JP2020200877A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回走行中にアップシフトが行なわれてもアンダーステアとなることを抑制するとともに、旋回走行時の運転性を確保することができる無段変速機を備える車両の制御装置を提供する。【解決手段】旋回走行判定部６６により車両の旋回走行状態が判定されると、変速速度制御部６８により、無段変速機１８の入力軸３０の入力軸回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１以上となって高くなるほど無段変速機１８の変速速度ｄγ／ｄｔが遅くされる。これにより、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎｉｎが高いほどイナーシャトルクが抑制されるので、旋回走行中の車両の挙動が安定する。また、変速速度ｄγ／ｄｔが非旋回走行時よりも一律に低下させられることがなく、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎｉｎが低い場合には高い場合よりも変速速度ｄγ／ｄｔが遅くされないので、旋回走行時の運転性が確保される。【選択図】図１

Description

本発明は、無段変速機を備える車両の制御装置に関し、特に、旋回走行中の無段変速機の変速による旋回挙動の安定化とドライバビリティとを両立させる技術に関するものである。

無段変速機を備える車両において、旋回走行中に無段変速機の変速が行なわれると、駆動輪のトルク変化が発生して旋回走行の安定性が低下するため、車両の旋回走行が検出されたときにはそれ以外の場合よりも無段変速機の変速速度を低下させる制御を行なうことが提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。

特開平０３−１６８４６７号公報

一般に、無段変速機を備える車両において、無段変速機は変速中でも駆動力を連続して伝達するため、無段変速機の変速に伴って発生するイナーシャトルクの変化が駆動軸に表れやすい。上記特許文献１に記載の従来の無段変速機を備える車両では、旋回走行中に、例えば無段変速機のアップシフトに伴ってイナーシャトルクが発生して車両の一時的加速が発生すると、無段変速機のアップシフトの変速速度が低下させられることで、アンダーステアが抑制される。

しかしながら、上記特許文献１に記載の従来の無段変速機を備える車両では、旋回走行状態となると、変速速度が非旋回走行時よりも一律に低下させられるので、運転性（ドライバビリティ）が低下するという問題があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、旋回走行中に無段変速機の変速が行なわれても旋回挙動への影響を抑制するとともに、旋回走行時の運転性を確保することができる無段変速機を備える車両の制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成する為の本発明の要旨とするところは、無段変速機を備える車両であって、車両の旋回走行状態を判定する旋回走行判定部と、前記無段変速機の変速速度を制御する変速速度制御部とを、含み、前記変速速度制御部は、前記旋回走行判定部により前記旋回走行状態が判定されると、前記無段変速機の入力軸回転速度が高いほど、前記無段変速機の変速速度を遅くすることにある。

このようにすれば、旋回走行判定部により車両の旋回走行状態が判定されると、前記変速速度制御部により、前記無段変速機の入力軸回転速度が高いほど前記変速速度制御部により前記無段変速機の変速速度が遅くされる。これにより、前記無段変速機の入力軸回転速度が高いほどイナーシャトルクが抑制されるので、旋回走行中の車両の挙動が安定する。例えば、旋回走行中のアップシフトの場合には、イナーシャトルクによる一時的加速（飛び出しＧ）が低減され、アップシフト時のアンダーステアが抑制される。また、変速速度が非旋回走行時よりも一律に低下させられることがなく、前記無段変速機の入力軸回転速度が低い場合には高い場合よりも変速速度が遅くされないので、旋回走行時の運転性が確保される。

また、旋回走行中のダウンシフトの場合には、そのダウンシフトにより発生する負のイナーシャトルクによる一時的減速（減速Ｇ）が抑制されるので、その負のイナーシャトルクに起因した減速によるダウンシフト時のオーバステアが抑制される。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 車両に備えられた、無段変速機、ロックアップクラッチ、前進用クラッチ、および後進用ブレーキに関わる作動を制御する油圧システムの概略構成を説明する図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用駆動力源としてのエンジン１２、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８（以下、無段変速機１８という）、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２、左右の駆動輪２４などを備えている。車両１０では、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、無段変速機１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸２６を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う。又、トルクコンバータ１４には、ポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間を、すなわちトルクコンバータ１４の入出力軸回転部材間を、直結可能な公知のロックアップクラッチであるクラッチＬＵが設けられている。クラッチＬＵの作動状態としては、例えばクラッチＬＵが解放される所謂ロックアップ解放（ロックアップオフ）、クラッチＬＵが滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）、およびクラッチＬＵが完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）の３状態に大別される。

クラッチＬＵがロックアップオフさせられることにより、トルクコンバータ１４はトルク増幅作用が得られる。又、クラッチＬＵがロックアップオンさせられることにより、ポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が前後進切換装置１６側へ直接的に伝達される。又、クラッチＬＵがスリップ作動させられることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量でタービン軸２６がエンジン１２のクランク軸に対して追従回転させられる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量でエンジン１２のクランク軸がタービン軸２６に対して追従回転させられる。又、ポンプ翼車１４ｐには、機械式オイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。遊星歯車装置１６ｐのサンギヤ１６ｓにはトルクコンバータ１４のタービン軸２６が一体的に連結され、遊星歯車装置１６ｐのキャリア１６ｃには無段変速機１８の入力軸３０が一体的に連結されている。又、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとが連結されると遊星歯車装置１６ｐ全体が一体回転させられる。つまり、前進用クラッチＣ１は、遊星歯車装置１６ｐを選択的に一体回転させるクラッチ要素である。

遊星歯車装置１６ｐのリングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３２に選択的に固定される。つまり、後進用ブレーキＢ１は、遊星歯車装置１６ｐの回転要素（サンギヤ１６ｓ、キャリア１６ｃ、リングギヤ１６ｒ）のうちの１つの回転要素（リングギヤ１６ｒ）を選択的にハウジング３２に連結するブレーキ要素である。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、公知の油圧式摩擦係合装置である。

このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、タービン軸２６が入力軸３０に直結され、前進用動力伝達経路が成立させられる。又、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸３０はタービン軸２６に対して逆方向へ回転させられる。又、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。

無段変速機１８は、入力軸３０に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側のプーリ（プライマリプーリ）３４と、出力軸３６に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側のプーリ（セカンダリプーリ）３８と、入力側および出力側のプーリ３４，３８の間に巻き掛けられた伝動ベルト４０とを備えている。無段変速機１８は、前後進切換装置１６と駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成し、入力側および出力側のプーリ３４，３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力を介して動力を伝達する。

入力側のプーリ３４は、入力軸３０に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ３４ａと、入力軸３０に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ３４ｂと、それら固定シーブ３４ａおよび可動シーブ３４ｂの間のＶ溝幅を変更する為の入力側のプーリ３４における入力側の推力（プライマリ推力）Ｗｉｎ（＝プライマリ圧Ｐｉｎ×受圧面積）を付与する入力側の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４ｃとを備えている。

また、出力側のプーリ３８は、出力軸３６に固定された出力側固定回転体としての固定シーブ３８ａと、出力軸３６に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ３８ｂと、それら固定シーブ３８ａおよび可動シーブ３８ｂの間のＶ溝幅を変更する為の出力側のプーリ３８における出力側の推力（セカンダリ推力）Ｗｏｕｔ（＝セカンダリ圧Ｐｏｕｔ×受圧面積）を付与する出力側の油圧アクチュエータ３８ｃとを備えている。

そして、入力側の油圧アクチュエータ３４ｃへ供給される作動油圧であるプライマリ圧Ｐｉｎおよび出力側の油圧アクチュエータ３８ｃへ供給される作動油圧であるセカンダリ圧Ｐｏｕｔが後述の油圧制御回路７２（図２参照）によって各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗｉｎおよびセカンダリ推力Ｗｏｕｔが制御される。これにより、入力側および出力側のプーリ３４，３８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４０の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４０が滑りを生じないように入力側および出力側のプーリ３４，３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗｉｎおよびセカンダリ推力Ｗｏｕｔが各々制御されることで伝動ベルト４０の滑りが防止されつつ実際の変速比γが目標変速比γｔｇｔとされる。

車両１０には、例えば後述する変速制御および変速速度制御等を実行する車両１０の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、車両１０に設けられた各種センサ（例えば各回転速度センサ５２，５４，５６，５８、アクセル開度センサ６０、ブレーキ操作量センサ６２、舵角センサ６３など）により検出された検出値に基づく各種入力信号が供給される。例えば、エンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）、入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｒｐｍ）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）、アクセル開度θａｃｃ（％）、ホイールブレーキ装置を作動させる為に運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量であるブレーキ操作量Ｑｂｒａ、ステアリングホイールの操舵角θｓｔなどが電子制御装置５０に供給される。

電子制御装置５０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路７２など）に各種出力信号が供給される。例えば、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、無段変速機１８の変速等に関する油圧制御の為のＣＶＴ油圧制御指令信号Ｓｃｖｔ、クラッチＬＵや前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１の係合作動に関する油圧制御の為の係合油圧制御指令信号Ｓｃなどが出力される。

図２は、車両１０に備えられた、無段変速機１８、クラッチＬＵ、前進用クラッチＣ１、および後進用ブレーキＢ１に関わる作動を制御する油圧システム７０の概略構成を説明する図である。図２において、油圧システム７０は、油圧制御回路７２に加え、機械式オイルポンプ２８および電動式オイルポンプ７４を備えている。

機械式オイルポンプ２８は、エンジン１２に機械的に連結されており、そのエンジン１２よって回転駆動されることにより、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、クラッチＬＵの作動状態を切り替えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧の元圧を発生させる。

電動式オイルポンプ７４は、機械式オイルポンプ２８とは並列に配置されて、電動モータ７６によって回転駆動されることにより、エンジン１２の回転状態に拘わらず、例えばエンジン１２の回転停止時に、上記作動油圧の元圧を発生させることができる。機械式オイルポンプ２８は、例えば後述するエンジン１２の自動停止再始動制御（エコラン制御）においてエンジン１２が自動停止させられると、作動油を吐出できない為、電動式オイルポンプ７４は、例えば車両１０の減速走行中乃至停車中に実行されるようなエコラン制御におけるエンジン自動停止時に作動油を吐出する。

機械式オイルポンプ２８および電動式オイルポンプ７４は、ハウジング３２（トランスミッションケース）の下部に設けられたオイルパン７８に還流した作動油を、共通の吸い込み口（ストレーナ）８０から吸い上げて、各々吐出油路８２，８４へ吐出する。吐出油路８２は直接的に、吐出油路８４は油圧制御回路７２内に設けられた逆止弁８６を介して、各々、油圧制御回路７２内の油路、例えば、ライン圧ＰＬが流通するライン圧油路８８に連結されている。逆止弁８６は、吐出油路８２と吐出油路８４との間に設けられており、機械式オイルポンプ２８から出力された油圧が吐出油路８４側へ流入することを防止する。

油圧制御回路７２は、機械式オイルポンプ２８や電動式オイルポンプ７４から吐出される油圧を元圧としてライン圧ＰＬを調圧するレギュレータ弁９０、ライン圧ＰＬを元圧として無段変速機１８の変速作動およびベルト挟圧力を制御するＣＶＴ油圧制御系９２、ライン圧ＰＬを元圧としてクラッチＬＵの係合解放作動を制御するＬＵ油圧制御系９４、ライン圧ＰＬを元圧として前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合解放作動を制御するＣ１／Ｂ１油圧制御系９６などを備えている。

ＣＶＴ油圧制御系９２は、例えば油圧アクチュエータ３４ｃへ供給する作動油圧であるプライマリ圧Ｐｉｎを調圧するコントロール弁やそのコントロール弁を作動させる電磁弁、油圧アクチュエータ３８ｃへ供給する作動油圧であるセカンダリ圧Ｐｏｕｔを調圧するコントロール弁やそのコントロール弁を作動させる電磁弁等を備えている。従って、ＣＶＴ油圧制御系９２は、機械式オイルポンプ２８，電動式オイルポンプ７４が吐出する油圧を元圧として、油圧アクチュエータ３４ｃ，３８ｃへ作動油圧を供給することができる。

ＬＵ油圧制御系９４は、例えばクラッチＬＵの作動状態を切り替える為の切替弁、クラッチＬＵへ供給する作動油圧であるロックアップクラッチ圧Ｐｌｕを調圧するコントロール弁、その切替弁およびコントロール弁を作動させる１つ乃至複数の電磁弁等を備えている。従って、ＬＵ油圧制御系９４は、機械式オイルポンプ２８，電動式オイルポンプ７４が吐出する油圧を元圧として、クラッチＬＵへ作動油圧を供給することができる。

Ｃ１／Ｂ１油圧制御系９６は、例えば前進用クラッチＣ１へ供給する作動油圧であるＣ１クラッチ圧Ｐｃ１を調圧制御して出力する電磁弁、後進用ブレーキＢ１へ供給する作動油圧であるＢ１ブレーキ圧Ｐｂ１を調圧制御して出力する電磁弁等を備えている。従って、Ｃ１／Ｂ１油圧制御系９６は、機械式オイルポンプ２８，電動式オイルポンプ７４が吐出する油圧を元圧として、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ作動油圧を供給することができる。

図１に戻り、本実施例の電子制御装置５０は、変速制御部６４、旋回走行判定部６６、および変速速度制御部６８を、機能的に備えている。電子制御装置５０は、予め記憶された関係からアクセル開度センサ６０により検出されたアクセル開度θａｃｃおよび車速Ｖに基づいて要求駆動力を算出し、その要求駆動力を最適燃費で得るための目標エンジン出力および目標変速比γｔｇｔを決定し、目標エンジン出力が得られるようにエンジン１２の出力を制御するエンジン制御を実行すると同時に、目標変速比γｔｇｔが得られるように変速制御部６４に無段変速機１８の変速比制御を実行させる。

変速制御部６４は、プライマリ推力Ｗｉｎおよびセカンダリ推力Ｗｏｕｔを各々制御することで、伝動ベルト４０の滑りを防止しつつ実際の変速比γが目標変速比γｔｇｔとなるように制御する。

旋回走行判定部６６は、アクセル開度θａｃｃが所定値以上のアクセルオン（駆動走行）状態で、ステアリングホイールの操作速度ｄθｓｔ／ｄｔが所定値α以上であることおよびステアリングホイールの操舵角θｓｔが所定値β以上であることの少なくとも一方に基づいて、車両の旋回走行状態を判定する。

変速速度制御部６８は、旋回走行判定部６６によって車両の旋回走行状態が判定されているときに変速制御部６４によるアップシフトにより無段変速機１８の変速比が変化させられている変速状態において、無段変速機１８の入力軸３０の入力軸回転速度Ｎｉｎが高くなるほど変速速度ｄγ／ｄｔを遅くする。例えば、入力軸回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１を下回る場合は、通常の変速モードの、すなわち、アクセル操作に由来しない場合の変速に比較して高速モードの変速速度ｄγ／ｄｔとする。入力軸回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１以上となる場合は、運転者のアクセル操作に由来しない変速すなわち意図しない変速、例えばアクセル開度θａｃｃの減少操作によらない意図しないアップシフト変速であることを条件として、無段変速機１８の変速速度ｄγ／ｄｔを前記通常の変速（高速）モードよりも低速モードとなるように低減する。上記所定値Ｎｉｎ１は、意図しない変速時に旋回走行中の車両の挙動に影響が出ないように変速速度ｄγ／ｄｔの抑制が必要とされる予め実験的に求められた値である。

変速速度制御部６８は、例えば、油圧アクチュエータ３４ｃや油圧アクチュエータ３８ｃへの作動油への供給流量の流入流量又は油圧アクチュエータ３４ｃや油圧アクチュエータ３８ｃからの作動油の流出流量を制御することにより、無段変速機１８の変速速度ｄγ／ｄｔを遅くする。

図３は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわち旋回走行中の変速に起因するイナーシャトルクを抑制した旋回挙動を安定化するために、変速速度ｄγ／ｄｔを制限する制御作動を説明するフローチャートである。変速制御部６４によるアップシフト時において、図３に示すようにステップＳ１０（以下、ステップを省略する）では、車両のアクセルオン状態すなわち駆動状態であるか否かが、アクセル開度θａｃｃに基づいて判断される。

Ｓ１０の判断が否定される場合は、Ｓ７０において、無段変速機１８の変速速度ｄγ／ｄｔを後述の低速モードよりも相対的に高速とする通常モードに設定される。しかし、Ｓ１０の判断が肯定される場合は、Ｓ２０において、入力軸回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１以上であるか否かが判断される。

Ｓ２０の判断が否定される場合は、Ｓ７０において、無段変速機１８の変速速度ｄγ／ｄｔが相対的に高速である通常モードに設定される。しかし、Ｓ２０の判断が肯定される場合は、Ｓ３０において、ステアリングホイールの操作速度ｄθｓｔ／ｄｔが所定値α以上であるか否かが判断される。

Ｓ３０の判断が否定される場合は、Ｓ４０において、ステアリングホイールの操舵角θｓｔが所定値β以上であるか否かが判断される。このＳ４０の判断が否定される場合は、Ｓ７０が実行される。上記Ｓ１０、Ｓ３０およびＳ４０は、旋回走行判定部６６に対応している。

Ｓ３０の判断が肯定されるか、或いはＳ４０の判断が肯定されると、Ｓ５０において、運転者のアクセル操作に由来しない変速すなわち意図しない変速、例えば、アクセル開度θａｃｃの減少操作、アクセルアップシフト操作、エンジンの過回転防止のためのアップシフト操作によらない意図しないアップシフト変速があるか否かが判断される。

Ｓ５０の判断が否定される場合はＳ７０が実行されるが、肯定される場合は、Ｓ６０において、無段変速機１８の変速速度ｄγ／ｄｔを前記通常モードよりも相対的に低速とする低速モードに設定される。

上述のように、本実施例によれば、旋回走行判定部６６により車両の旋回走行状態が判定されると、変速速度制御部６８により、無段変速機１８の入力軸３０の入力軸回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１以上となって高くなるほど無段変速機１８の変速速度ｄγ／ｄｔが遅くされる。これにより、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎｉｎが高いほどイナーシャトルクが抑制されるので、旋回走行中の車両の挙動が安定する。例えば、旋回走行中のアップシフトの場合には、イナーシャトルクによる一時的加速（飛び出しＧ）が低減され、アップシフト時のアンダーステアが抑制される。また、変速速度ｄγ／ｄｔが非旋回走行時よりも一律に低下させられることがなく、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎｉｎが低い場合には高い場合よりも変速速度ｄγ／ｄｔが遅くされないので、旋回走行時の運転性が確保される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、無段変速機１８は、ベルト式無段変速機であったが、一対の入力側コーンおよび出力側コーンの間に配設されたローラの回転中心線の傾き角度を変化させることで入力側コーンおよび出力側コーンの速度比を連続的に変化させるトロイダル式無段変速機等であってもよい。

また、前述の実施例では、入力軸回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１以上となると変速速度ｄγ／ｄｔが１段階で遅くされていたが、多段階で遅くされていてもよく、２段階以上として入力軸回転速度Ｎｉｎが高くなるに伴って連続的に変速速度ｄγ／ｄｔが遅くされてもよい。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１８：無段変速機
５０：電子制御装置（制御装置）
６６：旋回走行判定部
６８：変速速度制御部
ｄγ／ｄｔ：変速速度
Ｎｉｎ：入力軸回転速度

Claims (1)

1. 無段変速機を備える車両の制御装置であって、
   前記車両の旋回走行状態を判定する旋回走行判定部と、
   前記無段変速機の変速速度を制御する変速速度制御部とを、含み、
   前記変速速度制御部は、前記旋回走行判定部により前記旋回走行状態が判定されると、前記無段変速機の入力軸回転速度が高いほど、前記無段変速機の変速速度を遅くする
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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