JP2019138406A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧制御回路にて消費される作動油の流量に対して油圧制御回路へ供給される作動油の流量が不足する場合に、走行に影響を及ぼす不具合を低減する。【解決手段】Ｃ１ガレージ係合作動又はＣ２ガレージ係合作動又はシンクロ係合作動と、無段変速作動とが重ねて実行されると作動油の流量が不足する場合には、作動油の流量が不足しない場合と比べて、Ｃ１ガレージ係合作動の実行中又はＣ２ガレージ係合作動の実行中又はシンクロ係合作動の実行中に重ねて実行するときの無段変速作動における無段変速機構２４の変速比γcvtの変化が抑制されるので、油圧制御回路４６にて消費される作動油の流量が低減され、作動油の流量が不足することに伴う不具合の発生が抑制され得る。これにより、動力伝達経路ＰＴが適切に形成されたり、ベルト滑りが防止され易くされる。よって、作動油の流量が不足する場合に、走行に影響を及ぼす不具合を低減することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、動力源と駆動輪との間に並列に設けられた複数の動力伝達経路を備える車両の制御装置に関するものである。

動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた複数の動力伝達経路を有し、前記複数の動力伝達経路は、第１摩擦係合装置及び噛合式クラッチの係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路、及び第２摩擦係合装置の係合によって形成される、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を介した第２動力伝達経路である車両用動力伝達装置を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、第１動力伝達経路及び第２動力伝達経路を並列に有する車両用動力伝達装置を備えた車両において、オイルポンプから供給される作動油を用いて、第１摩擦係合装置、第２摩擦係合装置、噛合式クラッチ、プライマリプーリ、及びセカンダリプーリを各々作動させる油圧を出力する複数のソレノイドバルブを有する油圧制御回路を備えることが開示されている。

特開２０１７−７３６９号公報

ところで、係合装置を解放状態から係合状態へ切り替える係合作動や無段変速機構を変速する無段変速作動のような流量消費が生じる作動が重なるように複数のソレノイドバルブが駆動されると、それらの作動に必要な作動油の流量が不足する場合がある。作動油の流量が不足すると、ハード的な不具合が生じるおそれがある。上述したような作動油の流量が不足する現象は、例えばオイルポンプが動力源にて回転駆動される場合にその動力源の回転速度が低下してオイルポンプから供給される作動油の流量が低下したとき、又は、油圧制御回路における作動油の漏れ量が増加するような高油温時などに生じ易い。上述したようなハード的な不具合は、例えば無段変速機構を変速する無段変速作動と、第１摩擦係合装置の係合作動又は第２摩擦係合装置の係合作動とが重ねて実行されるときに生じる可能性がある、伝達要素の滑り、係合状態にある噛合式クラッチが解放されてしまうような噛合式クラッチの係合不良などの不具合である。又は、上述したようなハード的な不具合は、例えば無段変速機構を変速する無段変速作動と、噛合式クラッチの係合作動とが重ねて実行されるときに生じる可能性がある、伝達要素の滑りなどの不具合である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧制御回路にて消費される作動油の流量に対して油圧制御回路へ供給される作動油の流量が不足する場合に、走行に影響を及ぼす不具合を低減することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を有し、前記複数の動力伝達経路は、第１摩擦係合装置及び噛合式クラッチの係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路、及び第２摩擦係合装置の係合によって形成される、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を介した第２動力伝達経路である車両用動力伝達装置と、（ｂ）作動油を用いて各々油圧を出力する複数のソレノイドバルブを有し、前記複数のソレノイドバルブは、前記第１摩擦係合装置を作動させる第１油圧を調圧する第１ソレノイドバルブ、前記第２摩擦係合装置を作動させる第２油圧を調圧する第２ソレノイドバルブ、前記噛合式クラッチを作動させる第３油圧を調圧する第３ソレノイドバルブ、前記プライマリプーリを作動させる第４油圧を調圧する第４ソレノイドバルブ、及び前記セカンダリプーリを作動させる第５油圧を調圧する第５ソレノイドバルブである油圧制御回路と、（ｃ）前記油圧制御回路へ前記作動油を供給するオイルポンプとを、備える車両の、制御装置であって、（ｄ）シフト切替装置を前進走行操作ポジションへ切り替える運転者によるシフト操作に伴って前記第１摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ切り替える第１係合作動、又は、前記シフト操作に伴って前記第２摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ切り替える第２係合作動、又は、前記噛合式クラッチを解放状態から係合状態へ切り替える第３係合作動と、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリを作動させる無段変速作動とが重ねて実行されると前記油圧制御回路にて消費される前記作動油の流量に対して前記油圧制御回路へ供給される前記作動油の流量が不足する場合には、前記作動油の流量が不足しない場合と比べて、前記第１係合作動の実行中又は前記第２係合作動の実行中又は前記第３係合作動の実行中に重ねて実行するときの前記無段変速作動における前記無段変速機構の変速比の変化を抑制する変速制御部を含むことにある。

前記第１の発明によれば、シフト操作に伴う第１係合作動又はシフト操作に伴う第２係合作動又は第３係合作動と、無段変速作動とが重ねて実行されると油圧制御回路にて消費される作動油の流量に対して油圧制御回路へ供給される作動油の流量が不足する場合には、作動油の流量が不足しない場合と比べて、第１係合作動の実行中又は第２係合作動の実行中又は第３係合作動の実行中に重ねて実行するときの無段変速作動における無段変速機構の変速比の変化が抑制されるので、油圧制御回路にて消費される作動油の流量が低減され、作動油の流量が不足することに伴う不具合の発生が抑制され得る。これにより、動力伝達経路が適切に形成されたり、伝達要素の滑りが防止され易くされる。よって、油圧制御回路にて消費される作動油の流量に対して油圧制御回路へ供給される作動油の流量が不足する場合に、走行に影響を及ぼす不具合を低減することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 無段変速機構の構成及び油圧制御回路の構成を説明する為の図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち作動油の流量が不足する場合に走行に影響を及ぼす不具合を低減する為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明の実施形態において、入力側のプーリである前記プライマリプーリと出力側のプーリである前記セカンダリプーリとは、各々、例えば固定シーブと可動シーブとそれらの固定シーブ及び可動シーブの間の溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとを有する。前記プライマリプーリを作動させる第４油圧である前記プライマリプーリにおけるプーリ油圧は前記プライマリプーリの油圧アクチュエータに供給され、前記セカンダリプーリを作動させる第５油圧である前記セカンダリプーリにおけるプーリ油圧は前記セカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給される。前記油圧制御回路は、例えば前記油圧アクチュエータの各々への作動油の流量を制御することにより結果的にプーリ油圧を生じるように構成されても良い。このような油圧制御回路により、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにおける各推力（＝プーリ油圧×受圧面積）が各々制御されることで、前記無段変速機構の前記伝達要素の滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に巻き掛けられた前記伝達要素は、無端環状のフープと、そのフープに沿って厚さ方向に多数連ねられた厚肉板片状のブロックであるエレメントとを有する無端環状の圧縮式の伝動ベルト、又は、交互に重ねられたリンクプレートの端部が連結ピンによって相互に連結された無端環状のリンクチェーンを構成する引張式の伝動ベルトなどである。前記無段変速機構は、公知のベルト式の無段変速機である。広義には、このベルト式の無段変速機の概念にチェーン式の無段変速機を含む。

また、変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。例えば、前記無段変速機構の変速比は、「プライマリプーリの回転速度／セカンダリプーリの回転速度」である。又、前記車両用動力伝達装置の変速比は、「入力回転部材の回転速度／出力回転部材の回転速度」である。変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンである。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６とを備えている。以下、車両用動力伝達装置１６を動力伝達装置１６という。

動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機構２４と並列に設けられたギヤ機構２８、無段変速機構２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、デフギヤ３８に連結された左右の車軸４０を備えている。入力軸２２は、エンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である。出力軸３０は、駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。又は、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、無段変速機構２４、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。

上述したように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。具体的には、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。つまり、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備えている。複数の動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１、及び無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２である。すなわち、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。第１動力伝達経路ＰＴ１は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路が、車両１０の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成する複数の係合装置を備えている。複数の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２を含んでいる。第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、前進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、後進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられており、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する係合装置である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２の係合によって形成される。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は何れも、各々の油圧アクチュエータＣ１ａ、Ｂ１ａ、Ｃ２ａによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１は第１摩擦係合装置であり、第２クラッチＣ２は第２摩擦係合装置であり、第１ブレーキＢ１は第３摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する流体式伝動装置である。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機構２４を変速制御したり、無段変速機構２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたりする為の作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路４６へ供給する。すなわち、オイルポンプ４４は、後述する複数のソレノイドバルブＳＬへ入力される元圧に調圧される作動油を油圧制御回路４６へ供給する。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、ギヤ機構カウンタ軸５０と、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを備えている。大径ギヤ５２は、小径ギヤ４８よりも大径である。又、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５４と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５４と噛み合う出力ギヤ５６とを備えている。出力ギヤ５６は、アイドラギヤ５４よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、１つのギヤ段が形成される。ギヤ機構２８は、ギヤ段を有するギヤ機構である。ギヤ機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸５０回りに、大径ギヤ５２とアイドラギヤ５４との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。噛合式クラッチＤ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置であり、前記複数の係合装置に含まれる。噛合式クラッチＤ１は、係合する際に回転を同期させる同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた油圧アクチュエータ５７の作動によって作動状態が切り替えられる。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と、噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１とが共に係合されることで形成される。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１に替えて選択的に係合される、噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１の係合によっても形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用の動力伝達経路が形成される一方で、第１ブレーキＢ１の係合により後進用の動力伝達経路が形成される。第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１の係合によって形成される第１動力伝達経路ＰＴ１は、前進走行用第１動力伝達経路である。第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１の係合によって形成される第１動力伝達経路ＰＴ１は、後進走行用第１動力伝達経路である。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されると、又は、噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達が不能なニュートラル状態とされる。

図２は、無段変速機構２４の構成を説明する為の図である。図１、図２において、無段変速機構２４は、入力軸２２と同軸心に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機構２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。前記摩擦力は、挟圧力も同意であり、ベルト挟圧力ともいう。このベルト挟圧力は、無段変速機構２４における伝動ベルト６６のトルク容量であるベルトトルク容量Ｔcvtである。

プライマリプーリ６０は、プライマリ軸５８に連結された固定シーブ６０ａと、固定シーブ６０ａに対してプライマリ軸５８の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂと、可動シーブ６０ｂに対してプライマリ推力Ｗpriを付与する油圧アクチュエータ６０ｃとを備えている。プライマリ推力Ｗpriは、固定シーブ６０ａと可動シーブ６０ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ６０の推力（＝プライマリ圧Ｐpri×受圧面積）である。つまり、プライマリ推力Ｗpriは、油圧アクチュエータ６０ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するプライマリプーリ６０の推力である。プライマリ圧Ｐpriは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であり、プライマリ推力Ｗpriを生じさせるプーリ油圧である。又、セカンダリプーリ６４は、セカンダリ軸６２に連結された固定シーブ６４ａと、固定シーブ６４ａに対してセカンダリ軸６２の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６４ｂと、可動シーブ６４ｂに対してセカンダリ推力Ｗsecを付与する油圧アクチュエータ６４ｃとを備えている。セカンダリ推力Ｗsecは、固定シーブ６４ａと可動シーブ６４ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ６４の推力（＝セカンダリ圧Ｐsec×受圧面積）である。つまり、セカンダリ推力Ｗsecは、油圧アクチュエータ６４ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するセカンダリプーリ６４の推力である。セカンダリ圧Ｐsecは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ推力Ｗsecを生じさせるプーリ油圧である。

無段変速機構２４では、後述する電子制御装置１００により駆動される油圧制御回路４６によってプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗpri及びセカンダリ推力Ｗsecが各々制御される。これにより、無段変速機構２４では、各プーリ６０，６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（＝有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリ回転速度Ｎpri／セカンダリ回転速度Ｎsec）が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。つまり、プライマリ推力Ｗpri及びセカンダリ推力Ｗsecが各々制御されることで、伝動ベルト６６の滑りであるベルト滑りが防止されつつ無段変速機構２４の変速比γcvtが目標変速比γcvttgtとされる。尚、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリ軸５８の回転速度であり、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリ軸６２の回転速度である。

無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが高められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が狭くされて変速比γcvtが小さくされる。変速比γcvtが小さくされることは、無段変速機構２４がアップシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最小とされるところで、最ハイ側変速比γminが形成される。この最ハイ側変速比γminは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も高車速側となる最高車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も小さな値となる最小変速比である。一方で、無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが低められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が広くされて変速比γcvtが大きくされる。変速比γcvtが大きくされることは、無段変速機構２４がダウンシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最大とされるところで、最ロー側変速比γmaxが形成される。この最ロー側変速比γmaxは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も低車速側となる最低車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も大きな値となる最大変速比である。尚、無段変速機構２４では、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとの相互関係にて目標変速比γcvttgtが実現されるものであり、一方の推力のみで目標の変速が実現されるものではない。プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとの相互関係で、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとの比の値である推力比τ（＝Ｗsec／Ｗpri）が変更されることにより無段変速機構２４の変速比γcvtが変更される。推力比τは、セカンダリ推力Ｗsecのプライマリ推力Ｗpriに対する比の値である。例えば、推力比τが大きくされる程、変速比γcvtが大きくされる、すなわち無段変速機構２４はダウンシフトされる。

出力軸３０は、セカンダリ軸６２に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。無段変速機構２４の変速比γcvtは、第２動力伝達経路ＰＴ２における変速比に相当する。

動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１における変速比γgear（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）であるギヤ機構２８の変速比ＥＬは、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、変速比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。ギヤ機構２８の変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速比γ１に相当し、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速比γ２に相当する。このように、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。尚、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。

車両１０では、第１走行モードとしてのギヤ走行モードでの走行と第２走行モードとしてのベルト走行モードでの走行とを選択的に行うことが可能である。ギヤ走行モードは、第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行することが可能な走行モードであって、動力伝達装置１６において第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態とする走行モードである。ベルト走行モードは、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行することが可能な走行モードであって、動力伝達装置１６において第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態とする走行モードである。ギヤ走行モードでは、前進走行を可能とする場合、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。ギヤ走行モードでは、後進走行を可能とする場合、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される。ベルト走行モードでは、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このベルト走行モードでは前進走行が可能となる。

ギヤ走行モードは、車両停止中を含む比較的低車速領域において選択される。ベルト走行モードは、中車速領域を含む比較的高車速領域において選択される。ベルト走行モードのうちの中車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ベルト走行モードのうちの高車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。高車速領域でのベルト走行モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばベルト走行モードでの走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材である例えばピニオン等が高回転化するのを防止する為である。

車両１０は、車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、エンジン１２の出力制御、無段変速機構２４の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数の係合装置（Ｃ１，Ｂ１，Ｃ２，Ｄ１）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ７０、７２，７４，７６、アクセル操作量センサ７８、スロットル開度センサ８０、シフトポジションセンサ８２、油温センサ８４など）による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinと同値となるプライマリ回転速度Ｎpri、セカンダリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー８５の操作ポジションPOSsh、油圧制御回路４６内の作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機構２４の変速やベルト挟圧力等を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数の係合装置の各々の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbdなど）が、それぞれ出力される。尚、入力軸回転速度Ｎin（＝プライマリ回転速度Ｎpri）はタービン回転速度でもあり、又、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリプーリ６０の回転速度でもあり、又、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリプーリ６４の回転速度でもある。又、電子制御装置１００は、プライマリ回転速度Ｎpriとセカンダリ回転速度Ｎsecとに基づいて無段変速機構２４の実際の変速比γcvtである実変速比γcvt（＝Ｎpri／Ｎsec）を算出する。

シフトレバー８５の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ且つ出力軸３０が回転不能に機械的に固定された動力伝達装置１６のＰポジションを選択するパーキング操作ポジションである。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、例えば第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２が共に解放されることで実現される。つまり、動力伝達装置１６のニュートラル状態は、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２が何れも形成されていない状態である。Ｒ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて後進走行を可能とする動力伝達装置１６のＲポジションを選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされた動力伝達装置１６のＮポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて前進走行を可能とするか、又は、ベルト走行モードにて無段変速機構２４の自動変速制御を実行して前進走行を可能とする動力伝達装置１６のＤポジションを選択する前進走行操作ポジションである。

油圧制御回路４６は、図２に示すように、複数のソレノイドバルブＳＬ、マニュアルバルブ８６、プライマリ圧コントロールバルブ８８、セカンダリ圧コントロールバルブ９０、シーケンスバルブ９２、Ｃ１コントロールバルブ９４、及びＳ１Ｂ１コントロールバルブ９６などを備えている。

マニュアルバルブ８６は、運転者によるシフトレバー８５における切替操作に連動して機械的に油路が切り替えられる。マニュアルバルブ８６は、シフトレバー８５がＤ操作ポジションにあるときには、入力されたモジュレータ圧ＰＭをドライブ圧ＰＤとして出力し、シフトレバー８５がＲ操作ポジションにあるときには、入力されたモジュレータ圧ＰＭをリバース圧ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブ８６は、シフトレバー８５がＮ操作ポジション或いはＰ操作ポジションにあるときには、油圧の出力を遮断し、ドライブ圧ＰＤ及びリバース圧ＰＲを排出側へ導く。ドライブ圧ＰＤは、Ｄレンジ圧又は前進油圧ともいう。リバース圧ＰＲは、Ｒレンジ圧又は後進油圧ともいう。モジュレータ圧ＰＭは、ライン圧ＰＬを元圧として、不図示のモジュレータバルブにより一定値に調圧された油圧である。ライン圧ＰＬは、オイルポンプ４４が発生する油圧を元圧として、不図示のプライマリレギュレータバルブにより例えばスロットル開度tap等で表されるエンジン負荷に応じて調圧された油圧である。

複数のソレノイドバルブＳＬは、各々、電子制御装置１００により電流制御が為されることで、オイルポンプ４４により油圧制御回路４６へ供給された作動油を用いて各々調圧した油圧を出力する。複数のソレノイドバルブＳＬは、第１ソレノイドバルブとしてのＣ１用ソレノイドバルブＳＬ１、第２ソレノイドバルブとしてのＣ２用ソレノイドバルブＳＬ２、第３ソレノイドバルブとしてのＤ１用ソレノイドバルブＳＬＧ、第４ソレノイドバルブとしてのプライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰ、及び第５ソレノイドバルブとしてのセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳである。Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１、Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２、及びＤ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、ノーマリークローズ式の電磁弁である。プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰ及びセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳは、ノーマリーオープン式の電磁弁である。ノーマリークローズ式の電磁弁は、例えば電子制御装置１００からの駆動電流が途絶える断線時には油圧を出力しないオフフェール状態とされる一方で、ノーマリーオープン式の電磁弁は、断線時には最大油圧を出力するオンフェール状態とされる。

Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１は、ドライブ圧ＰＤを元圧として、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータＣ１ａへ供給される油圧であるＣ１制御圧Ｐc1となり得るＳＬ１圧Ｐsl1を出力する。すなわち、Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１は、第１クラッチＣ１を作動させる第１油圧であるＣ１制御圧Ｐc1を調圧する。Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２は、ドライブ圧ＰＤを元圧として、第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータＣ２ａへ供給される油圧であるＣ２制御圧Ｐc2となり得るＳＬ２圧Ｐsl2を出力する。すなわち、Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２は、第２クラッチＣ２を作動させる第２油圧であるＣ２制御圧Ｐc2を調圧する。

Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として、噛合式クラッチＤ１の作動状態を切り替える為の油圧アクチュエータ５７へ供給される油圧であるシンクロ制御圧Ｐs1となり得るＳＬＧ圧Ｐslgを出力する。すなわち、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、噛合式クラッチＤ１を作動させる第３油圧であるシンクロ制御圧Ｐs1を調圧する。尚、このＳＬＧ圧Ｐslgは、シフトレバー８５がＲ操作ポジションとされてマニュアルバルブ８６からリバース圧ＰＲが出力される後進走行時には、第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエータＢ１ａへ供給される油圧であるＢ１制御圧Ｐb1となり得る。すなわち、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、後進走行時には、第１ブレーキＢ１を作動させるＢ１制御圧Ｐb1を調圧する。

プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であるプライマリ圧Ｐpriを制御する為のＳＬＰ圧Ｐslpを出力する。すなわち、プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰは、プライマリプーリ６０を作動させる第４油圧であるプライマリ圧Ｐpriを調圧する。セカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧であるセカンダリ圧Ｐsecを制御する為のＳＬＳ圧Ｐslsを出力する。すなわち、セカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳは、セカンダリプーリ６４を作動させる第５油圧であるセカンダリ圧Ｐsecを調圧する。

プライマリ圧コントロールバルブ８８は、ライン圧ＰＬを元圧として、ＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて作動させられることでプライマリ圧Ｐpriを調圧する。セカンダリ圧コントロールバルブ９０は、ライン圧ＰＬを元圧として、ＳＬＳ圧Ｐslsに基づいて作動させられることでセカンダリ圧Ｐsecを調圧する。

シーケンスバルブ９２は、ＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて、ＳＬ２圧Ｐsl2を第２クラッチＣ２へ供給する油路を形成する正常位置と、ドライブ圧ＰＤを第２クラッチＣ２へ供給する油路を形成するフェール位置とに、弁位置が択一的に切り替えられる。シーケンスバルブ９２は、モジュレータ圧ＰＭや不図示のスプリングによる付勢力によって正常位置に保持される。シーケンスバルブ９２は、ＳＬＰ圧Ｐslpの作用によってフェール位置へ切り替えられる。例えば、シーケンスバルブ９２は、断線等によってＣ２用ソレノイドバルブＳＬ２がオフフェール状態となったときに所定圧以上のＳＬＰ圧Ｐslpが出力されると、フェール位置へ切り替えられる。この際、シフトレバー８５がＤ操作ポジションにあるときには、第２クラッチＣ２へ強制的にドライブ圧ＰＤが供給されてその第２クラッチＣ２が係合される。ＳＬ２圧Ｐsl2やドライブ圧ＰＤは、シーケンスバルブ９２を介してＣ２制御圧Ｐc2として第２クラッチＣ２へ供給される。

Ｃ１コントロールバルブ９４は、ＳＬ１圧Ｐsl1及びＣ２制御圧Ｐc2に基づいて、ＳＬ１圧Ｐsl1を第１クラッチＣ１へ供給する油路を形成する通常状態としての正常位置と、Ｃ１制御圧Ｐc1を排出する油路を形成するタイアップ防止状態としてのフェール位置とに、弁位置が択一的に切り替えられる。Ｃ１コントロールバルブ９４は、ＳＬ１圧Ｐsl1及びＣ２制御圧Ｐc2が共に付与されることでフェール位置に切り替えられる。ＳＬ１圧Ｐsl1は、Ｃ１コントロールバルブ９４を介してＣ１制御圧Ｐc1として第１クラッチＣ１へ供給される。Ｃ１コントロールバルブ９４は、Ｃ１制御圧Ｐc1としてＳＬ１圧Ｐsl1を第１クラッチＣ１へ供給する油路を遮断することで第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との同時係合によるタイアップを防止するフェールセーフバルブとして機能する。

Ｓ１Ｂ１コントロールバルブ９６は、リバース圧ＰＲに基づいて、ＳＬＧ圧Ｐslgを油圧アクチュエータ５７へ供給する油路を形成し、且つ、Ｂ１制御圧Ｐb1を排出する油路を形成する非Ｒ位置と、モジュレータ圧ＰＭを油圧アクチュエータ５７へ供給する油路を形成し、且つ、ＳＬＧ圧Ｐslgを第１ブレーキＢ１へ供給する油路を形成するＲ位置とに、弁位置が択一的に切り替えられる。Ｓ１Ｂ１コントロールバルブ９６は、リバース圧ＰＲが付与されることでＲ位置に切り替えられる。ＳＬＧ圧Ｐslgは、シフトレバー８５がＲ操作ポジション以外にあるときには、Ｓ１Ｂ１コントロールバルブ９６を介してシンクロ制御圧Ｐs1として油圧アクチュエータ５７へ供給される。一方で、ＳＬＧ圧Ｐslgは、シフトレバー８５がＲ操作ポジションにあるときには、すなわち後進走行時には、Ｓ１Ｂ１コントロールバルブ９６を介してＢ１制御圧Ｐb1として第１ブレーキＢ１へ供給される。モジュレータ圧ＰＭは、シフトレバー８５がＲ操作ポジションにあるときには、Ｓ１Ｂ１コントロールバルブ９６を介してシンクロ制御圧Ｐs1として油圧アクチュエータ５７へ供給される。噛合式クラッチＤ１は、後進走行時には、モジュレータ圧ＰＭが供給されて係合させられる。

第１クラッチＣ１は、Ｃ１制御圧Ｐc1に応じてトルク容量が変化させられることで作動状態が切り替えられる。第２クラッチＣ２は、Ｃ２制御圧Ｐc2に応じてトルク容量が変化させられることで作動状態が切り替えられる。第１クラッチＣ１のトルク容量は、Ｃ１クラッチトルクＴcltc1である。第２クラッチＣ２のトルク容量は、Ｃ２クラッチトルクＴcltc2である。このように、油圧制御回路４６は、電子制御装置１００が出力する油圧制御指令信号Ｓcbdである油圧指示値に基づいて各制御圧Ｐc1，Ｐc2を供給する。Ｃ１制御圧Ｐc1に対応する油圧指示値はＣ１指示圧であり、Ｃ２制御圧Ｐc2に対応する油圧指示値はＣ２指示圧である。

電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部１０２、及び変速制御手段すなわち変速制御部１０４を備えている。

エンジン制御部１０２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部１０２は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetを設定し、その目標エンジントルクＴetが得られるようにエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置４２へ出力する。

変速制御部１０４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションである場合には、ギヤ走行モードへの移行に備えて、噛合式クラッチＤ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。変速制御部１０４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＤ操作ポジションとされた場合、第１クラッチＣ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが前進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。変速制御部１０４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＲ操作ポジションとされた場合、第１ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが後進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。

変速制御部１０４は、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションである場合、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部１０４は、ギヤ走行モードにおけるギヤ機構２８の変速比ＥＬに対応する第１速変速段と、ベルト走行モードにおける無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxに対応する第２速変速段とを切り替える為の所定のヒステリシスを有した、予め定められた関係である有段変速マップとしてのアップシフト線及びダウンシフト線に、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccを適用することで変速の要否を判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。

変速制御部１０４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してベルト走行モードへ切り替える場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。このように、変速制御部１０４は、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２の係合とによる有段変速制御によって、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードから第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを実行する。本実施例では、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを有段アップシフトと称する。

変速制御部１０４は、ベルト走行モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。このように、変速制御部１０４は、第２クラッチＣ２の解放と第１クラッチＣ１の係合とによる有段変速制御によって、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードから第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを実行する。本実施例では、ベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを有段ダウンシフトと称する。

ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御では、噛合式クラッチＤ１が係合された中車速領域でのベルト走行モードの状態を経由することで、上記クラッチツゥクラッチ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。

変速制御部１０４は、ベルト走行モードにおいては、無段変速機構２４のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを達成するように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力して、無段変速機構２４の変速を実行する。

具体的には、変速制御部１０４は、予め定められた関係である例えばＣＶＴ変速マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで目標プライマリ回転速度Ｎpritを算出する。変速制御部１０４は、目標プライマリ回転速度Ｎpritに基づいて目標変速比γcvttgt（＝Ｎprit／Ｎsec）を算出する。変速制御部１０４は、予め定められた関係である例えばエンジントルクマップにスロットル開度tap及びエンジン回転速度Ｎeを適用することでエンジントルクＴeの推定値を算出する。変速制御部１０４は、エンジントルクＴeの推定値と予め定められた関係である例えばトルクコンバータ２０の特性とに基づいてタービントルクＴtを算出する。変速制御部１０４は、プライマリプーリ６０に入力される入力トルクであるプライマリ入力トルクＴpriとして、タービントルクＴtを用いる。プライマリ入力トルクＴpriは、プライマリ軸５８におけるトルクである。変速制御部１０４は、予め定められた関係である推力比マップに目標変速比γcvttgt及びトルク比を適用することで、目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τを算出する。このトルク比は、上記算出されたプライマリ入力トルクＴpriと、予め定められたプライマリプーリ６０に入力可能な限界のトルクＴprilimとの比（＝Ｔpri／Ｔprilim）である。変速制御部１０４は、この推力比τを達成する為の目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを算出する。一方の推力が決められれば、目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τに基づいて他方の推力も決められる。変速制御部１０４は、目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを、目標プライマリ圧Ｐprit（＝Ｗprit／受圧面積）及び目標セカンダリ圧Ｐsect（＝Ｗsect／受圧面積）に各々変換する。変速制御部１０４は、目標プライマリ圧Ｐprit及び目標セカンダリ圧Ｐsectが得られるように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力する。油圧制御回路４６は、その油圧制御指令信号Ｓcvtに従って、各ソレノイド弁を作動させてプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecを調圧する。尚、上述した無段変速機構２４の変速制御の説明では、便宜上、目標変速比γcvttgtを一定に維持する為の推力について述べた。無段変速機構２４の変速過渡においては、目標のアップシフト或いは目標のダウンシフトを実現する為の推力がこの一定に維持する為の推力に加えられる。

目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectの算出では、必要最小限の推力で無段変速機構２４のベルト滑りを防止する為に必要となる推力である必要推力が考慮される。この必要推力は、無段変速機構２４のベルト滑りが発生する直前の推力である滑り限界推力である。

変速制御部１０４は、プライマリプーリ６０の限界推力であるプライマリ限界推力Ｗprilimと、セカンダリプーリ６４の限界推力であるセカンダリ限界推力Ｗseclimを設定する。変速制御部１０４は、次式（１）を用いてプライマリ限界推力Ｗprilimを設定する。変速制御部１０４は、次式（２）を用いてセカンダリ限界推力Ｗseclimを設定する。次式（１）及び次式（２）において、「α」は各プーリ６０，６４のシーブ角、「μ」はベルトエレメントとシーブとの間の摩擦係数、「Ｒpri」は無段変速機構２４の変速比γcvtに基づいて算出されるプライマリプーリ６０側のベルト掛かり径、「Ｒsec」は無段変速機構２４の変速比γcvtに基づいて算出されるセカンダリプーリ６４側のベルト掛かり径をそれぞれ示している（図２参照）。又、「γcvt×Ｔpri」はセカンダリプーリ６４に入力されるトルクを示している。

Ｗprilim＝（Ｔpri×cosα）／（２×μ×Ｒpri） …（１）
Ｗseclim＝（γcvt×Ｔpri×cosα）／（２×μ×Ｒsec） …（２）

変速制御部１０４は、プライマリ限界推力Ｗprilim及び目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τに基づいて、変速制御の為に必要なセカンダリプーリ６４の推力であるセカンダリ変速制御推力Ｗsecsh（＝τ×Ｗprilim）を算出する。変速制御部１０４は、セカンダリ限界推力Ｗseclim及びセカンダリ変速制御推力Ｗsecshのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗsectとして設定する。変速制御部１０４は、目標セカンダリ推力Ｗsect及び目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τに基づいて、目標プライマリ推力Ｗprit（＝Ｗsect／τ）を算出する。

ところで、オイルポンプ４４により油圧制御回路４６へ供給される作動油の流量と、油圧制御回路４６にて消費される作動油の流量とにおける流量収支の性能は、例えばエンジン回転速度Ｎeや作動油温ＴＨoilによって制限を受ける。エンジン回転速度Ｎeが低下してオイルポンプ４４から供給される作動油の流量が低下したとき、又は、油圧制御回路４６における作動油の漏れ量が増加するような作動油温ＴＨoilが高いときなどには、油圧制御回路４６にて消費される作動油の流量に対して油圧制御回路４６へ供給される作動油の流量が相対的に少なくされて、流量収支の性能が低下し易い。このような現象は、燃費向上の為にオイルポンプ４４の小型化を図る程、顕著である。

油圧制御回路４６における作動油の流量の消費は、例えば第１クラッチＣ１を解放状態から係合状態へ切り替える第１係合作動であるＣ１係合作動、第２クラッチＣ２を解放状態から係合状態へ切り替える第２係合作動であるＣ２係合作動、噛合式クラッチＤ１を解放状態から係合状態へ切り替える第３係合作動であるシンクロ係合作動、第１ブレーキＢ１を解放状態から係合状態へ切り替えるＢ１係合作動、及び無段変速機構２４を変速する無段変速作動すなわちプライマリプーリ６０及びセカンダリプーリ６４を作動させる無段変速作動のうちの何れかの作動が実行されるときに発生させられる。一方で、油圧制御回路４６における作動油の流量の消費は、例えば係合装置（Ｃ１，Ｂ１，Ｃ２，Ｄ１）の解放過渡時、完全係合時、完全解放時、又は、無段変速機構２４の変速比γcvtをそのまま維持しているときには発生させられない。

流量収支の性能が低下しているときに、作動油の流量の消費が発生させられる作動のうちの少なくとも２つの作動が重ねて実行されると、油圧制御回路４６にて消費される作動油の流量に対して油圧制御回路４６へ供給される作動油の流量が不足する可能性がある。本実施例では、油圧制御回路４６にて消費される作動油の流量に対して油圧制御回路４６へ供給される作動油の流量が不足することを、単に「作動油の流量が不足する」と表すこともある。作動油の流量が不足すると例えばモジュレータ圧ＰＭが低下して、ベルト滑り、係合状態にある噛合式クラッチＤ１が解放されてしまうシンクロ外れ等のハード的な不具合が発生する懸念がある。

以下に、作動油の流量が不足する領域において、２つ以上の作動が重ねて実行される場合に懸念される現象を例示する。以下に示す例示では、Ｃ１係合作動、Ｃ２係合作動、又はシンクロ係合作動と、無段変速作動とが重ねて実行される場合の現象を示す。

無段変速機構２４の変速中に噛合式クラッチＤ１を係合状態へ切り替える場合には、すなわちシンクロ係合作動と無段変速作動とが重なる場合には、例えばベルトトルク容量Ｔcvtの不足によるベルト滑りが発生する懸念がある。ここでの無段変速機構２４の変速は、例えば無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxに戻っていないベルト未戻り時に無段変速機構２４の変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxとする、ベルト戻しの為のダウンシフトである。シンクロ係合作動は、例えばギヤ走行モードでの走行の為に必要な作動であり、又は、ベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り替える有段ダウンシフトに備える為の事前操作である。ギヤ走行モードでの走行中や有段ダウンシフト中は、無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxとされることが好ましい。シンクロ係合作動は、基本的には、変速制御部１０４により無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxであるときに実行される。又は、シンクロ係合作動の実行時に無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxでないときには、変速制御部１０４によりベルト戻しの為のダウンシフトがシンクロ係合作動と重ねて実行される。変速制御部１０４は、シンクロ係合作動の実行中における目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxに設定する。

ギヤ走行モードが選択された走行中において、無段変速機構２４の変速中に、シフトレバー８５をＮ操作ポジションからＤ操作ポジションへ切り替える運転者によるシフト操作に伴って第１クラッチＣ１を係合状態へ切り替える場合には、すなわち無段変速作動とＣ１係合作動とが重なる場合には、例えばシンクロ制御圧Ｐs1の不足によるシンクロ外れ等のシンクロ係合不良が発生する懸念がある。ここでの無段変速機構２４の変速は、例えばベルト戻しの為のダウンシフトである。本実施例では、シフトレバー８５をＤ操作ポジションへ切り替える運転者によるシフト操作に伴うＣ１係合作動を、Ｃ１ガレージ係合作動と称する。Ｃ１ガレージ係合作動は、例えばギヤ走行モードでの走行の為に必要な作動である。ギヤ走行モードでの走行中は、無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxとされることが好ましい。Ｃ１ガレージ係合作動は、基本的には、変速制御部１０４により無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxであるときに実行される。又は、Ｃ１ガレージ係合作動の実行時に無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxでないときには、変速制御部１０４によりベルト戻しの為のダウンシフトがＣ１ガレージ係合作動と重ねて実行される。変速制御部１０４は、Ｃ１ガレージ係合作動の実行中における目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxに設定する。

ベルト走行モードが選択された走行中において、無段変速機構２４の変速中に、シフトレバー８５をＮ操作ポジションからＤ操作ポジションへ切り替える運転者によるシフト操作に伴って第２クラッチＣ２を係合状態へ切り替える場合には、すなわち無段変速作動とＣ２係合作動とが重なる場合には、例えばベルトトルク容量Ｔcvtの不足によるベルト滑りが発生する懸念がある。ここでの無段変速機構２４の変速は、例えばＣＶＴ変速マップを用いて算出した目標変速比γcvttgtへの変速である。Ｃ２ガレージ係合作動の実行中における目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxに設定されておれば、ここでの無段変速機構２４の変速はベルト戻しの為のダウンシフトである。本実施例では、シフトレバー８５をＤ操作ポジションへ切り替える運転者によるシフト操作に伴うＣ２係合作動を、Ｃ２ガレージ係合作動と称する。Ｃ２ガレージ係合作動の実行時に無段変速機構２４の変速比γcvtが目標変速比γcvttgtでないときには、変速制御部１０４により目標変速比γcvttgtへの変速がＣ２ガレージ係合作動と重ねて実行される。

本実施例では、作動油の流量が不足する領域において油圧制御回路４６にて作動油の流量の消費が発生させられる作動が各々優先度の順に実行されるように、走行モードに応じた所定の作動優先順位が設定されている。変速制御部１０４は、作動油の流量が不足する場合には、所定の作動優先順位に基づいて作動油の流量の消費が発生させられる作動を実行する。これにより、２つ以上の作動が重ねて実行される場合に懸念される現象が回避又は抑制される。

電子制御装置１００は、予め定められた、走行モードに応じた所定の作動優先順位を記憶している。以下に、前記所定の作動優先順位にて設定されている作動優先順位について例示する。以下に示す例示では、Ｃ１係合作動、Ｃ２係合作動、又はシンクロ係合作動と、無段変速作動とにおける作動優先順位を示す。

作動油の流量が不足する領域において、Ｃ１係合作動中、Ｃ２係合作動中、又はシンクロ係合作動中に、無段変速作動を重ねて実行すると、モジュレータ圧ＰＭの低下によりプライマリ入力トルクＴpriに対して必要なベルトトルク容量Ｔcvtが不足してベルト滑りが発生する懸念がある。又は、作動油の流量が不足する領域において、Ｃ１係合作動中に、無段変速作動を重ねて実行すると、シンクロ外れ等のシンクロ係合不良が発生する懸念がある。動力伝達経路ＰＴの形成による動力伝達を優先するという観点で、第１クラッチＣ１の係合、第２クラッチＣ２の係合、又は噛合式クラッチＤ１の係合を無段変速作動よりも優先する。その為、前記所定の作動優先順位は、Ｃ１係合作動を無段変速作動よりも優先して実行する作動優先順位が設定され、Ｃ２係合作動を無段変速作動よりも優先して実行する作動優先順位が設定され、シンクロ係合作動を無段変速作動よりも優先して実行する作動優先順位が設定されている。

変速制御部１０４は、Ｃ１ガレージ係合作動又はＣ２ガレージ係合作動又はシンクロ係合作動と、無段変速作動とが重ねて実行されると作動油の流量が不足する場合には、作動油の流量が不足しない場合と比べて、Ｃ１ガレージ係合作動の実行中又はＣ２ガレージ係合作動の実行中又はシンクロ係合作動の実行中に重ねて実行するときの無段変速作動における無段変速機構２４の変速比γcvtの変化を抑制する。

つまり、前記所定の作動優先順位では、無段変速作動よりも各係合作動（Ｃ１ガレージ係合作動、Ｃ２ガレージ係合作動、シンクロ係合作動）の方が優先して実行されるように作動優先順位が設定されているので、各係合作動の実行中は無段変速作動の実行が制限される。特には、作動油の流量が不足する場合に作動油の流量が不足しない場合と比べて係合作動の実行中に重ねて実行するときの無段変速作動における無段変速機構２４の変速比γcvtの変化を抑制することは、例えば無段変速機構２４の変速比γcvtを係合作動の実行開始時点での実変速比γcvtにて固定するすなわち保持することである。すなわち、変速制御部１０４は、Ｃ１ガレージ係合作動又はＣ２ガレージ係合作動又はシンクロ係合作動と、無段変速作動とが重ねて実行されると作動油の流量が不足する場合には、Ｃ１ガレージ係合作動の実行中又はＣ２ガレージ係合作動の実行中又はシンクロ係合作動の実行中に重ねて実行するときの無段変速作動において、Ｃ１ガレージ係合作動の実行開始時点での実変速比γcvt又はＣ２ガレージ係合作動の実行開始時点での実変速比γcvt又はシンクロ係合作動の実行開始時点での実変速比γcvtにて無段変速機構２４の変速比γcvtを保持する変速比固定制御を実行する。

具体的には、電子制御装置１００は、上述したような各係合作動と無段変速作動とが重ねて実行される場合に懸念される現象を回避又は抑制するという機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部１０６を備えている。以下に、状態判定部１０６の機能や状態判定部１０６による判定結果に基づく変速制御部１０４の機能について、Ｃ１ガレージ係合作動、Ｃ２ガレージ係合作動、及びシンクロ係合作動の各係合作動の実行中における各々の目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxに設定される場合を例示して説明する。

状態判定部１０６は、クラッチ制御状態すなわちＣ１／Ｃ２制御状態としての第１クラッチＣ１の制御状態及び第２クラッチＣ２の制御状態の各々に関する情報を取得する。すなわち、状態判定部１０６は、Ｃ１ガレージ係合作動の実行中であるか否かの情報を取得する。又、状態判定部１０６は、Ｃ２ガレージ係合作動の実行中であるか否かの情報を取得する。

状態判定部１０６は、シンクロ制御状態としての噛合式クラッチＤ１の制御状態に関する情報を取得する。すなわち、状態判定部１０６は、シンクロ係合作動の実行中であるか否かの情報を取得する。

状態判定部１０６は、無段変速制御状態としての無段変速機構２４の制御状態に関する情報を取得する。すなわち、状態判定部１０６は、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtとして最ロー側変速比γmaxが設定されているときに、実変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxとなっているか否かの情報を取得する。この実変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxとなっているか否かの情報は、例えばγmax判定のＯＮ／ＯＦＦの状態の情報である。このγmax判定は、実変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxとなっていると「ＯＮ」とされている一方で、実変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxとなっていないと「ＯＦＦ」とされている。又、状態判定部１０６は、Ｃ１ガレージ係合作動の実行開始時点での実変速比γcvt又はＣ２ガレージ係合作動の実行開始時点での実変速比γcvt又はシンクロ係合作動の実行開始時点での実変速比γcvtの情報を取得する。

状態判定部１０６は、条件Ａの［１］−［４］の各条件の何れもが成立したか否か、すなわち条件Ａが成立したか否かを判定する。条件Ａの［１］は、「Ｃ１ガレージ係合作動の実行中」という条件である。条件Ａの［２］は、「エンジン回転速度Ｎe＜map1(作動油温ＴＨoilによる引数)」という条件である。map1は、Ｃ１ガレージ係合作動の実行時における作動油温ＴＨoilに応じた所定回転速度Ａを算出する為の予め定められたマップであり、Ｃ１ガレージ係合作動の実行時に消費される作動油の流量が多い程所定回転速度Ａが高くされている。所定回転速度Ａは、例えばＣ１ガレージ係合作動と無段変速作動とが重ねて実行されると作動油の流量が不足する可能性がある領域であることを判断する為の閾値であり、作動油温ＴＨoilが高い程高くされる。エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ａよりも低いか否かを判定することは、Ｃ１ガレージ係合作動と無段変速作動とが重ねて実行されると作動油の流量が不足するか否かを判定することと同じである。条件Ａの［３］は、「γmax判定＝ＯＦＦ」という条件である。γmax判定が「ＯＦＦ」ということは、実変速比γcvtを目標変速比γcvttgtである最ロー側変速比γmaxとするベルト戻しの為の無段変速機構２４のダウンシフトが要求されているということである。反対に、γmax判定が「ＯＮ」であれば、ベルト戻しの為のダウンシフトが実行されないということである。条件Ａの［４］は、「Ｃ１ガレージ係合作動の実行開始時点での実変速比γcvt＜所定変速比Ａ」という条件である。この所定変速比Ａは、例えばＣ１ガレージ係合作動と重ねて無段変速作動が実行されると無段変速作動にて消費される作動油の流量の多さが許容できない程に実変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxに対してハイ側にあることを判断する為の予め定められた閾値である。γmax判定が「ＯＦＦ」であっても実変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxに近ければ無段変速作動の実行時に消費される作動油の流量が少ないので、ベルト戻しの為のダウンシフトを許可するという観点でこの条件Ａの［４］が設けられている。

状態判定部１０６は、条件Ｂの［１］−［４］の各条件の何れもが成立したか否か、すなわち条件Ｂが成立したか否かを判定する。条件Ｂの［１］は、「Ｃ２ガレージ係合作動の実行中」という条件である。条件Ｂの［２］は、「エンジン回転速度Ｎe＜map2(作動油温ＴＨoilによる引数)」という条件である。map2は、Ｃ２ガレージ係合作動の実行時における作動油温ＴＨoilに応じた所定回転速度Ｂを算出する為の予め定められたマップであり、Ｃ２ガレージ係合作動の実行時に消費される作動油の流量が多い程所定回転速度Ｂが高くされている。所定回転速度Ｂは、例えばＣ２ガレージ係合作動と無段変速作動とが重ねて実行されると作動油の流量が不足する可能性がある領域であることを判断する為の閾値であり、作動油温ＴＨoilが高い程高くされる。エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｂよりも低いか否かを判定することは、Ｃ２ガレージ係合作動と無段変速作動とが重ねて実行されると作動油の流量が不足するか否かを判定することと同じである。条件Ｂの［３］は、「γmax判定＝ＯＦＦ」という条件である。条件Ｂの［４］は、「Ｃ２ガレージ係合作動の実行開始時点での実変速比γcvt＜所定変速比Ｂ」という条件である。この所定変速比Ｂは、例えばＣ２ガレージ係合作動と重ねて無段変速作動が実行されると無段変速作動にて消費される作動油の流量の多さが許容できない程に実変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxに対してハイ側にあることを判断する為の予め定められた閾値である。

状態判定部１０６は、条件Ｃの［１］−［４］の各条件の何れもが成立したか否か、すなわち条件Ｃが成立したか否かを判定する。条件Ｃの［１］は、「シンクロ係合作動の実行中」という条件である。条件Ｃの［２］は、「エンジン回転速度Ｎe＜map3(作動油温ＴＨoilによる引数)」という条件である。map3は、シンクロ係合作動の実行時における作動油温ＴＨoilに応じた所定回転速度Ｃを算出する為の予め定められたマップであり、シンクロ係合作動の実行時に消費される作動油の流量が多い程所定回転速度Ｃが高くされている。所定回転速度Ｃは、例えばシンクロ係合作動と無段変速作動とが重ねて実行されると作動油の流量が不足する可能性がある領域であることを判断する為の閾値であり、作動油温ＴＨoilが高い程高くされる。エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｃよりも低いか否かを判定することは、シンクロ係合作動と無段変速作動とが重ねて実行されると作動油の流量が不足するか否かを判定することと同じである。条件Ｃの［３］は、「γmax判定＝ＯＦＦ」という条件である。条件Ｃの［４］は、「シンクロ係合作動の実行開始時点での実変速比γcvt＜所定変速比Ｃ」という条件である。この所定変速比Ｃは、例えばシンクロ係合作動と重ねて無段変速作動が実行されると無段変速作動にて消費される作動油の流量の多さが許容できない程に実変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxに対してハイ側にあることを判断する為の予め定められた閾値である。

状態判定部１０６は、変速制御部１０４による変速比固定制御の実行中に、条件Ｄの［１］−［３］の各条件の何れもが成立したか否か、すなわち条件Ｄが成立したか否かを判定する。条件Ｄの［１］は、「Ｃ１ガレージ係合作動の実行中でない」という条件である。条件Ｄの［２］は、「Ｃ２ガレージ係合作動の実行中でない」という条件である。条件Ｄの［３］は、「シンクロ係合作動の実行中でない」という条件である。

変速制御部１０４は、状態判定部１０６により条件Ａが成立したと判定されたか又は条件Ｂが成立したと判定されたか又は条件Ｃが成立したと判定された場合には、無段変速機構２４の変速比γcvtを保持する変速比固定制御を開始する。変速制御部１０４は、変速比固定制御の実行中に、状態判定部１０６により条件Ｄが成立したと判定された場合には、変速比固定制御を終了する。ここでの変速比固定制御は、例えば目標変速比γcvttgtを、最ロー側変速比γmaxに替えて、状態判定部１０６による条件Ａ成立時点又は条件Ｂ成立時点又は条件Ｃ成立時点の実変速比γcvtに設定し、その目標変速比γcvttgtにて無段変速機構２４の変速比γcvtを保持する目標変速比固定制御である。

図３は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち作動油の流量が不足する場合に走行に影響を及ぼす不具合を低減する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図３において、先ず、状態判定部１０６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、Ｃ１／Ｃ２制御状態に関する情報としての、Ｃ１ガレージ係合作動の実行中であるか否かの情報及びＣ２ガレージ係合作動の実行中であるか否かの情報が取得される。次いで、状態判定部１０６の機能に対応するＳ２０において、シンクロ制御状態に関する情報としての、シンクロ係合作動の実行中であるか否かの情報が取得される。次いで、状態判定部１０６の機能に対応するＳ３０において、無段変速制御状態に関する情報としての、γmax判定のＯＮ／ＯＦＦの状態の情報、及び、Ｃ１ガレージ係合作動の実行開始時点での実変速比γcvt又はＣ２ガレージ係合作動の実行開始時点での実変速比γcvt又はシンクロ係合作動の実行開始時点での実変速比γcvtの情報が取得される。次いで、状態判定部１０６の機能に対応するＳ４０において、条件Ａの［１］−［４］の各条件の何れもが成立したか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は状態判定部１０６の機能に対応するＳ５０において、条件Ｂの［１］−［４］の各条件の何れもが成立したか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は状態判定部１０６の機能に対応するＳ６０において、条件Ｃの［１］−［４］の各条件の何れもが成立したか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。上記Ｓ４０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ５０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ６０の判断が肯定される場合は、変速制御部１０４の機能に対応するＳ７０において、条件Ａ成立時点又は条件Ｂ成立時点又は条件Ｃ成立時点の実変速比γcvtが目標変速比γcvttgtに設定され、その目標変速比γcvttgtにて無段変速機構２４の変速比γcvtを保持する目標変速比固定制御が開始される。次いで、状態判定部１０６の機能に対応するＳ８０において、条件Ｄの［１］−［３］の各条件の何れもが成立したか否かが判定される。このＳ８０の判断が否定される場合は繰り返しこのＳ８０が実行される。このＳ８０の判断が肯定される場合は変速制御部１０４の機能に対応するＳ９０において、目標変速比固定制御が終了させられる。

上述のように、本実施例によれば、Ｃ１ガレージ係合作動又はＣ２ガレージ係合作動又はシンクロ係合作動と、無段変速作動とが重ねて実行されると作動油の流量が不足する場合には、作動油の流量が不足しない場合と比べて、Ｃ１ガレージ係合作動の実行中又はＣ２ガレージ係合作動の実行中又はシンクロ係合作動の実行中に重ねて実行するときの無段変速作動における無段変速機構２４の変速比γcvtの変化が抑制されるので、油圧制御回路４６にて消費される作動油の流量が低減され、作動油の流量が不足することに伴う不具合の発生が抑制され得る。これにより、動力伝達経路ＰＴが適切に形成されたり、ベルト滑りが防止され易くされる。よって、作動油の流量が不足する場合に、走行に影響を及ぼす不具合を低減することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、作動油の流量が不足する場合に作動油の流量が不足しない場合と比べて係合作動の実行中に重ねて実行するときの無段変速作動における無段変速機構２４の変速比γcvtの変化を抑制する制御として、変速比固定制御を例示したが、この態様に限らない。例えば、無段変速機構２４の変速比γcvtの変化を抑制する制御は、無段変速機構２４の変速比γcvtを変化させても無段変速作動にて消費される作動油の流量が許容できる程度に小さくされるような変速比γcvtの変化範囲内で変速比γcvtを変化させる無段変速作動であっても良い。

また、前述の実施例では、Ｃ１ガレージ係合作動又はＣ２ガレージ係合作動又はシンクロ係合作動と、無段変速作動とが重ねて実行される場合における無段変速作動として、目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxに設定した、ベルト戻しの為のダウンシフトを例示したが、この態様に限らない。例えば、この場合における無段変速作動は、ＣＶＴ変速マップ等を用いて算出した目標変速比γcvttgtへの変速であっても良い。このような無段変速作動であっても、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、エンジン回転速度Ｎeが作動油温ＴＨoilに応じた所定回転速度Ａ，Ｂ，Ｃよりも低いか否かを判定することは、作動油の流量が不足するか否かを判定することと同じであるとしたが、この態様に限らない。例えば、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度以下且つ作動油温ＴＨoilが所定油温以上であるか否かに基づいて作動油の流量が不足するか否かを判定しても良い。又は、単にエンジン回転速度Ｎeが所定回転速度以下であるか否かに基づいて、又は、単に作動油温ＴＨoilが所定油温以上であるか否かに基づいて、作動油の流量が不足するか否かを判定しても良い。この所定回転速度及びこの所定油温は、各々、例えば２つ以上の作動が重ねて実行されると作動油の流量が不足する可能性がある領域であることを判断する為の予め定められた閾値である。

また、前述の実施例では、第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられていたが、この態様に限らない。例えば、セカンダリ軸６２が出力軸３０と一体的に連結されると共に、プライマリ軸５８は第２クラッチＣ２を介して入力軸２２と連結されても良い。つまり、第２クラッチＣ２は、プライマリプーリ６０と入力軸２２との間の動力伝達経路に設けられていても良い。

また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つのギヤ段が形成されるギヤ機構であったが、この態様に限らない。例えば、ギヤ機構２８は、変速比が異なる複数のギヤ段が形成されるギヤ機構であっても良い。つまり、ギヤ機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又は、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ハイ側変速比γminよりもハイ側の変速比、及び／又は、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ機構であっても良い。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、予め定められたアップシフト線及びダウンシフト線を用いて切り替えたが、この態様に限らない。例えば、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０が用いられたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸（入力回転部材）
２４：無段変速機構
２８：ギヤ機構
３０：出力軸（出力回転部材）
４４：オイルポンプ
４６：油圧制御回路
６０：プライマリプーリ
６４：セカンダリプーリ
６６：伝動ベルト（伝達要素）
８５：シフトレバー（シフト切替装置）
１００：電子制御装置（制御装置）
１０４：変速制御部
Ｃ１：第１クラッチ（第１摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（第２摩擦係合装置）
Ｄ１：噛合式クラッチ
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路
ＳＬ１：Ｃ１用ソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
ＳＬ２：Ｃ２用ソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
ＳＬＧ：Ｄ１用ソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
ＳＬＰ：プライマリ用ソレノイドバルブ（第４ソレノイドバルブ）
ＳＬＳ：セカンダリ用ソレノイドバルブ（第５ソレノイドバルブ）

Claims (1)

1. 動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を有し、前記複数の動力伝達経路は、第１摩擦係合装置及び噛合式クラッチの係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路、及び第２摩擦係合装置の係合によって形成される、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を介した第２動力伝達経路である車両用動力伝達装置と、
   作動油を用いて各々油圧を出力する複数のソレノイドバルブを有し、前記複数のソレノイドバルブは、前記第１摩擦係合装置を作動させる第１油圧を調圧する第１ソレノイドバルブ、前記第２摩擦係合装置を作動させる第２油圧を調圧する第２ソレノイドバルブ、前記噛合式クラッチを作動させる第３油圧を調圧する第３ソレノイドバルブ、前記プライマリプーリを作動させる第４油圧を調圧する第４ソレノイドバルブ、及び前記セカンダリプーリを作動させる第５油圧を調圧する第５ソレノイドバルブである油圧制御回路と、
   前記油圧制御回路へ前記作動油を供給するオイルポンプと
   を、備える車両の、制御装置であって、
   シフト切替装置を前進走行操作ポジションへ切り替える運転者によるシフト操作に伴って前記第１摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ切り替える第１係合作動、又は、前記シフト操作に伴って前記第２摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ切り替える第２係合作動、又は、前記噛合式クラッチを解放状態から係合状態へ切り替える第３係合作動と、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリを作動させる無段変速作動とが重ねて実行されると前記油圧制御回路にて消費される前記作動油の流量に対して前記油圧制御回路へ供給される前記作動油の流量が不足する場合には、前記作動油の流量が不足しない場合と比べて、前記第１係合作動の実行中又は前記第２係合作動の実行中又は前記第３係合作動の実行中に重ねて実行するときの前記無段変速作動における前記無段変速機構の変速比の変化を抑制する変速制御部を含むことを特徴とする車両の制御装置。

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