JP2019190489A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の急減速時におけるベルト式の無段変速機構のベルト戻り性能を確保できる制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチＬＵの係合中における車両１０の急減速時であって、且つ、油圧アクチュエータ５７が作動している場合には、ロックアップクラッチＬＵが解放されるため、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎeの急激な低下が抑制される。これより、オイルポンプ４４から吐出される作動油の流量の減少が抑制され、無段変速機構２４の変速に必要な作動油が確保されることで、無段変速機構２４の変速が可能となる。よって、車両１０の急減速時であっても無段変速機構２４のベルト戻り性能を確保することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、ロックアップクラッチ付の流体伝動装置とベルト式の無段変速機構とを備えた車両用駆動装置の制御装置に関するものである。

エンジンと、ベルト式無段変速機構と、それらエンジンと無段変速機構との間に設けられているロックアップクラッチ付のトルクコンバータとを、備えた車両用駆動装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載の車両がそれである。特許文献１には、車両の急減速時においてロックアップクラッチが係合している場合には、無段変速機構の変速を制限することが記載されている。

特開２００５−３１５２９１号公報 特開平８−８６３５３号公報

ところで、特許文献１において、車両の急減速時にロックアップクラッチが係合している場合には、無段変速機構の変速が制限されるが、その背反としてベルトが適切な位置まで移動しないことで、急減速時におけるベルトの戻り性能が確保されないという問題が発生する。また、車両の急減速時において、オイルポンプから吐出される作動油によって駆動される所定の油圧アクチュエータ（無段変速機構の変速用の油圧アクチュエータを除く）が作動している場合には、作動油の消費量がさらに増加するため、無段変速機構の変速が一層困難となり、無段変速機構のベルト戻り性能が悪化する。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の急減速時におけるベルト式の無段変速機構のベルト戻り性能を確保できる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、ベルト式無段変速機構と、そのエンジンとその無段変速機構との間に設けられているロックアップクラッチ付の流体伝動装置と、前記エンジンによって駆動させられ、油圧系のアクチュエータに供給される元圧を発生させるオイルポンプとを、備える車両用駆動装置、の制御装置であって、（ｂ）前記ロックアップクラッチの係合中における車両の急減速時において、前記油圧系のアクチュエータのうちの所定のアクチュエータが作動している場合には、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする。

第１発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、ロックアップクラッチの係合中における車両の急減速時であって、且つ、油圧系のアクチュエータのうちの所定のアクチュエータが作動している場合には、ロックアップクラッチが解放されるため、エンジンの回転速度の急激な低下が抑制される。従って、オイルポンプから吐出される作動油の流量の減少が抑制され、無段変速機構の変速に必要な作動油が確保されることで、無段変速機構の変速が可能となる。よって、車両の急減速時であってもベルト式の無段変速機構のベルト戻り性能を確保することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 図１の無段変速機構の構造、および無段変速機構を制御する油圧制御回路の構造を説明する為の図である。 図１の電子制御装置の制御作動のうち、車両の急減速時であっても無段変速機構の変速を可能にする制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達する車両用駆動装置１６（以下、駆動装置１６と称す）を備えている。

駆動装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２と、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２と、入力軸２２に連結されたベルト式の無段変速機構２４（以下、無段変速機構２４）と、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６と、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機構２４と並列に設けられたギヤ機構２８と、無段変速機構２４およびギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０と、カウンタ軸３２と、出力軸３０およびカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４と、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６と、ギヤ３６に連結されたデファレンシャル装置３８とを、備えている。また、駆動装置１６は、デファレンシャル装置３８に連結された左右の車軸４０を備えている。入力軸２２は、エンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である。出力軸３０は、駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

このように構成された駆動装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。または、駆動装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、無段変速機構２４、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。

上述したように、駆動装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８および無段変速機構２４を備えている。具体的には、駆動装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８および無段変速機構２４を備えている。駆動装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備えている。

複数の動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１、および無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２である。すなわち、駆動装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。第１動力伝達経路ＰＴ１は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。

駆動装置１６では、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路が、車両１０の走行状態に応じて、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替えられる。駆動装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成する複数の係合装置を備えている。複数の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、および第２クラッチＣ２を含んでいる。第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置（断接装置）であって、前進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置（断接装置）であって、後進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１または第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられており、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に接続したり、切断したりする係合装置（断接装置）であって、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する係合装置である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２の係合によって形成される。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、および第２クラッチＣ２は何れも、各々が有する油圧アクチュエータＣ１ａ、Ｂ１ａ、Ｃ２ａ（図２参照）によって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式摩擦係合装置である。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と無段変速機構２４との間に設けられ、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、および入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する流体伝動装置である。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵを備えている。ロックアップクラッチＬＵは、車両の走行状態に応じてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間（すなわちエンジン１２と入力軸２２との間）を直結する。例えば、比較的高車速領域において、ロックアップクラッチＬＵによってエンジン１２と入力軸１２とが直結される。

駆動装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機構２４を変速制御したり、無段変速機構２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたり、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を切り替えたりする為の作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路４６へ供給する。すなわち、オイルポンプ４４は、後述する複数のソレノイドバルブＳＬおよび複数の油圧アクチュエータに供給される元圧を発生させ、油圧制御回路４６へ供給する。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、ギヤ機構カウンタ軸５０と、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを備えている。大径ギヤ５２は、小径ギヤ４８よりも大径である。また、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５４と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５４と噛み合う出力ギヤ５６とを備えている。出力ギヤ５６は、アイドラギヤ５４よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、１つのギヤ段を形成する。

ギヤ機構２８は、ギヤ段を有するギヤ機構である。ギヤ機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸５０回りに、大径ギヤ５２とアイドラギヤ５４との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置（断接装置）である。噛合式クラッチＤ１は、第１クラッチＣ１または第１ブレーキＢ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置であり、前記複数の係合装置に含まれる。噛合式クラッチＤ１は、係合する際に回転を同期させる同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた油圧アクチュエータ５７の作動によって作動状態が切り替えられる。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と、噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１とが共に係合されることで形成される。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１に替えて、噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１ブレーキＢ１、および噛合式クラッチＤ１の係合によっても形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用の動力伝達経路が形成される一方で、第１ブレーキＢ１の係合により後進用の動力伝達経路が形成される。第１クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１の係合によって形成される第１動力伝達経路ＰＴ１は、前進走行用第１動力伝達経路である。第１ブレーキＢ１および噛合式クラッチＤ１の係合によって形成される第１動力伝達経路ＰＴ１は、後進走行用第１動力伝達経路である。駆動装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が共に解放されると、または、噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達が不能なニュートラル状態とされる。

図２は、無段変速機構２４の構造および無段変速機構２４を制御する油圧制御回路４６の構造を説明するための図である。図１、図２において、無段変速機構２４は、入力軸２２と同軸心上に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心上に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機構２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。前記摩擦力は、挟圧力も同意であり、ベルト挟圧力ともいう。このベルト挟圧力は、無段変速機構２４における伝動ベルト６６のトルク容量であるベルトトルク容量Ｔcvtに比例する。

プライマリプーリ６０は、プライマリ軸５８に連結された固定シーブ６０ａと、固定シーブ６０ａに対してプライマリ軸５８の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂと、可動シーブ６０ｂに対してプライマリ推力Ｗpriを付与する油圧アクチュエータ６０ｃとを備えている。プライマリ推力Ｗpriは、固定シーブ６０ａと可動シーブ６０ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ６０の推力（＝プライマリ圧Ｐpri×受圧面積）である。つまり、プライマリ推力Ｗpriは、油圧アクチュエータ６０ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するプライマリプーリ６０の推力である。プライマリ圧Ｐpriは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であり、プライマリ推力Ｗpriを生じさせるプーリ油圧である。

また、セカンダリプーリ６４は、セカンダリ軸６２に連結された固定シーブ６４ａと、固定シーブ６４ａに対してセカンダリ軸６２の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６４ｂと、可動シーブ６４ｂに対してセカンダリ推力Ｗsecを付与する油圧アクチュエータ６４ｃとを備えている。セカンダリ推力Ｗsecは、固定シーブ６４ａと可動シーブ６４ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ６４の推力（＝セカンダリ圧Ｐsec×受圧面積）である。つまり、セカンダリ推力Ｗsecは、油圧アクチュエータ６４ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するセカンダリプーリ６４の推力である。セカンダリ圧Ｐsecは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ推力Ｗsecを生じさせるプーリ油圧である。

無段変速機構２４では、後述する電子制御装置１００により駆動される油圧制御回路４６によってプライマリ圧Ｐpriおよびセカンダリ圧Ｐsecが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗpriおよびセカンダリ推力Ｗsecが各々制御される。これにより、無段変速機構２４では、各プーリ６０，６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（＝有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリ回転速度Ｎpri／セカンダリ回転速度Ｎsec）が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。つまり、プライマリ推力Ｗpriおよびセカンダリ推力Ｗsecが各々制御されることで、伝動ベルト６６の滑りであるベルト滑りが防止されつつ無段変速機構２４の変速比γcvtが目標変速比γcvttgtに向かって変速される。なお、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリ軸５８の回転速度であり、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリ軸６２の回転速度である。

無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが高められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が狭くされて変速比γcvtが小さくされる。変速比γcvtが小さくされることは、無段変速機構２４がアップシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最小とされるところで、最ハイ側変速比γminが形成される。この最ハイ側変速比γminは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も高車速側となる最高車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も小さな値となる最小変速比である。

一方で、無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが低められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が広くされて変速比γcvtが大きくされる。変速比γcvtが大きくされることは、無段変速機構２４がダウンシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最大とされるところで、最ロー側変速比γmaxが形成される。この最ロー側変速比γmaxは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も低車速側となる最低車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も大きな値となる最大変速比である。

なお、無段変速機構２４では、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとの相互関係にて目標変速比γcvttgtが実現されるものであり、一方の推力のみで目標の変速が実現されるものではない。プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとの相互関係で、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとの比の値である推力比τ（＝Ｗsec／Ｗpri）が変更されることにより無段変速機構２４の変速比γcvtが変更される。推力比τは、セカンダリ推力Ｗsecのプライマリ推力Ｗpriに対する比の値である。例えば、推力比τが大きくされる程、変速比γcvtが大きくされる、すなわち無段変速機構２４はダウンシフトされる。

出力軸３０は、セカンダリ軸６２に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。駆動装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。無段変速機構２４の変速比γcvtは、第２動力伝達経路ＰＴ２における変速比に相当する。

駆動装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１における変速比γgear（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）であるギヤ機構２８の変速比ＥＬは、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、変速比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。ギヤ機構２８の変速比ＥＬは、駆動装置１６における第１速変速比γ１に相当し、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxは、駆動装置１６における第２速変速比γ２に相当する。このように、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。

車両１０では、第１走行モードとしてのギヤ走行モードでの走行と第２走行モードとしてのベルト走行モードでの走行とを選択的に行うことが可能である。ギヤ走行モードは、第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行することが可能な走行モードであって、駆動装置１６において第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態とする走行モードである。ベルト走行モードは、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行することが可能な走行モードであって、駆動装置１６において第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態とする走行モードである。

ギヤ走行モードにおいて前進走行を可能とする場合、第１クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１が係合され、且つ、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が解放される。ギヤ走行モードにおいて後進走行を可能とする場合、第１ブレーキＢ１および噛合式クラッチＤ１が係合され、且つ、第２クラッチＣ２および第１クラッチＣ１が解放される。ベルト走行モードでは、第２クラッチＣ２が係合され、且つ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が解放される。このベルト走行モードでは前進走行が可能となる。

ギヤ走行モードは、車両停止中を含む比較的低車速領域において選択される。ベルト走行モードは、中車速領域を含む比較的高車速領域において選択される。ベルト走行モードのうちの中車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ベルト走行モードのうちの高車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。高車速領域でのベルト走行モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばベルト走行モードでの走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材である例えばピニオン等が高回転化するのを防止する為である。

車両１０は、車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、エンジン１２の出力制御、無段変速機構２４の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数の係合装置（Ｃ１、Ｂ１、Ｃ２、Ｄ１）の各々の作動状態を切り替える油圧制御、ロックアップクラッチＬＵのロックアップ制御等を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ７０、７２，７４，７６、アクセル操作量センサ７８、スロットル開度センサ８０、シフトポジションセンサ８２、油温センサ８４など）による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinと同値となるプライマリ回転速度Ｎpri、セカンダリ回転速度Ｎsecおよび車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー８５の操作ポジションPOSsh、油圧制御回路４６内の作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機構２４の変速やベルト挟圧力等を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数の係合装置の各々の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbd、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓluなど）が、それぞれ出力される。なお、入力軸回転速度Ｎin（＝プライマリ回転速度Ｎpri）は、タービン回転速度でもあり、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリプーリ６０の回転速度でもある。セカンダリ回転速度Ｎsecは、セカンダリプーリ６４の回転速度でもある。また、電子制御装置１００は、プライマリ回転速度Ｎpriとセカンダリ回転速度Ｎsecとに基づいて無段変速機構２４の実際の変速比γcvtである実変速比γcvt（＝Ｎpri／Ｎsec）を算出する。

シフトレバー８５の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、駆動装置１６がニュートラル状態とされ且つ出力軸３０が回転不能に機械的に固定された駆動装置１６のＰポジションを選択するパーキング操作ポジションである。駆動装置１６のニュートラル状態は、例えば第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、および第２クラッチＣ２が共に解放されることで実現される。つまり、駆動装置１６のニュートラル状態は、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２が何れも形成されていない状態である。Ｒ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて後進走行を可能とする駆動装置１６のＲポジションを選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、駆動装置１６がニュートラル状態とされた駆動装置１６のＮポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて前進走行を可能とするか、または、ベルト走行モードにて無段変速機構２４の自動変速制御を実行して前進走行を可能とする駆動装置１６のＤポジションを選択する前進走行操作ポジションである。

油圧制御回路４６は、図２に示すように、複数のソレノイドバルブＳＬ、マニュアルバルブ８６、プライマリ圧コントロールバルブ８８、セカンダリ圧コントロールバルブ９０、シーケンスバルブ９２、Ｃ１コントロールバルブ９４、Ｓ１Ｂ１コントロールバルブ９６、ＬＵ圧コントロールバルブ９７、およびアキュムレータ９８などを備えている。

マニュアルバルブ８６は、運転者によるシフトレバー８５の切替操作に連動して機械的に油路が切り替えられる。マニュアルバルブ８６は、シフトレバー８５がＤ操作ポジションにあるときには、入力されたモジュレータ圧ＰＭをドライブ圧ＰＤとして出力し、シフトレバー８５がＲ操作ポジションにあるときには、入力されたモジュレータ圧ＰＭをリバース圧ＰＲとして出力する。また、マニュアルバルブ８６は、シフトレバー８５がＮ操作ポジション或いはＰ操作ポジションにあるときには、油圧の出力を遮断し、ドライブ圧ＰＤおよびリバース圧ＰＲを排出側へ導く。ドライブ圧ＰＤは、Ｄレンジ圧または前進油圧ともいう。リバース圧ＰＲは、Ｒレンジ圧または後進油圧ともいう。モジュレータ圧ＰＭは、ライン圧ＰＬを元圧として、不図示のモジュレータバルブにより一定値に調圧された油圧である。ライン圧ＰＬは、オイルポンプ４４によって発生させられた油圧を元圧として、不図示のプライマリレギュレータバルブにより例えばスロットル開度tap等で表されるエンジン負荷に応じて調圧された油圧である。

複数のソレノイドバルブＳＬは、各々、電子制御装置１００により電流制御が為されることで、オイルポンプ４４により油圧制御回路４６へ供給された作動油を用いて各々調圧した油圧を出力する。複数のソレノイドバルブＳＬは、Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１、Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧ、プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰ、セカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳ、およびＬＵ用ソレノイドバルブＳＬＵである。Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１、Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧ、およびＬＵ用ソレノイドバルブＳＬＵは、ノーマリークローズ式の電磁弁である。プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰおよびセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳは、ノーマリーオープン式の電磁弁である。ノーマリークローズ式の電磁弁は、例えば電子制御装置１００からの駆動電流が途絶える断線時には油圧を出力しないオフフェール状態とされる一方で、ノーマリーオープン式の電磁弁は、断線時には最大油圧を出力するオンフェール状態とされる。

Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１は、ドライブ圧ＰＤを元圧として、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータＣ１ａへ供給される油圧であるＣ１制御圧Ｐc1となり得るＳＬ１圧Ｐsl1を出力する。すなわち、Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１は、第１クラッチＣ１を作動させるＣ１制御圧Ｐc1を調圧する。Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２は、ドライブ圧ＰＤを元圧として、第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータＣ２ａへ供給される油圧であるＣ２制御圧Ｐc2となり得るＳＬ２圧Ｐsl2を出力する。すなわち、Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２は、第２クラッチＣ２を作動させるＣ２制御圧Ｐc2を調圧する。

Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として、噛合式クラッチＤ１の作動状態を切り替える為の油圧アクチュエータ５７へ供給される油圧であるシンクロ制御圧Ｐs1となり得るＳＬＧ圧Ｐslgを出力する。すなわち、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、噛合式クラッチＤ１を作動させるシンクロ制御圧Ｐs1を調圧する。なお、このＳＬＧ圧Ｐslgは、シフトレバー８５がＲ操作ポジションとされてマニュアルバルブ８６からリバース圧ＰＲが出力される後進走行時には、第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエータＢ１ａへ供給される油圧であるＢ１制御圧Ｐb1となり得る。すなわち、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、後進走行時には、第１ブレーキＢ１を作動させるＢ１制御圧Ｐb1を調圧する。

プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であるプライマリ圧Ｐpriを制御する為のＳＬＰ圧Ｐslpを出力する。すなわち、プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰは、プライマリプーリ６０を作動させるプライマリ圧Ｐpriを調圧する。セカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧であるセカンダリ圧Ｐsecを制御する為のＳＬＳ圧Ｐslsを出力する。すなわち、セカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳは、セカンダリプーリ６４を作動させるセカンダリ圧Ｐsecを調圧する。

ＬＵ用ソレノイドバルブＳＬＵは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として、ロックアップクラッチＬＵの油圧アクチュエータＬＵａへ供給される油圧であるＬＵ制御圧Ｐluを制御する為のＳＬＵ圧Ｐsluを出力する。すなわち、ＬＵ用ソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップクラッチＬＵを作動させるＬＵ制御圧Ｐluを調圧する。油圧アクチュエータＬＵａは、例えばトルクコンバータ２０内の係合側油室２０onおよび解放側油室２０offなどで構成される（図１参照）。ＬＵ制御圧Ｐluは、係合側油室２０on内の油圧と解放側油室２０off内の油圧との差圧である。

プライマリ圧コントロールバルブ８８は、ライン圧ＰＬを元圧として、ＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて作動させられることでプライマリ圧Ｐpriを調圧する。セカンダリ圧コントロールバルブ９０は、ライン圧ＰＬを元圧として、ＳＬＳ圧Ｐslsに基づいて作動させられることでセカンダリ圧Ｐsecを調圧する。

シーケンスバルブ９２は、ＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて、ＳＬ２圧Ｐsl2を第２クラッチＣ２へ供給する油路を形成する正常位置と、ドライブ圧ＰＤを第２クラッチＣ２へ供給する油路を形成するフェール位置とに、弁位置が択一的に切り替えられる。シーケンスバルブ９２は、モジュレータ圧ＰＭや不図示のスプリングによる付勢力によって正常位置に保持される。シーケンスバルブ９２は、ＳＬＰ圧Ｐslpの作用によってフェール位置へ切り替えられる。例えば、シーケンスバルブ９２は、断線等によってＣ２用ソレノイドバルブＳＬ２がオフフェール状態となったときに所定圧以上のＳＬＰ圧Ｐslpが出力されると、フェール位置へ切り替えられる。この際、シフトレバー８５がＤ操作ポジションにあるときには、第２クラッチＣ２へ強制的にドライブ圧ＰＤが供給されてその第２クラッチＣ２が係合される。ＳＬ２圧Ｐsl2やドライブ圧ＰＤは、シーケンスバルブ９２を介してＣ２制御圧Ｐc2として第２クラッチＣ２へ供給される。

シーケンスバルブ９２は、フェール位置では、ＳＬＧ圧Ｐslgをプライマリ圧コントロールバルブ８８の油室へ供給する油路も形成される。このプライマリ圧コントロールバルブ８８の油室は、プライマリ圧コントロールバルブ８８においてＳＬＰ圧Ｐslpによる推力に対向する推力が発生させられるようにＳＬＧ圧Ｐslgを受け入れる油室である。シーケンスバルブ９２がＳＬＰ圧Ｐslpの作用によってフェール位置へ切り替えられた際には、ＳＬＧ圧Ｐslgがプライマリ圧コントロールバルブ８８の油室へ供給され得る。ＳＬＰ圧Ｐslpが大きくされるとプライマリ圧コントロールバルブ８８ではプライマリ圧Ｐpriが大きくされる為、無段変速機構２４がアップシフトされてしまう。これに対して、プライマリ圧コントロールバルブ８８の油室へＳＬＧ圧Ｐslgが供給されるとプライマリ圧Ｐpriが小さくされて、無段変速機構２４をダウンシフト側に変速することが可能となる。

Ｃ１コントロールバルブ９４は、ＳＬ１圧Ｐsl1およびＣ２制御圧Ｐc2に基づいて、ＳＬ１圧Ｐsl1を第１クラッチＣ１へ供給する油路を形成する通常状態としての正常位置と、Ｃ１制御圧Ｐc1を排出する油路を形成するタイアップ防止状態としてのフェール位置とに、弁位置が択一的に切り替えられる。Ｃ１コントロールバルブ９４は、ＳＬ１圧Ｐsl1およびＣ２制御圧Ｐc2が共に付与されることでフェール位置に切り替えられる。ＳＬ１圧Ｐsl1は、Ｃ１コントロールバルブ９４を介してＣ１制御圧Ｐc1として第１クラッチＣ１へ供給される。Ｃ１コントロールバルブ９４は、Ｃ１制御圧Ｐc1としてＳＬ１圧Ｐsl1を第１クラッチＣ１へ供給する油路を遮断することで第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との同時係合によるタイアップを防止するフェールセーフバルブとして機能する。

Ｓ１Ｂ１コントロールバルブ９６は、リバース圧ＰＲに基づいて、ＳＬＧ圧Ｐslgを油圧アクチュエータ５７へ供給する油路を形成し、且つ、Ｂ１制御圧Ｐb1を排出する油路を形成する非Ｒ位置と、モジュレータ圧ＰＭを油圧アクチュエータ５７へ供給する油路を形成し、且つ、ＳＬＧ圧Ｐslgを第１ブレーキＢ１へ供給する油路を形成するＲ位置とに、弁位置が択一的に切り替えられる。Ｓ１Ｂ１コントロールバルブ９６は、リバース圧ＰＲが付与されることでＲ位置に切り替えられる。ＳＬＧ圧Ｐslgは、シフトレバー８５がＲ操作ポジション以外にあるときには、Ｓ１Ｂ１コントロールバルブ９６を介してシンクロ制御圧Ｐs1として油圧アクチュエータ５７へ供給される。一方で、ＳＬＧ圧Ｐslgは、シフトレバー８５がＲ操作ポジションにあるときには、すなわち後進走行時には、Ｓ１Ｂ１コントロールバルブ９６を介してＢ１制御圧Ｐb1として第１ブレーキＢ１へ供給される。モジュレータ圧ＰＭは、シフトレバー８５がＲ操作ポジションにあるときには、Ｓ１Ｂ１コントロールバルブ９６を介してシンクロ制御圧Ｐs1として油圧アクチュエータ５７へ供給される。噛合式クラッチＤ１は、後進走行時には、プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰおよびセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳに各々入力される元圧であるモジュレータ圧ＰＭが供給されて係合させられる。

ＬＵ圧コントロールバルブ９７は、ＳＬＵ圧Ｐsluに基づいて、第２ライン圧ＰＬ２を係合側油室２０onへ供給する油路を形成し、且つ、解放側油室２０offを不図示の排出油路と接続する油路を形成するオン位置と、第２ライン圧ＰＬ２を解放側油室２０offへ供給する油路を形成し、且つ、係合側油室２０onを不図示の排出油路と接続する油路を形成するオフ位置との間で作動させられる。これにより、係合側油室２０on内の油圧と解放側油室２０off内の油圧との差圧であるＬＵ制御圧Ｐluが制御されて、ロックアップクラッチＬＵの作動状態が切り替えられる。ＬＵ圧コントロールバルブ９７は、ＳＬＵ圧Ｐsluが付与されることで、オン位置側へ切り替えられる。ロックアップクラッチＬＵは、所定圧以上のＳＬＵ圧Ｐsluが付与されることで、解放状態から係合状態であるロックアップオンへ切り替えられる。第２ライン圧ＰＬ２は、ライン圧ＰＬが調圧される際に不図示のプライマリレギュレータバルブから排出された油圧を元圧として、不図示のセカンダリレギュレータバルブにより調圧された油圧である。

アキュムレータ９８は、ドライブ圧ＰＤが流通するドライブ圧油路９９に接続されている。アキュムレータ９８は、スプリングや作動油の漏れを抑制するシール部材などを備え、油圧の蓄圧と蓄圧した油圧の供給とが可能な公知の蓄圧器である。アキュムレータ９８内の油圧よりもドライブ圧油路９９の油圧が高い場合には、ドライブ圧油路９９からアキュムレータ９８に油圧が供給され、アキュムレータ９８内の油圧がドライブ圧油路９９の油圧よりも高い場合には、アキュムレータ９８からドライブ圧油路９９に油圧が供給される。

第１クラッチＣ１は、Ｃ１制御圧Ｐc1に応じてトルク容量が変化させられることで作動状態が切り替えられる。第２クラッチＣ２は、Ｃ２制御圧Ｐc2に応じてトルク容量が変化させられることで作動状態が切り替えられる。このように、油圧制御回路４６は、電子制御装置１００が出力する油圧制御指令信号Ｓcbdである油圧指示値に基づいて各制御圧Ｐc1，Ｐc2を供給する。Ｃ１制御圧Ｐc1に対応する油圧指示値はＣ１指示圧であり、Ｃ２制御圧Ｐc2に対応する油圧指示値はＣ２指示圧である。

電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部１０２、変速制御手段すなわち変速制御部１０４、およびロックアップ制御手段すなわちロックアップ制御部１０５を機能的に備えている。

エンジン制御部１０２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θaccおよび車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部１０２は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetを設定し、その目標エンジントルクＴetが得られるようにエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置４２へ出力する。

変速制御部１０４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジションまたはＮ操作ポジションである場合には、ギヤ走行モードへの移行に備えて、噛合式クラッチＤ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。変速制御部１０４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジションまたはＮ操作ポジションからＤ操作ポジションとされた場合、第１クラッチＣ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが前進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。変速制御部１０４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジションまたはＮ操作ポジションからＲ操作ポジションとされた場合、第１ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが後進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。

変速制御部１０４は、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションである場合、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部１０４は、ギヤ走行モードにおけるギヤ機構２８の変速比ＥＬに対応する第１速変速段と、ベルト走行モードにおける無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxに対応する第２速変速段とを切り替える為の所定のヒステリシスを有した、予め定められた関係である有段変速マップとしてのアップシフト線およびダウンシフト線に、車速Ｖおよびアクセル操作量θaccを適用することで変速の要否を判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。

変速制御部１０４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してベルト走行モードへ切り替える場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。このように、変速制御部１０４は、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２の係合とによる有段変速制御によって、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードから第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを実行する。本実施例では、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替える駆動装置１６のアップシフトを有段アップシフトと称する。

変速制御部１０４は、ベルト走行モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。このように、変速制御部１０４は、第２クラッチＣ２の解放と第１クラッチＣ１の係合とによる有段変速制御によって、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードから第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを実行する。本実施例では、ベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り替える駆動装置１６のダウンシフトを有段ダウンシフトと称する。

ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御では、噛合式クラッチＤ１が係合された中車速領域でのベルト走行モードの状態を経由することで、上記クラッチツゥクラッチ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。

変速制御部１０４は、ベルト走行モードにおいては、無段変速機構２４のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを達成するように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力して、無段変速機構２４の変速を実行する。

ロックアップ制御部１０５は、ロックアップクラッチＬＵの係合状態を制御する。ロックアップ制御部１０５は、例えば車速Ｖおよびアクセル操作量θaccから構成されるロックアップクラッチＬＵの係合領域マップを記憶しており、その係合領域マップに基づいてロックアップクラッチＬＵを係合またはスリップ係合すべきであるかを判定する。例えば、車両の走行状態が、前記係合領域マップにおいてロックアップ係合領域にある場合、ロックアップクラッチＬＵを係合するよう判定される。このとき、ロックアップ制御部１０５は、ロックアップクラッチＬＵを係合または所定のスリップ量でスリップ係合させる油圧制御指令信号Ｓluを油圧制御回路４６に出力する。

ところで、無段変速機構２４によるベルト走行モードでの走行中であって、且つ、ロックアップクラッチＬＵが係合される走行領域で走行中に、ブレーキペダルが踏み込まれることで車両１０が急減速（または急停止）される場合には、ロックアップクラッチＬＵが解放されている場合に比べてエンジン回転速度Ｎeが低下する。これに伴って、エンジン１２によって駆動されるオイルポンプ４４から吐出され、油圧制御回路４６の元圧として供給される作動油の作動油量（流量）が減少する。また、車両１０の急減速過渡期には、無段変速機構２４の変速比γcvtが低車速側（変速比γcvtの増加側）に向かって変速されるため、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ｃおよびセカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ｃにおいて、オイルポンプ４４から吐出される作動油が消費される。ここで、この車両１０の急減速の過渡期において、さらに噛合式クラッチＤ１の作動状態を切り替える油圧アクチュエータ５７が作動している場合には、この油圧アクチュエータ５７においても作動油が消費されることとなり、無段変速機構２４の変速に必要となる作動油の流量確保が困難となる場合がある。

これに対して、変速制御部１０４は、ロックアップクラッチＬＵが係合状態であって、作動油の作動油量の確保が困難とされる場合には、無段変速機構２４の変速を停止する変速停止制御部１０６（変速停止制御手段）を機能的に備えている。変速停止制御部１０６は、例えばエンジン回転速度Ｎe、エンジン回転速度Ｎeの変化率、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtと変速比γcvtとの偏差（γcvttgt−γcvt）、作動油の油温ＴＨoil、油圧アクチュエータ５７の作動の有無、ロックアップクラッチＬＵの作動の有無等の各種諸元に基づいて、オイルポンプ４４から吐出される作動油の作動油量（流量）と各油圧アクチュエータ（油圧アクチュエータ５７、油圧アクチュエータ６０ｃ、油圧アクチュエータ６４ｃ等）において消費される作動油の作動油量との流量収支を算出し、オイルポンプ４４から吐出される作動油量に対して各油圧アクチュエータで消費される作動油量の方が多い場合には、無段変速機構２４の変速を停止するよう判断する。変速停止制御部１０６は、無段変速機構２４の変速を停止するよう判断すると、無段変速機構２４の変速を停止する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６に出力する。よって、無段変速機構２４の変速に必要な作動油の確保が困難とされる場合には、無段変速機構２４の変速が停止される。なお、前記各油圧アクチュエータ（油圧アクチュエータ５７、油圧アクチュエータ６０ｃ、油圧アクチュエータ６４ｃ等）が、本発明の油圧系のアクチュエータに対応している。

一方、無段変速機構２４の変速が停止されると、無段変速機構２４の伝動ベルト６６が目標変速比γcvttgtに対応する位置に移動しないことで、無段変速機構２４のベルト戻り性能が悪くなる。これに起因して、車両１０の急減速後の加速時、或いは急停止後の車両発進時には、運転者が要求する加速に対して車両１０にもたつきが発生し、運転者に違和感を与える虞がある。従って、車両１０の急減速時であっても無段変速機構２４が変速されることが好ましい。そこで、車両１０の急減速時において、以下に説明する制御を実行することで、車両１０の急減速時であっても無段変速機構２４の変速を可能し、無段変速機構２４のベルト戻り性能を向上する。

ロックアップクラッチＬＵの係合中における車両１０の急減速時において無段変速機構２４の変速を可能にするため、電子制御装置１００は、急減速判断部１０８（急減速判断手段）およびアクチュエータ作動判断部１１０（アクチュエータ作動判断手段）を機能的に備えている。

急減速判断部１０８は、ロックアップクラッチＬＵの係合中において、車両１０が急減速しているかを判断する。急減速判断部１０８は、例えば回転速度センサ７６によって検出される車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎoutの変化率が予め設定されている閾値を超えた場合に車両１０が急減速しているものと判断する。なお、車両１０の急減速は、図示しない加速度センサによって検出される加速度α、ブレーキペダルのストローク量またはストローク量の変化率に基づいて判断することもできる。

急減速判断部１０８によって車両１０が急減速しているものと判断されると、アクチュエータ作動判断部１１０は、オイルポンプ４４から吐出される作動油によって作動させられる油圧アクチュエータのうち無段変速機構２４の変速に関与する油圧アクチュエータ６０ｃおよび油圧アクチュエータ６４ｃを除く所定の油圧アクチュエータ、具体的には、噛合式クラッチＤ１の作動状態を切り替えるための油圧アクチュエータ５７が作動状態にあるかを判断する。アクチュエータ作動判断部１１０は、例えば、油圧アクチュエータ５７を制御するＤ１用ソレノイドバルブＳＬＧに出力される電子制御装置１００からの指令信号に基づいて油圧アクチュエータ５７の作動状態を判断する。なお、油圧アクチュエータ５７が、本発明の所定の油圧アクチュエータに対応している。

ロックアップクラッチＬＵの係合中において、急減速判断部１０８によって車両１０が急減速していると判断されるとともに、アクチュエータ作動判断部１１０によって油圧アクチュエータ５７が作動していると判断されると、ロックアップ制御部１０５は、ロックアップクラッチＬＵを解放する指令を油圧制御回路４６に出力する。これを受けて、ロックアップ制御部１０５は、車両１０の急減速時においてロックアップクラッチＬＵを解放する。ロックアップクラッチＬＵが解放されると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの連結が遮断され、エンジン回転速度Ｎeが車速Ｖの低下に引き摺られて低下することもなくなるので、エンジン回転速度Ｎeの大幅な低下が抑制される。よって、エンジン１２によって駆動されるオイルポンプ４４から吐出される作動油の作動油量が、ロックアップクラッチＬＵが係合されている場合に比べて増加する。また、オイルポンプ４４から吐出される作動油量が増加することで、各油圧アクチュエータにおいて消費される作動油量に対して、オイルポンプ４４から吐出される作動油量が多くなる。すなわち、無段変速機構２４の変速に必要な作動油が確保され、変速停止制御部１０６による無段変速機構２４の変速の停止が実行されなくなるため、無段変速機構２４の変速が可能となる。変速制御部１０４は、ロックアップクラッチＬＵが解放されると、無段変速機構２４の変速比γcvtを目標変速比γcvttgtに向けて変速するため、伝動ベルト６６が目標変速比γcvttgtに応じた位置に移動する。従って、車両１０の急減速時であっても伝動ベルト６６のベルト戻り性能が確保される。

図３は、電子制御装置１００の制御作動のうち車両１０の急減速時であっても無段変速機構２４の変速を可能にする制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、ロックアップクラッチＬＵの係合を伴う車両１０の走行中において繰り返し実行される。

図３において、急減速判断部１０８の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）において、車両１０が急減速しているかが判断される。ＳＴ１が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ１が肯定される場合、アクチュエータ作動判断部１１０の制御機能に対応するＳＴ２において、無段変速機構２４の油圧アクチュエータ６０ｃ、６４ｃを除く所定の油圧アクチュエータに対応する油圧アクチュエータ５７が作動しているかが判断される。ＳＴ２が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ２が肯定される場合ロックアップ制御部１０５の制御作動に対応するＳＴ３において、ロックアップクラッチＬＵが解放される。よって、エンジン回転速度Ｎeの低下が抑制され、オイルポンプ４４から吐出される作動油量が増加するため、無段変速機構２４の変速が可能となる。結果として、無段変速機構２４のベルト戻り性能が向上する。

上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチＬＵの係合中における車両１０の急減速時であって、且つ、油圧アクチュエータ５７が作動している場合には、ロックアップクラッチＬＵが解放されるため、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎeの急激な低下が抑制される。これより、オイルポンプ４４から吐出される作動油の流量の減少が抑制され、無段変速機構２４の変速に必要な作動油が確保されることで、無段変速機構２４の変速が可能となる。よって、車両１０の急減速時であっても無段変速機構２４のベルト戻り性能を確保することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、駆動装置１６は、無段変速機構２４とギヤ機構２８とを並列に備えて構成されていたが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば、エンジン１２と出力軸３０との間の動力伝達経路が、無段変速機構２４のみから構成される、すなわちギヤ機構２８を有さない駆動装置であっても、本発明を適用することができる。この場合には、油圧アクチュエータ５７を備えないため、所定の油圧アクチュエータとして、例えば前後進切替装置２６の第１クラッチＣ１など、オイルポンプ４４から吐出される作動油によって駆動される油圧アクチュエータが作動しているかが判断される。

また、前述の実施例では、車両１０の急減速時に油圧クラッチ５７が作動しているかに基づいてロックアップクラッチＬＵを解放するかが判断されていたが、オイルポンプ４４から吐出される作動油によって駆動される油圧アクチュエータであれば油圧アクチュエータ５７に限定されない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
２０：トルクコンバータ（流体伝動装置）
２４：ベルト式無段変速機構
４４：オイルポンプ
５７：油圧アクチュエータ（所定のアクチュエータ）
１０５：ロックアップ制御部
１０８：急減速判断部
１１０：アクチュエータ作動判断部
ＬＵ：ロックアップクラッチ

Claims (1)

1. エンジンと、ベルト式の無段変速機構と、該エンジンと該無段変速機構との間に設けられているロックアップクラッチ付の流体伝動装置と、前記エンジンによって駆動させられ、油圧系のアクチュエータに供給される元圧を発生させるオイルポンプとを、備える車両用駆動装置、の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチの係合中における車両の急減速時において、前記油圧系のアクチュエータのうちの所定のアクチュエータが作動している場合には、前記ロックアップクラッチを解放する
   ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。

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