CN108930769B - 车辆用动力传递装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用动力传递装置，并提供一种在具备无级变速器和故障保护阀的车辆用动力传递装置中能够防止故障保护阀工作时所产生的带打滑的结构。当由于主用电磁阀(SLP)断路而使故障保护阀(106)被切换为故障时位置时，由于用于向带式行驶用离合器(C2)供给工作油的油路(Lc2)和被供给有(D)档压力(Pd)的油路(Ld)连通，因此，(D)档压力(Pd)被向带式行驶用离合器(C2)供给。在此，由于在油路(Ld)上设置有孔口(112)，因此，延迟了带式行驶用离合器(C2)的(C2)压力(Pc2)的上升。因此，能够在带式行驶用离合器(C2)的卡合过渡期内确保防止带打滑的带夹压力，从而能够防止带打滑。

Description

车辆用动力传递装置

技术领域

本发明涉及一种在发动机与驱动轮之间的动力传递路径上具备带式的无级变速器的车辆用动力传递装置。

背景技术

已熟知一种车辆用动力传递装置，所述车辆用动力传递装置被构成为，具备：无极变速器，所述无极变速器被配置于所述发动机与驱动轮之间，并具备主滑轮、次级滑轮、以及被卷绕在主滑轮与次级滑轮之间的传动带；带式行驶用离合器，其为液压式，并用于向该无级变速器传递动力。例如专利文献1的动力传递装置即为这样一种车辆用动力传递装置。专利文献1的动力传递装置被构成为，并列地具备由通过第一离合器被卡合而传递动力的齿轮机构构成的齿轮行驶路径、由通过第二离合器(带式行驶用离合器)被卡合而传递动力的无级变速器构成的带式行驶路径。另外，记载了一种故障保护阀，在例如对向第二离合器供给的工作油的液压进行控制的电磁阀中产生故障的情况下，所述故障保护阀截断与第二离合器连接的油路和输出电磁阀的液压的油路之间的连通，并使与第二离合器连接的油路和被供给有管道压力的油路连通。通过设置该故障保护阀，从而即使在所述电磁阀产生故障的情况下，也能够通过故障保护阀来切换油路，进而通过向第二离合器供给管道压力从而实现由带式行驶路径所实施的行驶。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-169839号公报

专利文献2：日本特开2010-144796号公报

发明内容

发明所要解决的课题

可是，在专利文献1中，在故障保护阀进行工作时，如果与第二离合器连接的油路和被供给管道压力的油路连通，则管道压力将向第二离合器被供给，因此，存在在无级变速器的带夹压力达到目标值前第二离合器被迅速卡合的可能性。此时，由于相对于向无级变速器被传递的转矩而言带夹压力变小，因此有可能产生带打滑。另外，不仅限于如专利文献1那样无级变速器与齿轮机构被并列地配置的结构，即使是在发动机与驱动轮之间具备无级变速器并且具备对用于向无级变速器传递动力的离合器的液压的供给处进行切换的故障保护阀的动力传递装置，在故障保护阀进行工作而使所述离合器被迅速卡合时，也会由于相对于向无级变速器被传递的转矩而言带夹压力变小，从而有可能产生带打滑。

本发明是以上述的情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种车辆用动力传递装置，所述车辆用动力传递装置具备被配置于发动机与驱动轮之间的动力传递路径上的无级变速器、用于向该无级变速器传递转矩的带式行驶用离合器、对向该带式行驶用离合器供给的液压的供给目标进行切换的故障保护阀，并能够防止在故障保护阀进行工作时所产生的带打滑。

用于解决课题的方法

第一发明的主旨的特征在于，(a)所述车辆用动力传递装置被构成为，包括：无级变速器，其被构成为，具备主滑轮、次级滑轮、以及被卷绕在所述主滑轮与所述次级滑轮之间的传动带；带式行驶用离合器，其为液压式，并用于向该无级变速器传递动力；液压控制电路，其对所述无级变速器以及所述带式行驶用离合器进行控制，所述液压控制电路具有故障保护阀，所述故障保护阀将用于向所述带式行驶用离合器供给工作油的油路的连通目标切换为，被供给控制液压的油路以及被供给与该控制液压相比为高压的液压的油路中的一方，该故障保护阀在被切换为故障时位置时，使用于向所述带式行驶用离合器供给工作油的的油路、和被供给与所述控制液压相比为高压的液压的油路连通，(b)在被供给与所述控制液压相比为高压的液压的油路上，设置有孔口。

另外，第二发明的主旨为，在第一发明的车辆用动力传递装置中，其特征在于，(a)所述故障保护阀在形成于该故障保护阀内的油室内的液压成为预定值以上时被切换为故障时位置，(b)在所述油室内，被供给从电磁阀输出的液压，(c)所述电磁阀被构成为，当供给电流成为零时输出液压。

另外，第三发明的主旨为，在第二发明的车辆用动力传递装置中，其特征在于，设置有主侧液压致动器，所述主侧液压致动器用于对所述主滑轮的滑轮宽度进行调节，在所述主侧液压致动器中，被供给根据所述电磁阀的输出压力或该电磁阀的输出压力而被调压后的液压。

另外，第四发明的主旨为，在第二发明或第三发明的车辆用动力传递装置中，其特征在于，设置有次级侧液压致动器，所述次级侧液压致动器对在所述次级滑轮与所述传动带之间产生的带夹压力进行调节，在所述电磁阀的故障被判断出时，所述次级侧液压致动器的液压被增压。

另外，第五发明的主旨为，在第一发明至第四发明的任意一个的车辆用动力传递装置中，其特征在于，还具备：齿轮机构，其与所述无级变速器并列地配置；齿轮行驶用离合器，其用于向该齿轮机构传递动力。

发明效果

根据第一发明的车辆用动力传递装置，当故障保护阀被切换为故障时位置时，由于用于向带式行驶用离合器供给工作油的油路和被供给与控制液压相比为高压的液压的油路连通，因此，高压的液压向带式行驶用离合器被供给。此时，带式行驶用离合器被迅速卡合，从而有可能来不及确保带夹压力而产生带打滑。相对于此，由于在被供给高压的液压的油路上设置有孔口，因此，延迟了向带式行驶用离合器供给的工作油的液压的上升。因此，由于在带式行驶用离合器的卡合过渡期内能够确保防止带打滑的带夹压力，因此，能够防止卡合过渡期的带打滑。

另外，根据第二发明的车辆用动力传递装置，由于在例如电磁阀断路的情况下供给电流变得无法被供给，因此，将从电磁阀输出液压。此时，故障保护阀被切换为故障时位置，从而高压的液压向带式行驶用离合器被供给，但由于在被供给该高压的液压的油路上设置有孔口，因此，延迟了带式行驶用离合器的液压的上升。因此，在带式行驶用离合器的卡合过渡期内，由于能够确保防止带打滑的带夹压力，因此，能够防止卡合过渡期内的带打滑。

另外，根据第三发明的车辆用动力传递装置，由于在电磁阀断路的情况下输出压力被输出，因此，故障保护阀被切换为故障时位置，因此，高压的液压向带式行驶用离合器被供给，从而使带式行驶用离合器被卡合。此时，转矩向无级变速器被传递，从而产生了迅速确保防止带打滑的带夹压力的需要，但由于通过孔口而延迟了带式行驶用离合器的液压的上升，因此，能够在带式行驶用离合器的卡合过渡期内确保带夹压力，从而能够防止卡合过渡期内的带打滑。

另外，根据第四发明的车辆用动力传递装置，当产生电磁阀的断路时，高压的液压向带式行驶用离合器被供给，从而使带式行驶用离合器被卡合，相对于此，由于次级侧液压致动器的液压被增压，从而确保了带夹压力。此时，由于通过孔口而延迟了带式行驶用离合器的液压的上升，因此，能够在带式行驶用离合器的卡合过渡期内确保带夹压力，从而能够防止卡合过渡期内的带打滑。

另外，根据第五发明的车辆用动力传递装置，当齿轮行驶用离合器被卡合且带式行驶离合器被释放时，动力向齿轮机构被传递，从而能够实现由齿轮机构所实施的行驶。另外，当在由齿轮机构所实施的行驶过程中产生例如电磁阀的断路，从而通过故障保护阀被切换为故障时位置而使带式行驶用离合器被卡合时，能够实现由无级变速器所实施的行驶。此时，为了防止无级变速器的带打滑，产生了确保带夹压力的需要，但由于在供给有高压的液压的油路上设置有孔口，从而延迟了带式行驶用离合器的液压的上升，因此，在带式行驶用离合器的卡合过渡期内，能够确保带夹压力，从而能够防止卡合过渡期的带打滑。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的图。

图2为用于利用图1的动力传递装置的每个行驶模式的卡合要素的卡合表而对该行驶模式的切换进行说明的图。

图3为对图1的车辆中的用于各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。

图4为对图1的动力传递装置所具备的液压控制电路中的、对与无级变速器、齿轮行驶用离合器、带式行驶用离合器、以及啮合式离合器相关的液压进行控制的部分的概要进行说明的图。

图5为对图4的故障保护阀的结构进行说明的图。

图6为表示主用电磁阀的特性的图。

图7为对图3的电子控制装置的控制工作的主要部分、尤其是在带式行驶过程中C2用电磁阀断路时的控制工作进行说明的流程图。

图8为对图3的电子控制装置的控制工作的主要部分、尤其是在齿轮行驶过程中产生主用电磁阀的故障时的控制工作进行说明的流程图。

图9为表示图8的流程图被执行时的工作结果的时序图的一个示例。

图10为对作为本发明的其他的实施例的车辆用动力传递装置的结构进行说明的示意图。

图11为对图10的动力传递装置所具备的液压控制电路中的、对与无级变速器和带式行驶用离合器和后退用制动器相关的液压进行控制的部分进行说明的图。

图12为对由控制图10的动力传递装置的电子控制装置所实施的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。

图13为对图12的电子控制装置的控制工作的主要部分、尤其在行驶过程中C3用电磁阀产生故障时的控制工作进行说明的流程图。

图14为对图12的电子控制装置的控制工作的主要部分、尤其是在行驶过程中产生始终从切换用电磁阀输出切换压力的故障时的控制工作进行说明的流程图。

图15为表示图14的流程图被执行时的工作结果的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细的说明。并且，在以下的实施例中，适当图被适当地简化或改变，各部分的尺寸比以及形状等并不一定被准确描绘。

实施例1

图1为对应用了本发明的车辆10的概要结构进行说明的图。在图1中，车辆10具备作为行驶用的驱动力源而发挥功能的发动机12、驱动轮14、设置于发动机12与驱动轮14之间的车辆用动力传递装置16(以下记为动力传递装置16)。动力传递装置16在作为非旋转部件的罩壳18内具备与发动机12连结的作为流体式传动装置的公知的附带锁止离合器19的变矩器20、与作为变矩器20的输出旋转部件的涡轮轴一体设置的输入轴22、与输入轴22连结的作为无级变速机构的公知的带式无级变速器24(以下记为无级变速器24)、同样与输入轴22连结的前进后退切换装置26、经由前进后退切换装置26而与输入轴22连结并与无级变速器24并列配置的作为传动机构的齿轮机构28、作为无级变速器24以及齿轮机构28共同的输出旋转部件的输出轴30、副轴32、输出轴30以及分别以无法相对旋转的方式设置于副轴32上且由啮合的一对齿轮构成的减速齿轮装置34、与以无法相对旋转的方式设置于副轴32上的齿轮36连结的差动齿轮38、与差动齿轮38连结的一对车轴40等。在这样构成的动力传递装置16中，发动机12的动力(在未特别进行区分的情况下，转矩或力也为同义)依次经由变矩器20、无级变速器24(或者前进后退切换装置26以及齿轮机构28)、减速齿轮装置34、差动齿轮38、以及车轴40等而被向一对驱动轮14传递。另外，机油泵41以能够进行动力传递的方式而与作为变矩器20的输入旋转部件的泵轮连结。

这样，动力传递装置16具备并列地设置于发动机12(在此，传递有发动机12的动力的输入旋转部件即输入轴22也为同义)与驱动轮14(在此，向驱动轮14输出发动机12的动力的输出旋转部件即输出轴30也为同义)之间的动力传递路径上的无级变速器24以及齿轮机构28。因此，动力传递装置16具备将发动机12的动力从输入轴22经由齿轮机构28而向驱动轮14侧(即输出轴30)传递的齿轮行驶路径PT1、和将发动机12的动力从输入轴22经由无级变速器24而向驱动轮14侧(即输出轴30)传递的带式行驶路径PT2，并被构成为，根据车辆10的行驶状态而对该齿轮行驶路径PT1和该带式行驶路径PT2进行切换。因此，动力传递装置16具备作为对上述齿轮行驶路径PT1中的动力传递进行断开或连接的离合器机构的齿轮行驶用离合器C1以及后退用制动器B1、和作为对上述带式行驶路径PT2中的动力传递进行断开或连接的离合器机构的带式行驶用离合器C2，以作为选择性地对上述齿轮行驶路径PT1和上述带式行驶路径PT2进行切换的离合器机构。齿轮行驶用离合器C1、带式行驶用离合器C2、以及后退用制动器B1相当于断开/连接装置，且均为通过液压致动器而进行摩擦卡合的公知的液压式摩擦卡合装置(摩擦离合器)。另外，如后文所述，齿轮行驶用离合器C1以及后退用制动器B1为分别构成前进后退切换装置26的要素之一。

前进后退切换装置26围绕输入轴22并相对于该输入轴22而以同轴心的方式设置，并被构成为，以双小齿轮型的行星齿轮装置26p、齿轮行驶用离合器C1、以及后退用制动器B1为主体。行星齿轮装置26p的行星齿轮架26c与输入轴22一体连结，行星齿轮装置26p的内啮合齿轮26r经由后退用制动器B1而选择性地与罩壳18连结，行星齿轮装置26p的太阳齿轮26s与小径齿轮42连结，小径齿轮42围绕输入轴22并相对于该输入轴22而以同轴心且可相对旋转的方式设置。另外，行星齿轮架26c和太阳齿轮26s经由齿轮行驶用离合器C1而被选择性地连结。在这样构成的前进后退切换装置26中，当齿轮行驶用离合器C1被卡合并且后退用制动器B1被释放时，输入轴22与小径齿轮42直接连结。另外，当后退用制动器B1被卡合并且齿轮行驶用离合器C1被释放时，小径齿轮42相对于输入轴22而向反方向旋转。另外，当齿轮行驶用离合器C1以及后退用制动器B1一起被释放时，齿轮行驶路径PT1被设为截断动力传递的空档状态(动力传递截断状态)。

齿轮机构28被构成为，包括小径齿轮42和大径齿轮46，大径齿轮46以无法进行相对旋转而方式而被设置在齿轮机构副轴44上，并与该小径齿轮42啮合。因此，齿轮机构28为形成有一个齿轮级(齿轮比)的传动机构。围绕齿轮机构副轴44，空转齿轮48相对于齿轮机构副轴44而以同轴心且无法相对旋转的方式设置。围绕齿轮机构副轴44，在齿轮机构副轴44与空转齿轮48之间，还设置有选择性地对两者之间进行断开或连接的啮合式离合器D1。因此，啮合式离合器D1与齿轮行驶用离合器C1以及后退用制动器B1同样地作为动力传递装置16所具备的、对上述齿轮行驶路径PT1中的动力传递进行断开或连接的离合器机构而发挥功能。具体而言，啮合式离合器D1被构成为，包括形成于齿轮机构副轴44上的第一齿轮50、形成于空转齿轮48上的第二齿轮52、形成有能够与这些第一齿轮50以及第二齿轮52嵌合(能够卡合、能够啮合)的内周齿的毂套筒54。在这样构成的啮合式离合器D1中，通过毂套筒54与这些第一齿轮50以及第二齿轮52嵌合，从而使齿轮机构副轴44与空转齿轮48连接。

另外，啮合式离合器D1还具备在使第一齿轮50和第二齿轮52进行嵌合时使旋转同步的、作为同步机构的公知的同步啮合机构S1。空转齿轮48与直径大于该空转齿轮48的输出齿轮56啮合。输出齿轮56围绕与输出轴30相同的旋转轴心并相对于该输出轴30而以无法相对旋转的方式设置。当齿轮行驶用离合器C1以及后退用制动器B1中的一方被卡合且啮合式离合器D1被卡合时，使发动机12的动力从输入轴22依次经由前进后退切换装置26、齿轮机构28、空转齿轮48、以及输出齿轮56而被向输出轴30传递的、齿轮行驶路径PT1成立。即，当齿轮行驶用离合器C1以及后退用制动器B1中的一方被卡合且啮合式离合器D1被卡合时，发动机12的动力被向齿轮行驶路径PT1即齿轮机构28传递。

无级变速器24被设置于输入轴22与输出轴30之间的动力传递路径上。无级变速器24为，具备设置于输入轴22上的有效直径可变的主滑轮58、设置于与输出轴30同轴心的旋转轴60上的有效直径可变的次级滑轮62、被卷绕在该一对可变滑轮58、62之间的传动带64，且通过一对可变带轮58、62和传动带64之间的摩擦力而实施动力传递的、熟知的推进式的无级变速器。

主滑轮58具备相对于输入轴22而被安装于同轴上的作为输入侧固定旋转体的固定带轮58a、相对于输入轴22而以无法绕轴进行相对旋转且可在轴方向进行移动的方式设置的作为输入侧可动旋转体的可动带轮58b、为了调节这些滑轮之间的滑轮宽度(V槽宽度)而产生用于使可动带轮58b移动的推力的主侧液压致动器58c(以下，称为液压致动器58c)。

次级滑轮62被构成为，具备作为输出侧固定旋转体的固定带轮62a、相对于该固定带轮62a而以无法绕轴进行相对旋转且能够在轴向上进行移动的作为输出侧可动旋转体的可动带轮62b、为了调节这些滑轮之间的滑轮宽度(V槽宽度)而产生用于使可动带轮62b移动的推力的次级侧液压致动器62c(以下，称为液压致动器62c)。

在无级变速器24中，通过一对可变滑轮58、62的V槽宽度发生变化而使传动带64的卷绕直径(有效直径)被变更，从而使变速比(齿轮比)γ(＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)连续地发生变化。例如，当主滑轮58的V槽宽度变窄时，齿轮比γ变小(即无级变速器24被升档)。另外，当主滑轮58的V槽宽度变宽时，齿轮比γ变大(即无级变速器24被降档)。输出轴30围绕旋转轴60并相对于该旋转轴60而以同轴心且能够相对旋转的方式配置。带式行驶用离合器C2被设置于与无级变速器24相比靠驱动轮14侧(即，设置于次级滑轮62与驱动轮14(输出轴30)之间)，并选择性地对次级滑轮62与输出轴30(驱动轮14)之间进行断开或连接。当该带式行驶用离合器C2被卡合时，发动机12的动力从输入轴22经由无级变速器24而被向输出轴30传递的、带式行驶路径PT2成立(连接)。即，当带式行驶用离合器C2被卡合时，发动机12的动力被向无级变速器24传递。

以下，对动力传递装置16的工作进行说明。图2为，用于利用动力传递装置16的每个行驶模式的卡合要素的卡合表而对该行驶模式的切换进行说明的图。在图2中，C1与齿轮行驶用离合器C1的工作状态相对应，C2与带式行驶用离合器C2的工作状态相对应，B1与后退用制动器B1的工作状态相对应，D1与啮合式离合器D1的工作状态相对应，“○”表示卡合(连接)，“×”表示释放(截断)。

首先，对发动机12的动力经由齿轮机构28而被向输出轴30传递的行驶模式(即动力经由齿轮行驶路径PT1而被传递的行驶模式)即齿轮行驶进行说明。在该齿轮行驶过程中，如图2所示，例如齿轮行驶用离合器C1以及啮合式离合器D1被卡合，而带式行驶用离合器C2以及后退用制动器B1被释放。

具体而言，当齿轮行驶用离合器C1被卡合时，由于构成前进后退切换装置26的行星齿轮装置26p被一体旋转，因此，小径齿轮42以与输入轴22相同的转速而被旋转。另外，由于小径齿轮42与设置于齿轮机构副轴44上的大径齿轮46啮合，因此，齿轮机构副轴44也同样被旋转。而且，由于啮合式离合器D1被卡合，因此，齿轮机构副轴44与空转齿轮48被连接在一起。由于该空转齿轮48与输出齿轮56啮合，因此，与输出齿轮56一体设置的输出轴30被旋转。这样，当齿轮行驶用离合器C1以及啮合式离合器D1被卡合时，发动机12的动力依次经由变矩器20、前进后退切换装置26、齿轮机构28、以及空转齿轮48等而向输出轴30被传递。并且，在该齿轮行驶过程中，当例如后退用制动器B1以及啮合式离合器D1被卡合而带式行驶用离合器C2以及齿轮行驶用离合器C1被释放时，能够进行后退行驶。

接下来，对发动机12的动力经由无级变速器24而向输出轴30被传递的行驶模式(即动力经由带式行驶路径PT2而被传递的行驶模式)即带式行驶进行说明。在该带式行驶过程中，如图2的带式行驶(高车速)所示，例如带式行驶用离合器C2被卡合，而齿轮行驶用离合器C1、后退用制动器B1以及啮合式离合器D1被释放。

具体而言，当带式行驶用离合器C2被卡合时，由于次级滑轮62和输出轴30被连接在一起，因此，次级滑轮62和输出轴30被一体旋转。这样，当带式行驶用离合器C2被卡合时，发动机12的动力依次经由变矩器20以及无级变速器24等而向输出轴30被传递。在该带式行驶(高车速)中，啮合式离合器D1被释放，这是为了例如消除带式行驶过程中的齿轮机构28等的拖曳并防止在高车速中齿轮机构28等高旋转化的情况。

所述齿轮行驶例如在包括车辆处于停止中的低车速区域内被选择。该齿轮行驶路径PT1中的齿轮比γ1(即通过齿轮机构28而被形成的齿轮比)被设定为，与通过无级变速器24而被形成的最大齿轮比(即作为最低车速侧的齿轮比的最低齿轮比)γmax相比而较大的值(即低速侧的齿轮比)。例如齿轮比γ1相当于动力传递装置16中的第一速齿轮级的齿轮比即第一速齿轮比γ1，无级变速器24的最低齿轮比γmax相当于动力传递装置16中的第二速齿轮级的齿轮比即第二速齿轮比γ2。因此，例如齿轮行驶和带式行驶根据用于对公知的有极变速器的变速映射图中的第一速齿轮级和第二速齿轮级进行切换的变速线而被切换。另外，在例如带式行驶过程中，利用公知的方法，并根据加速器开度θacc、车速V等的行驶状态而实施使齿轮比γ发生变化的变速(例如带式变速、无级变速)。在此，在从齿轮行驶向带式行驶(高车速)进行切换、或者从带式行驶(高车速)向齿轮行驶进行切换时，如图2所示，瞬态地经由带式行驶(中车速)而被切换。

在例如从齿轮行驶向带式行驶(高车速)进行切换的情况下，从与齿轮行驶相对应的齿轮行驶用离合器C1以及啮合式离合器D1被卡合的状态起，瞬态地切换为处于带式行驶用离合器C2以及啮合式离合器D1被卡合的状态下的带式行驶(中车速)。即，执行以释放齿轮行驶用离合器C1并使带式行驶用离合器C2卡合的方式而对离合器进行转换的变速(例如双离合器同步变速(以下，称为CtoC变速))。此时，动力传递路径被从齿轮行驶路径PT1向带式行驶路径PT2变更，在动力传递装置16中，实质上被升档。而且，在动力传递路径被切换后，为了防止不需要的拖曳或齿轮机构28等的高旋转化，从而啮合式离合器D1被释放(参照图2的被驱动输入截断)。这样，啮合式离合器D1作为截断来自驱动轮14侧的输入的被驱动输入截断离合器而发挥功能。

另外，在例如被从带式行驶(高车速)向齿轮行驶切换的情况下，从带式行驶用离合器C2被卡合的状态起被瞬态地切换为处于作为向齿轮行驶的切换准备而进一步使啮合式离合器D1被卡合的状态下的带式行驶(中车速)(参照图2的降档准备)。在该带式行驶(中车速)中，成为旋转也经由齿轮机构28而被向行星齿轮装置26p的太阳齿轮26s传递的状态。当实施以从该带式行驶(中车速)的状态起而释放带式行驶用离合器C2从而使齿轮行驶用离合器C1卡合的方式对离合器进行转换的变速(例如CtoC变速)时，被向齿轮行驶进行切换。此时，动力传递路径被从带式行驶路径PT2向齿轮行驶路径PT1进行变更，在动力传递装置16中，实质上被降档。

图3为对车辆10中的用于各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。在图3中，在车辆10中具备电子控制装置80(控制装置)，该电子控制装置80包括对例如动力传递装置16的行驶模式进行切换的车辆10的控制装置。因此，图3为表示电子控制装置80的输入输出系统的图，另外，其为对由电子控制装置80所实施的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。电子控制装置80被构成为，包含具备例如CPU(CentralProcessing Unit，中央处理单元)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory，只读存储器)、输入输出接口等的所谓的微型计算机，CPU通过利用RAM的临时存储功能的同时根据预先存储于ROM中的程序而进行信号处理，从而实施车辆10的各种控制。例如，电子控制装置80实施发动机12的输出控制、无级变速器24的变速控制或带夹压力控制、将行驶模式切换为带式行驶或齿轮行驶的切换控制等，并根据需要而区分构成为发动机控制用、变速控制用等。

在电子控制装置80中，分别被供给有基于由车辆10所具备的各种传感器(例如发动机转速传感器82、输入轴转速传感器84、输出轴转速传感器86、加速器开度传感器88、节气门开度传感器90、制动器开关92、G传感器94等)所检测的检测信号而得到的各种实际值(例如发动机转速Ne、与涡轮转速Nt相对应的る主滑轮58的转速即输入轴转速Nin、与车速V相对应的次级滑轮62的转速即输出轴转速Nout、作为驾驶员的加速要求量的加速踏板的操作量即加速器开度θacc、节气门开度θth、表示常用制动器即脚踏式制动器被操作的状态的信号即制动器启动Bon、车辆10的前后加速度G等)。

从电子控制装置80分别输出如下信号：用于发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号Se、用于与无级变速器24的变速相关的液压控制的液压控制指令信号Scvt、用于对与动力传递装置16的行驶模式的切换相关的前进后退切换装置26、带式行驶用离合器C2以及啮合式离合器D1进行控制的液压控制指令信号Sswt等。

具体而言，作为发动机输出控制指令信号Se而输出如下信号：用于对节气门致动器进行驱动从而对电子节气门的开闭进行控制的节气门信号、或用于对从燃料喷射装置喷射的燃料的量进行控制的喷射信号、或用于对由点火装置所实施的发动机12的点火正时进行控制的点火正时信号等。

另外，作为液压控制指令信号Scvt而向液压控制电路96输出如下信号：用于对调节被向主滑轮58的液压致动器58c供给的主压力Pin的电磁阀进行驱动的指令信号、用于对调节向次级滑轮62的液压致动器62c供给的次级压力Pout的电磁阀进行驱动的指令信号等。

另外，作为液压控制指令信号Sswt而向液压控制电路96输出如下信号：用于对控制向使齿轮行驶用离合器C1、后退用制动器B1、带式行驶用离合器C2、毂套筒54进行工作的各液压致动器供给的液压的各电磁阀进行驱动的指令信号等。

液压控制电路96为构成动力传递装置16的装置之一，并被设置为，用于对向主要负责无级变速器24的变速控制的主滑轮58的液压致动器58c、主要负责无级变速器24的带夹压力控制的次级滑轮62的液压致动器62c、使齿轮行驶用离合器C1、后退用制动器B1、带式行驶用离合器C2以及同步啮合机构S1工作的各液压致动器供给的液压进行控制。图4为，用于说明对与动力传递装置16所具备的液压控制电路96中的无级变速器24、齿轮行驶用离合器C1、带式行驶用离合器C2和啮合式离合器D1相关的液压进行控制的部分的图。

液压控制电路96具备以从机油泵41喷出的工作油为初始压力而对管道压力PL进行调压的调压阀98、以管道压力PL为初始压力而对作为固定压力的调节压力Plpm进行调压的调制阀99、对向主滑轮58的液压致动器58c供给的主压力Pin进行调压的主压力控制阀102、对向次级滑轮62的液压致动器62c供给的次级压力Pout进行调压的次级压力控制阀104、故障保护阀106、输出用于对通过主压力控制阀102而被调压的主压力Pin进行控制的SLP压力Pslp(控制液压)的主用电磁阀SLP、输出用于对通过次级压力控制阀104而被调压的次级压力Pout进行控制的SLS压力Psls(控制液压)的次级用电磁阀SLS、输出用于对通过调压阀98而被调压的管道压力PL进行控制的SLT压Pslt(控制液压)的节气门用电磁阀SLT、用于对向齿轮行驶用离合器C1供给的作为离合器液压的C1压力Pc1进行控制的C1用电磁阀SL1、用于对向带式行驶用离合器C2供给的作为离合器液压的C2压力Pc2进行控制的C2用电磁阀SL2、输出用于对为了使同步啮合机构S1工作的液压致动器100进行控制的SLG压力Pslg的同步用电磁阀SLG。并且，主用电磁阀SLP与本发明的电磁阀相对应。

各电磁阀SLP、SLS、SLT、SL1、SL2、SLG均为通过从电子控制装置80输出的液压控制指令信号(供给电流、驱动电流)而被驱动的线性电磁阀。

调压阀98通过利用从节气门用电磁阀SLT输出的SLT压Pslt而进行工作，从而以从机油泵41喷出的工作油的液压为初始压力而对管道压力PL进行调压。节气门用电磁阀SLT通过输出根据例如加速器开度θacc等而被设定的SLT压Pslt，从而在调压阀98中调压成与行驶状态相对应的管道压力PL。调制阀99以管道压力PL为初始压力而对作为固定压力的调节压力Plpm进行调压。

主压力控制阀102通过根据从主用电磁阀SLP输出的SLP压力Pslp进行工作，从而以管道压力PL为初始压力而对与SLP压力Pslp成比例的主压力Pin进行调压。在主滑轮58的液压致动器58c中，被供给通过主压力控制阀102而被调压后的主压力Pin。次级压力控制阀104通过利用从次级用电磁阀SLS输出的SLS压力Psls而进行工作，从而以管道压力PL为初始压力而对与SLS压力Psls成比例的次级压力Pout进行调压。在次级滑轮62的液压致动器62c中，被供给通过次级压力控制阀104而被调压后的次级压力Pout。并且，在本实施例中，主滑轮58的液压致动器58c的受压面积被设定为大于次级滑轮62的液压致动器62c的受压面积，主压力Pin的最大压力被设定为低于次级压力Pout的最大压力的值。

C1用电磁阀SL1以经由手动阀110而被供给的调节压力Plpm为初始压力而输出SL1压力Psl1。该SL1压力Psl1作为齿轮行驶用离合器C1的C1压力Pc1而被供给。C2用电磁阀SL2以经由手动阀110而被供给的调节压力Plpm为初始压力而输出SL2压力Psl2。该SL2压力Psl2经由故障保护阀106而被作为带式行驶用离合器C2的C2压力Pc2进行供给。同步用电磁阀SLG以经由手动阀110而被供给的调节压力Plpm为初始压力而输出SLG压力Pslg。该SLG压力Pslg作为同步控制压力而被直接向用于使同步啮合机构S1工作的液压致动器100进行供给。手动阀110根据驾驶员的换档操作而被切换油路的连通状态，当被换档操作至例如前进行驶操作位置D时，作为D档压力Pd而输出调节压力Plpm。

由于C1用电磁阀SL1以调节压力Plpm为初始压力而输出了SL1压力Psl1，因此，调节压力Plpm成为一般而言与SL1压力Psl1相比为高压的液压，且成为能够通过C1用电磁阀SL1而输出的最大液压。另外，由于C2用电磁阀SL2以调节压力Plpm为初始压力而输出了SL2压力Psl2，因此，调节压力Plpm成为一般而言与SL2压力Psl2相比为高压的液压，且成为能够通过C2用电磁阀SL2而输出的最大液压。

图5为对图4的故障保护阀106的结构进行说明的图。在图5中，故障保护阀106被构成为，具有弹簧SP、第一输入端口pi 1、第二输入端口pi2、择一地与第一输入端口pi1以及第二输入端口pi2中的任意一个输入端口连通的输出端口po、第一油室pr1、第二油室pr2、用于对第一输入端口pi1以及第二输入端口pi2中的任意一个和输出端口po的连通状态进行切换的滑阀片SV。构成故障保护阀106的滑阀片SV在阀体内以能够在预定的行程的范围内进行滑动的方式被收纳，通过滑阀片SV向滑动方向的一端或另一端进行移动，从而使输出端口po与第一输入端口pi1或第二输入端口pi2连通。

被供给作为C2用电磁阀SL2的输出压力的SL2压力Psl2(控制液压)的油路Lsl2与第一输入端口pi1连接。C2用电磁阀SL2以D档压力Pd(即调节压力Plpm)为初始压力而输出可进行带式行驶的适当的SL2压力Psl2。被供给D档压力Pd的油路Ld与第二输入端口pi2连接。在被换档操作为与前进行驶档(D档)相对应的前进行驶操作位置D的情况下，通过使手动阀110内的油路被切换，从而使作为D档压力Pd而与SL2压力Psl2相比为高压的液压即调节压力Plpm向油路Ld被供给。另外，在油路Ld中设置有孔口112。并且，SL2压力Psl2与本发明的控制液压相对应，油路Lsl2与供给有本发明的控制液压的第一油路相对应，油路Ld与被供给与本发明的控制液压相比为高压的液压的第二油路相对应。

与带式行驶用离合器C2的油室连通的油路Lc2与输出端口po连接。因此，油路Lc2成为用于向带式行驶用离合器C2供给工作油的油路。被供给从主用电磁阀SLP输出的SLP压力Pslp的油路Lslp与第一油室pr1连接。被供给作为主用电磁阀SLP的初始压力而被供给的调节压力Plpm的油路Llpm与第二油室pr2连接。并且，油路Lc2与用于将工作油向本发明的带式行驶用离合器供给的供给油路相对应，第一油室pr1与本发明的油室相对应。

这样构成的故障保护阀106根据作为主用电磁阀SLP的输出压力的SLP压力Pslp，而使滑阀片SV的位置被择一地切换为正常时位置(在图5中，相对于滑阀片SV的中心线C1而为右侧)和故障时位置(在图5中，相对于滑阀片SV的中心线C1而为左侧)。即、故障保护阀106将用于向带式行驶用离合器C2供给工作油的油路Lc2的连通目标切换为，被供给C2用电磁阀SL2的SL2压力Psl2的油路Lsl2、以及被供给D档压力Pd(即调节压力Plpm)的油路Ld中的一方。

在故障保护阀106中，弹簧SP对滑阀片SV朝向正常时位置施力。另外，在故障保护阀106中，通过调节压力Plpm被向第二油室pr2内供给，从而使滑阀SV通过调节压力Plpm而被向正常时位置施力。另外，在故障保护阀106中，通过SLP压力Pslp被向第一油室pr1内供给，从而使滑阀片SV通过SLP压力Pslp而被向故障时位置施力。

例如，当在故障保护阀106的滑阀片SV处于正常时位置的状态下，在带式行驶过程中由于C2用电磁阀SL2断路从而使SL2压力Psl2变得不被输出时，从电子控制装置80输出对SLS压力Psls进行增压的指令。接下来，输出对SLP压力Pslp进行增压的指令。当通过SLP压力Pslp的增压而使第一油室pr1内的液压(即SLP压力Pslp)成为预定值以上时，在第一油室pr1中产生的、使滑阀片SV向故障时位置侧施加的作用力大于通过弹簧SP以及调节压力Plpm而对滑阀片SV向正常时位置侧施加的作用力，从而滑阀片SV被移动至故障时位置侧。由此，故障保护阀106被切换至故障时位置，从而通过使第二输入端口pi2与输出端口po连通，且油路Ld与油路Lc2连通，从而将D档压力Pd(即调节压力Plpm)向带式行驶用离合器C2供给。因此，通过维持带式行驶用离合器C2的卡合，从而能够实现由带式行驶所实施的行驶(退避行驶)。

另外，当在故障保护阀106的滑阀片SV处于正常时位置的状态下，在齿轮行驶过程中产生从主用电磁阀SLP始终输出预定值以上的液压(具体而言，作为最大液压的调节压力Plpm)的故障时，通过使SLP压力Pslp向第一油室pr1供给，从而产生使滑阀片SV向故障时位置侧移动的作用力。此时，克服由弹簧SP以及调节压力Plpm所施加的使滑阀片SV向正常时位置移动的作用力，从而滑阀片SV向故障时位置移动。由此，通过使第二输入端口pi2和输出端口po连通，从而将D档压力Pd(即调节压力Plpm)向带式行驶用离合器C2供给。因此，由于带式行驶用离合器C2被卡合从而能够实现带式行驶，进而能够实现由带式行驶所实施的行驶(退避行驶)。

返回图3，电子控制装置80功能性地具备发动机输出控制单元即发动机输出控制部120、变速控制单元即变速控制部122、以及故障判断单元即故障判断部124。

发动机输出控制部120根据例如预先实验性或设计性地被求出并被存储的(即预先规定的)关系(例如驱动力映射图)并基于加速器操作量pap以及车速V，而对要求驱动力Fdem进行计算，并对可获得该要求驱动力Fdem的目标发动机转矩Tetgt进行设定，且将以可获得该目标发动机转矩Tetgt的方式对发动机12进行输出控制的发动机输出控制指令信号Se分别向节气门致动器或燃料喷射装置或点火装置等输出。

变速控制部122在车辆停止过程中，将齿轮行驶模式所具备且进行由液压致动器100所实施的啮合式离合器D1的卡合工作的指令向液压控制电路96输出。此后，变速控制部122在被切换为前进行驶操作位置D(或者后退行驶操作位置R)的情况下，将使齿轮行驶用离合器C1(或者后退用制动器B1)进行卡合的指令向液压控制电路96输出。

另外，变速控制部122通过在带式行驶模式中将加速器开度θacc以及车速V应用在例如预先规定的关系(例如带式变速映射图、带夹压力映射图)，从而决定用于在避免产生无级变速器24的带打滑的同时实现发动机12的动作点成为预定的最佳线(例如发动机最佳耗油率线)上的无级变速器24的目标变速比γtgt的主压力Pin以及次级压力Pout的各液压指令(液压控制指令信号Scvt)，将这些各液压指令向液压控制电路96输出，从而实施带式变速。在本实施例中，通过对被向次级滑轮62的液压致动器62c供给的次级压力Pout进行调节，从而调节了在次级滑轮62与传动带64之间产生的带夹压力，使次级压力Pout以及带夹压力与次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls成比例地变大。

另外，变速控制部122实施对齿轮行驶模式和带式行驶模式进行切换的切换控制。具体而言，变速控制部122通过将车速V以及加速器操作量pap应用在具有用于对例如齿轮行驶模式中的变速比γ1和带式行驶模式中的最低变速比γmax进行切换的预定的滞后现象的升档线以及降档线中，从而对变速比γ的切换进行判断，根据该判断结果，而对行驶模式进行切换。

变速控制部122在齿轮行驶模式下的行驶过程中判断出升档从而从齿轮行驶模式向带式行驶(中车速)模式切换的情况下，实施在释放齿轮行驶用离合器C1的同时对带式行驶用离合器C2进行卡合的CtoC变速。由此，动力传递装置16中的动力传递路径被从齿轮行驶路径PT1向带式行驶路径PT2切换。变速控制部122在从带式行驶(中车速)模式向带式行驶(高车速)模式切换的情况下，将进行由液压致动器100所实施的啮合式离合器D1的释放工作的指令向液压控制电路96输出。另外，变速控制部122在从带式行驶(高车速)模式向带式行驶(中车速)模式切换的情况下，将进行由液压致动器100所实施的啮合式离合器D1的卡合工作的指令向液压控制电路96输出。变速控制部122在带式行驶(中车速)模式下的行驶过程中判断出降档从而向齿轮行驶模式切换的情况下，实施在释放带式行驶用离合器C2的同时对齿轮行驶用离合器C1进行卡合的CtoC变速。由此，动力传递装置16中的动力传递路径被从带式行驶路径PT2向齿轮行驶路径PT1切换。由于在对齿轮行驶模式和带式行驶模式进行切换的切换控制中，通过经由带式行驶(中车速)模式的状态，而仅进行由CtoC变速而实施的转矩的传递从而使齿轮行驶路径PT1和带式行驶路径PT2被切换，因此抑制了切换冲击。

故障判断部124对在带式行驶过程中是否产生了无法从C2用电磁阀SL2输出SL2压力Psl2的故障进行判断。在从对例如C2用电磁阀SL2的断路进行检测的预先设置的断路检测电路检测出断路检测信号时，故障判断部124判断出C2用电磁阀SL2的故障。或者，故障判断部124通过未图示的液压传感器而直接对从C2用电磁阀SL2输出的SL2压力Psl2进行检测，在实际压力相对于SL2压力Psl2的指示压力而低出预定值以上的情况下，判断为C2用电磁阀SL2发生了故障。

另外，故障判断部124对在齿轮行驶过程中是否产生了从主用电磁阀SLP始终输出SLP压力Pslp的故障进行判断。例如，当从对主用电磁阀SLP的断路进行检测的预先设置的断路检测电路中检测出断路检测信号时，故障判断部124判断出主用电磁阀SLP的故障。并且，由于主用电磁阀SLP为常开型，因此，当产生主用电磁阀SLP断路的故障时，调节压力Plpm被从主用电磁阀SLP输出。

主用电磁阀SLP成为在供给电流Islp为零时向主用电磁阀SLP输出SLP压力Pslp的常开型，尤其是，其被构成为，在供给电流Islp为零的状态下，输出作为SLP压力Pslp的最大液压的调节压力Plpm。具体而言，主用电磁阀SLP具有图6所示的特性。如图6所示，当向主用电磁阀SLP供给的供给电流Islp在预定值α以下时，输出作为最大液压的调节压力Plpm。调节压力Plpm为主用电磁阀SLP的初始压力，且为从主用电磁阀SLP输出的SLP压力Pslp的最大液压。另外，当供给电流Islp超过预定值α时，SLP压力Pslp逐渐减少，当供给电流Islp达到预定值β时，SLP压力Pslp成为零。因此，在产生主用电磁阀SLP断路的故障时，向主用电磁阀SLP供给的供给电流Islp成为零，从主用电磁阀SLP输出调节压力Plpm。

另外，还能够通过未图示的液压传感器而直接对从主用电磁阀SLP输出的SLP压力Pslp进行检测，并在相对于SLP压力Pslp的指示压力而实际压力高出预定值以上的情况下，判断出主用电磁阀SLP的故障。

当在带式行驶过程中C2用电磁阀SL2的故障被判断出时，变速控制部122对次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls进行增压。即，对向液压致动器62c供给的次级压力Pout进行增压。接下来，变速控制部122从SLS压力Psls开始增压起在预定的时刻处对主用电磁阀SLP的SLP压力Pslp进行增压。即，对向液压致动器58c供给的主压力Pin进行增压。当例如C2用电磁阀SL2断路时，SL2压力Psl2成为零，从而带式行驶用离合器C2的C2压力Pc2降低，由于带式行驶用离合器C2的转矩容量减少从而使带式行驶难以进行。相对于此，由于SLP压力Pslp被增压而使故障保护阀106被切换为故障时位置，由此，输出端口po与第二输入端口pi2连通，从而D档压力Pd即调节压力Plpm被向带式行驶用离合器C2供给。因此，通过维持带式行驶用离合器C2的卡合，从而能够实施带式行驶。

另外，当故障保护阀106被切换为故障时位置时，由于调节压力Plpm被向带式行驶用离合器C2供给，因此，带式行驶用离合器C2迅速卡合，此时，有可能产生传动带64的带打滑。相对于此，通过预先实施SLS压力Psls的增压，从而在带式行驶离合器C2被卡合前(卡合过渡期、CVT行驶用离合器C2的C2压力Pc2达到调节压力Plpm前)确保了带夹压力。因此，防止了故障保护阀106的切换过渡期内的带打滑。而且，由于在被供给D档压力Pd(调节压力Plpm)的油路Ld上设置有孔口112，因此，在孔口112中产生压力下降，以使带式行驶用离合器C2的C2压力Pc2的上升延迟。因此，在带式行驶用离合器C2卡合前，能够使次级压力Pout上升至防止带打滑的值(目标值)，从而在CVT行驶离合器C2被卡合前，确保了防止带打滑的带夹压力，进而能够防止带打滑。

另外，当在齿轮行驶过程中判断出从主用电磁阀SLP始终输出SLP压力Pslp(调节压力Plpm)的故障时，变速控制部122将动力传递路径从齿轮行驶路径PT1切换为带式行驶路径PT2，从而实施由带式行驶所实现的退避行驶。当主用电磁阀SLP的故障被判断出时，变速控制部122为了截断齿轮行驶路径PT1而释放齿轮行驶用离合器C1或啮合式离合器D1。

当产生主用电磁阀SLP的故障时，通过该主用电磁阀SLP的SLP压力Pslp被向第一油室Pr1供给，从而使故障保护阀106的滑阀片SV移动至故障时位置。此时，被供给D档压力Pd(调节压力Plpm)油路Ld和用于向带式行驶用离合器C2的油室供给工作油的油路Lc2连通，从而D档压力Pd向带式行驶用离合器C2被供给，以使带式行驶用离合器C2卡合。因此，带式行驶路径PT2能够进行动力传递，并能够实施由带式行驶所实现的退避行驶。另外，当主用电磁阀SLP产生故障时，由于SLP压力Plpm被输出，因此，主压力Pin经由主压力控制阀102而向主滑轮58的液压致动器58c被供给，从而无级变速器24被变速为预定的变速比γ。

另外，在切换为带式行驶的过渡期内，为了防止传动带64的带打滑，在判断出主用电磁阀SLP的故障时，变速控制部122对次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls进行增压。由此，由于向次级滑轮62的液压致动器62c供给的次级压力Pout被增压，从而确保了传动带64的带夹压力。并且，SLS压力Psls的增压时的目标值根据发动机转矩Te、无级变速器24的变速比γ等而被计算出，并被设定为能够获得防止传动带64的带打滑的带夹压力的值。

可是，当故障保护阀106被切换为故障时位置时，D档压力Pd即调节压力Plpm向带式行驶用离合器C2被供给。由于调节压力Plpm与在正常时位置上从C2用电磁阀SL2输出的SL2压力Psl2相比为高压，因此，在向次级滑轮62的液压致动器62c供给的次级压力Pout达到防止带打滑的目标值前，带式行驶用离合器C2有可能被迅速卡合。在该情况下，由于带夹压力相对于向带式行驶用离合器C2传递的转矩而言相对变小，从而有可能产生传动带64的带打滑。为了防止由该带式行驶用离合器C2的迅速卡合所引起的带打滑，而在被供给D档压力Pd(调节压力Plpm)的油路Ld上设置有孔口112。通过设置孔口112，从而在孔口112中产生压力下降，进而延迟了故障保护阀106被切换为故障时位置时的C2压力Pc2的上升。因此，通过孔口112而防止了带式行驶用离合器C2的迅速卡合，从而在带式行驶用离合器C2卡合前将次级压力Pout上升至防止带打滑的值(目标值)(即确保了防止带打滑的带夹压力)，由此能够防止带打滑。并且，孔口112的形状或尺寸被预先实验性或设计性的求出，并被设定为，在带式行驶用离合器C2被卡合前能够确保防止带打滑的带夹压力的值。

图7为对电子控制装置80的控制工作的主要部分，尤其是对当在带式行驶过程中产生无法从C2用电磁阀SL2输出SL2压力Psl2的故障时的控制工作进行说明的流程图。该流程图在带式行驶过程中被反复实施。

在图7中，在与故障判断部124的控制功能相对应的步骤ST1(以下、省略步骤)中，对是否产生了变为无法从C2用电磁阀SL2输出SL2压力Psl2的故障进行判断。在ST1被否定时，本程序结束。当判断出C2用电磁阀SL2的故障时，ST1被肯定，在与变速控制部122的控制功能相对应的ST2中，次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls被增压。接下来，在与变速控制部122的控制功能相对应的ST3中，主用电磁阀SLP的SLP压力Pslp被增压。

当如此在带式行驶过程中判断出C2用电磁阀SL2的故障时，通过在次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls被增压后，使主用电磁阀SLP的SLP压力Pslp被增压，从而使故障保护阀106被切换为故障时位置，进而使调节压力Plpm向带式行驶用离合器C2被供给，以使带式行驶被维持。另外，向带式行驶用离合器C2供给的液压通过被从SL2压力Psl2切换为调节压力Plpm，从而使带式行驶用离合器C2被迅速卡合，此时，有可能产生传动带64的带打滑，但由于在与SLP压力Pslp被增压的时间点相比而较早的时刻处，SLS压力Psls被增压(即次级压力Pout被增压)，因此，预先确保了带夹压力，从而防止了带打滑。而且，由于在被供给调节压力Plpm的油路Ld中设置有孔口112，因此，在孔口112处产生了压力下降，通过延迟了带式行驶用离合器C2的C2压力Pc2的上升，从而在带式行驶用离合器C2被卡合前，确保了带夹压力从而防止了带打滑。

图8为，对电子控制装置80的控制工作的主要部分、尤其是在齿轮行驶过程中产生主用电磁阀SLP的故障时的控制工作进行说明的流程图。该流程图在齿轮行驶过程中被反复执行。

在图8中，在与故障判断部124的控制功能相对应的步骤ST10(以下，省略步骤)中，对是否产生主用电磁阀SLP的故障进行判断。在ST10被否定时，本程序结束。另一方面，在ST10被肯定时，在与变速控制部122的控制功能相对应的ST11中，为了防止向带式行驶的切换过程中的带打滑，而使次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls被增压。与此并行地，通过齿轮行驶用离合器C1被释放，从而使齿轮行驶路径PT1被截断。

如此，当产生主用电磁阀SLP的故障时，虽然故障保护阀106被切换为故障时位置且D档压力Pd(调节压力Plpm)向带式行驶用离合器C2被供给，但是，由于在被供给该D档压力Pd的油路Ld上设置有孔口112，因此，防止了带式行驶用离合器C2的迅速卡合，并延迟了带式行驶用离合器C2的C2压力Pc2的上升。因此，在C2压力Pc2的上升过渡期内，能够使次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls达到目标值。即，通过在带式行驶用离合器C2卡合前使次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls达到目标值，从而确保了防止带打滑的带夹压力，进而防止了带打滑。

图9为表示执行图8的流程图时的工作结果的时序图的一个示例。图9所示的t1时间点表示由于主用电磁阀SLP断路而产生故障的时间点，t2时间点表示伴随着故障而使故障保护阀106被切换为故障时位置的时间点，t3时间点是通过检测到主用电磁阀SLP的断路而使次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls的上升开始的时间点。并且，在图9所示的各液压(SLP压力Pslp、SLS压力Psls、C2压力Pc2)中，单点划线表示指示压力，实线表示实际压力。

当在t1时间点处产生主用电磁阀SLP的故障时，由于SLP压力Pslp的指示压力上升，因此，作为实际压力的由实线表示的SLP压力Pslp上升。伴随着SLP压力Pslp的上升，在t2时间点处，故障保护阀106从正常时位置被切换为故障时位置，从而D档压力Pd(调节压力Plpm)向带式行驶用离合器C2被供给。因此，在t2时间点处，C2压力Pc2的上升开始。在t3时间点处，但检测出主用电磁阀SLP的断路时，次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls的上升开始。因此，由于在被供给D档压力Pd的油路Ld上设置有孔口112，因此，在带式行驶用离合器C2的C2压力Pc2的上升过渡期内、即工作油向带式行驶用离合器C2的油室的的填充过程中，会产生C2压力Pc2的上升停滞的期间，从而C2压力Pc2的上升变晚。因此，在到C2压力Pc2达到调节压力Plpm为止的期间内，由于SLS压力Psls达到目标值，因而确保了防止带打滑的带夹压力，因此，防止了由带式行驶用离合器C2的迅速卡合所引起的传动带64的带打滑。

如上所述，根据本实施例，当由于主用电磁阀SLP断路而使故障保护阀106被切换为故障时位置时，由于用于向带式行驶用离合器C2供给工作油的油路Lc2和被供给D档压力Pd(调节压力Plpm)的油路Ld连通，因此，与SL2压力Psl2相比为高压的D档压力Pd向带式行驶用离合器C2被供给。在此，由于在油路Ld上设置有孔口112，因此，带式行驶用离合器C2的C2压力Pc2的上升被延迟。因此，在带式行驶用离合器C2的卡合过渡期内，能够确保防止带打滑的带夹压力，从而能够防止卡合过渡期内的带打滑。

另外，根据本实施例，由于主用电磁阀SLP为常开型，因此，在主用电磁阀SLP断路的情况下，SLP压力Pslp被输出。此时，故障保护阀106被切换为故障时位置，且D档压力Pd向带式行驶用离合器C2被供给，但由于在被供给该D档压力Pd的油路Ld上设置有孔口112，因此，带式行驶用离合器C2的C2压力Pc2的上升被延迟。因此，在带式行驶用离合器C2的卡合过渡期内，能够确保防止带打滑的带夹压力，从而能够防止卡合过渡期的带打滑。

另外，根据本实施例，当齿轮行驶用离合器C1被卡合并且带式行驶离合器C2被释放时，齿轮行驶路径PT1被切换为动力传递状态，从而能够实施由齿轮行驶路径PT1所实现的行驶。另外，当在由齿轮行驶路径PT1所实现的行驶过程中产生主用电磁阀SLP的断路时，故障保护阀106被切换为故障时位置，且D档压力Pd向带式行驶用离合器C2被供给，从而使带式行驶用离合器C2被卡合。因此，能够实施由带式行驶路径PT2所实现的行驶(退避行驶)。此时，虽然在无级变速器24中产生确保带夹压力的需要，但由于在被供给D档压力Pd的油路Ld上设置有孔口112，因此延迟了带式行驶用离合器C2的C2压力Pc2的上升，因此，在带式行驶用离合器C2的卡合过渡期内，能够确保防止带打滑的带夹压力，从而能够防止卡合过渡期内的带打滑。

接下来，对本发明的其他的实施例进行说明。并且，在以下的说明中，对与前述的实施例共同的部分标记相同的符号，并省略说明。

实施例2

图10为，用于对作为本发明的其他实施例的车辆用动力传递装置130(以下记为动力传递装置130)的结构进行说明的的示意图。本实施例的动力传递装置130被构成为，在发动机12与驱动轮14之间，具备变矩器20、前进后退切换装置26、无级变速器24、减速齿轮装置34以及差动齿轮38。如果将动力传递装置130与前述的实施例的动力传递装置16进行比较，则在不并列地具备以具有前述的实施例的齿轮机构28的方式而构成的齿轮行驶路径这一点上有所不同。即，动力传递装置130为具备一直以来熟知的无级变速器24的动力传递装置。并且，由于变矩器20、前进后退切换装置26、无级变速器24、减速齿轮装置34以及差动齿轮38的结构基本与前述的实施例的动力传递装置16相同，因此，标记与前述的实施例相同的符号，并省略其说明。

图11为，对动力传递装置130所具备的液压控制电路132中的、对与无级变速器24、带式行驶用离合器C3和后退用制动器B1相关的液压进行控制的部分进行说明的图。

在图11的液压控制电路132中，关于调压阀98、调制阀99、主压力控制阀102、次级压力控制阀104、主用电磁阀SLP、次级用电磁阀SLS、节气门用电磁阀SLT以及手动阀110，基本与前述的实施例的液压控制电路96相同，因此，标记相同的符号并省略其说明。

切换用电磁阀SL以调节压力Plpm为初始压力而输出切换压力Psl。另外，C3用电磁阀SL3以调节压力Plpm为初始压力而输出SL3压力Psl3。该SL3压力Psl3经由后述的故障保护阀140以及手动阀110，而向带式行驶用离合器C3或后退用制动器B1供给。例如，在手动阀110中被换档操作至前进行驶操作位置D的情况下，SL3压力Psl3作为带式行驶用离合器C3的C3压力Pc3而被经由故障保护阀140以及手动阀110进行供给。另外，在手动阀110中被换档操作至后退行驶操作位置R的情况下，SL3压力Psl3作为后退用制动器B1的B1压力Pb1而经由故障保护阀140以及手动阀110被进行供给。

故障保护阀140被构成为，具有弹簧SP、第一输入端口pi1、第二输入端口pi2、择一地与第一输入端口pi 1以及第二输入端口pi2中的任意一个连通的输出端口po、接受切换用电磁阀SL的切换压力Psl的油室pr、以及用于对第一输入端口pi1以及第二输入端口pi2中的任意一个与输出端口po的连通状态进行切换的未图示的滑阀片。滑阀片以可滑动的状态被设置于故障保护阀140内，通过滑阀片向滑动方向的一端或另一端移动，从而使输出端口po与第一输入端口pi1以及第二输入端口pi2中的任意一个连通。

被供给C3用电磁阀SL3的输出压力即SL3压力Psl3的油路Lsl3与第一输入端口pi1连接。被供给调节压力Plpm的油路Llpm与第二输入端口pi2连接。另外，在油路Llpm上设置有孔口144。用于向带式行驶用离合器C3或后退用制动器B1供给工作油的油路Lo经由手动阀110而与输出端口po连接。从切换用电磁阀SL输出的切换压力Psl被向油室pr供给。并且，SL3压力Psl3与本发明的控制液压相对应，油路Lsl3与本发明的被供给控制液压的第一油路相对应，油路Llpm与本发明的被供给与控制液压相比为高压的液压的第二油路相对应，油路Lo与用于向本发明的带式行驶用离合器供给工作油的供给油路相对应。

弹簧SP对滑阀片向正常时位置侧施力。因此，在切换压力Psl未被输出的状态下，通过弹簧SP的作用力而使滑阀片向正常时位置移动。滑阀片向正常时位置移动的状态与图11相对应。具体而言，第一输入端口pi 1与输出端口po连通。因此，在滑阀片位于正常时位置的状态下，SL3压力Psl3经由故障保护阀140以及手动阀110而向带式行驶用离合器C3或后退用制动器B1供给。

另外，当切换压力Psl被从切换用电磁阀SL输出时，由于切换压力Psl被向油室pr内供给，因此，产生使滑阀片向故障时位置侧移动的作用力。此时，滑阀片向故障时位置移动，第二输入端口pi2和输出端口po被连通。因此，在故障保护阀140位于故障时位置的状态下，调节压力Plpm经由故障保护阀140以及手动阀110而被向带式行驶用离合器C3或后退用制动器B1供给。因此，即使在例如C3用电磁阀SL3由于断路等而产生故障的情况下，由于通过故障保护阀140被切换为故障时位置从而使调节压力Plpm被向带式行驶用离合器C3或后退用制动器B1供给，因此，能够实施由无级变速器24所实现的行驶(退避行驶)。

图12为，对由控制动力传递装置130的电子控制装置134(控制装置)所实施的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。关于图12所示的发动机输出控制部120，由于与前述的实施例相同，因此标记相同的符号并省略其说明。变速控制部152通过将加速器开度θacc以及车速V应用在例如预先规定的关系(例如带式变速映射图、带夹压力映射图)中，从而决定用于在避免产生无级变速器24的带打滑的同时实现发动机12的动作点成为预定的最佳线(例如发动机最佳耗油率线)上的无级变速器24的目标变速比γtgt的主压力Pin以及次级压力Pout的各液压指令(液压控制指令信号Scvt)，并将这些各液压指令向液压控制电路132输出，从而实施带式变速。

故障判断部154对是否产生了变为无法从C3用电磁阀SL3输出SL3压力Psl3的故障进行判断。当从例如对C3用电磁阀SL3的断路进行检测的被预先设置的断路检测电路中输出了断路检测信号时，故障判断部154判断出C3用电磁阀SL3的故障。或者，故障判断部154通过未图示的液压传感器而直接对从C3用电磁阀SL3输出的SL3压力Psl3进行检测，并在相对于SL3压力Psl3的指示压力而实际压力低出预定值以上的情况下，判断为C3用电磁阀SL3产生了故障。

另外，故障判断部154对是否产生了切换压力Psl始终从切换用电磁阀SL被输出的故障进行判断。当从例如对切换用电磁阀SL的断路进行检测的被预先设置的断路检测电路中输出了断路检测信号时，故障判断部154判断出切换用电磁阀SL的故障。

在此，切换用电磁阀SL被设为，在供给电流未被供给的状态下输出切换压力Psl的常开型。因此，在产生切换用电磁阀SL断路的故障时，从切换用电磁阀SL输出切换压力Psl。与此相关联，也可以设置对切换压力Psl进行检测的未图示的液压传感器，并在尽管输出切换压力Psl的信号未从电子控制装置134被输出，但切换压力Psl被检测到的情况下，判断为切换用电磁阀SL的故障。

当在行驶过程中判断出无法从C3用电磁阀SL3输出SL3压力Psl3的故障时，变速控制部152对主用电磁阀SLP的SLP压力Pslp进行增压，并且，对次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls进行增压。接下来，变速控制部152输出切换用电磁阀SL的切换压力Psl。

当在行驶过程中C3用电磁阀SL3产生故障时，带式行驶用离合器C3(后退用制动器B1也同样，以下省略)的卡合将变得困难，但当故障被判断出时，通过从切换用电磁阀SL输出切换压力Psl，从而故障保护阀140被切换为故障时位置，且调节压力Plpm向油路Lo供给。因此，由于调节压力Plpm向带式行驶用离合器C3被供给，因此，能够实施退避行驶。另外，虽然当调节压力Plpm向带式行驶用离合器C3被供给时，带式行驶用离合器C3有可能被迅速卡合，但通过预先使次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls增压(次级压力Pout增压)，从而确保了防止带打滑的带夹压力，进而也防止了带打滑。而且，由于在被供给调节压力Plpm的油路Llpm上设置有孔口144，因此，在孔口144中产生压力下降，从而延迟了带式行驶用离合器C3的C3压力Pc3的上升。因此，在带式行驶用离合器C3卡合前(卡合过渡期内、C3压力Pc3达到调节压力Plpm前)，能够确保防止带打滑的带夹压力。

另外，在行驶过程中判断出切换用电磁阀SL的故障时，变速控制部152对主用电磁阀SLP的SLP压力Pslp进行增压，并且，对次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls进行增压。

当在行驶过程中切换用电磁阀SL断路时，由于切换压力Psl被输出，因此，故障保护阀140被切换为故障时位置。此时，向油路Lo供给调节压力Plpm。因此，由于调节压力Plpm向带式行驶用离合器C3被供给，因此，能够实施退避行驶。另一方面，在调节压力Plpm向带式行驶用离合器C3被供给时，带式行驶用离合器C3被迅速卡合，从而有可能产生带打滑。为了防止带打滑，从而在判断出切换用电磁阀SL的故障时，为了防止带打滑而使次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls被增压(次级压力Pout被增压)，由此增加了带夹压力。而且，由于在供给有调节压力Plpm的油路Llpm上设置有孔口144，因此，防止了带式行驶用离合器C3的迅速卡合，且延迟了C3压力Pc3的上升。因此，在带式行驶用离合器C3卡合前，确保了防止带打滑的带夹压力，从而防止了带打滑。

图13为，对电子控制装置134的控制工作的主要部分、尤其是在产生变为无法从C3用电磁阀SL3输出SL3压力Psl3的故障时的控制工作进行说明的流程图。该流程图在车辆驾驶时被反复执行。

在图13中，在与故障判断部154的控制功能相对应的步骤ST20(以下，省略步骤)中，对是否产生无法从C3用电磁阀SL3输出SL3压力Psl3的故障进行判断。在ST20被否定的情况下，本程序结束。在C3用电磁阀SL3的故障被判断出的情况下，ST20被肯定，在与变速控制部152的控制功能相对应的ST21中，次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls被增压，并且，主用电磁阀SLP的SLP压力Pslp被增压。接下来，在与变速控制部152的控制功能相对应的ST22中，切换压力Psl被增压。

这样，当C3用电磁阀SL3的故障被判断出时，通过次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls被增压(次级压力Pout被增压)，从而确保了带夹压力。接下来，通过从切换用电磁阀SL输出切换压力Psl，从而故障保护阀140被切换为故障时位置，调节压力Plpm被向油路Lo供给，由于带式行驶用离合器C3可卡合，因此，能够实现退避行驶。在此，当调节压力Plpm被向带式行驶用离合器C3供给时，带式行驶用离合器C3有可能迅速卡合，但通过预先确保了带夹压力，从而防止了由带式行驶用离合器C3的迅速卡合所引起的带打滑。而且，由于在供给有调节压力Plpm的油路Llpm上设置有孔口144，因此，在孔口144中产生压力下降，防止了带式行驶用离合器C3的迅速卡合，从而延迟了C3压力Pc3的上升。因此，在带式行驶用离合器C3卡合前，确保了必要的带夹压力，从而防止了带打滑。

图14为，对电子控制装置134的控制工作的主要部分、尤其当通过例如C3用电磁阀SL3断路而产生切换压力Psl常时被从切换用电磁阀SL输出的故障时的控制工作进行说明的流程图。该流程图在车辆驾驶时被反复执行。

在图14中，在与故障判断部154的控制功能相对应的步骤ST30(以下，省略步骤)中，对是否产生了切换用电磁阀SL的故障进行判断。在ST30被否定的情况下，本程序结束。在判断出切换用电磁阀SL的故障时，在与变速控制部152的控制功能相对应的ST31中，次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls被增压，并且，主用电磁阀SLP的SLP压力Pslp被增压。

这样，当产生切换用电磁阀SL的故障时，故障保护阀140被切换为故障时位置，从而由于油路Lo中被供给调节压力Plpm而使带式行驶用离合器C3能够卡合，因此，能够实施退避行驶。在此，当故障保护阀140被切换为故障时位置，且向带式行驶用离合器C3供给调节压力Plpm时，有可能产生带式行驶用离合器C3的迅速卡合，但由于在供给有调节压力Plpm的油路Llpm上设置有孔口144，因此，在孔口144中产生压力下降，从而防止了带式行驶用离合器C3的迅速卡合，进而延迟了C3压力Pc3的上升。因此，在带式行驶用离合器C3卡合前，确保了防止带打滑的带夹压力，从而能够防止带打滑。

图15为，动力传递装置130例如位于空档(N档)时表示切换用电磁阀SL断路时的工作状态的时序图。在图15中，t1时间点表示切换用电磁阀SL断路而产生输出切换压力Psl的故障的时间点，t2时间点表示伴随着故障而故障保护阀140被切换为故障时位置且为了实施退避行驶而被换档操作至例如前进行驶操作位置D的时间点，t3时间点表示由于检测出切换用电磁阀SL的断路而使次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls的上升开始的时间点。

在t1时间点处，当产生切换用电磁阀SL的故障时，切换压力Psl上升。伴随着切换压力Psl的上升，在t2时间点处，故障保护阀140从正常时位置被切换为故障时位置，并向带式行驶用离合器C3供给调节压力Plpm。因此，在t2时间点处，向带式行驶用离合器C3供给的C3压力Pc3上升。在t3时间点处，由于检测出切换用电磁阀SL的断路，从而为了防止带打滑而使次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls的上升开始。在此，由于在被供给调节压力Plpm的油路Llpm上设置孔口144，因此，带式行驶用离合器C3的C3压力Pc3的上升临时性地停滞，在此期间次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls达到目标值附近。因此，在带式行驶用离合器C3卡合前确保了防止带打滑的带夹压力。这样，在本实施例中，也通过在供给有调节压力Plpm的油路Llpm上设置孔口144，从而能够与前述的实施例同样地防止带打滑。

以上，根据附图，对本发明的实施例进行了详细的说明，但本发明也可以被应用于其他方式中。

例如，虽然在前述的实施例中，根据从主用电磁阀SLP输出的SLP压力Pslp而在主压力控制阀102中被调压后的主压力Pin被向主滑轮58的液压致动器58c供给，但作为主用电磁阀SLP的输出压力的SLP压力Pslp也可以直接向液压致动器58c被供给。另外，虽然根据从次级用电磁阀SLS输出的SLS压力Psls并通过次级压力控制阀104而被调压后的次级压力Pout被向次级滑轮62的液压致动器62c供给，但作为次级用电磁阀SLS的输出压力的SLS压力Psls也可以直接向液压致动器62c被供给。

另外，虽然在前述的实施例中，当在齿轮行驶过程中判断出从主用电磁阀SLP始终输出SLP压力Pslp(调节压力Plpm)的故障时，变速控制部122释放齿轮行驶用离合器C1或啮合式离合器D1，但并不一定限定于控制性地释放双方中的一方的情况，也可以在产生主用电磁阀SLP的故障时机械性地释放齿轮行驶用离合器C1或啮合式离合器D1。例如也可以构成为，齿轮行驶用离合器C1以经由故障保护阀106而被供给工作油的方式而构成，且当故障保护阀106被切换为故障时位置时，用于向齿轮行驶用离合器C1的液压致动器供给工作油的油路与排放油路连通。通过以此方式而构成，从而在产生主用电磁阀SLP的故障时，故障保护阀106被切换为故障时位置，由于齿轮行驶用离合器C1被释放，因此，齿轮行驶路径PT1被机械性地截断。另外，并不限定于故障保护阀106，也可以在产生主用电磁阀SLP的故障时，通过另外的阀门而使齿轮行驶用离合器C1或啮合式离合器D1被释放。

另外，虽然在前述的实施例中，切换用电磁阀SL被构成为常开型，但也可以被构成为输出与供给电流成比例的液压的常闭型。在该情况下被构成为，在切换用电磁阀SL的供给电流为零的状态下，通过弹簧SP的作用力而使故障保护阀140被切换为故障时位置。因此，在切换用电磁阀SL断路的情况下，由于故障保护阀140被切换为故障时位置，从而能够实施退避行驶。

另外，虽然在前述的实施例中，主要对前进行驶时的情况进行了说明，但本发明也可以应用于后退行驶过程中。例如，在实施例2中，在换档操作至后退行驶操作位置R的状态下的后退行驶过程中，即使在切换用电磁阀SL产生故障而故障保护阀140被切换为故障时位置的情况下，也通过设置孔口144而防止了后退用制动器B1的迅速卡合，从而防止了带打滑。

并且，上述的内容毕竟是一个实施方式，本发明可以根据本领域技术人员的知识而以增加各种变更、改良的方式而实施。

符号说明

16、130：车辆用动力传递装置；

24：无级变速器；

28：齿轮机构；

58：主滑轮；

58c：主侧液压致动器；

62：次级滑轮；

62c：次级侧液压致动器；

64：传动带；

80、134：电子控制装置(控制装置)；

96、132：液压控制电路；

106、140：故障保护阀；

112、144：孔口；

C1：齿轮行驶用离合器；

C2、C3：带式行驶用离合器；

Lc2：油路(用于向带式行驶用离合器供给工作油的供给油路)；

Lsl2：油路(被供给控制液压的第一油路)；

Lsl3：油路(被供给控制液压的第一油路)；

Ld：油路(被供给与控制液压相比为高压的液压的第二油路)；

Llpm：油路(被供给与控制液压相比为高压的液压的第二油路)；

Lo：油路(用于向带式行驶用离合器供给工作油的供给油路)；

pr1：第一油室(油室)；

pr：油室；

SLP：主用电磁阀(电磁阀)；

SL：切换用电磁阀(电磁阀)。

Claims (3)

1.一种车辆用动力传递装置，其被构成为，包括：

无级变速器(24)，其被构成为，具备主滑轮(58)、次级滑轮(62)、以及被卷绕在所述主滑轮与所述次级滑轮之间的传动带(64)；

带式行驶用离合器(C2；C3)，其为液压式，并用于向该无级变速器传递动力；

液压控制电路(96；132)，其对所述无级变速器以及所述带式行驶用离合器进行控制，

所述液压控制电路具有故障保护阀(106；140)，所述故障保护阀(106；140)将用于向所述带式行驶用离合器供给工作油的供给油路(Lc2；Lo)的连通目标切换为，被供给控制液压的第一油路(Lsl2；Lsl3)以及被供给与该控制液压相比为高压的液压的第二油路(Ld；Llpm)中的一方，

该故障保护阀在被切换为故障时位置时，使用于向所述带式行驶用离合器供给工作油的供给油路、和被供给与所述控制液压相比为高压的液压的第二油路连通，

所述车辆用动力传递装置的特征在于，

在被供给与所述控制液压相比为高压的液压的第二油路上，设置有孔口(112；144)，

所述故障保护阀在被形成于该故障保护阀内的油室(prl；pr)内的液压成为预定值以上时被切换为故障时位置，

在所述油室内，被供给从电磁阀(SLP；SL)输出的液压(Pslp；Psl)，

所述电磁阀被构成为，当供给电流(Islp)成为零时输出所述预定值以上的液压，

设置有次级侧液压致动器(62c)，所述次级侧液压致动器(62c)对在所述次级滑轮与所述传动带之间产生的带夹压力进行调节，

还具有控制装置(80；134)，所述控制装置(80；134)在所述电磁阀的故障被判断出时使所述次级侧液压致动器的液压(Pout)增压，

在所述控制装置使所述次级侧液压致动器的液压以成为目标值以上的方式增压之后，所述工作油经由所述第二油路而被供给至所述带式行驶用离合器。

2.如权利要求1所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，

设置有主侧液压致动器(58c)，所述主侧液压致动器(58c)用于对所述主滑轮的滑轮宽度进行调节，

在所述主侧液压致动器中，被供给根据所述电磁阀的输出压力或该电磁阀的输出压力而被调压后的液压(Pin)。

3.如权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置(16)，其特征在于，还具备：

齿轮机构(28)，其与所述无级变速器并列地配置；

齿轮行驶用离合器(C1)，其用于向该齿轮机构传递动力。

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