KR101624472B1 - 차량용 자동 변속기 - Google Patents

Abstract

엔진(1)의 회전 구동력을, 복수의 마찰 체결 요소의 체결 상태, 해방 상태의 조합에 따라서 정해지는 변속비로 구동륜(7)에 전달하는 변속기(4)의 부변속 기구(30)와, 엔진(1)에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 차량이 감속하고 있는 도중에, 코스트 스톱 조건이 성립되면, 엔진(1)을 정지시키는 컨트롤러(12)를 구비하고, 컨트롤러(12)는 코스트 스톱 조건이 성립된 경우에도, 부변속 기구(30)에 의해, 복수의 마찰 체결 요소의 체결 상태, 해방 상태의 조합을 변경하는 변속이 행해지고 있을 때에는, 엔진(1)을 정지시키는 코스트 스톱을 실행하지 않는 구성으로 하고, 부변속 기구(30)에서의 변속이 종료한 다음, 코스트 스톱을 실행하는 구성으로 하였다.

Description

차량용 자동 변속기{AUTOMATIC TRANSMISSION FOR VEHICLE}

본 발명은 코스트 스톱 기능을 구비하는 차량용 자동 변속기에 관한 것이다.

연비의 향상 등을 목적으로 하여, 차량의 정차 시에 엔진(구동원)을 자동으로 정지시키는 기능(소위, 아이들링 스톱 기능)을 구비하는 차량이 알려져 있다.

최근 들어, 가일층의 연비의 향상을 목적으로 하여, 차량이 주행 중이라도, 차량이 정차할 가능성이 있는 저속에서의 코스트 주행 시에 엔진을 정지시키는 기능(소위, 코스트 스톱 기능)을 구비하는 차량이 제안되어 있으며, 예를 들어 특허문헌 1에는, 차속이 코스트 스톱의 허가 차속(코스트 스톱 허가 차속) 이하로 된 경우에, 코스트 스톱을 개시하는 기술이 설명되어 있다.

이 특허문헌 1의 자동 변속기에서는, 변속이 행해지는 경우가 없는 저차속 영역측에 코스트 스톱 허가 차속이 설정되어 있으며, 변속이 발생하지 않는 극 저차속 영역에서만, 코스트 스톱 기능이 작동하도록 되어 있다.

여기서, 최근의 연비 향상의 요구의 증대에 따라서, 코스트 스톱 허가 차속을 보다 고차속 영역측에 설정하면, 변속이 행해질 수 있는 영역에서도 코스트 스톱 기능이 작동하게 된다.

그렇게 하면, 변속 과도 중에 코스트 스톱 기능이 작동하여 변속에 지장이 발생해버려, 이 변속의 지장에 기인하는 변속의 지연이나 변속 쇼크의 발생 등이, 운전자에게 위화감을 주는 경우가 있다.

즉, 코스트 스톱 허가 차속을 고차속화한 경우, 이 코스트 스톱 허가 차속과 오토다운 시프트선이 근접하게 되기 때문에,

(1) 감속 중에 시프트 레버가 조작(엔진 브레이크 요구 등)된 다음, 코스트 스톱 허가 차속에 도달했을 때,

(2) 오토다운 시프트선에 기초하여 변속을 행하고 있는 도중에, 차량의 감속도가 증대하여, 코스트 스톱 허가 차속에 도달했을 때 등에, 변속의 과도 중에 코스트 스톱 기능이 작동하는 경우가 있다.

그리고, 이러한 변속의 과도 중에 코스트 스톱이 실행되면, 코스트 스톱 중에는, 엔진 구동되는 기계식 오일 펌프가 정지해버리기 때문에, 충분한 유압을 확보할 수 없어, 변속의 진행이 그때까지의 변속비의 변화 방향과 역전하거나, 변속이 정체하는 등, 변속이 지연되거나, 변속 쇼크가 발생한다는 문제가 있었다.

또한, 코스트 스톱 중에 전동 오일 펌프를 구동하도록 하여도, 전동 오일 펌프의 용량은, 기계식 오일 펌프의 용량보다도 작은 것이 일반적이어서, 기계식 오일 펌프로부터의 유압과 같이, 마찰 체결 요소를 체결 상태로 하기 위한 유압을 충분한 속도로 상승시킬 수 없으므로, 변속이 지연된다는 과제는 해결할 수 없다.

따라서, 본 발명은 상기 과제를 해결하는 것을 목적으로 한다.

일본 특허공개 제2010-164143호 공보

본 발명은,

구동원의 회전 구동력을, 복수의 마찰 체결 요소의 체결 상태, 해방 상태의 조합에 따라서 정해지는 변속비로 구동륜에 전달하는 동력 전달부와,

상기 구동원에 의해 구동되는 유압원과,

차량이 감속하고 있는 도중에, 소정의 정지 조건이 성립하면, 상기 구동원을 정지시키는 구동원 제어 수단을 구비하고,

상기 구동원 제어 수단은, 상기 정지 조건이 성립한 경우에도, 상기 동력 전달부가 변속 중일 때에는, 상기 구동원의 정지를 실행하지 않는 구성의 차량용 자동 변속기로 하였다.

본 발명에 의하면, 소정의 정지 조건이 성립한 경우에도, 동력 전달부가 변속 중일 때에는, 구동원의 정지가 실행되지 않는다.

따라서, 구동원의 정지를, 변속이 행해질 수 있는 고차속 영역측에서 행하도록 하여도, 변속의 도중에 구동원으로부터 공급되는 유압이 저하되어 변속에 지장을 발생시키는 경우가 없다.

이에 의해, 변속의 지장에 기인하는 문제, 변속의 도중에 변속비의 변화 방향이 역전하여 쇼크가 발생한다는 문제나, 변속의 도중에 변속 속도가 변화하여 변속이 지연된다는 문제 등의 발생을 적절하게 방지할 수 있으므로, 운전자가 변속 거동 등에 위화감을 느끼는 것을 방지할 수 있다. 또한, 구동원의 정지를 고차속 영역측에서도 행할 수 있게 되므로, 구동원을 정지시키는 기회를 증가시킬 수 있어, 이에 의해 연비 향상의 효과를 기대할 수 있다.

도 1은, 실시 형태에 따른 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도이다.
도 2는, 실시 형태에 따른 무단 변속기의 컨트롤러 구성을 설명하는 도면이다.
도 3은, 실시 형태에 따른 무단 변속기의 변속 맵의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 4는, 실시 형태에 따른 무단 변속기의 유압 제어 회로의 설명도이다.
도 5는, 제1 실시 형태의 경우의 코스트 스톱의 실행 판정의 흐름도이다.
도 6은, 변속기의 동작을 설명하는 타이밍차트이다.
도 7은, 제2 실시 형태의 경우의 코스트 스톱의 실행 판정의 흐름도이다.
도 8은, 변속기의 동작을 설명하는 타이밍차트이다.
도 9는, 변속기의 동작을 설명하는 타이밍차트이다.
도 10은, 변형예에 따른 코스트 스톱의 실행 판정의 흐름도이다.
도 11은, 종래예에 따른 변속 맵을 설명하는 도면이다.

[제1 실시 형태]

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 제1 실시 형태에 대하여 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서, 어떤 변속 기구의 「변속비」는, 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이다. 또한, 「최저(최Low) 변속비」는 당해 변속 기구의 최대 변속비, 「최고(최High) 변속비」는 당해 변속 기구의 최소 변속비이다.

도 1은, 본 발명의 실시 형태에 따른 코스트 스톱 차량의 개략 구성도이다. 이 차량은, 구동원으로서 엔진(1)을 구비하고, 엔진(1)의 출력 회전은, 로크업 클러치가 구비된 토크 컨버터(2), 제1 기어열(3), 무단 변속기(이하, 단순히 「변속기(4)」라 함), 제2 기어열(5), 종감속 장치(6)를 통해 구동륜(7)으로 전달된다. 제2 기어열(5)에는 주차 시에 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전할 수 없게 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다.

변속기(4)에는, 엔진(1)의 회전이 입력되어 엔진(1)의 동력 일부를 이용하여 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 배터리(13)로부터 전력 공급을 받아서 구동되는 전동 오일 펌프(10e)가 설치되어 있다. 전동 오일 펌프(10e)는 오일 펌프 본체와, 이것을 회전 구동하는 전기 모터 및 모터 드라이버로 구성되고, 운전 부하를 임의의 부하로, 혹은 다단계로 제어할 수 있다. 또한, 변속기(4)에는, 메커니컬 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압(이하, 「라인압 PL」이라 함)을 압력 조절하여 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)가 설치되어 있다.

변속기(4)는, 벨트식 무단 변속 기구(이하, 「배리에이터(20)」라 함)와, 배리에이터(20)에 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 「직렬로 설치된다」란, 엔진(1)으로부터 구동륜(7)에 이르기까지의 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다는 의미이다. 부변속 기구(30)는, 이 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 되고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통해 접속되어 있어도 된다. 또는, 부변속 기구(30)는 배리에이터(20)의 전단(입력축측)에 접속되어 있어도 된다.

배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 이들 사이에 권회되는 V벨트(23)를 구비한다. 프라이머리 풀리(21)와 세컨더리 풀리(22)는 각각 고정 원추판과, 이 고정 원추판에 대하여 시브면을 대향시킨 상태에서 배치되어 고정 원추판과의 사이에 V홈을 형성하는 가동 원추판과, 이 가동 원추판의 배면에 설치되어 가동 원추판을 축 방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V홈의 폭이 변화하여 V벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화되어, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화된다.

부변속 기구(30)는 전진 2단·후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 그들 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소[저단(Low) 브레이크(32), 고단(High) 클러치(33), 후진(Rev) 브레이크(34)]를 구비한다. 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)로의 공급 유압을 조정하고, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결·해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다.

예를 들어, 저단 브레이크(32)를 체결하고, 고단 클러치(33)와 후진 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속으로 된다. 고단 클러치(33)를 체결하고, 저단 브레이크(32)와 후진 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 2속으로 된다. 또한, 후진 브레이크(34)를 체결하고, 저단 브레이크(32)와 고단 클러치(33)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 후진으로 된다. 이하의 설명에서는, 부변속 기구(30)의 변속단이 1속인 경우에 「변속기(4)가 저속 모드이다」라고 표현하고, 2속인 경우에 「변속기(4)가 고속 모드이다」라고 표현한다.

각 마찰 체결 요소는, 동력 전달 경로 상, 배리에이터(20)의 전단 또는 후단에 설치되어, 모두 체결되면 변속기(4)의 동력 전달을 가능하게 하고, 해방되면 변속기(4)의 동력 전달을 불가능하게 한다.

컨트롤러(12)는, 엔진(1) 및 변속기(4)를 통합적으로 제어하는 컨트롤러이며, 도 2에 도시한 바와 같이, CPU(121)와, RAM·ROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.

입력 인터페이스(123)에는, 액셀러레이터 페달의 조작량인 액셀러레이터 개방도 APO를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 변속기(4)의 입력 회전 속도[=프라이머리 풀리(21)의 회전 속도, 이하, 「프라이머리 회전 속도Npri」라 함]를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 차속 VSP를 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 라인압 PL을 검출하는 라인압 센서(44)의 출력 신호, 시프트 레버의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호, 브레이크 액압을 검출하는 브레이크 액압 센서(46)의 출력 신호, 토크 컨버터(2)의 출력축 회전 속도를 검출하는 터빈 회전수 센서(47)의 출력 신호 등이 입력된다.

기억 장치(122)에는, 엔진(1)의 제어 프로그램, 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이들 프로그램에서 사용되는 각종 맵·테이블이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통해 입력되는 각종 신호에 대하여 각종 연산 처리를 실시하여, 연료 분사량 신호, 점화 시기 신호, 스로틀 개방도 신호, 변속 제어 신호, 전동 오일 펌프(10e)의 구동 신호를 생성하고, 생성한 신호를, 출력 인터페이스(124)를 통해 엔진(1), 유압 제어 회로(11), 전동 오일 펌프(10e)의 모터 드라이버로 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는, 기억 장치(122)에 적절히 저장된다.

유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환함과 함께 메커니컬 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)에서 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 제조하고, 이것을 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되어, 변속기(4)의 변속이 행해진다.

도 3은 기억 장치(122)에 저장되는 변속 맵의 일례를 나타내고 있다. 컨트롤러(12)는, 이 변속 맵에 기초하여, 차량의 운전 상태(이 실시 형태에서는 차속 VSP, 프라이머리 회전 속도 Npri, 액셀러레이터 개방도 APO)에 따라서, 배리에이터(20), 부변속 기구(30)를 제어한다.

이 변속 맵에서는, 변속기(4)의 동작점이 차속 VSP와 프라이머리 회전 속도Npri에 의해 정의된다. 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하부 코너의 영점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비[배리에이터(20)의 변속비에 부변속 기구(30)의 변속비를 곱해서 얻어지는 전체의 변속비, 이하, 「스루 변속비」라 함]에 대응한다. 이 변속 맵에는, 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 액셀러레이터 개방도 APO마다 변속선이 설정되어 있으며, 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도 APO에 대응하여 선택되는 변속선에 따라서 행해진다. 또한, 도 3에는 간단하게 하기 위해서, 전체 부하선(액셀러레이터 개방도 APO=8/8인 경우의 변속선), 파셜선(액셀러레이터 개방도 APO=4/8인 경우의 변속선), 코스트선(액셀러레이터 개방도 APO=0/8인 경우의 변속선)만이 나타나 있다.

변속기(4)가 저속 모드인 경우에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최저 변속비로 하여 얻어지는 저속 모드 최저선과 배리에이터(20)의 변속비를 최고 변속비로 하여 얻어지는 저속 모드 최고선의 사이에서 변속할 수 있다. 이 경우, 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역 내를 이동한다. 한편, 변속기(4)가 고속 모드인 경우에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최저 변속비로 하여 얻어지는 고속 모드 최저선과 배리에이터(20)의 변속비를 최고 변속비로 하여 얻어지는 고속 모드 최고선의 사이에서 변속할 수 있다. 이 경우, 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역 내를 이동한다.

부변속 기구(30)의 각 변속단의 변속비는, 저속 모드 최고선에 대응하는 변속비(저속 모드 최고 변속비)가 고속 모드 최저선에 대응하는 변속비(고속 모드 최저 변속비)보다도 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비의 범위(도면 중, 「저속 모드 레티오 범위」)와 고속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비의 범위(도면 중, 「고속 모드 레티오 범위」)가 부분적으로 중복되고, 변속기(4)의 동작점이 고속 모드 최저선과 저속 모드 최고선에 의해 끼워지는 B 영역에 있는 경우에는, 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드 중 어떤 모드도 선택 가능하게 되어 있다.

또한, 이 변속 맵 위에는 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 모드 전환 변속선이 저속 모드 최고선 위에 겹치도록 설정되어 있다. 모드 전환 변속선에 대응하는 스루 변속비(이하, 「모드 전환 변속비 mRatio」라 함)는, 저속 모드 최고 변속비와 동등한 값으로 설정된다. 모드 전환 변속선을 이와 같이 설정하는 것은, 배리에이터(20)의 변속비가 작을수록 부변속 기구(30)에의 입력 토크가 작아져서, 부변속 기구(30)를 변속시킬 때의 변속 쇼크를 억제할 수 있기 때문이다.

그리고, 변속기(4)의 동작점이 모드 전환 변속선을 가로지른 경우, 즉, 스루 변속비의 실제값(이하, 「실제 스루 변속비 Ratio」라 함)이 모드 전환 변속비mRatio를 걸쳐서 변화된 경우에는, 컨트롤러(12)는 이하에 설명하는 협조 변속을 행하고, 고속 모드-저속 모드 간의 전환을 행한다.

협조 변속에서는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속을 행함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구(30)의 변속비가 변화되는 방향과 반대 방향으로 변경한다. 이때, 부변속 기구(30)의 변속비가 실제로 변화하는 이너셔 페이즈와 배리에이터(20)의 변속비가 변화되는 기간을 동기시킨다. 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구(30)의 변속비 변화와 반대 방향으로 변화시키는 것은, 실제 스루 변속비 Ratio에 단차가 발생함에 따른 입력 회전의 변화가 운전자에게 위화감을 주지 않도록 하기 위해서이다.

구체적으로는, 변속기(4)의 실제 스루 변속비 Ratio가 모드 전환 변속비mRatio를 저단(Low)측으로부터 고단(High)측에 걸쳐 변화된 경우에는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속단을 1속으로부터 2속으로 변경(1-2 변속)함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비를 저단측으로 변경한다.

반대로, 변속기(4)의 실제 스루 변속비 Ratio가 모드 전환 변속비 mRatio를 고단측으로부터 저단측에 걸쳐 변화된 경우에는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속단을 2속으로부터 1속으로 변경(2-1 변속)함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비를 고단측으로 변경한다.

또한, 본 실시 형태에 따른 변속기(4)에서는, 코스트 스톱이 실행되어 있는 경우, 차량이 정지할 때까지, 부변속 기구(30)의 변속단이, 1속 또는 2속으로 유지되도록 되어 있다. 그로 인해, 코스트 스톱이 실행되어 있는 경우이며, 부변속 기구(30)의 변속단이 2속으로 유지되어 있을 때에는, 변속기(4)의 실제 스루 변속비Ratio가 모드 전환 변속비 mRatio를 고단측으로부터 저단측에 걸쳐 변화된 경우에도, 2속으로부터 1속으로의 변속이 행해지지 않도록 되어 있다.

또한, 컨트롤러(12)는 연료 소비량을 억제하기 위해서, 이하에 설명하는 코스트 스톱 제어를 행한다.

코스트 스톱 제어는, 저차속 영역에서 차량이 주행하고 있는 동안, 엔진(1)을 자동으로 정지(코스트 스톱)시켜서 연료 소비량을 억제하는 제어이다. 액셀러레이터 오프 시에 실행되는 연료 커트 제어란, 엔진(1)으로의 연료 공급이 정지되는 점에서 공통되지만, 로크업 클러치를 해방하여, 엔진(1)과 변속기(4) 사이의 동력 전달 경로를 끊어, 엔진(1)의 회전을 완전히 정지시키는 점에 있어서 상이하다.

또한, 이 경우에 있어서, 실시 형태에 따른 변속기(4)에서는, 코스트 스톱이 실행되면, 차량이 정지할 때까지의 동안, 마찰 체결 요소[예를 들어 고단 클러치(33)]를 체결 상태로 유지하도록 되어 있다.

코스트 스톱을 실행함에 있어서는, 컨트롤러(12)는 우선, 예를 들어 이하에 나타내는 조건 a 내지 d를 판단한다.

a: 액셀러레이터 페달로부터 발이 떼어져 있음(액셀러레이터 개방도 APO=0)

b: 브레이크 페달이 스텝핑되어 있음(브레이크 액압이 소정값 이상)

c: 차속이 소정의 저차속(코스트 스톱 허가 차속: 예를 들어, 16㎞/h) 이하

d: 부변속 기구(30)가 변속 중이 아님(마찰 체결 요소의 체결 상태, 해방 상태의 조합 변경 도중이 아님)

여기서, 조건 a 내지 c는, 운전자에게 정차 의도가 있는지를 판단하기 위한 조건이다.

컨트롤러(12)는 조건 a 내지 c가 모두 성립된 경우에 엔진(1)의 정지 조건(코스트 스톱 조건)이 성립되었다고 판단하여, 조건 a 내지 c 외에 조건 d도 성립된 경우에, 엔진(1)의 정지를 실행한다(코스트 스톱을 개시함).

코스트 스톱에서는, 엔진(1)으로의 연료 공급을 정지하고, 엔진(1)을 자동으로 정지시킨다. 엔진(1)이 정지되면, 엔진(1)의 동력에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)도 정지하기 때문에, 메커니컬 오일 펌프(10m)의 토출압이 감소하여, 최종적으로 제로로 된다.

또한, 코스트 스톱이 개시된 시점에서, 전동 오일 펌프(10e)의 구동이 개시되어, 전동 오일 펌프(10e)에서 발생시킨 유압이 메커니컬 오일 펌프(10m)에서 발생시킨 유압보다도 커지면, 전동 오일 펌프(10e)에서 발생시킨 유압이, 유압 실린더(23a, 23b)와 부변속 기구(30)에 공급된다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급된 유압은, 차량이 감속하여 정차할 때까지의 동안에, 배리에이터(20)를 그 시점의 차속에 따른 변속비로 변화시킨다.

또한, 컨트롤러(12)는 코스트 스톱이 개시되면, 이후, 차량이 정지할 때까지의 동안, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소[고단 클러치(33) 또는 저단 브레이크(32)]의 체결 상태를 유지한다. 그리고, 컨트롤러(12)는 고단 클러치(33)의 체결 상태를 유지한 채로 차량이 정지하면, 고단 클러치(33)를 해방시킨 다음, 차량의 발진에 구비하여 저단 브레이크(32)를 체결시킨다.

따라서, 부변속 기구(30)의 변속단은, 코스트 스톱의 개시부터 차량이 정지할 때까지 2속으로 유지된 다음, 차량이 정지하면 1속으로 변경된다.

또한, 저단 브레이크(32)의 체결 상태를 유지한 채로 차량이 정지한 경우에는, 차량의 발진에 대비하여 저단 브레이크(32)의 체결 상태는, 계속해서 유지된다.

또한, 상기 a 내지 c의 조건은 코스트 스톱 중에도 성립되어 있는지의 판단이 계속된다. 그리고, 어느 하나라도 불성립으로 되면 코스트 스톱 조건이 불성립으로 되고, 컨트롤러(12)는 엔진(1)으로의 연료 공급을 재개하여 엔진(1)을 재시동 함과 함께, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 충분한 유압을 발생하게 된 시점에서 전동 오일 펌프(10e)를 정지시킨다.

도 4는, 본 실시 형태의 유압 제어 회로(11)의 구성을 나타내는 설명도이다.

유압 제어 회로(11)는, 엔진(1)의 구동력에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)를 구비한다. 메커니컬 오일 펌프(10m)가 발생하는 유압은 압력 레귤레이터 밸브(51)에 의해 소정의 라인압으로 압력 조절되고, 유로(50)를 통해 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)의 각 부로 분배된다.

또한, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 발생하는 유압은 압력 레귤레이터 밸브(51)를 통해 토크 컨버터(2)에 공급된다. 이 유압은 토크 컨버터(2)의 토크 전달 및 로크업 클러치의 체결·해방에 사용된다.

유로(50)의 라인압은, 세컨더리 풀리(22)의 유압 실린더(23b)의 유실에 공급된다. 또한, 유로(50)의 라인압은, 감압 밸브(52)에 의해 감압되어, 프라이머리 풀리(21)의 유압 실린더(23a)의 유실에 공급된다. 감압 밸브(52)에 의해 유압 실린더(23a)의 유실에 공급되는 유압을 조정함으로써, 유압 실린더(23b)의 유실에 공급되는 라인압과의 차압에 의해 각각의 V홈의 폭이 변화되어 V벨트(23)와 풀리의 접촉 반경이 변화되고, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화된다.

또한, 유로(50)의 라인압은, 부변속 기구(30)에 있어서, 감압 밸브(53)를 통해 저단 브레이크(32)에, 감압 밸브(54)를 통해 고단 클러치(33)에, 각각 공급된다. 감압 밸브(53)는 저단 브레이크(32)에 공급하는 유압을 조정하여 저단 브레이크(32)의 체결력을 제어한다. 감압 밸브(54)는 고단 클러치(33)에 공급하는 유압을 조정하여 고단 클러치(33)의 체결력을 제어한다.

감압 밸브(53)와 저단 브레이크(32) 사이의 유로(56)에는, 어큐뮬레이터(60)가 접속되어 있다. 어큐뮬레이터(60)는, 내부에 작동유를 저류시켜, 이 작동유에 의해 유로(56)의 유압 변화를 완화한다.

구체적으로는, 유압이 소정 압력 이상인 경우에는, 어큐뮬레이터(60)의 내부에 작동유가 저류된다. 유압이 소정 압력보다도 저하된 경우에는, 어큐뮬레이터(60)에 저류된 작동유가 유로(56)에 공급되어 유로(56)의 유압 저하 응답을 늦춘다.

또한, 유로(56)의 유압이 낮은 상태로부터 상승한 경우에는 작동유가 어큐뮬레이터(60) 내에 저류되어 유로(56)의 유압 상승 응답을 늦춘다. 이에 의해, 유로(56)의 유압 응답성을 늦추고, 유압이 급격하게 상승, 하강하는 것을 억제하므로, 저단 브레이크(32)의 체결, 해방 시의 쇼크를 억제할 수 있다.

예를 들어, 시프트 레버의 선택 레인지가, N 위치로부터 D 위치로 전환되었을 때에는, 저단 브레이크(32)의 마찰 체결 요소를 체결시키기 위해서, 저단 브레이크(32)에 접속된 유로(56)에 작동유가 공급된다. 이때, 저단 브레이크(32)의 마찰 체결 요소가 급격하게 체결되면 쇼크가 발생해버리므로, 유로(56)에 설치한 어큐뮬레이터(60)에 의해, 저단 브레이크(32)의 마찰 체결 요소가 급격하게 체결되는 것을 방지하고 있다.

컨트롤러(12)는, 압력 레귤레이터 밸브(51)를 제어하여 라인압을 조정한다. 또한, 감압 밸브(52)를 제어하여 프라이머리 풀리(21)의 유압 실린더(23a)로의 유압을 조정하여, 배리에이터(20)의 변속비를 제어한다. 또한, 감압 밸브(53)를 제어하여 저단 브레이크(32)의 체결 상태를 제어한다. 또한, 감압 밸브(54)를 제어하여 고단 클러치(33)의 체결 상태를 제어한다.

메커니컬 오일 펌프(10m)는, 엔진(1)의 회전에 의해 구동된다. 엔진(1)이 회전하고 있는 동안에는 항상 메커니컬 오일 펌프(10m)가 회전하여, 변속기(4)의 동작에 필요한 유압을 발생한다. 변속기(4)는 차량 정지 상태에서도 차량의 발진에 구비하여 유압이 필요해지므로, 차량 정지 시에 엔진(1)이 회전하고 있는 상태는, 메커니컬 오일 펌프(10m)의 구동에 의해 라인압이 발생된다.

한편, 코스트 스톱 등에 의해 엔진(1)의 회전을 정지한 경우에는, 메커니컬 오일 펌프(10m)의 구동이 정지되고, 유압이 저하된다. 이것에 대비하여, 유로(50)에 전동 오일 펌프(10e)가 구비되어 있다.

전동 오일 펌프(10e)는, 엔진(1)의 회전이 정지하여 메커니컬 오일 펌프(10m)가 작동하고 있지 않을 때 변속기(4)로의 유압을 공급하기 위해서, 컨트롤러(12)의 제어에 의해, 배터리(13)로부터의 전력의 공급에 의해 구동하여, 유압을 발생한다.

또한, 전동 오일 펌프(10e)는, 아이들 스톱 또는 코스트 스톱 등의 비교적 저부하 시에 작동하는 것이다. 따라서, 이러한 운전 상황에 있어서의 필요 유압을 충족시킬 수 있을 정도의 용량을 갖고, 또한, 차량의 중량 증가 및 비용의 상승으로 되지 않을 정도의 용량인 것이 바람직하다.

도 5는, 본 실시 형태의 컨트롤러(12)에 의한 코스트 스톱의 실행 판정의 흐름도이다. 또한, 본 흐름도의 처리는 컨트롤러(12)에 있어서 소정 간격(예를 들어 10㎳)으로 실행된다.

컨트롤러(12)에 의한 코스트 스톱의 실행 판정의 처리를 설명한다.

컨트롤러(12)에는, 도 2에 도시한 각종 센서로부터 신호가 입력되도록 되어 있으며, 각종 센서로부터 신호가 입력되면(스텝 101), 입력된 신호로부터 특정되는 현재의 운전 상태에 기초하여, 코스트 스톱 조건[엔진(1)의 정지 조건]이 성립되었는지 여부를 판정한다(스텝 102).

여기서, 코스트 스톱 조건은, 운전자에게 정차 의도가 있는지를 판단하기 위한 조건이며, 이하의 a 내지 c이다.

a: 액셀러레이터 페달로부터 발이 떼어져 있음(액셀러레이터 개방도 APO=0)

b: 브레이크 페달이 스텝핑되어 있음(브레이크 액압이 소정값 이상)

c: 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2 이하

따라서, 스텝 102에 있어서, 코스트 스톱 조건이 성립되어 있지 않다고 판단된 경우에는, 스텝 105의 처리로 이행하여, 코스트 스톱이 금지[엔진(1)의 정지가 금지]되게 된다.

한편, 코스트 스톱 조건이 성립되었다고 판정된 경우에는(스텝 102, '예'), 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)가 변속 중인지 여부를 판정한다(스텝 103).

구체적으로는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 입력측과 출력측의 회전 속도에 기초하여, 변속 중인지 여부를 판정한다.

스텝 103에 있어서, 부변속 기구(30)가 변속 중이라고 판정되면, 스텝 105에 있어서 코스트 스톱이 금지[엔진(1)의 정지가 금지]되게 된다. 따라서, 코스트 스톱 조건이 성립되어 있는 경우에도, 변속 중일 때에는, 코스트 스톱이 실행되지 않게 된다.

한편, 스텝 103에 있어서 변속 중이 아니라고 판정된 경우에는, 스텝 104에 있어서 코스트 스톱이 허가[엔진(1)의 정지가 허가]되게 된다. 따라서, 코스트 스톱 조건이 성립하고 있는 경우이며 부변속 기구(30)가 변속 중이 아닐 때, 코스트 스톱이 실행되게 된다.

여기서, 용어 「변속 중」은, 부변속 기구(30)에 있어서 체결측의 마찰 요소의 체결과 해방측의 마찰 요소의 해방이 진행되고 있는 도중, 즉 부변속 기구(30)의 변속비가 실제로 변화하고 있는 경우만을 의미하는 것이 아니라, 부변속 기구(30)의 변속비가 실제로 변화하고 있을 때와, 그 전후가 포함되어 있다.

구체적으로는, 변속에 있어서의 「준비 페이즈(마찰 체결 요소의 체결을 위해서, 체결측의 마찰 체결 요소에 프리차지를 행하는 페이즈)」, 「토크 페이즈(체결측의 마찰 체결 요소와, 해방측의 마찰 체결 요소의 사이에서 토크의 전환을 행하는 페이즈), 「이너셔 페이즈[부변속 기구(30)의 변속을 행하는 페이즈]」, 「완료 페이즈(유압을 증압하여 체결측의 마찰 체결 요소를 완전히 체결시키는 페이즈)」의 전부가 포함되는 것으로 한다.

이하, 차량의 주행 상태에 적용시켜서, 실시 형태에 따른 변속기(4)의 동작예를 설명한다.

도 6은, 변속기의 동작을 설명하는 타이밍차트이며, (a)는 코스트 스톱의 개시 판단에, 부변속 기구(30)가 변속 중인지 여부를 고려하는 실시 형태의 경우를, (b)는 변속 중인지 여부를 고려하지 않은 종래예의 경우를, 각각 도시한 도면이다.

[동작예 1]

이하, 차량이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2보다도 높은 차속으로 차량이 주행하고 있을 때, 액셀러레이터: 오프, 브레이크: 온에 의해 차속이 저하된 경우이며, 차속이 저하되고, 코스트 스톱 허가 차속 VSP2에 도달하기 직전에, 변속 지령(1속→2속)이 있는 경우에 대하여 설명을 한다.

또한, 실시 형태에 따른 변속기(4)에서는, 코스트 스톱 허가 차속 VSP2가, 종래예의 경우의 코스트 스톱 허가 차속 VSP1[도 6의 (a) 참조]보다도 고차속 영역측이며, 변속이 실행될 수 있는 영역에 설정되어 있는 것으로 한다.

차속이 저하를 계속해서 코스트 스톱 허가 차속 VSP2 이하로 되면, 그 시점t3에 있어서 코스트 스톱 조건 a 내지 c가 성립된다[도 6의 (a): 차속 참조, 도 5: 스텝 102, '예'].

그렇게 하면, 이 시점 t3에 있어서, 부변속 기구(30)가 변속 중인지 여부가 판정된다(도 5: 스텝 103).

도 6의 (a)의 경우, 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2에 도달하기 직전에, 패들 스위치가 조작되어 업 시프트의 지령이 입력되어 있다[도 6의 (a): 패들 SW 참조].

그로 인해, 부변속 기구(30)에서는, 패들 스위치가 조작된 시점 t2에서, 1속으로부터 2속으로의 변속이 개시되어 있으며, 시각 t2 이후, 1속의 마찰 체결 요소를 체결시키는 유압(1속 클러치압)의 저하와, 2속의 마찰 체결 요소를 체결시키는 유압(2속 클러치압)의 상승이 시작되고 있다[도 6의 (a): 목표 Gr비, 1속 클러치압, 2속 클러치압, 실제 Gr비 참조].

따라서, 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2 이하로 된 시점 t3에 있어서, 부변속 기구(30)의 변속이 실행 중이라고 판정되어(도 5: 스텝 103, '예'), 이어지는 스텝 105에 있어서, 코스트 스톱이 금지[엔진(1)의 정지가 금지]되게 된다.

그로 인해, 코스트 스톱 조건이 성립된 시점 t3에서는, 코스트 스톱은 개시(실행)되지 않게 된다[도 6의 (a): 코스트 스톱 참조].

여기서, 도 5의 흐름도 처리는, 소정 시간마다(예를 들어 10㎳마다) 반복 실행된다. 그로 인해, 부변속 기구(30)에 있어서의 변속이 종료될 때까지의 동안에는, 스텝 103의 판정이 긍정되어, 코스트 스톱은 개시되지 않게 된다.

그리고, 변속이 종료되면, 그 시점 t4에 있어서, 스텝 103의 판정이 부정되어, 코스트 스톱이 허가[엔진(1)의 정지가 허가]되므로, 코스트 스톱이 개시되게 된다[도 6의 (a), 실제 Gr비, 코스트 스톱 참조].

그렇게 하면, 엔진(1)에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)가 정지하고, 전동 오일 펌프(10e)가 구동되게 된다. 여기서, 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압은, 마찰 체결 요소를 체결 상태로 유지하는 데 충분한 압력을 갖고 있으므로, 엔진(1)이 완전히 정지한 다음에도, 2속의 마찰 체결 요소의 체결 상태가, 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압에 의해 유지되게 된다[도 6의 (a): 엔진 회전수 Ne, 전동 오일 펌프, 2속 클러치압 참조].

[동작 비교예 1]

이하, 코스트 스톱의 개시 판단에, 변속 중인지 여부를 고려하지 않은 종래예의 경우를 예로 들어, 차량이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2보다도 높은 차속으로 차량이 주행하고 있을 때, 액셀러레이터: 오프, 브레이크: 온에 의해 차속이 저하된 경우이며, 차속이 저하되고, 코스트 스톱 허가 차속 VSP2에 도달하기 직전에, 변속 지령(1속→2속)이 있는 경우에 대하여 설명을 한다.

여기서, 이 동작 비교예 1에서는, 상기한 동작예 1과의 비교를 위해서, 코스트 스톱 허가 차속 VSP2가, 변속이 행해지지 않은 차속 영역에 설정된 종래의 코스트 스톱 허가 차속 VSP1보다도 고차속측이며, 변속이 행해질 수 있는 차속 영역에 설정되어 있는 것으로서, 설명을 한다.

차속이 저하를 계속해서 코스트 스톱 허가 차속 VSP2 이하로 되면, 종래예의 경우에는 변속 중인지 여부가 고려되지 않으므로, 그 시점 t3에 있어서 코스트 스톱이 허가되게 된다[도 6의 (b): 차속, 코스트 스톱 참조].

그렇게 하면, 그 시점 t3에서 엔진(1)으로의 연료 분사가 정지되므로, 엔진(1)은 시각 t3 이후, 회전수를 떨어뜨리면서 정지하게 된다[도 6의 (b): 엔진 회전수 Ne 참조].

이에 의해, 엔진(1)에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터의 유압이, 시각 t3 이후 감소하여 최종적으로 제로가 되므로, 전동 오일 펌프(10e)가 시각 t3으로부터 새롭게 구동되게 된다[도 6의 (b): 전동 오일 펌프 참조].

도 6의 (b)의 경우, 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2에 도달하기 직전에, 패들 스위치가 조작되어 업 시프트의 지령이 입력되어 있다[도 6의 (b): 패들 SW 참조).

그로 인해, 패들 스위치가 조작된 시점 t2에서, 1속으로부터 2속으로의 변속이 개시되어, 시각 t2 이후, 1속의 마찰 체결 요소를 체결시키는 유압(1속 클러치압)의 저하와, 2속의 마찰 체결 요소를 체결시키는 유압(2속 클러치압)의 상승이 시작되고 있다[도 6의 (b): 목표 Gr비, 1속 클러치압, 2속 클러치압, 실제 Gr비 참조].

따라서, 2속의 마찰 체결 요소를 체결시키고 있는 도중에, 엔진(1)이 정지하여, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터의 유압이 감소하게 된다.

여기서, 전동 오일 펌프(10e)는, 메커니컬 오일 펌프(10m)보다도 용량이 작기 때문에, 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압은, 마찰 체결 요소를 체결시키는 힘(체결 속도)이 메커니컬 오일 펌프(10m)보다도 약하게 되어 있다.

그로 인해, 2속 클러치압은, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 구동되어 있는 경우(도면 중, 쇄선 참조)보다도 천천히 상승하게 된다(도면 중, 실선 참조). 여기서, 1속 클러치압은, 어큐뮬레이터로부터의 유압에 의해 천천히 하강하지만, 이 하강 속도보다도 2속 클러치압의 상승 속도가 느리기 때문에, 1속으로부터 2속으로의 변속이 느려져서(변속이 지연되게 되어), 운전자가 변속 거동에 위화감을 가질 우려가 있다[도 6의 (b): 2속 클러치압: 실선, 실제 Gr비 참조].

여기서, 변속기(4)가 전동 오일 펌프(10e)를 구비하고 있지 않은 경우에는, 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2 이하로 된 시점 t3으로부터, 2속 클러치압이 저하되고, 1속으로부터 2속으로 변속하고 있는 도중에, 1속으로부터 중간의 변속비를 거쳐 다시 1속으로 복귀하는 거동으로 된다[도 6의 (b): 2속 클러치압: 일점쇄선, 실제 Gr비 참조]. 이러한 경우, 변속비의 변화 방향이 도중에 역전하는 것에 기인하는 G 변화에 의해 쇼크가 발생해버려, 이 G 변화에 운전자가 위화감을 가질 우려가 있다.

이와 같이, 코스트 스톱의 개시 판단에, 변속 중인지 여부를 고려하지 않은 종래예의 경우에는, 변속기(4)가 전동 오일 펌프(10e)를 구비하고 있는 경우와 없는 경우 중 어느 것에 있어서도, 변속 거동에 지장이 발생하여, 운전자가 위화감을 가질 우려가 있다.

이에 반하여 실시 형태에 따른 변속기(4)와 같이, 코스트 스톱의 개시 판단에, 변속 중인지 여부를 고려하여, 코스트 스톱 조건이 성립하여도 부변속 기구(30)가 변속 중인 경우에는 코스트 스톱을 행하지 않도록 함으로써, 진행 중의 변속이 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터의 유압에 의해 행해지므로, 변속의 도중에 코스트 스톱이 개시되는 경우와 같이, 변속에 지장이 발생하는 것이 적합하게 방지되도록 되어 있다.

이상과 같이, 제1 실시 형태에서는,

엔진(1)(구동원)의 회전 구동력을, 복수의 마찰 체결 요소의 체결 상태, 해방 상태의 조합에 따라서 정해지는 변속비로 구동륜(7)에 전달하는 변속기(4)의 부변속 기구(30)(동력 전달부)와,

엔진(1)에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)(유압원)와,

차량이 감속하고 있는 도중에, 코스트 스톱 조건이 성립하면, 엔진(1)을 정지시키는 컨트롤러(12)(구동원 제어 수단)를 구비하고,

컨트롤러(12)는 코스트 스톱 조건이 성립한 경우에도, 부변속 기구(30)에 의해, 복수의 마찰 체결 요소의 체결 상태, 해방 상태의 조합을 변경하는 변속이 행해지고 있을 때에는, 엔진(1)을 정지시키는 코스트 스톱을 실행하지 않는 구성으로 하고, 부변속 기구(30)에서의 변속이 종료한 다음, 코스트 스톱을 실행하는 구성으로 하였다.

여기서, 코스트 스톱 조건은, 운전자에게 정차 의도가 있는지를 판단하기 위한 조건이며, 이하의 a 내지 c이다.

a: 액셀러레이터 페달로부터 발이 떼어져 있음(액셀러레이터 개방도 APO=0)

b: 브레이크 페달이 스텝핑되어 있음(브레이크 액압이 소정값 이상)

c: 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2 이하

이와 같이 구성하면, 코스트 스톱 조건이 성립된 경우에도, 부변속 기구(30)에 의해 변속이 행해지고 있을 때에는, 엔진(1)의 정지가 실행되지 않는다.

따라서, 엔진(1)의 정지를, 변속이 행해질 수 있는 고차속 영역측에서 행하도록 하여도, 변속의 도중에 엔진(1)으로부터 공급되는 유압이 저하되어 변속에 지장을 발생시키는 경우가 없다.

이에 의해, 변속의 지장에 기인하는 문제, 변속의 도중에 변속비의 변화 방향이 역전하여 쇼크가 발생한다는 문제나, 변속의 도중에 변속 속도가 변화되는(변속이 지연된다) 문제의 발생을 적합하게 방지할 수 있으므로, 운전자가 변속 거동 등에 위화감을 느끼는 것을 방지할 수 있다. 또한, 엔진(1)의 정지를 고차속 영역측에서도 행할 수 있게 되므로, 엔진(1)을 정지시키는 기회를 증가시킬 수 있어, 이에 의해 연비 향상의 효과를 기대할 수 있다.

여기서, 코스트 스톱 허가 차속 VSP2는, 차속에만 기초하여 코스트 스톱을 실행할지 여부를 판정하는 구성의 종래의 변속기에 있어서의 코스트 스톱 허가 차속[차속에 대하여 취할 수 있는 터빈 회전 속도 Nt가 1개만으로 되어 변속이 행해지지 않는 저차속 영역에 설정된 코스트 스톱 허가 차속 VSP1(도 6 참조)]보다도 고차속측의 변속이 행해질 수 있는 차속 영역에 설정되어 있는 구성으로 하였다.

이에 의해, 변속이 행해질 수 있는 차속 영역측에서, 코스트 스톱에 의한 엔진(1)의 정지가 이루어지게 되지만, 변속이 행해지고 있는 경우에는, 변속이 종료될 때까지 코스트 스톱에 의한 엔진(1)의 정지가 실행되지 않으므로, 상기한 변속의 지장에 기인하는 문제의 발생이 적합하게 방지된다. 또한, 엔진(1)을 정지시키는 기회를 증가시킬 수 있으므로, 연비 향상의 효과를 기대할 수 있다.

또한, 엔진(1)을 정지시키고 있을 때 배터리(13)에 의해 구동되는 전동 오일 펌프(10e)(다른 유압원)를 더 구비하고,

부변속 기구(30)에 있어서의 변속은, 당해 부변속 기구(30)의 제1 마찰 체결 요소[저단 브레이크(32)]와 제2 마찰 체결 요소[고단 클러치(33)] 중 한쪽을, 체결 상태로부터 해방 상태로 변화시키고, 다른 쪽을 해방 상태로부터 체결 상태로 변화 시킴으로써 실행되며,

엔진(1)을 정지시키고 있는 동안의 변속은, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터의 유압 대신에, 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압에 의해 실행되는 구성으로 하였다.

변속 중에 엔진(1)을 정지시키는 코스트 스톱을 실행하면, 엔진(1)에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터의 유압 대신에 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압에 의해 변속이 행해지게 된다.

그렇게 하면, 체결 상태로부터 해방 상태로 변화하는 쪽의 마찰 체결 요소에서는, 마찰 체결 요소를 체결 상태로 되어 있던 유압을 드레인하는 것만이므로, 신속하게 해방 상태로의 변화가 완료되는 것에 비하여, 해방 상태로부터 체결 상태로 변화하는 쪽의 마찰 체결 요소에서는, 전동 오일 펌프(10e)로의 전환에 기인하여 지연을 갖고 체결 상태로의 변화가 완료되게 된다.

상기와 같이 구성하여, 부변속 기구(30)에 의해 변속이 행해지고 있을 때에는 코스트 스톱이 실행되지 않도록 함으로써, 코스트 스톱 조건이 성립되었을 때 실행되고 있는 변속이, 마찰 체결 요소를 체결시키는 힘(체결 속도)이 메커니컬 오일 펌프(10m)보다도 약한 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압이 아니라, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터의 유압에 의해 행해지게 된다. 이에 의해, 변속에 의해 체결 상태로 변화하는 쪽의 마찰 체결 요소는, 지연되지 않고 체결 상태로 되므로, 변속의 도중에 변속 속도가 변화한다는 문제의 발생을 방지하여, 운전자가 변속 거동 등에 위화감을 느끼는 것을 방지할 수 있다.

또한, 변속에 의해 체결 상태로 변화하는 쪽의 마찰 체결 요소가, 변속의 도중에 해방 상태가 되는 경우가 없으므로, 변속의 도중에 변속비의 변화 방향이 역전하여 쇼크가 발생한다는 문제의 발생을 방지할 수 있다. 따라서, 이것에 의해서도, 운전자가 변속 거동 등에 위화감을 느끼는 것을 방지할 수 있다.

또한, 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압은, 마찰 체결 요소를 체결 상태로 유지하는 데 충분한 압력을 갖고 있으므로, 코스트 스톱에 의해 엔진(1)이 완전히 정지한 다음에도, 마찰 체결 요소의 체결 상태가, 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압에 의해 유지되게 된다.

따라서, 엔진(1)을 정지시키고 있을 때, 운전자로부터 가속 요구가 있어도, 그 후 엔진(1)을 구동시켰을 때, 변속기(4)에 있어서의 상류측[엔진(1)측]으로부터 하류측[구동륜(7)측]으로, 신속하게 구동력을 전달할 수 있으므로, 가속 요구에 대한 응답성이 저하되는 것을 억제할 수 있다.

[제2 실시 형태]

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 제2 실시 형태에 대하여 설명한다.

도 7은, 제2 실시 형태에 따른 컨트롤러(12)에 의한 코스트 스톱의 실행 판정의 흐름도이다. 또한, 본 흐름도의 처리도 또한, 컨트롤러(12)에 있어서 소정 간격(예를 들어 10㎳)으로 실행된다.

컨트롤러(12)에 의한 코스트 스톱의 실행 판정의 처리를 설명한다.

컨트롤러(12)에는, 도 2에 도시한 각종 센서로부터 신호가 입력되도록 되어 있으며, 각종 센서로부터 신호가 입력되면(스텝 201), 입력된 신호로부터 특정되는 현재의 운전 상태에 기초하여, 코스트 스톱 조건[엔진(1)의 정지 조건]이 성립되었는지 여부가 판정된다(스텝 202).

여기서, 코스트 스톱의 허가 조건은, 운전자에게 정차 의도가 있는지를 판단하기 위한 조건이며, 이하의 a 내지 c이다.

a: 액셀러레이터 페달로부터 발이 떼어져 있음(액셀러레이터 개방도 APO=0)

b: 브레이크 페달이 스텝핑되어 있음(브레이크 액압이 소정값 이상)

c: 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2 이하

따라서, 스텝 202에 있어서, 코스트 스톱 조건이 성립되지 않았다고 판단된 경우에는, 스텝 206의 처리로 이행하여, 코스트 스톱이 금지[엔진(1)의 정지가 금지]되게 된다.

한편, 코스트 스톱 조건이 성립되었다고 판정된 경우에는(스텝 202, '예'), 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)가 변속 중인지 여부를 판정한다(스텝 203).

구체적으로는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 입력측과 출력측의 회전 속도에 기초하여, 변속 중인지 여부를 판정한다.

스텝 203에 있어서, 부변속 기구(30)가 변속 중이 아니라고 판정된 경우에는, 스텝 205의 처리로 이행하여, 코스트 스톱이 허가[엔진(1)의 정지가 허가]된다. 따라서, 이러한 경우에는 코스트 스톱이 실행되게 된다.

한편, 스텝 203에 있어서, 변속 중이라고 판정되면, 스텝 204에 있어서, 이러한 변속이, 시프트 레버의 주행 레인지로부터 비주행 레인지로의 전환 조작에 의한 것인지 여부를 판정한다.

이러한 판정은, 시프트 레버의 선택 레인지를 검지하는 인히비터 스위치(45)(도 2 참조)의 출력 신호에 기초하여 행해진다.

스텝 204에 있어서, 변속이 시프트 레버의 주행 레인지로부터 비주행 레인지로의 전환 조작에 의한 것이라고 판정되면, 스텝 205의 처리로 이행하여, 코스트 스톱이 허가[엔진(1)의 정지가 허가]된다. 따라서, 이러한 경우에는, 코스트 스톱이 실행되게 된다.

시프트 레버의 선택 레인지가, 주행 레인지로부터 비주행 레인지로 전환된 경우에는, 모든 마찰 체결 요소가 해방되어, 마찰 체결 요소의 체결이 실행되지 않게 된다.

이러한 경우, 변속 시의 변속비의 변화 방향은 일 방향만으로 되고, 코스트 스톱을 실행하여도 변속의 도중에 변화 방향이 역전하는 경우가 없으므로, 쇼크 등을 발생하여 운전자에 위화감을 줄 우려도 없다.

따라서, 이 경우에는, 부변속 기구(30)가 변속 중이어도, 코스트 스톱을 허가[엔진(1)의 정지를 허가]함으로써, 엔진(1)을 정지시키는 시간을 벌 수 있으므로, 연비의 향상을 기대할 수 있다.

한편, 스텝 204에 있어서, 변속이 시프트 레버의 주행 레인지로부터 비주행 레인지로의 전환 조작에 의한 것이 아니라고 판정되면, 스텝 206의 처리로 이행하여, 코스트 스톱이 금지[엔진(1)의 정지가 금지]된다.

이러한 경우에 코스트 스톱이 허가되어버리면, 마찰 체결 요소의 체결 도중에 메커니컬 오일 펌프(10m)가 정지하여, 마찰 체결 요소의 체결이 지연되어버리므로, 운전자가 변속기의 거동에 위화감을 가질 우려가 있기 때문이다.

이하, 차량의 주행 상태에 적용시켜서, 제2 실시 형태에 따른 변속기(4)의 동작예를 설명한다.

도 8은, 변속기의 동작을 설명하는 타이밍차트이며, (a)는 코스트 스톱의 개시 판단에, 시프트 레버의 조작 방향을 고려하는 실시 형태의 경우를, (b)는 시프트 레버의 조작 방향을 고려하지 않은 종래예의 경우를, 각각 나타내는 도면이다.

[동작예 2]

이하, 차량이, 코스트 스톱 허가 차속 VSP2보다도 높은 차속으로 주행하고 있을 때, 액셀러레이터: 오프, 브레이크: 온에 의해 차속이 저하된 경우이며, 차속이 저하되어, 코스트 스톱 허가 차속 VSP2에 도달하기 직전에, 시프트 레버의 조작에 의한 변속 지령(N 위치→D 위치)이 있는 경우에 대하여 설명을 한다.

또한, 실시 형태에 따른 변속기(4)에서는, 코스트 스톱 허가 차속 VSP2가, 종래의 경우의 코스트 스톱 허가 차속 VSP1[도 8의 (a) 참조]보다도 고차속 영역측이며, 변속이 실행될 수 있는 영역에 설정되어 있는 것으로 한다.

차속이 저하를 계속해서 코스트 스톱 허가 차속 VSP2 이하로 되면, 그 시점t3에 있어서 코스트 스톱 조건 a 내지 c가 성립된다[도 8의 (a): 차속 참조, 도 7: 스텝 202, '예').

그렇게 하면, 이 시점 t3에 있어서, 부변속 기구(30)가 변속 중인지 여부가 판정된다(도 7: 스텝 203).

도 8의 (a)의 경우, 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2에 도달하기 직전에, 시프트 레버가 조작되어 N 위치(비주행 레인지)로부터 D 위치(주행 레인지)로의 전환이 행해지고 있다. 그로 인해, 시프트 레버가 조작된 시점 t2에서 변속이 개시되어 있으며, 시각 t3에서는, 발진 시에 체결되는 마찰 체결 요소[저단 브레이크(32)]의 해방 상태로부터 체결 상태로의 변화가 개시되어 있는 변속 중인 것으로 된다[도 8의 (a): 차속, 레버 위치, 클러치압 참조].

따라서, 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2 이하로 된 시점 t3에 있어서, 부변속 기구(30)가 변속 중이라고 판정되어(도 7: 스텝 203, '예'), 이어지는 스텝 204에 있어서, 이러한 변속이, 시프트 레버의 주행 레인지로부터 비주행 레인지로의 전환에 의한 것인지 여부가 판정된다(도 7: 스텝 204).

도 8의 (a)의 경우, 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2에 도달하기 직전에, 시프트 레버가 조작되어 N 위치(비주행 레인지)로부터 D 위치(주행 레인지)로의 전환이 행해지고 있다.

그로 인해, 이 스텝 204의 판정이 부정됨으로써, 시각 t3의 시점에서는, 코스트 스톱이 금지[엔진(1)의 정지가 금지]되게 된다(도 8: 코스트 스톱 참조, 도 7: 스텝 204, 스텝 206).

여기서, 도 7의 흐름도 처리는, 소정 시간마다 반복 실행된다. 그로 인해, 변속이 종료될 때까지의 동안에는, 코스트 스톱이 허가되지 않게 된다(도 7: 스텝 203, 204, 206).

그리고, 체결측의 마찰 체결 요소[저단 브레이크(32) 또는 고단 클러치(33)]에 공급되는 클러치압이 목표의 압에 도달하여 변속이 종료되면, 그 시점 t4에 있어서, 스텝 203의 판정이 부정되어, 코스트 스톱이 허가[엔진(1)의 정지가 허가)되게 된다[도 8의 (a): 클러치압, 코스트 스톱, 전동 오일 펌프 참조, 도 7: 스텝 205].

이에 의해, 엔진(1)에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)가 정지하고, 전동 오일 펌프(10e)가 구동되게 된다[도 8의 (a): 전동 오일 펌프 참조].

그리고, 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압은, 마찰 체결 요소를 체결 상태로 유지하는 데 충분한 압력을 갖고 있으므로, 시각 t4 이후, 주행 레인지의 마찰 체결 요소의 체결 상태가, 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압에 의해 유지되게 된다[도 8의 (a): 클러치압 참조].

여기서, 시프트 레버의 조작 방향이, 상기한 동작예 2와는 반대인 경우, 즉, 시프트 레버의 조작에 의한 변속 지령이 주행 레인지(D 위치)로부터 비주행 레인지(N 위치)인 경우에 대하여 설명을 한다.

도 9는, 변속기의 동작을 설명하는 타이밍차트이고, 코스트 스톱의 개시 판단에 시프트 레버의 조작 방향을 고려하는 경우이며, 시프트 레버의 조작 방향이, 도 8의 (a)의 경우와는 반대[주행 레인지(D 위치)→비주행 레인지(N 위치)]인 경우를 나타내는 도면이다.

[동작예 3]

이하, 차량이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2보다도 높은 차속으로 주행하고 있을 때, 액셀러레이터: 오프, 브레이크: 온에 의해 차속이 저하된 경우이며, 차속이 저하되고, 코스트 스톱의 개시 조건의 차속에 도달하기 직전에, 시프트 레버의 조작에 의한 변속 지령(D 위치→N 위치)이 있는 경우에 대하여 설명을 한다.

또한, 실시 형태에 따른 변속기(4)에서는, 코스트 스톱 허가 차속 VSP2가, 종래의 경우 코스트 스톱 허가 차속 VSP1보다도 고차속 영역측이며, 변속이 실행될 수 있는 영역에 설정되어 있는 것으로 한다.

차속이 저하를 계속해서 코스트 스톱 허가 차속 VSP2 이하로 되면, 그 시점 t3에 있어서 코스트 스톱 조건이 성립된다(도 9: 차속 참조, 도 7: 스텝 202, '예').

그렇게 하면, 이 시점 t3에 있어서, 부변속 기구(30)가 변속 중인지 여부가 판정된다(도 7: 스텝 203).

도 9의 경우, 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2에 도달하하기 직전에, 시프트 레버가 조작되어 D 위치(주행 레인지)로부터 N 위치(비주행 레인지)로의 전환이 행해지고 있다. 그로 인해, 시프트 레버가 조작된 시점 t2에서, 체결 상태였던 마찰 체결 요소[예를 들어 고단 클러치(33)]의 해방 상태로의 변화(변속)가 개시되어 있으며, 시각 t3에서는, 부변속 기구(30)가 변속 중인 것으로 된다.

따라서, 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2 이하로 된 시점 t3에 있어서, 부변속 기구(30)가 변속 중이라고 판정되어(도 7: 스텝 203, '예'), 이어지는 스텝 204에 있어서, 이러한 변속이, 시프트 레버의 주행 레인지로부터 비주행 레인지로의 전환에 의한 것인지 여부가 판정된다(도 7: 스텝 204).

도 9의 경우, 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2에 도달하기 직전에, 시프트 레버가 조작되어 D 위치(주행 레인지)로부터 N 위치(비주행 레인지)로의 전환이 행해지고 있으므로, 이 스텝 204의 판정이 긍정되게 된다. 이에 의해, 시각 t3의 시점에 있어서, 코스트 스톱이 허가[엔진(1)의 정지가 허가]되게 된다(도 7: 스텝 204, 스텝 205).

여기서, 시프트 레버의 선택 레인지가, 주행 레인지로부터 비주행 레인지로 전환된 경우에는, 모든 마찰 체결 요소가 해방되어, 마찰 체결 요소의 체결이 실행되지 않게 된다.

이러한 경우, 변속비의 변화 방향은 일 방향만으로 되고, 코스트 스톱을 실행하여도 변속의 도중에 변화 방향이 역전하는 경우가 없으므로, 쇼크 등을 발생하여 운전자에게 위화감을 줄 우려도 없다.

따라서, 시프트 레버의 선택 레인지가 주행 레인지로부터 비주행 레인지로 전환됨에 따른 변속 중인 경우에, 엔진(1)의 정지를 행할 수 있게 함으로써, 엔진(1)을 정지시키는 시간을 벌 수 있으므로, 연비를 보다 향상시킬 수 있게 된다.

[동작 비교예 2]

이하, 코스트 스톱의 개시 판단에, 변속 중인지 여부를 고려하지 않은 종래예의 경우를 예로 들어, 코스트 스톱 허가 차속 VSP2보다도 높은 차속으로 차량이 주행하고 있을 때, 액셀러레이터: 오프, 브레이크: 온에 의해 차속이 저하된 경우이며, 차속이 저하되고, 코스트 스톱 허가 차속 VSP2에 도달하기 직전에, 시프트 레버의 조작에 의한 변속 지령(N 위치→D 위치)이 있는 경우를, 상기한 동작예 2와의 비교를 위해 설명을 한다.

여기서, 이 동작 비교예 2에서는, 상기한 동작예 1과의 비교를 위해서, 코스트 스톱 허가 차속 VSP2가, 특허문헌 1의 경우와 달리, 변속이 행해질 수 있는 차속 영역이며, 종래의 변속이 행해지지 않은 차속 영역에 설정된 코스트 스톱 허가 차속 VSP1보다도 고차속측에 설정되어 있는 것으로서, 설명을 한다.

차속이 저하를 계속해서 코스트 스톱 허가 차속 VSP2 이하로 되면, 그 시점t3에 있어서 코스트 스톱이 허가되게 된다[도 8의 (b): 차속, 코스트 스톱 참조]의 개시가 판정되게 된다.

코스트 스톱의 개시가 판정되면, 그 시점 t3에서 엔진(1)으로의 연료 분사가 정지되므로, 엔진(1)은 시각 t3 이후, 회전수를 떨어뜨리면서 정지하게 된다[도 8의 (b): 엔진 회전수 Ne 참조].

이에 의해, 엔진(1)에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터의 유압이, 시각 t3 이후 감소하여 최종적으로 제로가 되므로, 전동 오일 펌프(10e)가 시각 t3으로부터 새롭게 구동되게 된다[도 8의 (b): 전동 오일 펌프 참조].

도 8의 (b)의 경우, 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2에 도달하기 직전에, 시프트 레버가 조작되어 N 위치(비주행 레인지)로부터 D 위치(주행 레인지)로의 전환이 행해지고 있다[도 8의 (b): 레버 위치 참조].

그로 인해, 시프트 레버가 조작된 시점 t2로부터, D 위치에서 체결되는 마찰 체결 요소에 공급되는 유압의 상승이 개시되어 있다[도 8의 (b): 클러치압 참조].

따라서, 마찰 체결 요소를 체결시키고 있는 도중에, 엔진(1)이 정지하여, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터의 유압이 감소하게 된다.

여기서, 전동 오일 펌프(10e)는, 메커니컬 오일 펌프(10m)보다도 용량이 작기 때문에, 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압은, 마찰 체결 요소를 체결 상태로 유지하는 데 충분한 압력을 갖지만, 마찰 체결 요소를 체결시키는 힘(체결 속도)이 메커니컬 오일 펌프(10m)보다도 약하게 되어 있다.

그로 인해, 클러치압이, 메커니컬 오일 펌프(10m)의 경우(도면 중, 쇄선 참조)보다도, 천천히 상승하게 되므로(도면 중, 실선 참조), 마찰 체결 요소의 체결 속도가 느려져 버린다. 그로 인해, 마찰 체결 요소의 체결이 느려지고, 운전자가 변속 거동에 위화감을 가질 우려가 있다[도 8의 (b): 클러치압, 참조].

이와 같이, 코스트 스톱의 개시 판단에, 변속 중인지 여부를 고려하지 않은 종래예의 경우에는, 변속 거동에 지장이 발생하여, 운전자가 위화감을 가질 우려가 있다.

이에 반하여 실시 형태에 따른 변속기(4)와 같이, 코스트 스톱의 개시 판단에, 변속 중인지 여부를 고려하여, 코스트 스톱 조건이 성립하여도 변속 중인 경우에는 코스트 스톱을 행하지 않도록 함으로써, 변속에 지장이 발생하는 것을 적절하게 방지할 수 있게 되어 있다.

또한, 변속 중에 코스트 스톱을 실행하여도, 변속에 지장이 없는 경우인지 여부를, 시프트 레버의 조작 방향에 따라서 판단하고, 지장이 없는 경우에, 코스트 스톱을 행하도록 함으로써, 엔진(1)을 정지시키는 시간을 벌 수 있으므로, 연비의 향상을 기대할 수 있다.

이상과 같이, 제2 실시 형태에서는,

컨트롤러(12)(구동원 제어 수단)는, 변속기(4)의 부변속 기구(30)(동력 전달부)에 있어서, 해방 상태의 마찰 체결 요소를 체결 상태로 변화시키는 변속이 실행 중일 때에는, 코스트 스톱 조건이 성립되어도, 코스트 스톱에 의한 엔진(1)의 정지를 실행하지 않는 구성으로 하였다.

해방 상태의 마찰 체결 요소를 체결 상태로 변화시키는 변속이 실행 중일 때 코스트 스톱이 실행되면, 해방 상태의 마찰 체결 요소를 체결 상태로 변화시키고 있는 도중에 유압이 저하되고, 부변속 기구(30)의 변속비의 변화 방향의 역전이나, 변속비의 변화 속도의 변화가 발생하여, 운전자가 위화감을 가질 우려가 있다. 상기와 같이 구성함으로써, 해방 상태의 마찰 체결 요소를 체결 상태로 변화시키는 변속의 도중에 코스트 스톱이 실행되는 것을 적합하게 방지할 수 있으므로, 운전자가 변속 거동 등에 위화감을 느끼는 것을 방지할 수 있다. 또한, 엔진(1)의 정지를 고차속 영역측에서도 행할 수 있게 되므로, 엔진(1)을 정지시키는 기회를 증가시킬 수 있어, 이에 의해 연비 향상의 효과를 기대할 수 있다.

컨트롤러(12)(구동원 제어 수단)는, 변속기(4)의 부변속 기구(30)(동력 전달부)의 변속의 상태가, 시프트 레버의 선택 레인지가 주행 레인지(D 위치)로부터 비주행 레인지(N 위치)로 전환된 것에 의한 것인 경우에는, 엔진(1)을 정지시키는 코스트 스톱을 실행하고, 비주행 레인지(N 위치)로부터 주행 레인지(D 위치)로 전환된 것에 의한 것인 경우에는, 코스트 스톱을 실행하지 않는 구성으로 하였다.

시프트 레버의 선택 레인지가, 주행 레인지(D 위치)로부터 비주행 레인지(N 위치)로 전환된 경우에는, 전부의 마찰 체결 요소가 해방되어, 마찰 체결 요소의 체결이 실행되지 않게 된다. 이러한 경우, 변속비의 변화 방향은 일 방향만으로 되고, 코스트 스톱을 실행하여도 변속의 도중에 변화 방향이 역전하는 경우도 없으므로, 쇼크 등을 발생하여 운전자에 위화감을 줄 우려도 없다.

따라서, 시프트 레버의 선택 레인지가 주행 레인지(D 위치)로부터 비주행 레인지(N 위치)로 전환된 것에 의한 변속 중인 경우에, 코스트 스톱을 실행하는 구성으로 함으로써, 엔진(1)을 정지시키는 시간을 벌 수 있으므로, 연비의 향상을 기대할 수 있다.

또한, 시프트 레버의 선택 레인지가 비주행 레인지(N 위치)로부터 주행 레인지(D 위치)로 전환된 것에 의한 변속 중인 경우에, 코스트 스톱을 실행하지 않는 구성으로 함으로써, 변속의 도중에 엔진(1)으로부터 공급되는 유압이 저하되어 변속에 지장을 발생시키는 경우가 없다.

이에 의해, 변속의 지장에 기인하는 문제, 변속의 도중에 변속비의 변화 방향이 역전하여 쇼크가 발생한다는 문제의 발생을 적합하게 방지할 수 있으므로, 운전자가 변속 거동 등에 위화감을 느끼는 것을 방지할 수 있다. 또한, 엔진(1)의 정지를 고차속 영역측에서도 행할 수 있게 되므로, 엔진(1)을 정지시키는 기회를 증가시킬 수 있어, 이에 의해 연비 향상의 효과를 기대할 수 있다.

상기한 실시 형태에서는, 처음에 코스트 스톱 조건이 성립되어 있는지 여부를 확인하고, 코스트 스톱 조건이 성립되어 있는 경우에, 변속기(4)의 부변속 기구(30)가 변속 중인지 여부에 기초하여, 코스트 스톱의 실행 판정(허가/금지)을 행하는 경우, 즉, 2단계의 판정을 거쳐, 코스트 스톱의 실행 판정을 행하는 경우를 예로 들어 설명을 하였다.

그러나, 1단계의 판정만으로, 코스트 스톱의 실행 판정을 행하도록 하여도 된다.

이하, 1단계의 판단에 의해, 코스트 스톱의 실행 판정(허가/금지)을 행하는 경우의, 컨트롤러(12)에 있어서의 처리를 설명한다.

도 10은, 코스트 스톱의 실행 판정의 변형예의 흐름도이다. 또한, 본 흐름도의 처리도 또한, 컨트롤러(12)에 있어서 소정 간격(예를 들어 10㎳)으로 실행된다.

컨트롤러(12)에는, 도 2에 도시한 각종 센서로부터 신호가 입력되도록 되어 있으며, 각종 센서로부터 신호가 입력되면(스텝 301), 입력된 신호로부터 특정되는 현재의 운전 상태에 기초하여, 코스트 스톱 조건[엔진(1)의 정지 조건]이 성립되었는지 여부가 판정된다(스텝 302)

이러한 경우의 코스트 스톱의 허가 조건은, 이하의 a 내지 d이다.

a: 액셀러레이터 페달로부터 발이 떼어져 있음(액셀러레이터 개방도 APO=0)

b: 브레이크 페달이 스텝핑되어 있음(브레이크 액압이 소정값 이상)

c: 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2 이하

d: 부변속 기구(30)가 변속 중이 아님(마찰 체결 요소의 체결 상태, 해방 상태의 조합 변경 도중이 아님)

여기서, a 내지 c는, 운전자에게 정차 의도가 있는지를 판단하기 위한 조건이며, d는, 변속 중인지 여부를 판정하기 위한 조건이다. 이 변형예에 따른 컨트롤러(12)에서의 처리에서는, 운전자의 정차 의도의 유무와 변속 중인지 여부를 통합하여 판정하고 있다는 점에 있어서, 상기한 실시 형태의 경우와 상이하다.

따라서, 스텝 302에 있어서, 코스트 스톱 조건이 성립되지 않았다고 판단된 경우에는, 스텝 304의 처리로 이행하여, 코스트 스톱이 금지[엔진(1)의 정지가 금지]되게 된다.

한편, 코스트 스톱 조건이 성립되었다고 판정된 경우에는(스텝 302, '예'), 스텝 303의 처리로 이행하고, 코스트 스톱이 허가[엔진(1)의 정지가 허가]된다. 따라서, 이러한 경우에는, 코스트 스톱이 실행되게 된다.

이상과 같이, 변형예에 따른 코스트 스톱의 실행 판정에서는,

엔진(1)의 구동력을, 복수의 마찰 체결 요소의 체결 상태, 해방 상태의 조합에 따라서 정해지는 변속비로 구동륜에 전달하는 변속기(4)의 부변속 기구(30)와,

엔진(1)에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)와,

차량이 감속하고 있는 도중에, 부변속 기구(30)가 변속 중이 아닌(마찰 체결 요소의 체결 상태, 해방 상태의 조합 변경 도중이 아닌) 것을 포함하는 소정의 코스트 스톱 조건이 성립하면, 엔진(1)을 정지시키는 컨트롤러(12)를 구비하는 구성의 차량용 자동 변속기로 하였다.

여기서, 코스트 스톱 조건은, 이하의 a 내지 d이다.

a: 액셀러레이터 페달로부터 발이 떼어져 있음(액셀러레이터 개방도 APO=0)

b: 브레이크 페달이 스텝핑되어 있음(브레이크 액압이 소정값 이상)

c: 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2 이하

d: 부변속 기구(30)가 변속 중이 아님(마찰 체결 요소의 체결 상태, 해방 상태의 조합 변경 도중이 아님)

이와 같이 구성하면, 엔진(1)의 정지를, 변속이 행해질 수 있는 고차속 영역측에서 행하도록 하여도, 변속의 도중에 코스트 스톱이 실행되는 경우가 없으므로, 변속의 도중에 엔진(1)으로부터 공급되는 유압이 저하되어 변속에 지장을 발생시키는 경우가 없다.

이에 의해, 변속의 지장에 기인하는 문제, 변속의 도중에 변속비의 변화 방향이 역전하여 쇼크가 발생한다는 문제의 발생을 적합하게 방지할 수 있으므로, 운전자가 변속 거동 등에 위화감을 느끼는 것을 방지할 수 있다. 또한, 엔진(1)의 정지를 고차속 영역측에서도 행할 수 있게 되므로, 엔진(1)을 정지시키는 기회를 증가시킬 수 있어, 이에 의해 연비 향상의 효과를 기대할 수 있다.

상기한 실시 형태에서는, (1) 차속이 저하되고, 코스트 스톱의 개시를 판정하는 코스트 스톱 허가 차속에 도달하기 직전에, 시프트 레버가 조작(엔진 브레이크 요구 등)된 경우를 예로 들어 설명을 하였지만, 본원 발명은, (2) 다운 시프트선에 기초하여 변속을 행하고 있는 도중에, 차량의 감속도가 증대되어, 코스트 스톱 허가 차속에 도달한 경우나, (3) 차량을 가속시키고 있는 도중에, 액셀러레이터: 오프, 브레이크: 온으로 된 경우에도, 적합하게 적용 가능하다.

상기한 실시 형태에서는, 본원 발명을, 배리에이터(20)의 하류측에 부변속 기구(30)가 설치된 벨트식 무단 변속기에 적용한 경우를 예로 들어 설명을 하였지만, 배리에이터(20)의 상류측에 부변속 기구(30)가 설치된 벨트식 무단 변속기나, 복수의 체결 요소의 체결, 해방의 조합에 의해 원하는 변속단을 실현하는 자동 변속기 등에도 적용 가능하다.

여기서, 본원 발명이 대상으로 하고 있는 「변속」은, 부변속 기구(30)에 있어서의 변속, 즉, 해방 상태로부터 체결 상태로 되는 마찰 체결 요소를 포함하는 변속 기구에 있어서의 변속이며, 배리에이터(20)에 있어서의 변속은 대상 외이다.

본 실시 형태와 같이 부변속 기구(30)와 배리에이터(20)가 직렬로 배치되는 변속기(4)에서는, 양 풀리(21, 22)와 V벨트(23)의 슬립에 의한 손상을 방지하기 위해, 부변속 기구(30)보다 배리에이터(20)에 우선하여 유압을 공급하고 있다. 따라서, 코스트 스톱에 의해 메커니컬 오일 펌프(10m)가 정지하여 엔진 회전 속도와 함께 유압이 저하되는 경우, 엔진 회전 속도 저하 중의 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터의 유압은 우선적으로 배리에이터(20)에 공급되고, 또한, 코스트 스톱 중에 전동 오일 펌프(10e)가 구동되는 경우, 전동 오일 펌프(10e)에 의해 발생하는 유압도 우선적으로 배리에이터(20)에 공급되어버려, 부변속 기구(30)는 충분한 유압이 공급되지 않게 된다.

예를 들어, 엔진이 정지하고 있는 동안 구동되는 전동 오일 펌프(10e)가 설치되어 있지 않은 경우에는, 변속의 도중에 변속비의 변화 방향이 역전하여 G 변화가 발생하므로, 운전자가 위화감을 가질 우려가 있는 쇼크가 발생해버린다. 또한, 전동 오일 펌프(10e)가 설치되어 있는 경우에는, 부변속 기구(30)에 있어서의 변속비의 변화 속도가 도중에 느려져서, 운전자가 위화감을 가질 우려가 있는 변속비의 변화 속도의 변화를 발생시킨다.

이에 반하여 배리에이터(20)는 메커니컬 오일 펌프(10m), 전동 오일 펌프(10e)의 유압이 우선적으로 공급되기 때문에, 변속의 도중에 발생하는 변속비의 변화가 상기 부변속 기구(30)에 있어서의 변속비의 변화보다도 작고, 운전자가 위화감을 가질 우려가 있는 변속비의 변화로 되지 않는다. 따라서, 배리에이터(20)에 있어서의 변속은, 본원 발명이 대상으로 하고 있는 「변속」의 대상 외로 되어 있다.

또한, 본 실시 형태에 있어서, 부변속 기구(30)와 배리에이터(20)가 직렬로 배치되는 변속기(4)에 대하여 설명하였지만, 이에 한정되지 않고, 배리에이터(20)를 구비하지 않는 유단 변속 기구에도 적용 가능하다. 즉, 유단 변속 기구에 있어서의 마찰 체결 요소는 동력을 전달하지 않는 해방 상태에 있어서 기름에 의한 드래그를 방지하기 위해, 오일 면에 잠기지 않게 배치되어 있다. 따라서, 코스트 스톱에 의해 메커니컬 오일 펌프(10m)가 정지하면, 마찰 체결 요소 내의 기름은 중력에 의해 저하되기 쉬워, 충분한 유압을 확보할 수 없게 된다. 이에 의해, 운전자가 위화감을 가질 우려가 있는 변속비의 변화로 된다. 한편, 부변속 기구(30)를 구비하지 않는 무단 변속 기구는, 일반적으로 배리에이터(20)가 오일 면에 잠겨 있는 점에서, 코스트 스톱에 의해 메커니컬 오일 펌프(10m)가 정지하여도, 배리에이터(20) 내의 기름은 저하되기 어렵고, 따라서, 운전자가 위화감을 가질만한 변속 쇼크의 발생을 억제할 수 있다.

또한, 상기한 실시 형태에서는, 「구동원」이 엔진인 경우를 예시하였지만, 본 발명은 이에 한정되는 것이 아니라, 예를 들어 모터나, 엔진과 모터의 양쪽으로부터 토크가 입력되는 구성의 것이어도 된다.

상기한 바와 같이, 종래에는, 코스트 스톱 허가 차속 VSP1이, 변속이 행해지지 않는 차속 영역(예를 들어, 5 내지 6㎞/h 미만)에 설정되어 있었다. 최근의 연비 요구로의 대응에 있어서, 코스트 스톱 허가 차속을 보다 고차속 영역측(예를 들어, 15 내지 20㎞/h 미만)으로 확대시키려고 한 바, 코스트 스톱 허가 차속 VSP1보다도 고차속 영역측은, 변속이 행해질 수 있는 차속 영역이며, 변속의 도중에 코스트 스톱에 의한 엔진(1)의 정지가 행해지면 변속에 지장이 발생한다는 사실을 발견하여, 그것을 해결한 것이 본원 발명이다.

여기서, 코스트 스톱 허가 차속 VSP2를 설정한 고차속 영역측은, 2단 이상의 변속단을 갖는 변속기에 있어서는, 2속→1속 다운 시프트선보다도 높은 차속 영역이다.

상기한 실시 형태에서는, 패들 스위치의 조작에 의한 업 시프트/다운 시프트의 경우를 예시하였지만, 본원 발명은, 시프트 레버의 조작에 의한 업 시프트/다운 시프트의 경우에도 적용 가능하다.

이러한 경우로서는, 예를 들어 엔진 브레이크 요구에 의한 다운 시프트 조작, 엔진 브레이크 불필요에 의한 업 시프트 조작, 주행 레인지로부터 비주행 레인지 조작, 비주행 레인지로부터 주행 레인지 조작 등을 들 수 있다.

또한, 상기한 동작예 1에서는, 부변속 기구(30)의 변속단이 1속일 때, 업 시프트의 요구가 있는 경우(패들 스위치로부터 업 시프트의 지령이 입력된 경우)를 예로 들어 설명을 하였다. 이것은, 운전자가, 감속 주행 시에 엔진 브레이크의 효능(효력)이 크다고 느낀 경우 등에 행해지는 업 시프트를 요구하는 조작이다.

본원 발명은, 이러한 경우에 한정되는 것이 아니라, 예를 들어 운전자가, 감속 주행 시에 엔진 브레이크의 효능(효력)이 약하다고 느낀 경우 등에 행해지는 다운 시프트를 요구하는 조작인 경우에도 적용 가능하다.

또한, 상기한 실시 형태에서는, 코스트 스톱에 의한 엔진(1)의 정지 중에, 전동 오일 펌프(10e)(다른 유압원)가 구동되는 경우를 예로 들어 설명을 하였지만, 본원 발명은, 전동 오일 펌프(10e)를 구비하지 않은 자동 변속기의 경우에도 적용 가능하다.

이러한 경우, 시프트 레버의 N 위치(비주행 레인지)로부터 D 위치(주행 레인지)로의 조작에 기초하는 변속 중에, 차속이 코스트 스톱 허가 차속 VSP2 이하로 되면, 변속에 의해 해방 상태로부터 체결 상태로 되는 마찰 체결 요소가 체결 상태로 된 후에, 이 마찰 체결 요소를 체결 상태로 유지하고 있던 유압이 저하되어, 상기한 변속비의 변화 방향의 변화가 발생하게 된다

이에 반하여, 종래의 차속에만 기초하여 코스트 스톱을 실행할지 여부를 판단하는 자동 변속기의 경우에는, 시프트 레버가 D 위치(주행 레인지)로 전환된 직후에, 체결시키려고 한 마찰 체결 요소에 공급되는 유압이 저하되어, 변속비의 변화 방향의 변화가 발생해버린다.

어떠한 경우에도, 변속비의 변화 방향의 변화가 발생하고, G 변화에 의한 쇼크가 발생하지만, 본원 발명에 따른 코스트 스톱은, 시프트 레버가 D 위치(주행 레인지)로 전환되고 나서 해방 상태의 마찰 체결 요소가 체결 상태로 될 때까지의 시간의 경과 후에 변속비의 변화가 발생한다. 이 체결 상태로 될 때까지의 시간이나 차속은 저하되고 있기 때문에, 마찰 체결 요소가 체결 상태로 된 시점에서는, 종래에 비하여 차속이 충분히 저하된 상태로 되어 있어, 쇼크도 충분히 작은 것으로 된다. 그로 인해, 이 차속이 충분히 저하된 상태에서 변속비의 변화 방향이 변화하여도, 종래의 변속기 경우와 비교하여, 운전자에게 주는 위화감을 억제할 수 있다.

Claims (5)

1. 구동원의 회전 구동력을, 복수의 마찰 체결 요소의 체결 상태, 해방 상태의 조합에 따라서 정해지는 변속비로 구동륜에 전달하는 동력 전달부와,
   상기 구동원에 의해 구동되는 유압원과,
   차량이 감속하고 있는 도중에, 소정의 정지 조건이 성립되면, 상기 구동원을 정지시키는 구동원 제어 수단을 구비하고,
   상기 구동원 제어 수단은, 상기 정지 조건이 성립된 경우에도, 상기 동력 전달부가 변속 중일 때에는, 상기 구동원의 정지를 실행하지 않고,
   상기 구동원 제어 수단은, 상기 동력 전달부의 상기 변속비가 변화하고 있는 상태가, 시프트 레버의 선택 레인지가 주행 레인지로부터 비주행 레인지로 전환된 것에 의한 것인 경우에는, 상기 구동원의 정지를 실행하고,
   상기 비주행 레인지로부터 상기 주행 레인지로 전환된 것에 의한 것인 경우에는, 상기 구동원의 정지를 실행하지 않는 것을 특징으로 하는, 차량용 자동 변속기.
2. 제1항에 있어서,
   상기 구동원 제어 수단은, 상기 동력 전달부가 해방 상태의 마찰 체결 요소를 체결 상태로 변화시키는 변속 중일 때, 상기 구동원의 정지를 실행하지 않는 것을 특징으로 하는, 차량용 자동 변속기.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 동력 전달부에 있어서의 변속은, 상기 복수의 마찰 체결 요소의 제1 마찰 체결 요소와 제2 마찰 체결 요소 중 한쪽을, 체결 상태로부터 해방 상태로 변화시키고, 다른 쪽을 해방 상태로부터 체결 상태로 변화시킴으로써 실행되고,
   상기 구동원을 정지시키고 있는 동안에는, 상기 구동원으로부터의 유압 대신에, 다른 구동원으로부터의 유압이, 상기 제1 마찰 체결 요소, 상기 제2 마찰 체결 요소에 공급되는 것을 특징으로 하는, 차량용 자동 변속기.
4. 삭제
5. 구동원의 회전 구동력을, 복수의 마찰 체결 요소의 체결 상태, 해방 상태의 조합에 따라서 정해지는 변속비로 구동륜에 전달하는 동력 전달부와,
   상기 구동원에 구동되는 유압원과,
   차량이 감속하고 있는 도중에, 상기 동력 전달부가 변속 중이 아님을 포함하는 소정의 정지 조건이 성립되면, 상기 구동원을 정지시키는 구동원 제어 수단을 구비하고,
   상기 구동원 제어 수단은, 상기 동력 전달부의 상기 변속비가 변화하고 있는 상태가, 시프트 레버의 선택 레인지가 주행 레인지로부터 비주행 레인지로 전환된 것에 의한 것인 경우에는, 상기 구동원의 정지를 실행하고,
   상기 비주행 레인지로부터 상기 주행 레인지로 전환된 것에 의한 것인 경우에는, 상기 구동원의 정지를 실행하지 않는 것을 특징으로 하는, 차량용 자동 변속기.

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