノイドバルブの電気的な異常が検知されただけでは、オンオフソレノイドバルブが機械的にはオン状態（作動状態）になっている可能性がある。このとき、オンオフソレノイドバルブのオフ故障によるフェールセーフモードに移行しても、オンオフソレノイドバルブがオン状態であるため走行（退避走行）を継続することができない虞がある。また、ロックアップクラッチが係合状態で走行中は、オンオフソレノイドバルブがオフ状態となる。従って、オンオフソレノイドバルブがオフ故障した場合であっても走行挙動に変化が生じないことから、オンオフソレノイドバルブのオフ故障を検知することが困難になる。従って、オンオフソレノイドバルブのオフ故障が正確に検知されないと、フェールセーフモードに適切に移行できなくなり、退避走行性能が制限される虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、オンオフソレノイドのオフ故障を正確に検知し、適切にフェールセーフモードに移行できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）複数のソレノイドバルブの作動状態が切り替えられることによって、複数の走行モードに切り替えられる車両用動力伝達装置に適用され、所定のソレノイドバルブから出力される制御油圧の供給先を、ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ回路および所定の係合装置の何れかに切り替えるためのオンオフソレノイドバルブを有する、車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記オンオフソレノイドバルブは、非作動状態で前記ロックアップクラッチ回路に前記制御油圧が供給されるとともに、作動状態で前記制御油圧が前記所定の係合装置に供給されるように構成され、（ｃ）前記オンオフソレノイドバルブは、前記ロックアップクラッチの係合時には非作動状態に切り替えられるとともに、前記ロックアップクラッチの解放時には作動状態に切り替えられ、（ｄ）前記オンオフソレノイドバルブは、所定の走行レンジでの走行時には作動状態に切り替えられ、（ｅ）前記オンオフソレノイドバルブの電気的な故障が検知された場合には、前記所定の走行レンジに切り替えられたときの前記所定の係合装置の係合状態に基づいて前記オンオフソレノイドバルブが非作動状態となるオフ故障が発生したか否かを判定し、前記オンオフソレノイドバルブのオフ故障の発生が検知された場合には、前記オンオフソレノイドバルブの非作動状態であっても前記ロックアップクラッチが解放された状態で走行されるフェールセーフモードに移行するように構成されていることを特徴とする。

第１発明によれば、オンオフソレノイドバルブの電気的な故障が検知された場合には、所定のレンジに切り替えられたときの所定の係合装置の係合状態に基づいて、オンオフソレノイドバルブのオフ故障が正確に検知される。また、オンオフソレノイドバルブのオフ故障が検知された場合には、ロックアップクラッチが解放された状態で走行するフェールセーフモードに移行されるため、退避走行が可能になる。また、退避走行中はロックアップクラッチが解放されるため、ロックアップクラッチが保護され、退避走行性能が向上する。

ここで、好適には、前記ロックアップクラッチ回路は、走行モードがフェールセーフモードに移行されると、所定のソレノイドバルブから出力される制御油圧によって、ロックアップクラッチが解放側に切り替えられるように構成されている。このようにすれば、オンオフソレノイドバルブのオフ故障が検知されると、フェールセーフモードに移行され、所定のソレノイドバルブの制御油圧がロックアップクラッチ回路に供給されることで、ロックアップクラッチが解放される。

本発明の一実施例である車両用動力伝達装置の概略構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路の要部を説明する油圧回路図である。 図１の車両用動力伝達装置が備えている複数の動力伝達レンジ、およびＤレンジで選択可能な複数の走行モードと、複数のソレノイドバルブの作動状態との関係を説明する図である。 図１の電子制御装置の制御機能を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である車両用動力伝達装置１０の概略構成を説明する骨子図であり、互いに平行な複数の軸が一平面内に位置するように展開して示した図である。車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用される横置き型で、走行用の駆動力源であるエンジン１２からの動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から自動変速機１６を経由して差動歯車装置１８に伝達され、左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、および自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体（作動油）を介して動力伝達を行うとともに、ロックアップクラッチＬＵを介してポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが直結されるようになっている。ポンプ翼車１４ｐには機械式のオイルポンプ７４が接続されており、エンジン１２により回転駆動されて油圧を出力することにより、図１において破線で示す油圧制御回路７０の油圧源として用いられる。オイルポンプ７４の連結先すなわち配設位置は適宜変更でき、電動式オイルポンプを採用することも可能である。

図２は、油圧制御回路７０の要部、すなわちバルブボデー等によって構成される油圧作動制御部７２を具体的に例示したものである。図２に示す、ロックアップクラッチＬＵの差圧ΔＰluは、ロックアップクラッチＬＵの係合側油室の油圧Ｐonと解放側油室の油圧Ｐoffとの圧力差（＝Ｐon－Ｐoff）に相当する。差圧ΔＰluがゼロである場合には、ロックアップクラッチＬＵが解放され、差圧ΔＰluがゼロよりも大きい正の値である場合には、ロックアップクラッチＬＵがスリップ係合または完全係合させられる。

差圧ΔＰluは、ロックアップコントロールバルブ１０８（以下、コントロールバルブ１０８）によって調圧制御される。コントロールバルブ１０８には、調圧バルブ１０６によって調圧されたセカンダリ圧Ｐsecが元圧として供給され、リニアソレノイドバルブＳＬＵからＳＣ３切替バルブ１１４を経由して供給される制御油圧Ｐsluによって、ロックアップクラッチＬＵの係合側油室の油圧Ｐonおよび解放側油室の油圧Ｐoffが制御される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧Ｐsluによって、ロックアップクラッチＬＵの差圧ΔＰluが制御される。リニアソレノイドバルブＳＬＵは、電子制御装置８０によって電気的に制御されることにより制御油圧Ｐsluを調圧する。

自動変速機１６は、トルクコンバータ１４の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２と、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機２４と、同じく入力軸２２に連結されてベルト式無段変速機２４と並列に設けられた前後進切替装置２６およびギヤ変速機構（ギヤ式伝動装置）２８と、ベルト式無段変速機２４およびギヤ変速機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０と、減速歯車装置３２と、を備えている。減速歯車装置３２の小径ギヤ３４が差動歯車装置１８のリングギヤ３６と噛み合わされている。このように構成された自動変速機１６においては、エンジン１２からの動力が、トルクコンバータ１４からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達される。或いは、エンジン１２からの動力が、ベルト式無段変速機２４を介することなく前後進切替装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達される。そして、出力軸３０に伝達された動力が、減速歯車装置３２および差動歯車装置１８を経由して左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ伝達される。

このように、自動変速機１６には、エンジン１２からの動力を入力軸２２から出力軸３０へ伝達する動力伝達経路として、前後進切替装置２６およびギヤ変速機構２８を経由して動力を伝達する第１動力伝達経路ＴＰ１と、ベルト式無段変速機２４を経由して動力を伝達する第２動力伝達経路ＴＰ２と、が並列に設けられている。自動変速機１６では、車両の走行状態に応じて、第１動力伝達経路ＴＰ１と第２動力伝達経路ＴＰ２との間で動力伝達経路が切り替えられる。このため、自動変速機１６は、第１動力伝達経路ＴＰ１における動力伝達を断接（接続・遮断）する前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＴＰ２における動力伝達を断接するベルト走行用クラッチＣ２と、を備えている。

前進用クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＴＰ１によってエンジン１２からの動力を入力軸２２から出力軸３０へ伝達する場合に係合されるクラッチである。後進用ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＴＰ１によってエンジン１２からの動力を入力軸２２から出力軸３０へ伝達する場合に係合されるブレーキである。ベルト走行用クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＴＰ２によってエンジン１２からの動力を入力軸２２から出力軸３０へ伝達する場合に係合されるクラッチである。また、第１動力伝達経路ＴＰ１には、前後進切替装置２６およびギヤ変速機構２８に対して直列に、具体的にはそれ等よりも下流側に、同期噛合式クラッチＳ１が設けられている。前進用クラッチＣ１および同期噛合式クラッチＳ１が係合されることにより、第１動力伝達経路ＴＰ１を経由した前進走行が可能になる。または、後進用ブレーキＢ１および同期噛合式クラッチＳ１が係合されることにより、第１動力伝達経路ＴＰ１を経由した後進走行が可能になる。また、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることにより、第２動力伝達経路ＴＰ２を経由した前進走行が可能になる。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、キャリア２６ｃが入力軸２２に一体的に連結され、サンギヤ２６ｓが入力軸２２に対して同軸に相対回転可能に配設された小径ギヤ４２に連結されている一方、リングギヤ２６ｒが後進用ブレーキＢ１を介して選択的に回転停止させられるとともに、キャリア２６ｃおよびサンギヤ２６ｓが前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結されて前進用動力伝達状態が成立させられる。一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４２が入力軸２２に対して逆方向へ回転させられることによって、後進用動力伝達状態が成立させられる。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、第１動力伝達経路ＴＰ１による動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。

前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置であり、その油圧シリンダに供給されるＣ１係合油圧Ｐc1、Ｂ１係合油圧Ｐb1が、油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＬ１、ＳＬＵによってそれぞれ調圧制御されることにより、それ等の係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬＵは、それぞれ電子制御装置８０によって電気的に制御されることにより、Ｃ１係合油圧Ｐc1、Ｂ１係合油圧Ｐb1を調圧する。

ギヤ変速機構２８は、小径ギヤ４２と、カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４２と噛み合わされた大径ギヤ４６と、カウンタ軸４４に対して同軸に相対回転可能に設けられた小径のアイドラギヤ４８と、を備えている。また、カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、同期噛合式クラッチＳ１が設けられており、それ等の間の動力伝達が断接される。

同期噛合式クラッチＳ１は、シンクロナイザリング等からなるシンクロメッシュ機構（同期機構）を備えており、クラッチハブスリーブ５０が、図示しない油圧シリンダにより図１の左方向である接続方向へ移動させられると、シンクロナイザリングを介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４と同期回転させられるようになり、クラッチハブスリーブ５０が更に移動させられると、そのクラッチハブスリーブ５０の内周面に設けられたスプライン歯を介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４に相対回転不能に連結される。

同期噛合式クラッチＳ１の油圧シリンダには、油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１によって調圧制御されたＳ１係合油圧Ｐs1が供給されるようになっており、同期噛合式クラッチＳ１は、Ｓ１係合油圧Ｐs1に基づいて同期噛合係合させられる。或いは、同期噛合式クラッチＳ１の油圧シリンダには、ライン圧ＰＬがそのままＳ１係合油圧Ｐs1として供給されるようになっており、このとき同期噛合式クラッチＳ１が噛合状態で維持される。ライン圧ＰＬは、例えば出力要求量であるアクセル操作量すなわちアクセル開度θaccやエンジントルクに対応するスロットル弁開度θth等に応じて調圧される。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、電子制御装置８０によって電気的に制御されることによりＳ１係合油圧Ｐs1を調圧する。

アイドラギヤ４８は、出力軸３０に設けられた大径ギヤ５８と噛み合わされており、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合させられ且つ同期噛合式クラッチＳ１が接続されることにより、エンジン１２からの動力が入力軸２２から前後進切替装置２６、ギヤ変速機構２８、アイドラギヤ４８、および大径ギヤ５８を順次経由して出力軸３０に伝達されるようになる。このとき、第１動力伝達経路ＴＰ１が成立させられる。なお、小径のアイドラギヤ４８と大径ギヤ５８との間でも変速（減速）が行なわれ、それ等を含めてギヤ変速機構２８が構成されていると見做すこともできる。

ベルト式無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸の回転軸６２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それ等一対の可変プーリ６０、６４の間に巻き掛けられた伝動ベルト（ベルト）６６と、を備えており、一対の可変プーリ６０、６４と伝動ベルト６６との間の摩擦を介して動力伝達が行われる。一対の可変プーリ６０、６４は、それぞれＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとして油圧シリンダ６０ｃ、６４ｃを備えている。例えば、油圧シリンダ６０ｃへ供給されるプライマリプーリ油圧Ｐslpが油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＬＰによって制御されることにより、両可変プーリ６０、６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ２が連続的に変化させられる。また、油圧シリンダ６４ｃへ供給されるセカンダリプーリ油圧Ｐslsが、油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＬＳによって調圧制御されることにより、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が調整される。リニアソレノイドバルブＳＬＰ、ＳＬＳは、電子制御装置８０によって電気的に制御されることによりプライマリプーリ油圧Ｐslp、セカンダリプーリ油圧Ｐslsをそれぞれ調圧する。

出力軸３０は、回転軸６２に対して同軸に相対回転可能に配設されており、その出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間に設けられたベルト走行用クラッチＣ２により、出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間の動力伝達が断接される。ベルト走行用クラッチＣ２が係合させられると、エンジン１２からの動力が入力軸２２からベルト式無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第２動力伝達経路ＴＰ２が成立させられる。

ベルト走行用クラッチＣ２は、複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置である。油圧シリンダに供給されるＣ２係合油圧Ｐc2が、油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＬ２によって調圧制御されることにより、その係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、電子制御装置８０によって電気的に制御されることによりＣ２係合油圧Ｐc2を調圧する。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、ベルト走行用クラッチＣ２へ油圧を供給するソレノイドバルブである。

このような車両用動力伝達装置１０において、ギヤ変速機構２８のギヤ比等によって定まる第１動力伝達経路ＴＰ１の変速比γ１は、第２動力伝達経路ＴＰ２の変速比γ２の最大値γ２maxよりも大きくされている。従って、車両発進時や高負荷走行時には第１動力伝達経路ＴＰ１を用いるギヤ走行モードで走行する。また、車速Ｖの上昇や要求駆動力の減少などに伴って、第２動力伝達経路ＴＰ２を用いるベルト走行モードに切り替えられる。ギヤ走行モードからベルト走行モードへのモード切替（実質的には自動変速機１６のアップシフト）は、前進用クラッチＣ１を解放するとともにベルト走行用クラッチＣ２を係合するクラッチツークラッチ変速（ＣtoＣ）によって実行される。また、ベルト走行モードからギヤ走行モードへのモード切替（実質的には自動変速機１６のダウンシフト）は、ベルト走行用クラッチＣ２を解放するとともに前進用クラッチＣ１を係合するクラッチツークラッチ変速によって実行される。変速比γ１、γ２は、出力回転速度（出力軸３０の回転速度）Ｎoutに対するタービン回転速度Ｎtの比（Ｎt／Ｎout）で、変速比γ１、変速比γ２の最大値γ２maxは何れも１．０より大きく、入力軸２２に対して出力軸３０が減速回転させられる。出力回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応し、タービン回転速度Ｎtは入力軸２２の回転速度（入力回転速度）と一致する。

ここで、油圧制御回路７０には、図２に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＰ、ＳＬＳ、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの他、オンオフソレノイドバルブＳＣ１、ＳＣ２、ＳＣ３、調圧バルブ１０６、ロックアップコントロールバルブ１０８（コントロールバルブ１０８）、ＳＣ１切替バルブ１１０、ＳＣ２切替バルブ１１２、ＳＣ３切替バルブ１１４、および退避走行用切替バルブ１１６が設けられている。

調圧バルブ１０６は、コントロールバルブ１０８に供給される元圧であるセカンダリ圧Ｐsecを調圧する。調圧バルブ１０６は、例えばライン圧ＰＬを元圧にして、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰsluやオンオフソレノイドバルブＳＣ３の信号圧に基づいたセカンダリ圧Ｐsecに調圧する。本実施例では、コントロールバルブ１０８に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧Ｐsluに比例してセカンダリ圧Ｐsecが高圧に調圧され、また、コントロールバルブ１０８にオンオフソレノイドバルブＳＣ３の信号圧が供給されるとセカンダリ圧Ｐsecが高圧に調圧される。

ＳＣ１切替バルブ１１０は、オンオフソレノイドバルブＳＣ１から供給される信号圧の有無に応じて油路を切り替える切替弁である。ＳＣ１切替バルブ１１０は、オンオフソレノイドバルブＳＣ１からの信号圧に応じて、連通状態が、実線で示す第１接続状態および破線で示す第２接続状態の何れかに切り替えられる。

ＳＣ１切替バルブ１１０の第１接続状態では、実線で示すようにライン圧ＰＬをＤレンジ圧ＰＤとしてＳＣ２切替バルブ１１２およびＳＣ３切替バルブ１１４に出力する。また、ＳＣ１切替バルブ１１０の第２接続状態では、破線で示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧された制御油圧Ｐsluを退避走行用切替バルブ１１６に出力し、ライン圧ＰＬをＲレンジ圧ＰＲとしてＳＣ２切替バルブ１１２に出力する。

本実施例では、オンオフソレノイドバルブＳＣ１が非励磁（非作動）で信号圧が供給されない場合には、ＳＣ１切替バルブ１１０が実線で示す第１接続状態になる。一方、オンオフソレノイドバルブＳＣ１が励磁（作動）されて信号圧が供給された場合には、ＳＣ１切替バルブ１１０が破線で示す第２接続状態になる。すなわち、シフトレバー７６により前進走行用のＤレンジが選択されると、オンオフソレノイドバルブＳＣ１が非励磁で、ＳＣ１切替バルブ１１０が第１接続状態とされてＤレンジ圧ＰＤが出力される。一方、シフトレバー７６により後進走行用のＲレンジが選択されると、オンオフソレノイドバルブＳＣ１が励磁され、ＳＣ１切替バルブ１１０が第２接続状態とされてＲレンジ圧ＰＲが出力される。

ＳＣ２切替バルブ１１２は、オンオフソレノイドバルブＳＣ２から供給される信号圧の有無に応じて油路を切り替える切替弁である。ＳＣ２切替バルブ１１２は、オンオフソレノイドバルブＳＣ２の信号圧に応じて、実線で示す第１接続状態および破線で示す第２接続状態の何れかに切り替えられる。

ＳＣ２切替バルブ１１２の第１接続状態では、実線で示すように、ＳＣ１切替バルブ１１０からＳＣ３切替バルブ１１４を経由して供給されたＤレンジ圧ＰＤを退避走行用切替バルブ１１６に出力し、ライン圧ＰＬをリニアソレノイドバルブＳＬ１に出力し、リニアソレノイドバルブＳＬ１によりライン圧ＰＬを元圧として調圧された制御油圧Ｐsl1をＳ１係合油圧Ｐs1として同期噛合式クラッチＳ１に出力し、ＳＣ１切替バルブ１１０から供給されたＲレンジ圧ＰＲをＳＣ３切替バルブ１１４に出力する。

また、ＳＣ２切替バルブ１１２の第２接続状態では、破線で示すように、ＳＣ１切替バルブ１１０から供給されたＤレンジ圧ＰＤを退避走行用切替バルブ１１６に出力し、ＳＣ１切替バルブ１１０からＳＣ３切替バルブ１１４を経由して供給されたＤレンジ圧ＰＤをリニアソレノイドバルブＳＬ１に出力し、ライン圧ＰＬをそのままＳ１係合油圧Ｐs1として同期噛合式クラッチＳ１に出力し、リニアソレノイドバルブＳＬ１によりＤレンジ圧ＰＤを元圧として調圧された制御油圧Ｐsl1を退避走行用切替バルブ１１６に出力する。

本実施例では、オンオフソレノイドバルブＳＣ２が非励磁（非作動）で信号圧が供給されない場合には、ＳＣ２切替バルブ１１２が実線で示す第１接続状態になる。一方、オンオフソレノイドバルブＳＣ２が励磁（作動）されて信号圧が供給された場合には、ＳＣ２切替バルブ１１２が、破線で示す第２接続状態になる。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ１によりライン圧ＰＬまたはＤレンジ圧ＰＤを元圧として調圧された制御油圧Ｐsl1が、第１接続状態ではＳ１係合油圧Ｐs1として同期噛合式クラッチＳ１に出力される一方、第２接続状態では退避走行用切替バルブ１１６を経由してＣ１係合油圧Ｐc1として前進用クラッチＣ１に供給される。このように、同期噛合式クラッチＳ１および前進用クラッチＣ１の油圧制御に対して共通のリニアソレノイドバルブＳＬ１が用いられる。

ＳＣ３切替バルブ１１４は、オンオフソレノイドバルブＳＣ３から供給される信号圧の有無に応じて油路を切り替える切替弁である。ＳＣ３切替バルブ１１４は、オンオフソレノイドバルブＳＣ３からの信号圧に応じて、連通状態が、実線で示す第１接続状態および破線で示す第２接続状態の何れかに切り替えられる。

ＳＣ３切替バルブ１１４の第１接続状態では、実線で示すように、モジュレータ圧ＰＭをリニアソレノイドバルブＳＬＵに出力し、リニアソレノイドバルブＳＬＵによりモジュレータ圧ＰＭを元圧として調圧された制御油圧ＰsluをロックアップクラッチＬＵの差圧ΔＰluの制御用油圧として出力し、ＳＣ１切替バルブ１１０から供給されたＤレンジ圧ＰＤをＳＣ２切替バルブ１１２に出力する。なお、モジュレータ圧ＰＭは、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ１１８によって一定圧に調圧された油圧である。また、ＳＣ３切替バルブ１１４の第２接続状態では、破線で示すように、ＳＣ１切替バルブ１１０からＳＣ２切替バルブ１１２を経由して供給されたＲレンジ圧ＰＲをリニアソレノイドバルブＳＬＵに出力し、リニアソレノイドバルブＳＬＵによりＲレンジ圧ＰＲを元圧として調圧された制御油圧ＰsluをＢ１係合油圧Ｐb1として後進用ブレーキＢ１に出力する。

本実施例では、オンオフソレノイドバルブＳＣ３が非励磁（非作動）で信号圧が供給されない場合には、ＳＣ３切替バルブ１１４が実線で示す第１接続状態とされる。一方、オンオフソレノイドバルブＳＣ３が励磁（作動）されて信号圧が供給される場合には、ＳＣ３切替バルブ１１４が破線で示す第２接続状態になる。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＵによってモジュレータ圧ＰＭまたはＲレンジ圧ＰＲを元圧として調圧された制御油圧Ｐsluが、第１接続状態（すなわちオンオフソレノイドバルブＳＣ３の非作動状態）では、制御油圧Ｐsluが、ロックアップクラッチＬＵの差圧ΔＰluの制御用油圧としてコントロールバルブ１０８に出力される。第２接続状態（すなわちオンオフソレノイドバルブＳＣ３の作動状態）では、制御油圧ＰsluがＢ１係合油圧Ｐb1として後進用ブレーキＢ１に供給される。このように、ロックアップクラッチＬＵおよび後進用ブレーキＢ１の油圧制御に対して共通のリニアソレノイドバルブＳＬＵが用いられる。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御油圧Ｐsluの供給先が、オンオフソレノイドバルブＳＣ３によって、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を制御するコントロールバルブ１０８および後進用ブレーキＢ１の何れかに切り替えられる。なお、Ｒレンジでの走行時には、オンオフソレノイドバルブＳＣ３が作動状態に切り替えられ、ＳＣ３切替バルブ１１４が破線で示す第２接続状態に切り替えられる。従って、制御油圧Ｐsluが後進用ブレーキＢ１に供給可能になる。なお、コントロールバルブ１０８が、本発明のロックアップクラッチ回路に対応し、リニアソレノイドバルブＳＬＵが、本発明の所定のソレノイドバルブに対応する。

退避走行用切替バルブ１１６は、ＳＣ１切替バルブ１１０が第２接続状態とされた場合にリニアソレノイドバルブＳＬＵから供給される制御油圧Ｐslu等によって油路を切り替える切替弁である。退避走行用切替バルブ１１６は、実線で示す第１接続状態および破線で示す第２接続状態に切り替えられる。退避走行用切替バルブ１１６の第１接続状態では、実線で示すように、ＳＣ２切替バルブ１１２から供給されたリニアソレノイドバルブＳＬ１による制御油圧Ｐsl1をＣ１係合油圧Ｐc1として前進用クラッチＣ１に供給し、ＳＣ２切替バルブ１１２から供給されたＤレンジ圧ＰＤをリニアソレノイドバルブＳＬ２に出力する。退避走行用切替バルブ１１６の第２接続状態では、破線で示すように、ＳＣ１切替バルブ１１０から供給されたリニアソレノイドバルブＳＬＵによる制御油圧ＰsluをプライマリシーブコントロールバルブＰＳＣＶおよびコントロールバルブ１０８に出力し、ライン圧ＰＬをリニアソレノイドバルブＳＬ２に出力する。退避走行用切替バルブ１１６の第１接続状態では、リニアソレノイドバルブＳＬ２がＤレンジ圧ＰＤを元圧としてＣ２係合油圧Ｐc2を調圧制御することにより、そのＣ２係合油圧Ｐc2に応じてベルト走行用クラッチＣ２が係合させられ、第２動力伝達経路ＴＰ２によるベルト走行が可能になる。

退避走行用切替バルブ１１６は、通常は実線で示す第１接続状態に保持される一方で、Ｄレンジのベルト退避走行モードすなわち図３に示されるフェールセーフモードが選択された場合に、オンオフソレノイドバルブＳＣ１およびＳＣ２が共に励磁（作動）され、ＳＣ１切替バルブ１１０およびＳＣ２切替バルブ１１２が何れも第２接続状態とされるとともに、オンオフソレノイドバルブＳＣ３が非励磁（非作動）でＳＣ３切替バルブ１１４が第１接続状態とされる。さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＵから所定の制御油圧Ｐsluが出力されることにより、退避走行用切替バルブ１１６が破線で示す第２接続状態に切り替えられる。この第２接続状態では、ライン圧ＰＬが退避走行用切替バルブ１１６を経由してリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給されるため、そのリニアソレノイドバルブＳＬ２がライン圧ＰＬを元圧としてＣ２係合油圧Ｐc2を調圧制御することにより、ベルト走行用クラッチＣ２が係合させられる。その結果、第２動力伝達経路ＴＰ２によるベルト走行、すなわちベルト退避走行が可能になる。

また、ＳＣ１切替バルブ１１０が第２接続状態に切り替えられるとともに、退避走行用切替バルブ１１６が第２接続状態に切り替えられた状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御油圧Ｐsluが、ＳＣ１切替バルブ１１０および退避走行用切替バルブ１１６を経由してコントロールバルブ１０８に供給される。コントロールバルブ１０８は、ＳＣ３切替バルブ１１４を経由してリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧Ｐsluが供給された場合には、差圧ΔＰluが大きくなる一方で、退避走行用切替バルブ１１６を経由してリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧Ｐsluが供給された場合には、差圧ΔＰluを低下させてロックアップクラッチＬＵが解放されるように構成されている。

このような油圧制御回路７０によれば、シフトレバー７６の操作ポジションＰshに応じて図３に示されるように複数の動力伝達レンジＰ、Ｎ、Ｒ、Ｄを成立させることができる。すなわち、シフトレバー７６は、前進走行用のＤ（ドライブ）レンジを選択するＤポジション、後進走行用のＲ（リバース）レンジを選択するＲポジション、動力伝達を遮断するＮ（ニュートラル）レンジを選択するＮポジション、駐車用のＰ（パーキング）レンジを選択するＰポジション等を操作ポジションＰshとして備えている。そして、それ等の操作ポジションＰshに応じて電子制御装置８０によりソレノイドバルブＳＣ１、ＳＣ２、ＳＣ３、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵがそれぞれ制御され、係合装置であるクラッチＣ１、Ｃ２、Ｓ１、およびブレーキＢ１の係合解放状態が切り替えられることにより、動力伝達状態が異なるＰレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジが成立させられる。

ＰレンジおよびＮレンジでは、クラッチＣ１、Ｃ２、および後進用ブレーキＢ１が解放されることにより動力伝達が遮断される。Ｒレンジでは、後進用ブレーキＢ１および同期噛合式クラッチＳ１が係合させられるとともにクラッチＣ１、Ｃ２が解放されることにより、第１動力伝達経路ＴＰ１による後進走行が可能とされる。Ｒレンジを成立させる過渡時、すなわち後進用ブレーキＢ１の解放から係合への変化時、および同期噛合式クラッチＳ１の解放から係合への変化時には、リニアソレノイドバルブＳＬＵにより後進用ブレーキＢ１の係合油圧Ｐb1が調圧制御されるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬ１により同期噛合式クラッチＳ１の係合油圧Ｐs1が調圧制御される。

Ｄレンジでは、ギヤ走行モード、ベルト低車速走行モード、ベルト高車速走行モード、およびフェールセーフモード（ベルト退避走行モード）を選択可能になる。ギヤ走行モードでは、前進用クラッチＣ１および同期噛合式クラッチＳ１が係合させられるとともにベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、第１動力伝達経路ＴＰ１による前進走行が可能とされる。ベルト低車速走行モードでは、ベルト走行用クラッチＣ２および同期噛合式クラッチＳ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、第２動力伝達経路ＴＰ２による前進走行が可能とされる。ベルト高車速走行モードでは、ベルト走行用クラッチＣ２が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および同期噛合式クラッチＳ１が解放されることにより、第２動力伝達経路ＴＰ２による前進走行が可能とされる。

フェールセーフモードでは、ベルト走行用クラッチＣ２および同期噛合式クラッチＳ１が係合させられるとともに、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、第２動力伝達経路ＴＰ２による前進走行が可能になる。また、ギヤ走行モードとベルト低車速走行モードとを切り替える際には、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の一方を解放するとともに他方を係合させるクラッチツークラッチ変速（ＣtoＣ）が行なわれ、リニアソレノイドバルブＳＬ１により前進用クラッチＣ１のＣ１係合油圧Ｐc1が調圧制御されるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬ２によりベルト走行用クラッチＣ２のＣ２係合油圧Ｐc2が調圧制御される。すなわち、Ｄレンジでは、油圧制御回路７０に設けられた複数のソレノイドバルブＳＣ１、ＳＣ２、ＳＣ３、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵが選択的に作動させられることにより油圧制御回路７０内の油圧の供給先が切り替わり油圧式係合装置であるクラッチＣ１、Ｃ２、Ｓ１、およびブレーキＢ１の係合解放状態が切り替えられる。これによって、車両用動力伝達装置１０では、第１動力伝達経路ＴＰ１と第２動力伝達経路ＴＰ２とが切り替えられる。すなわち、複数のソレノイドバルブＳＣ１、ＳＣ２、ＳＣ３、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの作動状態が制御されることによって、複数の走行モードに切り替えられる。

また、ギヤ走行モード、ベルト低車速走行モード、およびベルト高車速走行モードで走行中におけるロックアップクラッチＬＵの解放時（Ｌ－ＵＰ ＯＦＦ）には、オンオフソレノイドバルブＳＣ３が作動状態に切り替えられることで、ＳＣ３切替バルブ１１４が破線で示す第２接続状態に切り替えられる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧Ｐsluがゼロに制御される。このとき、コントロールバルブ１０８によって差圧ΔＰluがゼロに制御されてロックアップクラッチＬＵが解放され、調圧バルブ１０６によってセカンダリ圧Ｐsecに調圧された作動油をトルクコンバータ１４内で環流させる環流制御が実行される。

一方、ギヤ走行モード、ベルト低車速走行モード、およびベルト高車速走行モードで走行中におけるロックアップクラッチＬＵの係合時（Ｌ－ＵＰ ＯＮ）には、オンオフソレノイドバルブＳＣ３が非作動状態に切り替えられることで、ＳＣ３切替バルブ１１４が実線で示す第１接続状態に切り替えられる。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰsluがＳＣ３切替バルブ１１４を経由してコントロールバルブ１０８に供給可能になる。さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＵから制御油圧Ｐsluが出力されることで、コントロールバルブ１０８において差圧ΔＰluが正の値に制御される。従って、ロックアップクラッチＬＵが、制御油圧Ｐsluに応じて、スリップ係合または完全係合させられる。

このような車両用動力伝達装置１０は、図３に示すＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの切替制御や、Ｄレンジにおける複数の走行モードの切替制御、ベルト式無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチＬＵの係合解放制御、などを行なうコントローラとして電子制御装置（制御装置）８０を備えている。電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。

電子制御装置８０には、操作ポジションセンサ８２から検出されるシフトレバー７６の操作位置である操作ポジションＰshを表す信号と、タービン回転速度センサ８４から検出される入力軸２２の回転速度であるタービン回転速度Ｎt［ｒｐｍ］を表す信号と、出力回転速度センサ８６から検出される出力軸３０の回転速度である出力回転速度Ｎout［ｒｐｍ］を表す信号と、第１回転速度センサ９０から検出される大径ギヤ４６の回転速度Ｎ１［ｒｐｍ］を表す信号と、第２回転速度センサ９２から検出されるアイドラギヤ４８の回転速度Ｎ２［ｒｐｍ］を表す信号と、アクセル開度センサ９４から検出されるアクセル開度θacc［％］を表す信号と、スロットル弁開度センサ９６から検出されるスロットル弁開度θth［％］を表す信号と、第３回転速度センサ９８から検出される前後進切替装置２６のリングギヤ２６ｒの回転速度Ｎｒ［ｒｐｍ］を表す信号と、が入力されている。

図１に示すように、電子制御装置８０は、モード切替制御手段すなわちモード切替制御部１４０と、電気故障判定手段すなわち電気故障判定部１４４と、オフ故障判定手段すなわちオフ故障判定部１４６と、を機能的に備えている。

モード切替制御部１４０は、Ｄレンジにおいて図３に示す複数の走行モードを切り替える。モード切替制御部１４０は、前進走行時において、第１動力伝達経路ＴＰ１を用いて走行するギヤ走行モードと、第２動力伝達経路ＴＰ２を用いて走行するベルト走行モードと、を切り替えるモード切替制御を実行する。例えばアクセル開度θaccおよび車速Ｖ等の運転状態に基づいて定められた変速マップ（変速条件）に従って、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替えるアップシフト判断や、ベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り替えるダウンシフト判断を行い、そのシフト判断に従って前進用クラッチＣ１とベルト走行用クラッチＣ２とを切り替えるクラッチツークラッチ変速を実行する。具体的には、車両発進時等の低車速時にはギヤ走行モードで走行し、所定車速以上ではベルト走行モードで走行するようにモード切替を実行する。また、ベルト走行モードでは、車速Ｖが予め定められた判定車速Ｖs以下の間は、同期噛合式クラッチＳ１を係合させるベルト低車速走行モードとし、判定車速Ｖsを超えると同期噛合式クラッチＳ１を解放するベルト高車速走行モードとする。

電気故障判定部１４４は、車両走行中において、オンオフソレノイドバルブＳＣ３が電気的な異常によって非作動側（オフ側）で固定される、オフ故障（ＯＦＦ故障）が検知されたか否かを判定する。例えば、オンオフソレノイドバルブＳＣ３には、自身の電気的な異常を検出する異常検出回路が組み込まれている。電気故障判定部１４４は、その異常検出回路からオンオフソレノイドバルブＳＣ３のオフ故障が発生したことを示す信号が検出された場合、オンオフソレノイドバルブＳＣ３の電気的なオフ故障（電気故障）が検知されたと判定する。

オフ故障判定部１４６は、オンオフソレノイドバルブＳＣ３の電気的なオフ故障が検知されると、後進走行用のＲレンジに切り替えられたときの後進用ブレーキＢ１の係合状態に基づいて、オンオフソレノイドバルブＳＣ３が非作動状態となるオフ故障が発生したか否かを判定する。具体的には、オフ故障判定部１４６は、Ｒレンジに切り替えられたときに後進用ブレーキＢ１が係合されないか否かに基づいて、オンオフソレノイドバルブＳＣ３のオフ故障が発生したか否かを判定する。なお、Ｒレンジが、本発明の所定の走行レンジに対応し、後進用ブレーキＢ１が、本発明の所定の係合装置に対応する。

Ｒレンジに切り替えられると、オンオフソレノイドバルブＳＣ３が作動状態に切り替えられてＳＣ３切替バルブ１１４が第２接続状態に切り替えられることによって、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧Ｐsluが後進用ブレーキＢ１に供給される。ここで、オンオフソレノイドバルブＳＣ３のオフ故障が発生すると、ＳＣ３切替バルブ１１４が第１接続状態となるため、制御油圧Ｐsluが後進用ブレーキＢ１に供給されず、後進用ブレーキＢ１が正常に係合されなくなる。従って、オンオフソレノイドバルブＳＣ３がオフ故障すると、後進用ブレーキＢ１が係合されないために後進走行が不可能になる。

オフ故障判定部１４６は、オンオフソレノイドバルブＳＣ３の電気的なオフ故障が検知された後にＲレンジに切り替えられると、後進用ブレーキＢ１によって回転停止させられるリングギヤ２６ｒの回転速度Ｎｒが所定値以上になったか否かを判定する。オフ故障判定部１４６は、リングギヤ２６ｒの回転速度Ｎｒが所定値以上になった場合、後進用ブレーキＢ１が正常に係合されないため、オンオフソレノイドバルブＳＣ３のオフ故障が検知される。

オンオフソレノイドバルブＳＣ３の電気的なオフ故障が検知されただけでは、例えばオンオフソレノイドバルブＳＣ３が機械的にはオン故障している場合もあり、この場合には、フェールセーフモードに移行しても走行することができない。これに対して、オフ故障判定部１４６は、オンオフソレノイドバルブＳＣ３の電気的なオフ故障が検知された後、Ｒレンジに切り替えられたときに後進用ブレーキＢ１が係合されないか否かを判定することで、オンオフソレノイドバルブＳＣ３のオフ故障を正確に検知することができる。

オンオフソレノイドバルブＳＣ３のオフ故障が検知されると、モード切替制御部１４０は、Ｄレンジに切り替えられたときにフェールセーフモードに移行する。具体的には、図３に示すように、オンオフソレノイドバルブＳＣ１およびオンオフソレノイドバルブＳＣ２が共に励磁（作動）されることで、ＳＣ１切替バルブ１１０およびＳＣ２切替バルブ１１２が、何れも図２の破線で示す第２接続状態とされる。また、オンオフソレノイドバルブＳＣ３がオフ故障であるため、ＳＣ３切替バルブ１１４が図２の実線で示す第１接続状態とされる。

このとき、リニアソレノイドバルブＳＬＵには、モジュレータバルブ１１８によって調圧されたモジュレータ圧ＰＭが、ＳＣ３切替バルブを経由して元圧として供給される。従って、リニアソレノイドバルブＳＬＵから、モジュレータ圧ＰＭを元圧として調圧された制御油圧Ｐsluが出力される。リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力された制御油圧Ｐsluは、ＳＣ１切替バルブ１１０を経由して退避走行用切替バルブ１１６に供給される。この制御油圧Ｐsluによって、退避走行用切替バルブ１１６が、図２の破線で示す第２接続状態に切り替えられる。

退避走行用切替バルブ１１６が第２接続状態に切り替えられると、ライン圧ＰＬが退避走行用切替バルブ１１６を経由してリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給される。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２から、ライン圧ＰＬを元圧として調圧されたＣ２係合油圧Ｐc2が出力される。その結果、ベルト走行用クラッチＣ２にＣ２係合油圧Ｐc2が供給されることで、ベルト走行用クラッチＣ２が係合させられ、ベルト退避走行を実行可能になる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力された制御油圧Ｐsluが、ＳＣ３切替バルブ１１４を経由して、コントロールバルブ１０８に供給される。さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力された制御油圧Ｐsluが、ＳＣ１切替バルブ１１０および退避走行用切替バルブ１１６を経由してコントロールバルブ１０８に供給される。このとき、コントロールバルブ１０８では、ＳＣ３切替バルブ１１４を経由して供給される制御油圧Ｐsluが、退避走行用切替バルブ１１６を経由して供給される制御油圧Ｐsluと相殺されることで、ロックアップクラッチＬＵの差圧ΔＰluがゼロに制御される。従って、ロックアップクラッチＬＵが解放され、調圧バルブ１０６によってセカンダリ圧Ｐsecに調圧された作動油がコントロールバルブ１０８を経由してトルクコンバータ１４に供給されることで、作動油がトルクコンバータ１４内で環流することとなる。その結果、オンオフソレノイドバルブＳＣ３のオフ故障が発生した場合であっても、走行モードがフェールセーフモードに移行されることによって、ロックアップクラッチＬＵが解放された状態で走行されるベルト退避走行を実行することができ、ロックアップクラッチＬＵが保護される。

図４は、電子制御装置８０の制御機能を説明するフローチャートであり、走行中のオンオフソレノイドバルブＳＣ３のオフ故障を確実に検知し、オンオフソレノイドバルブＳＣ３のオフ故障後にロックアップクラッチＬＵを解放して走行するフェールセーフモードへ切り替える制御機能を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

先ず、電気故障判定部１４４の制御機能に対応するステップ（以下、ステップを省略）Ｓ１０において、オンオフソレノイドバルブＳＣ３の電気的なオフ故障が検知されたか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定された場合、本ルーチンが終了する。Ｓ１０の判定が肯定された場合、オフ故障判定部１４６の制御機能に対応するＳ２０において、Ｒレンジ（後進走行レンジ）に切り替えられたとき、後進走行で走行不能か否か、すなわち後進用ブレーキＢ１が係合されないか否かが判定される。Ｓ２０の判定が否定された場合、本ルーチンが終了する。Ｓ２０の判定が肯定された場合、オンオフソレノイドバルブＳＣ３のオフ故障が確定され、モード切替制御部１４０の制御機能に対応するＳ３０において、走行モードがフェールセーフモードに移行させられる。その結果、第２動力伝達経路ＴＰ２によるベルト退避走行が実行される。このとき、ロックアップクラッチＬＵが解放されることで、ロックアップクラッチＬＵが保護される。

上述のように、本実施例によれば、オンオフソレノイドバルブＳＣ３の電気故障が検知された場合には、Ｒレンジに切り替えられたときの後進用ブレーキＢ１の係合状態に基づいてオンオフソレノイドバルブＳＣ３のオフ故障が正確に検知される。また、オンオフソレノイドバルブＳＣ３のオフ故障が検知された場合には、ロックアップクラッチＬＵが解放された状態で走行するフェールセーフモードに移行されるため、退避走行が可能になる。また、退避走行中にはロックアップクラッチＬＵが解放されるため、ロックアップクラッチＬＵが保護され、退避走行性能が向上する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、Ｒレンジ（後進走行レンジ）に切り替えられると、所定の係合装置としての後進用ブレーキＢ１が係合されるものであったが、本発明は、必ずしもブレーキに限定されない。例えば、Ｒレンジ（後進走行レンジ）に切り替えられると、所定の係合装置として回転要素間を断接するクラッチが係合されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、Ｒレンジに切り替えられたときの後進用ブレーキＢ１によって回転停止させられるリングギヤ２６ｒの回転速度Ｎｒに基づいて後進用ブレーキＢ１が係合されないか否かを判定するものであったが、本発明は、必ずしもこれに限定されない。例えば、後進用ブレーキＢ１のＢ１係合油圧Ｐb1の値に基づいて後進用ブレーキＢ１が係合されないか否かを判定するものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用動力伝達装置
８０：電子制御装置（制御装置）
１０８：ロックアップコントロールバルブ（ロックアップクラッチ回路）
ＬＵ：ロックアップクラッチ
Ｂ１：後進用ブレーキ（所定の係合装置）
ＳＣ１：オンオフソレノイドバルブ（複数のソレノイドバルブ）
ＳＣ２：オンオフソレノイドバルブ（複数のソレノイドバルブ）
ＳＣ３：オンオフソレノイドバルブ（オンオフソレノイドバルブ、複数のソレノイドバルブ）
ＳＬ１：リニアソレノイドバルブ（複数のソレノイドバルブ）
ＳＬ２：リニアソレノイドバルブ（複数のソレノイドバルブ）
ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ（所定のソレノイドバルブ、複数のソレノイドバルブ）

Claims (1)

1. 複数のソレノイドバルブの作動状態が切り替えられることによって、複数の走行モードに切り替えられる車両用動力伝達装置に適用され、所定のソレノイドバルブから出力される制御油圧の供給先を、ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ回路および所定の係合装置の何れかに切り替えるためのオンオフソレノイドバルブを有する、車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記オンオフソレノイドバルブは、非作動状態で前記ロックアップクラッチ回路に前記制御油圧が供給されるとともに、作動状態で前記制御油圧が前記所定の係合装置に供給されるように構成され、
   前記オンオフソレノイドバルブは、前記ロックアップクラッチの係合時には非作動状態に切り替えられるとともに、前記ロックアップクラッチの解放時には作動状態に切り替えられ、
   前記オンオフソレノイドバルブは、所定の走行レンジでの走行時には作動状態に切り替えられ、
   前記オンオフソレノイドバルブの電気的な故障が検知された場合には、前記所定の走行レンジに切り替えられたときの前記所定の係合装置の係合状態に基づいて前記オンオフソレノイドバルブが非作動状態となるオフ故障が発生したか否かを判定し、前記オンオフソレノイドバルブのオフ故障の発生が検知された場合には、前記オンオフソレノイドバルブが非作動状態であっても前記ロックアップクラッチが解放された状態で走行されるフェールセーフモードに移行するように構成されている
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

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