JP2020128767A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機におけるベルト滑りによる変動幅が小さな振動に起因した車両振動やノイズを抑制する。【解決手段】出力軸回転速度Ｎoutの変動が発生しているときに、変動幅が所定量以下となる出力軸回転速度Ｎoutの変動が連続して発生している状態で出力軸回転速度Ｎoutの変動周期が所定の時間以上変化していない場合には、ベルト挟圧力が高くされるので、変動幅が所定量以下となる出力軸回転速度Ｎoutの変動が連続して発生している状態が持続することすなわち自励振動が抑制される。これにより、変動幅が所定量以下でも出力軸回転速度Ｎoutの変動が連続して発生している状態が変動周期の変化無く持続しているときに顕在化する可能性がある車両振動やノイズを抑制することができる。つまり、無段変速機２８におけるベルト滑りによる変動幅が小さな振動に起因した車両振動やノイズを抑制することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、ベルト式の無段変速機を備えた車両の制御装置に関するものである。

動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に、各々アクチュエータにより付与される推力によって固定シーブと可動シーブとの間の溝幅が変更させられるプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられた伝動ベルトとを有する無段変速機を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、ベルト挟圧力の変動の振幅が閾値以上となる時間が所定時間以上継続していると、ベルトに振動が発生していると判断して、ベルト振動を回避する為の挟圧力制御を実行することが開示されている。

特開２００７−１７７９４３号公報

ところで、変動の振幅が比較的小さなベルト振動であっても、それが継続して発生してしまうとドライバビリティの悪化につながるおそれがある。例えば、ベルト式の無段変速機の構造上ゼロにすることが難しい、ベルトとシーブとの間で発生している伝達損失となるミクロスリップという現象がある。このミクロスリップ自体は問題となり難い。しかしながら、このミクロスリップによる振動が持続すると、小さな変動幅であっても、無段変速機の出力トルクが振動し、車両振動やノイズとして顕在化する可能性がある。車両振動やノイズは、ドライバビリティの悪化につながるおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、無段変速機におけるベルト滑りによる変動幅が小さな振動に起因した車両振動やノイズを抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に、各々アクチュエータにより付与される推力によって固定シーブと可動シーブとの間の溝幅が変更させられるプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられた伝動ベルトとを有する無段変速機を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記セカンダリプーリの回転速度の変動が発生しているときに、変動幅が所定量以下となる前記回転速度の変動が連続して発生している状態で前記回転速度の変動周期が所定の時間以上変化していない場合には、前記伝動ベルトを挟むベルト挟圧力を高くする変速機制御部を、含むことにある。

前記第１の発明によれば、セカンダリプーリの回転速度の変動が発生しているときに、変動幅が所定量以下となる回転速度の変動が連続して発生している状態で回転速度の変動周期が所定の時間以上変化していない場合には、ベルト挟圧力が高くされるので、変動幅が所定量以下となる回転速度の変動が連続して発生している状態が持続することが抑制される。これにより、変動幅が所定量以下でも回転速度の変動が連続して発生している状態が変動周期の変化無く持続しているときに顕在化する可能性がある車両振動やノイズを抑制することができる。つまり、無段変速機におけるベルト滑りによる変動幅が小さな振動に起因した車両振動やノイズを抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 無段変速機などに関わる作動を制御する油圧システムの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち無段変速機におけるミクロスリップによる振動に起因した車両振動やノイズを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明の実施形態において、前記アクチュエータは油圧アクチュエータであり、前記車両は前記油圧アクチュエータに供給される作動油圧としてのプーリ油圧を制御する油圧制御回路を備える。この油圧制御回路は、例えば前記油圧アクチュエータへの作動油の流量を制御することにより結果的にプーリ油圧を生じるように構成されても良い。このような油圧制御回路により、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにおける各推力（＝プーリ油圧×受圧面積）が各々制御されることで、前記伝動ベルトの滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。前記伝動ベルトは、無端環状のフープと、そのフープに沿って厚さ方向に多数連ねられた厚肉板片状のブロックであるエレメントとを有する無端環状の圧縮式の伝動ベルトなどである。前記無段変速機は、例えば公知のプッシュベルト式の無段変速機である。

また、前記無段変速機などにおける変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。例えば、前記無段変速機の変速比は、「プライマリプーリの回転速度／セカンダリプーリの回転速度」である。変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンである。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。

動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結されたタービン軸２２、タービン軸２２に連結された前後進切替装置２４、前後進切替装置２４に連結された入力軸２６、入力軸２６に連結されたベルト式の無段変速機２８、無段変速機２８に連結された出力軸３０、減速歯車装置３２、差動歯車装置３４等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２４、無段変速機２８、減速歯車装置３２、差動歯車装置３４等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置３６を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置３６が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及びタービン軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。又、トルクコンバータ２０には、ポンプ翼車２０ｐ及びタービン翼車２０ｔの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵが設けられている。

動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３８を備えている。オイルポンプ３８は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２８を変速制御したり、無段変速機２８におけるベルト挟圧力を発生させたり、後述する前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の各々の係合状態や解放状態などの作動状態を切り替えたり、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を切り替えたりする為の油圧の元圧となる作動油を、車両１０に備えられた油圧制御回路４０へ供給する。

前後進切替装置２４は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２４ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２４ｐは、サンギヤ２４ｓ、キャリア２４ｃ、及びリングギヤ２４ｒの３つの回転要素を有する差動機構である。サンギヤ２４ｓは、タービン軸２２に連結されている。キャリア２４ｃは、入力軸２６に連結されている。リングギヤ２４ｒは、後進用ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。キャリア２４ｃとサンギヤ２４ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は何れも、各々の油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置である。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、各々、油圧制御回路４０により調圧された油圧である制御圧が油圧アクチュエータへ供給されることにより作動状態が切り替えられる。このように構成された前後進切替装置２４では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、動力伝達装置１６において前進用の動力伝達経路が形成される。又、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、動力伝達装置１６において後進用の動力伝達経路が形成される。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、動力伝達装置１６は動力伝達が不能なニュートラル状態とされる。

無段変速機２８は、入力軸２６に連結された有効径が可変のプライマリプーリ５０と、出力軸３０に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ５２と、それら各プーリ５０，５２に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト５４とを備えている。無段変速機２８は、各プーリ５０，５２と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われ、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。このように、無段変速機２８は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する。前記摩擦力は、各プーリ５０，５２が伝動ベルト５４を挟む圧力である挟圧力も同意であり、ベルト挟圧力ともいう。このベルト挟圧力は、無段変速機２８における伝動ベルト５４のトルク容量であるベルトトルク容量Ｔcvtである。

プライマリプーリ５０は、入力軸２６に連結された固定シーブ５０ａと、固定シーブ５０ａに対して入力軸２６の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ５０ｂと、可動シーブ５０ｂに対してプライマリ推力Ｗinを付与するアクチュエータとしての油圧アクチュエータ５０ｃとを備えている。プライマリ推力Ｗinは、固定シーブ５０ａと可動シーブ５０ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ５０の推力（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）である。つまり、プライマリ推力Ｗinは、油圧アクチュエータ５０ｃによって付与される伝動ベルト５４を挟圧するプライマリプーリ５０の推力である。プライマリ圧Ｐinは、油圧制御回路４０によって油圧アクチュエータ５０ｃへ供給される油圧であり、プライマリ推力Ｗinを生じさせるプーリ油圧である。又、セカンダリプーリ５２は、出力軸３０に連結された固定シーブ５２ａと、固定シーブ５２ａに対して出力軸３０の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、可動シーブ５２ｂに対してセカンダリ推力Ｗoutを付与するアクチュエータとしての油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。セカンダリ推力Ｗoutは、固定シーブ５２ａと可動シーブ５２ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ５２の推力（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）である。つまり、セカンダリ推力Ｗoutは、油圧アクチュエータ５２ｃによって付与される伝動ベルト５４を挟圧するセカンダリプーリ５２の推力である。セカンダリ圧Ｐoutは、油圧制御回路４０によって油圧アクチュエータ５２ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ推力Ｗoutを生じさせるプーリ油圧である。

無段変速機２８では、後述する電子制御装置９０により駆動される油圧制御回路４０によってプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御される。これにより、無段変速機２８では、各プーリ５０，５２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（＝有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が変化させられると共に、伝動ベルト５４が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。つまり、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで、各プーリ５０，５２と伝動ベルト５４との間での滑りであるベルト滑りが防止されつつ無段変速機２８の変速比γが目標変速比γtgtとされる。尚、入力軸回転速度Ｎinは、入力軸２６の回転速度であり、プライマリプーリ５０の回転速度と同意である。又、出力軸回転速度Ｎoutは、出力軸３０の回転速度であり、セカンダリプーリ５２の回転速度と同意である。

無段変速機２８では、プライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ５０のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされる。変速比γが小さくされることは、無段変速機２８がアップシフトされることである。一方で、無段変速機２８では、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ５０のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされる。変速比γが大きくされることは、無段変速機２８がダウンシフトされることである。尚、無段変速機２８では、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γtgtが実現されるものであり、一方の推力のみで目標の変速が実現されるものではない。プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの相互関係で、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの比の値である推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）が変更されることにより無段変速機２８の変速比γが変更される。推力比τは、セカンダリ推力Ｗoutのプライマリ推力Ｗinに対する比の値である。例えば、推力比τが大きくされる程、変速比γが大きくされる、すなわち無段変速機２８はダウンシフトされる。

車両１０は、エンジン１２、無段変速機２８などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２８の変速制御やベルト挟圧力制御、係合装置（Ｃ１，Ｂ１，ＬＵ）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ６０，６２，６４，６６、アクセル操作量センサ６８、スロットル開度センサ６９など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、タービン軸２２の回転速度であるタービン回転速度Ｎt、入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tapなど）が、それぞれ供給される。入力軸回転速度Ｎinや出力軸回転速度Ｎoutを検出する回転速度センサ６４，６６としては、例えば良く知られた電磁ピックアップ式の回転速度センサ等が用いられる。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置３６、油圧制御回路４０など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機２８の変速やベルト挟圧力等を制御する為のＣＶＴ油圧制御指令信号Ｓcvt、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１の各々の作動状態を制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓluなど）が、それぞれ出力される。

図２は、車両１０に備えられた、無段変速機２８、ロックアップクラッチＬＵ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１に関わる作動を制御する油圧システム７０の一例を示す図である。図２において、油圧システム７０は、油圧制御回路４０、オイルポンプ３８、オイルパン７２、ストレーナ７４、吐出油路７６などを備えている。

オイルポンプ３８は、ケース１８の下部に設けられたオイルパン７２に還流した作動油を、ストレーナ７４から吸い上げて吐出油路７６へ吐出する。吐出油路７６は、油圧制御回路４０内の油路、例えばライン圧ＰＬが流通するライン圧油路７８に連結されている。

油圧制御回路４０は、オイルポンプ３８から吐出される油圧を元圧としてライン圧ＰＬを調圧するレギュレータ弁８０、ライン圧ＰＬを元圧として無段変速機２８の変速作動及びベルト挟圧力を制御するＣＶＴ油圧制御系８２、ライン圧ＰＬを元圧としてロックアップクラッチＬＵの作動状態を制御するＬＵ油圧制御系８４、ライン圧ＰＬを元圧として前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の各作動状態を制御するＣ１／Ｂ１油圧制御系８６などを備えている。

ＣＶＴ油圧制御系８２は、例えば油圧アクチュエータ５０ｃへ供給するプライマリ圧Ｐinを調圧するコントロール弁やそのコントロール弁を作動させる電磁弁、油圧アクチュエータ５２ｃへ供給するセカンダリ圧Ｐoutを調圧するコントロール弁やそのコントロール弁を作動させる電磁弁等を備えている。ＬＵ油圧制御系８４は、例えばロックアップクラッチＬＵの作動状態を切り替える為の切替弁、ロックアップクラッチＬＵへ供給するＬＵクラッチ圧Ｐluを調圧するコントロール弁、それらの切替弁及びコントロール弁を作動させる１つ又は複数の電磁弁等を備えている。Ｃ１／Ｂ１油圧制御系８６は、例えば前進用クラッチＣ１へ供給するＣ１クラッチ圧Ｐc1を調圧制御して出力する電磁弁、後進用ブレーキＢ１へ供給するＢ１ブレーキ圧Ｐb1を調圧制御して出力する電磁弁等を備えている。

図１に戻り、電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２、及び変速機制御手段すなわち変速機制御部９４を備えている。

エンジン制御部９２は、要求されたエンジントルクＴeが得られるようにエンジン制御装置３６を制御する。具体的には、エンジン制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動トルクＴdemを算出する。エンジン制御部９２は、無段変速機２８の変速比γを考慮して、その要求駆動トルクＴdemを実現するエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置３６へ出力する。

変速機制御部９４は、無段変速機２８のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機２８の目標変速比γtgtを達成するように、無段変速機２８の変速比γ及びベルト挟圧力を制御する。具体的には、変速機制御部９４は、予め定められた関係である例えば変速マップやベルト挟圧力マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで、無段変速機２８のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン例えばエンジン最適燃費線上となる無段変速機２８の目標変速比γtgtを達成する為の目標プライマリ推力Ｗintgt及び目標セカンダリ推力Ｗouttgtを算出する。変速機制御部９４は、目標プライマリ推力Ｗintgt及び目標セカンダリ推力Ｗouttgtを実現する目標プライマリ圧Ｐintgt及び目標セカンダリ圧Ｐouttgtが得られるように、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutを制御するＣＶＴ油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４０へ出力する。

ここで、無段変速機２８では、ベルト滑りによる変動幅例えばベルト滑りに伴う出力軸回転速度Ｎoutの変動における変動幅が小さなミクロスリップが発生する場合がある。このミクロスリップは、伝動ベルト５４と各プーリ５０，５２との間で発生している伝達損失となるものであり、ベルト式の無段変速機２８の構造上ゼロにすることが難しい。ミクロスリップが連続的に発生すると振動となり、この振動が持続する自励振動が発生すると、この自励振動に起因して発生する車両振動やノイズが問題となってくる。つまり、ミクロスリップ自体は問題ではなく、ミクロスリップによる振動が持続することで、無段変速機２８の出力トルクＴoutが振動し、車両振動やノイズが発生するＮＶ現象として顕在化することが問題である。無段変速機２８におけるベルト滑りによる変動幅が小さな振動であるミクロスリップによる振動が持続することを抑制して、すなわち自励振動を抑制して、ミクロスリップによる振動に起因した車両振動やノイズを抑制することが望まれる。無段変速機２８における自励振動は、伝動ベルト５４と各プーリ５０，５２との間のスティックスリップによる振動である。

具体的には、電子制御装置９０は、上述したようなミクロスリップによる振動に起因した車両振動やノイズを抑制するという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９６を備えている。

状態判定部９６は、回転速度センサ６６による検出値に基づく出力軸回転速度Ｎoutを走行中に常時取得する。状態判定部９６は、無段変速機２８のベルト滑りが発生したか否かを判定する。つまり、状態判定部９６は、出力軸回転速度Ｎoutの変動が発生したか否かを判定する。例えば、状態判定部９６は、出力軸回転速度Ｎoutを所定のアルゴリズムで解析し、解析したデータに基づいて出力軸回転速度Ｎoutの変動が発生しているか否かを判定する。

状態判定部９６は、出力軸回転速度Ｎoutの変動が発生していると判定した場合には、発生した出力軸回転速度Ｎoutの変動がミクロスリップかマクロスリップかを判定する。例えば、状態判定部９６は、発生した出力軸回転速度Ｎoutの変動における変動幅が所定の変動幅以下であるか否か、すなわち出力軸回転速度Ｎoutの変動幅が所定量以下であるか否かを判定することで、発生した出力軸回転速度Ｎoutの変動がミクロスリップであるか否かを判定する。上記所定の変動幅や上記所定量は、例えば発生した出力軸回転速度Ｎoutの変動における変動幅がミクロスリップに対応した小さな変動幅であることを判定する為の予め定められた閾値である。

状態判定部９６は、発生した出力軸回転速度Ｎoutの変動がミクロスリップであると判定した場合には、ミクロスリップが連続的に発生しているか否か、すなわちミクロスリップによる振動が発生しているか否かを判定する。つまり、状態判定部９６は、変動幅が所定量以下となる出力軸回転速度Ｎoutの変動が連続して発生しているか否かを判定する。

状態判定部９６は、変動幅が所定量以下となる出力軸回転速度Ｎoutの変動が連続して発生していると判定した場合には、そのような変動が連続して発生している状態で出力軸回転速度Ｎoutの変動周期が所定の時間以上変化していないか否かを判定することで、ミクロスリップによる振動が自励振動であるか否か、すなわち自励振動が発生しているか否かを判定する。上記所定の時間は、例えばミクロスリップによる振動を自励振動と判定する為の予め定められた閾値である。尚、出力軸回転速度Ｎoutの変動周期が変化していないということには、変動周期が一定又は略一定で変化していないことの他に、変動周期の変化量が予め定められた所定変化量の範囲内に収まっていることも含んでいる。

変速機制御部９４は、状態判定部９６により自励振動が発生していると判定された場合には、自励振動を抑制するように、無段変速機２８のベルト挟圧力を高くする。例えば、変速機制御部９４は、ベルト挟圧力を高くするように、プーリ油圧を現時点よりも所定圧増大する油圧アップ制御を実行するＣＶＴ油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４０へ出力する。変速機制御部９４は、状態判定部９６により自励振動が発生していないと判定されるまで、この油圧アップ制御を繰り返し実行する。上記所定圧は、例えば自励振動の発生時にベルト挟圧力を漸増させる為の予め定められたプーリ油圧の増大分である。

図３は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち無段変速機２８におけるミクロスリップによる振動に起因した車両振動やノイズを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両１０の走行中に繰り返し実行される。

図３において、先ず、状態判定部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、回転速度センサ６６による検出値に基づく出力軸回転速度Ｎoutが走行中に常時取得される。次いで、状態判定部９６の機能に対応するＳ２０において、出力軸回転速度Ｎoutの変動が発生しているか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ３０において、出力軸回転速度Ｎoutの変動幅が所定量以下であるか否かが判定される。出力軸回転速度Ｎoutの変動幅が所定量以下である場合、ミクロスリップと判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ３０の判断が肯定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ４０において、出力軸回転速度Ｎoutの変動が連続して発生しているか否かが判定される。出力軸回転速度Ｎoutの変動が連続して発生している場合、つまりミクロスリップが連続的に発生している場合、ミクロスリップによる振動が発生していると判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ４０の判断が肯定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ５０において、出力軸回転速度Ｎoutの変動周期が所定の時間以上変化していないか否かが判定される。発生している出力軸回転速度Ｎoutの変動の周期が所定の時間変化しない場合、ミクロスリップによる振動が自励振動であると判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ５０の判断が肯定される場合は変速機制御部９４の機能に対応するＳ６０において、自励振動を抑制する為に無段変速機２８のベルト挟圧力が高くされる。

上述のように、本実施例によれば、出力軸回転速度Ｎoutの変動が発生しているときに、変動幅が所定量以下となる出力軸回転速度Ｎoutの変動が連続して発生している状態で出力軸回転速度Ｎoutの変動周期が所定の時間以上変化していない場合には、ベルト挟圧力が高くされるので、変動幅が所定量以下となる出力軸回転速度Ｎoutの変動が連続して発生している状態が持続することすなわち自励振動が抑制される。これにより、変動幅が所定量以下でも出力軸回転速度Ｎoutの変動が連続して発生している状態が変動周期の変化無く持続しているときに顕在化する可能性がある車両振動やノイズを抑制することができる。つまり、無段変速機２８におけるベルト滑りによる変動幅が小さな振動に起因した車両振動やノイズを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

また、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路にギヤ機構を介した第１動力伝達経路とベルト式の無段変速機を介した第２動力伝達経路との複数の動力伝達経路が並列に設けられた自動変速機を備えた車両などにも本発明を適用することができる。要は、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成するベルト式の無段変速機を備えた車両であれば本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
２８：無段変速機
５０：プライマリプーリ
５０ａ：固定シーブ
５０ｂ：可動シーブ
５０ｃ：油圧アクチュエータ（アクチュエータ）
５２：セカンダリプーリ
５２ａ：固定シーブ
５２ｂ：可動シーブ
５２ｃ：油圧アクチュエータ（アクチュエータ）
５４：伝動ベルト
９０：電子制御装置（制御装置）
９４：変速機制御部

Claims (1)

1. 動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に、各々アクチュエータにより付与される推力によって固定シーブと可動シーブとの間の溝幅が変更させられるプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられた伝動ベルトとを有する無段変速機を備えた車両の、制御装置であって、
   前記セカンダリプーリの回転速度の変動が発生しているときに、変動幅が所定量以下となる前記回転速度の変動が連続して発生している状態で前記回転速度の変動周期が所定の時間以上変化していない場合には、前記伝動ベルトを挟むベルト挟圧力を高くする変速機制御部を、含むことを特徴とする車両の制御装置。

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