CN104508281A - 车辆用自动变速器 - Google Patents

Abstract

一种车辆用自动变速器，具备：变速器(4)的副变速机构(30)，其将发动机(1)的旋转驱动力以根据多个摩擦联接元件的联接状态、释放状态的组合而决定的变速比向驱动轮(7)传递；机械式油泵(10m)，其由发动机(1)驱动；控制器(12)，在车辆减速的中途，当滑行停止条件成立时，控制器(12)使发动机(1)停止，即使在滑行停止条件成立的情况下，由副变速机构(30)进行变更多个摩擦联接元件的联接状态、释放状态的组合的变速时，控制器(12)也不执行使发动机(1)停止的滑行停止，在副变速机构(30)的变速结束后，执行滑行停止。

Description

车辆用自动变速器

技术领域

本发明涉及具备滑行停止功能的车辆用自动变速器。

背景技术

为了提高燃耗率等，已知有具备在车辆停车时使发动机(驱动源)自动停止的功能(所谓的怠速停止功能)的车辆。

近年来，为了进一步提高燃耗率，提案有具有即使在车辆行驶中也在车辆有可能会停车的低速下的滑行行驶时使发动机停止的功能(所谓的滑行停止功能)的车辆，例如，在专利文献1中公开有如下技术，在车速成为滑行停止的允许车速(滑行停止允许车速)以下的情况下，开始滑行停止。

在该专利文献1的自动变速器中，在不进行变速的低车速区域侧设定有滑行停止允许车速，且仅在不产生变速的极低车速区域中使滑行停止功能动作。

在此，根据近来的提高燃耗率的要求的提高，若将滑行停止允许车速设定成更高车速区域侧，则即使在可进行变速的区域中也使滑行停止功能动作。

于是，在变速过渡中，滑行停止功能动作而对变速产生阻碍，该变速的阻碍引起的变速延缓或变速振动的产生等有时给驾驶员带来不适感。

即，在将滑行停止允许车速进行高车速化的情况下，该滑行停止允许车速和自动降档线接近，因此，

(1)在减速中操作(发动机制动请求等)变速杆后，达到滑行停止允许车速时，

(2)在基于自动降档线进行变速的中途，车辆的减速度增大，在达到滑行停止允许车速时等，有时滑行停止功能在变速的过渡中发挥作用。

而且，若在这种变速过渡中执行滑行停止，则在滑行停止中，发动机驱动的机械式油泵停止，因此，不能确保充分的油压，而存在进行变速与之前的变速比的变化方向相反，或变速停滞等，变速延缓，或产生变速振动的问题。

此外，电动油泵的容量通常比机械式油泵的容量小，即使在滑行停止中驱动电动油泵，也不能使用于将摩擦联接元件设为联接状态的油压如来自机械式油泵的油压那样地以充分的速度上升，故而不能解决变速延缓的课题。

因此，本发明的目的在于解决上述课题。

专利文献1：(日本)特开2010－164143号公报

发明内容

本发明提供一种车辆用自动变速器，其具备：动力传递部，其将驱动源的旋转驱动力以根据多个摩擦联接元件的联接状态、释放状态的组合而决定的变速比向驱动轮传递；油压源，其由所述驱动源驱动；驱动源控制装置，在车辆减速的中途，当规定的停止条件成立时，所述驱动源控制装置使所述驱动源停止，在所述动力传递部正在进行变速时，则即使在所述停止条件成立的情况下，所述驱动源控制装置也不执行所述驱动源的停止。

根据本发明，即使在规定的停止条件成立的情况下，在动力传递部为变速中时，也不执行驱动源的停止。

因此，即使在可进行变速的高车速区域侧进行驱动源的停止，也不会在变速的中途产生从驱动源供给的油压降低而对变速产生阻碍的情况。

由此，可适当防止变速的阻碍引起的问题、变速比的变化方向在变速中途翻转而产生振动的问题或变速速度在变速的中途变化而使变速延缓的问题等的产生，因此，能够防止驾驶员在变速行为等中感到不适。另外，在高车速区域侧也可进行驱动源的停止，故而能够增加使驱动源停止的机会，由此，能够期待燃耗率提高的效果。

附图说明

图1是搭载有实施方式的无级变速器的车辆的概略构成图；

图2是说明实施方式的无级变速器的控制器的构成的图；

图3是表示实施方式的无级变速器的变速映像的一例的说明图；

图4是实施方式的无级变速器的油压控制回路的说明图；

图5是第一实施方式的情况下的滑行停止的执行判定的流程图；

图6是说明变速器的动作的时间图；

图7是第二实施方式的情况下的滑行停止的执行判定的流程图；

图8是说明变速器的动作的时间图；

图9是说明变速器的动作的时间图；

图10是变形例的滑行停止的执行判定的流程图；

图11是说明现有例的变速映像的图。

具体实施方式，

[第一实施方式]

以下，参照附图对本发明的第一实施方式进行说明。此外，在以下的说明中，某个变速机构的“变速比”是该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速而得到的值。另外，“最低速变速比”是该变速机构的最大变速比，“最高速变速比”是该变速机构的最小变速比。

图1是本发明实施方式的滑行停止车辆的概略构成图。该车辆作为驱动源具备发动机1，发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，简称为“变速器4”)、第二齿轮组5、终减速装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5中设有在停车时机械地锁定变速器4的输出轴使之不能旋转的停车机构8。

变速器4中设有输入发动机1的旋转且利用发动机1的动力的一部分进行驱动的机械式油泵10m和从蓄电池13接收电力供给而进行驱动的电动油泵10e。电动油泵10e由油泵主体和旋转驱动油泵主体的电动机及电动机驱动器构成，能够将运转负荷控制成任意的负荷或者多阶段地控制。另外，变速器4中设有对来自机械式油泵10m或电动油泵10e的油压(以下，称为“管路压力PL”)进行调压并向变速器4的各部位供给的油压控制回路11。

变速器4具备带式无级变速机构(以下，称为“变速机构20”)和与变速机构20串联地设置的副变速机构30。“串联地设置”是指在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径上串联地设有变速机构20和副变速机构30。副变速机构30也可以如该例那样地与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其它变速或动力传递机构(例如，齿轮组)而连接。或者副变速机构30也可以与变速机构20的前段(输入轴侧)连接。

变速机构20具备初级带轮21、次级带轮22和卷挂在两带轮之间的V型带23。初级带轮21和次级带轮22分别具备：固定圆锥板、以滑轮面与该固定圆锥板相对的状态配置且在其与固定圆锥板之间形成V槽的可动圆锥板、设于该可动圆锥板的背面且使可动圆锥板在轴向上位移的油压缸23a、23b。当调节向油压缸23a、23b供给的油压时，V槽的宽度发生变化，V型带23和各带轮21、22的接触半径变化，且变速机构20的变速比无级地变化。

副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备：连结两个行星齿轮的行星架的拉维略型行星齿轮机构31、与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接且变更这些旋转元件的连接状态的多个摩擦联接元件(低速制动器32、高速离合器33、后退制动器34)。当调节向各摩擦联接元件32～34的供给油压，变更各摩擦联接元件32～34的联接和释放状态时，副变速机构30的变速级变更。

例如，如果联接低速制动器32且释放高速离合器33和后退制动器34，则副变速机构30的变速级成为1速。如果联接高速离合器33且释放低速制动器32和后退制动器34，则副变速机构30的变速级成为变速比小于1速的2速。另外，如果联接后退制动器34且释放低速制动器32和高速离合器33，则副变速机构30的变速级成为后退。以下说明中，在副变速机构30的变速级为1速的情况下，表现为“变速器4为低速模式”，在为2速的情况下，表现为“变速器4为高速模式”。

各摩擦联接元件在动力传递路径上设于变速机构20的前段或后段，当将任意联接时，都能够进行变速器4的动力传递，当释放时，不能进行变速器4的动力传递。

控制器12为统一控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，由CPU121、由RAM和ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将其相互连接的总线125构成。

输入接口123中输入检测作为加速踏板的操作量的加速踏板开度APO的加速踏板开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(＝初级带轮21的转速，以下称为“初级转速Npri”)的转速传感器42的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号、检测管路压力PL的管路压力传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的档位开关45的输出信号、检测制动液压的制动液压传感器46的输出信号、检测液力变矩器2的输出轴的转速的涡轮转速传感器47的输出信号等。

在存储装置122中储存有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、在这些程序中使用的各种映像图和表格。CPU121读出在存储装置122中储存的程序并执行，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火正时信号、节气门开度信号、变速控制信号、电动油泵10e的驱动信号，并将生成的信号经由输出接口124向发动机1、油压控制回路11、电动油泵10e的电动机驱动器输出。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果适当储存在存储装置122中。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀并切换油压的供给路径，同时由机械式油泵10m或电动油泵10e中产生的油压制备必要的油压，将该油压供给到变速器4的各部位。由此，变更变速机构20的变速比、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

图3表示储存于存储装置122的变速映像的一例。控制器12基于该变速映像图且根据车辆的运转状态(该实施方式中，车速VSP、初级转速Npri、加速踏板开度APO)控制变速机构20、副变速机构30。

该变速映像图中，变速器4的动作点由车速VSP和初级转速Npri定义。连结变速器4的动作点和变速映像左下角的零点的线的倾斜度与变速器4的变速比(变速机构20的变速比乘以副变速机构30的变速比而得到的整体变速比，以下，称为“总变速比”)对应。该变速映像中，与以往的带式无级变速器的变速映像图一样，对每个加速踏板开度APO设定有变速线，变速器4的变速按照根据加速踏板开度APO选择的变速线进行。此外，为了简便，图3中仅表示有全负荷线(加速踏板开度APO＝8/8时的变速线)、半负荷线(加速踏板开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线(加速踏板开度APO＝0/8时的变速线)。

在变速器4为低速模式的情况下，变速器4能够在将变速机构20的变速比设为最低速变速比而得到的低速模式最低速线和将变速机构20的变速比设为最高速变速比而得到的低速模式最高速线之间变速。该情况下，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在变速器4为高速模式的情况下，变速器4可以在将变速机构20的变速比设为最低速变速比而得到的高速模式最低速线和将变速机构20的变速比设为最高速变速比而得到的高速模式最高速线之间变速。该情况下，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

副变速机构30的各变速级的变速比以与低速模式最高速线对应的变速比(低速模式最高速变速比)比与高速模式最低速线对应的变速比(高速模式最低速变速比)小的方式设定。由此，在低速模式下可得到的变速器4的总变速比的范围(图中，“低速模式比范围”)和在高速模式下可得到的变速器4的总变速比的范围(图中，“高速模式比范围”)部分重复，且变速器4的动作点处于被高速模式最低速线和低速模式最高速线夹持的B区域的情况下，变速器4也能够选择低速模式、高速模式的任意模式。

另外，在该变速映像图上，以进行副变速机构30的变速的模式切换变速线在低速模式最高速线上重叠的方式设定。与模式切换变速线对应的总变速比(以下，称为“模式切换变速比mRatio”)设定成与低速模式最高速变速比相等的值。这样设定模式切换变速线是由于，变速机构20的变速比越小，向副变速机构30的输入扭矩越小，可抑制使副变速机构30变速时的变速振动。

而且，在变速器4的动作点横切模式切换变速线的情况下，即总变速比的实际值(以下，称为“实际总变速比Ratio”)跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12进行以下说明的协调变速，并进行高速模式－低速模式间的切换。

在协调变速中，控制器12进行副变速机构30的变速，并且将变速机构20的变速比变更成与副变速机构30的变速比变化的方向相反的方向。此时，使副变速机构30的变速比实际变化的惯性阶段和变速机构20的变速比变化的期间同步。使变速机构20的变速比变化成与副变速机构30的变速比变化相反的方向是由于，在实际总变速比Ratio产生高度差所引起的输入旋转的变化给驾驶员带来不适感。

具体地，在变速器4的实际总变速比Ratio从低速侧向高速侧跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12将副变速机构30的变速级从1速变更成2速(1－2变速)，并且向低速侧变更变速机构20的变速比。

相反，在变速器4的实际总变速比Ratio从高速侧向低速侧跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12将副变速机构30的变速级从2速变更成1速(2－1变速)，并且向高速侧变更变速机构20的变速比。

此外，本实施方式的变速器4中，在执行滑行停止的情况下，副变速机构30的变速级以1速或2速保持，直到车辆停止。因此，在执行滑行停止的情况下，副变速机构30的变速级以2速保持时，变速器4的实际总变速比Ratio从高速侧向低速侧跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，均不进行从2速向1速的变速。

另外，控制器12为了抑制燃料消耗量，进行以下说明的滑行停止控制。

滑行停止控制是车辆在低车速区域行驶的期间使发动机1自动停止(滑行停止)而抑制燃料消耗量的控制。与在加速器断开时执行的燃料切断控制相比，在停止向发动机1供给燃料的方面相同，但在释放锁止离合器而中断发动机1与变速器4之间的动力传递路径，使发动机1的旋转完全停止的方面不同。

此外，在该情况下，实施方式的变速器4中，当执行滑行停止时，直到车辆停止的期间，以联接状态保持摩擦联接元件(例如高速离合器33)。

在执行滑行停止时，控制器12首先判断例如以下所示的条件a～d。

a：脚从加速踏板离开(加速踏板开度APO＝0)

b：踏入制动踏板(制动液压为规定值以上)

c：车速为规定低车速(滑行停止允许车速：例如，16km/h)以下

d：副变速机构30不处于变速中(不在组合摩擦联接元件的联接状态、释放状态的变更中途)

在此，条件a～c是用于判断驾驶员是否具有停车意图的条件。

控制器12在条件a～c全部成立的情况下，判断为发动机1的停止条件(滑行停止条件)成立，且在条件a～c和条件d均成立的情况下，执行发动机1的停止(开始滑行停止)。

在滑行停止中，停止向发动机1供给燃料，使发动机1自动停止。当发动机1停止时，由发动机1的动力驱动的机械式油泵10m也停止，因此，机械式油泵10m的排出压减少并最终为零。

另外，在开始滑行停止的时刻，开始电动油泵10e的驱动，且电动油泵10e中产生的油压比机械式油泵10m中产生的油压大时，将电动油泵10e中产生的油压向油压缸23a、23b和副变速机构30供给。供给到油压缸23a、23b的油压在车辆减速并停车的期间，使变速机构20变化成与该时刻的车速相应的变速比。

另外，如果开始滑行停止，则控制器12在之后维持副变速机构30的摩擦联接元件(高速离合器33或低速制动器32)的联接状态，直到车辆停止的期间。而且，如果车辆在维持高速离合器33的联接状态下停止，则控制器12在释放高速离合器33之后准备车辆的起步而使低速制动器32联接。

因此，副变速机构30的变速级从滑行停止开始以2速保持直到车辆停止，之后当车辆停止时变更成1速。

此外，在车辆以维持低速制动器32的联接状态的状态停止的情况下，准备车辆起步，而继续维持低速制动器32的联接状态。

此外，继续判断上述a～c的条件在滑行停止中是否成立。而且，当任一条件不成立时，滑行停止条件不成立，控制器12再次开始向发动机1供给燃料而使发动机1再起动，并且在使机械式油泵10m产生足够的油压的时刻停止电动油泵10e。

图4是表示本实施方式的油压控制回路11的构成的说明图。

油压控制回路11具备由发动机1的驱动力驱动的机械式油泵10m。机械式油泵10m产生的油压通过压力调节阀51调压成规定的管路压力，经由油路50分配至变速机构20及副变速机构30的各部中。

另外，机械式油泵10m产生的油压经由压力调节阀51向液力变矩器2供给。该油压用于液力变矩器2的扭矩传递及锁止离合器的联接和释放。

油路50的管路压力向次级带轮22的油压缸23b的油室供给。另外，油路50的管路压力由减压阀52减压后向初级带轮21的油压缸23a的油室供给。通过利用减压阀52调节向油压缸23a的油室供给的油压，由于与向油压缸23b的油室供给的管路压力的差压而使各个V槽的宽度变化，V型带23和带轮的接触半径变化，且变速机构20的变速比无级地变化。

另外，油路50的管路压力在副变速机构30中经由减压阀53向低速制动器32供给，且经由减压阀54向高速离合器33供给。减压阀53调节向低速制动器32供给的油压而控制低速制动器32的联接力。减压阀54调节向高速离合器33供给的油压而控制高速离合器33的联接力。

在减压阀53与低速制动器32之间的油路56上连接有贮存器60。贮存器60在内部积存动作油，利用该动作油缓和油路56的油压变化。

具体而言，在油压为规定压力以上的情况下，在贮存器60的内部积存动作油。在油压比规定压力低的情况下，在贮存器60中积存的动作油向油路56供给而使油路56的油压降低的响应延迟。

另外，在油路56的油压从较低的状态上升的情况下，动作油积存在贮存器60内并使油路56的油压上升的响应延迟。由此，使油路56的油压的响应性延迟，抑制油压急剧地上升、下降，因此，能够抑制低速制动器32的联接、释放时的振动。

例如，在将变速杆的选择档位从N位置切换至D位置时，为了低速制动器32的摩擦联接元件联接，向与低速制动器32连接的油路56供给动作油。此时，如果低速制动器32的摩擦联接元件急剧联接，则产生振动，故而利用设于油路56的贮存器60防止低速制动器32的摩擦联接元件急剧地联接。

控制器12控制压力调节阀51并对管路压力进行调节。另外，控制减压阀52并调节向初级带轮21的油压缸23a的油压，控制变速机构20的变速比。另外，控制减压阀53来控制低速制动器32的联接状态。另外，控制减压阀54来控制高速离合器33的联接状态。

机械式油泵10m通过发动机1的旋转而驱动。在发动机1旋转的期间，机械式油泵10m总是旋转，产生变速器4的动作所需的油压。变速器4在车辆停止状态下也准备车辆起步而需要油压，故而发动机1在车辆停止时旋转的状态下，通过机械式油泵10m的驱动而产生管路压力。

另一方面，在由于滑行停止等而停止发动机1的旋转的情况下，机械式油泵10m的驱动停止，油压降低。为此而在油路50中设有电动油泵10e。

电动油泵10e在发动机1的旋转停止而机械式油泵10m不动作时，为了向变速器4供给油压，通过控制器12的控制，并通过来自蓄电池13的电力供给驱动，产生油压。

此外，电动油泵10e在怠速停止或滑行停止等较低的负荷时动作。因此，优选保持可满足这种运转状况下的必要油压的程度的容量，且为车辆重量不增加及成本不上升的程度的容量。

图5是本实施方式的控制器12进行的滑行停止的执行判定的流程图。此外，本流程图的处理在控制器12中以规定间隔(例如10ms)执行。

说明控制器12进行的滑行停止的执行判定的处理。

从图2所示的各种传感器向控制器12输入信号，当从各种传感器输入信号时(步骤101)，基于由输入的信号特定的当前的运转状态判定滑行停止条件(发动机1的停止条件)是否成立(步骤102)。

在此，滑行停止条件是用于判断驾驶员是否具有停车意图的条件，为以下的a～c。

a：脚从加速踏板离开(加速踏板开度APO＝0)

b：踏入制动踏板(制动液压为规定值以上)

c：车速为滑行停止允许车速VSP2以下

因此，在步骤102中判定为滑行停止条件不成立的情况下，移至步骤105的处理并禁止(禁止发动机1停止)滑行停止。

另一方面，在判定为滑行停止条件成立的情况下(步骤102为“是”)，控制器12判定副变速机构30是否处于变速中(步骤103)。

具体而言，控制器12基于副变速机构30的输入侧和输出侧的转速判定是否处于变速中。

在步骤103，如果判定为副变速机构30处于变速中，则在步骤105中禁止滑行停止(禁止发动机1停止)。因此，即使在滑行停止条件成立的情况下，在处于变速中时也不执行滑行停止。

另一方面，在步骤103中判定为非变速中的情况下，在步骤104中允许(允许发动机1停止)滑行停止。因此，在滑行停止条件成立的情况下，在副变速机构30不处于变速中时，执行滑行停止。

在此，术语“变速中”不仅仅是指在副变速机构30中进行联接侧的摩擦元件的联接和释放侧的摩擦元件的释放的中途，即仅副变速机构30的变速比实际变化的情况，也包含副变速机构30的变速比实际变化时和变化前后。

具体而言，包含变速中的“准备阶段(为了联接摩擦联接元件，对联接侧的摩擦联接元件进行预加载的阶段)”、“扭矩阶段(在联接侧的摩擦联接元件和释放侧的摩擦联接元件之间进行扭矩的架设切换的阶段)、“惯性阶段(进行副变速机构30的变速的阶段)”，“完成阶段(增加油压而使联接侧的摩擦联接元件完全联接的阶段)”的全部。

以下，应用车辆的行驶状态说明实施方式的变速器4的动作例。

图6是说明变速器的动作的时间图，(a)是表示在滑行停止开始的判断中考虑副变速机构30是否处于变速中的实施方式的情况的图，(b)是表示未考虑是否处于变速中的以往例的情况的图。

[动作例1]

以下，说明在车辆以比滑行停止允许车速VSP2高的车速行驶时，通过加速器：断开、制动器：接通来降低车速的情况，即车速降低，在到达滑行停止允许车速VSP2之前具有变速指令(1速→2速)的情况。

此外，在实施方式的变速器4中，滑行停止允许车速VSP2设定在比以往例时的滑行停止允许车速VSP1(参照图6(a))高的车速区域侧、即可执行变速的区域。

当车速持续降低而成为滑行停止允许车速VSP2以下时，在该时刻t3，滑行停止条件a～c成立(参照图6(a)：车速，图5：步骤102中为“是”)。

于是，在该时刻t3，判定副变速机构30是否处于变速中(图5：步骤103)。

在图6(a)的情况下，在车速达到滑行停止允许车速VSP2之前，操作闸门式开关而输入升档指令(参照图6(a)：闸门式SW)。

因此，副变速机构30中，在操作闸门式开关的时刻t2，开始从1速向2速的变速，时刻t2以后，当使1速的摩擦联接元件联接的油压(1速离合器压力)降低时，开始使2速的摩擦联接元件联接的油压(2速离合器压力)的上升(参照图6(a)：目标Gr比，1速离合器压力，2速离合器压力，实际Gr比)。

因此，在车速成为滑行停止允许车速VSP2以下的时刻t3，判定为副变速机构30的变速为执行中(图5：步骤103中为“是”)，然后，在步骤105中，禁止滑行停止(禁止发动机1的停止)。

因此，在滑行停止条件成立的时刻t3，不开始(执行)滑行停止(参照图6(a)：滑行停止)。

在此，图5的流程图的处理每隔规定时间(例如每10ms)重复执行。因此，直到副变速机构30中的变速结束的期间，步骤103的判定是肯定的，不开始滑行停止。

而且，当变速结束时，在该时刻t4，步骤103的判定是否定的，允许滑行停止(允许发动机1停止)，因此，开始滑行停止(参照图6(a)，实际Gr比，滑行停止)。

于是，由发动机1驱动的机械式油泵10m停止，驱动电动油泵10e。在此，来自电动油泵10e的油压为了以联接状态保持摩擦联接元件而保持充分的压力，因此，发动机1完全停止后，2速的摩擦联接元件的联接状态也被来自电动油泵10e的油压保持(参照图6(a)：发动机转速Ne，电动油泵，2速离合器压力)。

[动作比较例1]

以下，以在滑行停止的开始判断中未考虑是否处于变速中的以往例的情况为例说明车辆以比滑行停止允许车速VSP2高的车速行驶时，通过加速器：断开、制动器：接通来降低车速的情况，即车速降低，在到达滑行停止允许车速VSP2之前具有变速指令(1速→2速)的情况。

在此，在该动作比较例1中，为了与上述动作例1比较，作为将滑行停止允许车速VSP2设定在比设定于未进行变速的车速区域的以往的滑行停止允许车速VSP1高的车速侧，即可进行变速的车速区域的例子进行说明。

当车速持续降低且成为滑行停止允许车速VSP2以下时，在以往例的情况下，不考虑是否处于变速中，因此，在该时刻t3允许滑行停止(参照图6(b)：车速、滑行停止)。

于是，在该时刻t3停止向发动机1的燃料喷射，故而发动机1在时刻t3以后降低转速并停止(参照图6(b)：发动机转速Ne)。

由此，来自由发动机1驱动的机械式油泵10m的油压在时刻t3以后减少并最终为零，故而电动油泵10e从时刻t3起重新驱动(参照图6(b)：电动油泵)。

在图6(b)的情况下，在车速达到滑行停止允许车速VSP2之前，操作闸门式开关并输入升档指令(参照图6(b)：闸门式SW)。

因此，在操作闸门式开关的时刻t2，开始从1速向2速的变速，时刻t2以后，开始联接1速的摩擦联接元件的油压(1速离合器压力)的降低和联接2速的摩擦联接元件的油压(2速离合器压力)的上升(参照图6(b)：目标Gr比，1速离合器压力，2速离合器压力，实际Gr比)。

因此，在联接2速的摩擦联接元件的中途，发动机1停止，来自机械式油泵10m的油压减少。

在此，电动油泵10e的容量比机械式油泵10m的容量小，因此，来自电动油泵10e的油压使摩擦联接元件联接的力(联接速度)比机械式油泵10m弱。

因此，与驱动机械式油泵10m的情况(参照图中点划线)相比，2速离合器压力缓慢上升(参照图中实线)。在此，1速离合器压力由于来自贮存器的油压而缓慢下降，但与其下降速度相比，2速离合器压力的上升速度缓慢，因此，从1速向2速的变速迟缓(变速延缓)，驾驶员可能在变速行为中感到不适(参照图6(b)：2速离合器压力：实线，实际Gr比)。

在此，在变速器4不具备电动油泵10e的情况下，从车速成为滑行停止允许车速VSP2以下的时刻t3起，2速离合器压力降低，在从1速向2速变速的中途，成为从1速经由中间的变速比再次返回1速的行为(参照图6(b)：2速离合器压力：点划线，实际Gr比)。在该情况下，由于变速比的变化方向在中途翻转而引起的G变化，产生振动，驾驶员在该G变化中可能感到不适。

这样，在滑行停止的开始判断中未考虑是否处于变速中的以往例的情况下，变速器4具备电动油泵10e的情况和不具备电动油泵10e的情况的任一情况中，均对变速行为产生障碍，驾驶员可能感到不适。

与之相对，如实施方式的变速器4那样地在滑行停止开始的判断中考虑是否处于变速中，即使滑行停止条件成立，在副变速机构30处于变速中的情况下也不进行滑行停止，由此，以来自机械式油泵10m的油压进行行进中的变速，故而如在变速中途开始滑行停止的情况，适当防止对变速产生阻碍。

如以上，在第一实施方式中，具备：变速器4的副变速机构30(动力传递部)，其将发动机1(驱动源)的旋转驱动力以根据多个摩擦联接元件的联接状态、释放状态的组合而决定的变速比向驱动轮7传递；机械式油泵10m(油压源)，其由发动机1驱动；控制器12(驱动源控制装置)，在车辆减速的中途，当滑行停止条件成立时，控制器12使发动机1停止，即使在滑行停止条件成立的情况下，在由副变速机构30进行变更多个摩擦联接元件的联接状态、释放状态的组合的变速时，控制器12也不执行使发动机1停止的滑行停止，在副变速机构30的变速结束之后，执行滑行停止。

在此，滑行停止条件为用于判断驾驶员是否具有停车意图的条件，为以下的a～c。

a：脚从加速踏板离开(加速踏板开度APO＝0)

b：踏入制动踏板(制动液压为规定值以上)

c：车速为滑行停止允许车速VSP2以下

当这样地构成时，即使在滑行停止条件成立的情况下，在利用副变速机构30进行变速时，也不执行发动机1的停止。

因此，即使在可进行变速的高车速区域侧进行发动机1的停止，在变速的中途，从发动机1供给的油压也不会降低而对变速产生阻碍。

由此，可适当防止变速阻碍引起的问题、变速比的变化方向在变速中途翻转而产生振动的问题或变速速度在变速中途变化(变速延缓)的问题等的发生，因此，可防止驾驶员在变速行为等中感到不适。另外，在高车速区域侧也可进行发动机1的停止，因此，可增加使发动机1停止的机会，由此，可期待燃耗率上升的效果。

在此，滑行停止允许车速VSP2设定成可进行比仅基于车速判定是否执行滑行停止的构成的以往的变速器中的滑行停止允许车速(设定成相对于车速可取得的涡轮转速Nt仅为1个而不能进行变速的低车速区域的滑行停止允许车速VSP1(参照图6))高的车速侧的变速的车速区域。

由此，在可进行变速的车速区域侧进行滑行停止引起的发动机1的停止，但在进行变速的情况下，直到变速结束，不执行滑行停止引起的发动机1的停止，因此，可适当防止上述变速的阻碍引起的问题的发生。另外，能够增加停止发动机1的机会，故而可期待燃耗率上升的效果。

另外，还具备电动油泵10e(另一油压源)，其在使发动机1停止时，由蓄电池13驱动，副变速机构30中的变速通过使该副变速机构30的第一摩擦联接元件(低速制动器32)和第二摩擦联接元件(高速离合器33)中的一方从联接状态变化成释放状态，并将另一方从释放状态变化成联接状态而执行，在使发动机1停止的期间的变速利用来自电动油泵10e的油压执行来代替利用来自机械式油泵10m的油压而执行。

当在变速中执行使发动机1停止的滑行停止时，利用来自电动油泵10e的油压进行变速，代替利用来自由发动机1驱动的机械式油泵10m的油压进行变速。

于是，在从联接状态变化成释放状态一方的摩擦联接元件中，仅对将摩擦联接元件设为联接状态的油压进行排压，因此，向释放状态的变化快速完成，而在从释放状态变化成联接状态的一方的摩擦联接元件中，由于向电动油泵10e的切换，向联接状态的变化延迟完成。

如上地构成，在利用副变速机构30进行变速时，不执行滑行停止，由此，在滑行停止条件成立时执行的变速不是通过联接摩擦联接元件的力(联接速度)比机械式油泵10m弱的来自电动油泵10e的油压进行的，而是通过来自机械式油泵10m的油压进行的。由此，通过变速而变成联接状态的一方的摩擦联接元件不会延迟地成为联接状态，因此，能够防止变速速度在变速中途变化的问题的发生，防止驾驶员在变速行为等中感到不适。

另外，通过变速变成联接状态的一方的摩擦联接元件在变速中途不会成为释放状态，因此，可防止变速比的变化方向在变速中途翻转而产生振动的问题的发生。这样，也能够防止驾驶员在变速行为等中感到不适。

另外，来自电动油泵10e的油压为了以联接状态保持摩擦联接元件而具有足够的压力，因此，由于滑行停止而使发动机1完全停止后，摩擦联接元件的联接状态也由来自电动油泵10e的油压保持。

因此，即使在使发动机1停止时驾驶员具有加速请求，在之后驱动发动机1时，也能够从变速器4的上游侧(发动机1侧)向下游侧(驱动轮7侧)快速地传递驱动力，故而能够抑制相对于加速请求的响应性的降低。

[第二实施方式]

以下，参照附图对本发明的第二实施方式进行说明。

图7是第二实施方式的控制器12进行的滑行停止的执行判定的流程图。此外，也在控制器12中以规定间隔(例如10ms)执行本流程图的处理。

说明控制器12进行的滑行停止的执行判定的处理。

从图2所示的各种传感器向控制器12中输入有信号，当从各种传感器输入信号时(步骤201)，则基于由输入的信号特定的当前的运转状态判定滑行停止条件(发动机1的停止条件)是否成立(步骤202)。

在此，滑行停止的允许条件为用于判断驾驶员是否有停车意图的条件，为以下的a～c。

a：脚从加速踏板离开(加速踏板开度APO＝0)

b：踏入制动踏板(制动液压为规定值以上)

c：车速为滑行停止允许车速VSP2以下

因此，在步骤202中，在判定为滑行停止条件不成立的情况下，移至步骤206的处理，禁止滑行停止(禁止发动机1停止)。

另一方面，在判定为滑行停止条件成立的情况下(步骤202中为“是”)，控制器12判定副变速机构30是否处于变速中(步骤203)。

具体而言，控制器12基于副变速机构30的输入侧和输出侧的转速判定是否处于变速中。

在步骤203中，在判定为副变速机构30未处于变速中的情况下，移至步骤205的处理，允许滑行停止(允许发动机1停止)。因此，在该情况下，执行滑行停止。

另一方面，在步骤203中，若判定为处于变速中，则在步骤204中，判定该变速是否为从变速杆的行驶档位向非行驶档位的切换操作。

该判定基于检测变速杆的选择档位的档位开关45(参照图2)的输出信号而进行。

如果在步骤204中判定为变速为从变速杆的行驶档位向非行驶档位的切换操作，则移至步骤205的处理，允许滑行停止(允许发动机1停止)。因此，在该情况下，执行滑行停止。

在变速杆的选择档位从行驶档位切换到非行驶档位的情况下，释放全部摩擦联接元件，不执行摩擦联接元件的联接。

在该情况下，变速时的变速比的变化方向仅为一方向，即使执行滑行停止，在变速中途，变化方向也不会翻转，故而不产生振动等，不会给驾驶员造成不适感。

因此，在该情况下，即使副变速机构30处于变速中，通过允许(允许发动机1停止)滑行停止，也能够争取使发动机1停止的时间，因此，可期待燃耗率的上升。

另一方面，如果在步骤204中判定为变速不是变速杆从行驶档位向非行驶档位的切换操作的变速，则移至步骤206的处理，禁止滑行停止(禁止发动机1停止)。

是由于，如果在该情况下允许滑行停止，则在联接摩擦联接元件的中途，机械式油泵10m停止，摩擦联接元件的联接延迟，因此，驾驶员可能在变速器的行为中感到不适。

以下，应用于车辆的行驶状态说明第二实施方式的变速器4的动作例。

图8是说明变速器的动作的时间图，(a)是表示在滑行停止开始的判断中考虑变速杆的操作方向的实施方式的情况的图，(b)是表示未考虑变速杆的操作方向的以往例的情况的图。

[动作例2]

以下，说明在车辆以比滑行停止允许车速VSP2高的车速行驶时，通过加速器：切断、制动器：接通而使车速降低的情况、即车速降低且在到达滑行停止允许车速VSP2之前具有变速杆的操作产生的变速指令(N位置→D位置)的情况。

此外，在实施方式的变速器4中，滑行停止允许车速VSP2设定在比以往例时的滑行停止允许车速VSP1(参照图8(a))高的车速区域侧，即可执行变速的区域。

当车速持续降低而成为滑行停止允许车速VSP2以下时，在该时刻t3，滑行停止条件a～c成立(参照图8(a)：车速，图7：步骤202中为“是”)。

于是，在此时刻t3，判定副变速机构30是否处于变速中(图7：步骤203)。

在图8(a)的情况下，在车速达到滑行停止允许车速VSP2之前，操作变速杆而进行从N位置(非行驶档位)向D位置(行驶档位)的切换。因此，在操作变速杆的时刻t2开始变速，在时刻t3，开始从在起步时联接的摩擦联接元件(低速制动器32)的释放状态向联接状态的变化的变速中(参照图8(a)：车速、杆位置、离合器压力)。

因此，在车速成为滑行停止允许车速VSP2以下的时刻t3，判定为副变速机构30处于变速中(图7：步骤203中为“是”)，然后，在步骤204中，判定该变速是否为从变速杆的行驶档位向非行驶档位的切换的变速(图7：步骤204)。

在图8(a)的情况下，在车速达到滑行停止允许车速VSP2之前，操作变速杆而进行从N位置(非行驶档位)向D位置(行驶档位)的切换。

因此，由于该步骤204的判定是否定的，在时刻t3时刻禁止滑行停止(禁止发动机1停止)(参照图8：滑行停止，图7：步骤204、步骤206)。

在此，图7的流程图的处理每隔规定时间重复执行。因此，直到变速完成的期间，不允许滑行停止。(图7：步骤203、204、206)。

而且，如果向联接侧的摩擦联接元件(低速制动器32或高速离合器33)供给的离合器压力达到目标压力而使变速完成，则在该时刻t4，步骤203的判定是否定的，允许滑行停止(允许发动机1停止)(参照图8(a)：离合器压力、滑行停止、电动油泵，图7：步骤205)。

由此，由发动机1驱动的机械式油泵10m停止，驱动电动油泵10e((参照图8(a)：电动油泵)。

而且，来自电动油泵10e的油压为了以联接状态保持摩擦联接元件而具有足够的压力，因此，在时刻t4以后，行驶档位的摩擦联接元件的联接状态由来自电动油泵10e的油压保持(参照图8(a)：离合器压力)。

在此，对在变速杆的操作方向与上述动作例2相反的情况、即变速杆的操作产生的变速指令从行驶档位(D位置)到非行驶档位(N位置)的情况进行说明。

图9是说明变速器的动作的时间图，表示在滑行停止的开始的判断中考虑变速杆的操作方向的情况、即变速杆的操作方向与图8(a)的情况相反(行驶档位(D位置)→非行驶档位(N位置))的情况。

[动作例3]

以下，说明在车辆以比滑行停止允许车速VSP2高的车速行驶时，通过加速器：切断、制动器：接通而使车速降低的情况、即车速降低，在到达滑行停止的开始条件的车速之前具有变速杆的操作产生的变速指令(D位置→N位置)的情况。

此外，在实施方式的变速器4中，滑行停止允许车速VSP2设定在比以往时的滑行停止允许车速VSP1高的车速区域侧、即可执行变速的区域。

当车速持续降低而成为滑行停止允许车速VSP2以下时，在该时刻t3，滑行停止条件成立(参照图9：车速，图7：步骤202中为“是”)。

于是，在该时刻t3，判定副变速机构30是否处于变速中(图7：步骤203)。

在图9的情况下，在车速达到滑行停止允许车速VSP2之前，操作变速杆而进行从D位置(行驶档位)向N位置(非行驶档位)的切换。因此，在操作变速杆的时刻t2，开始为联接状态的摩擦联接元件(例如高速离合器33)向释放状态的变化(变速)，在时刻t3，副变速机构30处于变速中。

因此，在车速成为滑行停止允许车速VSP2以下的时刻t3，判定为副变速机构30处于变速中(图7：步骤203中为“是”)，然后，在步骤204中，判定该变速是否由从变速杆的行驶档位向非行驶档位的切换引起的(图7：步骤204)。

在图9的情况下，在车速达到滑行停止允许车速VSP2之前，操作变速杆，进行从D位置(行驶档位)向N位置(非行驶档位)的切换，因此，该步骤204的判定是肯定的。由此，在时刻t3的时刻，允许滑行停止(允许发动机1停止)(图7：步骤204、步骤205)。

在此，在变速杆的选择档位从行驶档位切换到非行驶档位的情况下，释放全部的摩擦联接元件，不执行摩擦联接元件的联接。

在该情况下，变速比的变化方向仅为一方向，即使执行滑行停止，变化方向在变速中途也不会翻转，因此，不会产生振动等而给驾驶员造成不适感。

因此，在变速杆的选择档位从行驶档位切换到非行驶档位引起的变速中的情况下，通过停止发动机1，能够争取使发动机1停止的时间，因此，可以进一步提高燃耗率。

[动作比较例2]

以下，以在滑行停止的开始的判断中未考虑是否处于变速中的以往例的情况为例，为了与上述动作例2相比，说明车辆以比滑行停止允许车速VSP2高的车速行驶时，通过加速器：切断、制动器：接通而使车速降低的情况、即车速降低，在到达滑行停止允许车速VSP2之前具有变速杆的操作产生的变速指令(N位置→D位置)的情况。

在此，该动作比较例2中，为了与上述动作例1相比，说明滑行停止允许车速VSP2与专利文献1的情况不同地，设定在比可进行变速的车速区域即不进行以往的变速的车速区域的滑行停止允许车速VSP1高的车速侧。

当车速持续降低且成为滑行停止允许车速VSP2以下时，在该时刻t3判定开始允许滑行停止(参照图8(b)：车速、滑行停止)。

当判定开始滑行停止时，在该时刻t3停止向发动机1的燃料喷射，因此，发动机1在时刻t3以后一边降低转速一边停止(参照图8(b)：发动机转速Ne)。

由此，来自由发动机1驱动的机械式油泵10m的油压在时刻t3以后减少并最终为零，故而电动油泵10e从时刻t3起重新驱动(参照图8(b)：电动油泵)。

在图8(b)的情况下，在车速达到滑行停止允许车速VSP2之前，操作变速杆进行从N位置(非行驶档位)向D位置(行驶档位)的切换(参照图8(b)：变速杆位置)。

因此，从操作变速杆的时刻t2起，向在D位置联接的摩擦联接元件供给的油压开始上升(参照图8(b)：离合器压力)。

因此，在使摩擦联接元件联接的中途，发动机1停止，来自机械式油泵10m的油压减少。

在此，电动油泵10e的容量比机械式油泵10m的容量小，故而来自电动油泵10e的油压虽然具有以联接状态保持摩擦联接元件足够的压力，但是使摩擦联接元件联接的力(联接速度)比机械式油泵10m弱。

因此，与机械式油泵10m的情况(参照图中点划线)相比，离合器压力缓慢上升(参照图中实线)，故而摩擦联接元件的联接速度延迟。因此，摩擦联接元件的联接延迟，驾驶员在变速行为可能感到不适(参照图8(b)：离合器压力)。

这样，在滑行停止的开始的判断中未考虑是否处于变速中的以往例的情况下，对变速行为产生阻碍，驾驶员会感到不适。

而如实施方式的变速器4那样地在滑行停止的开始的判断中考虑是否处于变速中，在即使滑行停止条件成立也处于变速中的情况下，不进行滑行停止，由此，能够适当防止对变速产生阻碍。

另外，即使在变速中执行滑行停止，根据变速杆的操作方向判断是否为对变速没有阻碍的情况，在没有障碍的情况下，进行滑行停止，由此，能够争取使发动机1停止的时间，故而可期待燃耗率的上升。

以上，在第二实施方式中，控制器12(驱动源控制装置)如下构成，即，在变速器4的副变速机构30(动力传递部)中，在将释放状态的摩擦联接元件变化成联接状态的变速为执行中时，即使滑行停止条件成立，也不执行滑行停止引起的发动机1的停止。

若在将释放状态的摩擦联接元件变化成联接状态的变速为执行中时执行滑行停止，则在将释放状态的摩擦联接元件变化成联接状态的中途，油压降低，产生副变速机构30的变速比的变化方向的翻转或变速比的变化速度的变化，驾驶员会感到不适。通过上述那样地构成，能够适当防止在将释放状态的摩擦联接元件变化成联接状态的变速中途执行滑行停止，故而能够防止驾驶员在变速行为等中感到不适。另外，在高车速区域侧也进行发动机1的停止，故而能够增加使发动机1停止的机会，由此，可期待燃耗率上升的效果。

控制器12(驱动源控制装置)如下构成，即，在变速器4的副变速机构30(动力传递部)的变速状态由变速杆的选择档位从行驶档位(D位置)切换到非行驶档位(N位置)引起的情况，执行使发动机1停止的滑行停止，在由从非行驶档位(N位置)切换到行驶档位(D位置)引起的情况下，不执行滑行停止。

在变速杆的选择档位从行驶档位(D位置)切换到非行驶档位(N位置)的情况下，释放全部的摩擦联接元件，不执行摩擦联接元件的联接。在该情况下，变速比的变化方向仅为一方向，即使执行滑行停止，变化方向在变速中途也不翻转，故而不产生振动等，不会给驾驶员造成不适感。

因此，在变速杆的选择档位从行驶档位(D位置)切换到非行驶档位(N位置)引起的变速中的情况下，通过形成为执行滑行停止的构成，能够争取使发动机1停止的时间，故而可期待燃耗率的上升。

另外，在将变速杆的选择档位从非行驶档位(N位置)切换至行驶档位(D位置)引起的变速中的情况下，通过设为不执行滑行停止的构成，在变速的中途，从发动机1供给的油压不会降低而对变速产生阻碍。

由此，能够适当防止变速障碍引起的问题、变速比的变化方向在变速中途翻转而产生振动的问题的发生，因此，能够防止驾驶员在变速行为等感到不适。另外，在高车速区域侧也进行发动机1的停止，故而能够增加使发动机1停止的机会，由此可期待燃耗率上升的效果。

在上述的实施方式中，举例说明了在确认滑行停止条件最初是否成立且滑行停止条件成立的情况下，基于变速器4的副变速机构30是否处于变速中来进行滑行停止的执行判定(允许/禁止)的情况，即经由两个阶段的判定进行滑行停止的执行判定的情况。

但是，也可以仅通过一个阶段的判定来进行滑行停止的执行判定。

以下，说明利用一个阶段的判断进行滑行停止的执行判定(允许/禁止)的情况下的控制器12的处理。

图10是滑行停止的执行判定的变形例的流程图。此外，本流程图的处理在控制器12中也以规定间隔(例如10ms)执行。

从图2所示的各种传感器向控制器12中输入信号，当从各种传感器输入信号时(步骤301)，基于由输入的信号特定的当前的运转状态判定滑行停止条件(发动机1的停止条件)是否成立(步骤302)。

此时的滑行停止的允许条件为以下的a～d。

a：脚从加速踏板离开(加速踏板开度APO＝0)

b：踏入制动踏板(制动液压为规定值以上)

c：车速为滑行停止允许车速VSP2以下

d：副变速机构30不处于变速中(不在摩擦联接元件的联接状态、释放状态组合的变更中途)

在此，a～c为用于判断驾驶员是否具有停车意图的条件，d为用于判定是否处于变速中的条件。在该变形例的控制器12的处理中，在集中判定驾驶员的停车意图的有无和是否处于变速中的方面，与上述实施方式的情况不同。

因此，在步骤302中，在判定为滑行停止条件不成立的情况下，移至步骤304的处理，禁止滑行停止(禁止发动机1停止)。

另一方面，在判定为滑行停止条件成立的情况下(步骤302中为“是”)，移至步骤303的处理，允许滑行停止(允许发动机1停止)。因此，在该情况下，执行滑行停止。

如上，在变形例的滑行停止的执行判定中，构成如下的车辆用自动变速器，其具备：

变速器4的副变速机构30，其将发动机1的旋转驱动力以根据多个摩擦联接元件的联接状态、释放状态的组合而决定的变速比向驱动轮传递；

机械式油泵10m，其由发动机1驱动；

控制器12，在车辆减速的中途，当包含副变速机构30不处于变速中(不在摩擦联接元件的联接状态、释放状态的组合的变更中途)的条件在内的规定的滑行停止条件成立时，使发动机1停止。

在此，滑行停止条件为以下的a～d。

a：脚从加速踏板离开(加速踏板开度APO＝0)

b：踏入制动踏板(制动液压为规定值以上)

c：车速为滑行停止允许车速VSP2以下

d：副变速机构30不处于变速中(不在摩擦联接元件的联接状态、释放状态的组合的变更中途)

当这样构成时，即使在可进行变速的高车速区域侧进行发动机1的停止，在变速的中途也不执行滑行停止，故而在变速的中途，从发动机1供给的油压不会降低而对变速产生阻碍。

由此，能够适当防止变速阻碍引起的问题、变速比的变化方向在变速中途翻转而产生振动的问题的发生，因此，能够防止驾驶员在变速行为等中感到不适。另外，在高车速区域侧也可进行发动机1的停止，故而能够增加使发动机1停止的机会，由此，可期待燃耗率上升的效果。

在上述的实施方式中，(1)举例说明了车速降低且在到达判定滑行停止开始的滑行停止允许车速之前，操作变速杆(发动机制动请求等)的情况，但本申请发明也可适用于(2)在基于降档线进行变速的中途，车辆的减速度增大，到达滑行停止允许车速的情况，及(3)在加速车辆的中途，加速器：切断、制动器：接通的情况。

在上述实施方式中，举例说明了将本申请发明应用于在变速机构20的下游侧设有副变速机构30的带式无级变速器的情况，但也可以适用于在变速机构20的上游侧设有副变速机构30的带式无级变速器或通过组合多个联接元件的联接、释放来实现希望的变速级的自动变速器等。

在此，本申请发明设为对象的“变速”是副变速机构30中的变速、即包含从释放状态成为联接状态的摩擦联接元件的变速机构中的变速，变速机构20中的变速为对象外。

如本实施方式这样地将副变速机构30和变速机构20串联地配置的变速器4中，为了防止两带轮21、22和V型带23的滑动引起的损伤，与副变速机构30相比，优先向变速机构20供给油压。因此，在由于滑行停止而使机械式油泵10m停止且油压与发动机转速一同降低的情况下，发动机转速降低中的来自机械式油泵10m的油压优先向变速机构20供给，另外，在滑行停止中驱动电动油泵10e的情况下，由电动油泵10e产生的油压也优先向变速机构20供给，副变速机构30未供给充分的油压。

例如，在未设有在发动机停止的期间驱动的电动油泵10e的情况下，变速比的变化方向在变速中途翻转而产生G变化，因此，产生驾驶员可能感到不适的振动。另外，在设有电动油泵10e的情况下，副变速机构30中的变速比的变化速度在中途延迟，产生驾驶员可能感到不适的变速比的变化速度的变化。

对此，变速机构20优先供给机械式油泵10m、电动油泵10e的油压，因此，在变速中途产生的变速比的变化比上述副变速机构30中的变速比的变化小，不会成为驾驶员可能感到不适的变速比的变化。因此，变速机构20中的变速成为本申请发明设为对象的“变速”的对象外。

另外，在本实施方式中，对串联地配置副变速机构30和变速机构20的变速器4进行了说明，但不限于此，也可适用于不具备变速机构20的有级变速机构。即，有级变速机构中的摩擦联接元件为了在不传递动力的释放状态下防止油产生的牵引，以不浸渍于油面的方式配置。因此，当由于滑行停止而使机械式油泵10m停止时，摩擦联接元件内的油容易由于重力而降低，不能确保充分的油压。由此，成为驾驶员可能感到不适的变速比的变化。另一方面，不具备副变速机构30的无级变速机构通常将变速机构20浸渍于油面，因此，即使机械式油泵10m由于滑行停止而停止，变速机构20内的油也不易降低，因此，能够抑制产生驾驶员感到不适感那样的变速振动。

另外，在上述实施方式中，示例了“驱动源”作为发动机的情况，但本发明不限于此，例如也可以是从电动机或发动机和电动机双方输入扭矩的构成。

如上所述，以往，滑行停止允许车速VSP1设定成不进行变速的车速区域(例如，不足5～6km/h)。在对应近来的燃耗率要求时，或使滑行停止允许车速扩大到更高车速区域侧(例如，不足15～20km/h)，结果发现，比滑行停止允许车速VSP1更高的车速区域侧为可进行变速的车速区域，且在变速中途进行滑行停止引起的发动机1的停止时，对变速产生阻碍，本申请发明解决了该课题。

在此，设定滑行停止允许车速VSP2的高车速区域侧在具有两级以上的变速级的变速器中为比2速→1速降档线更高的车速区域。

在上述实施方式中，示例了操作闸门式开关进行的升档、降档的情况，但本申请发明也可以适用于操作变速杆进行的升档、降档的情况。

作为该情况，例如可列举出发动机制动请求的降档操作、无需发动机制动的升档操作、从行驶档位向非行驶档位的操作、从非行驶档位向行驶档位的操作等。

另外，在上述动作例1中，举例说明了在副变速机构30的变速级为1速时具有升档请求的情况(从闸门式开关输入升档指令的情况)。这是驾驶员在减速行驶时感到发动机制动的效果较大的情况下等请求进行的升档的操作。

本申请发明不限于这种情况，例如也可以适用于为驾驶员在减速行驶时感到发动机制动的效果较弱的情况下等请求进行的降档的操作。

另外，在上述实施方式中，举例说明了在滑行停止引起的发动机1的停止中驱动电动油泵10e(另一油压源)的情况，但本申请发明也可以适用于不具备电动油泵10e的自动变速器的情况。

在该情况下，在基于从变速杆的N位置(非行驶档位)向D位置(行驶档位)的操作的变速中，当车速成为滑行停止允许车速VSP2以下时，通过变速从释放状态到联接状态的摩擦联接元件成为联接状态后，将该摩擦联接元件保持成联接状态的油压降低，产生上述变速比的变化方向的变化。

对此，在仅基于以往的车速判断是否执行滑行停止的自动变速器的情况下，在将变速杆切换至D位置(行驶档位)之后，向作为要联接的摩擦联接元件供给的油压降低，产生变速比的变化方向的变化。

在任一情况下均产生变速比的变化方向的变化，产生G变化引起的振动，但本申请发明的滑行停止将变速杆切换至D位置(行驶档位)后，直到释放状态的摩擦联接元件成为联接状态的时间经过后，产生变速比的变化。直到成为该联接状态的时间，车速也降低，因此，在摩擦联接元件成为联接状态的时刻，与以往相比，成为车速充分降低的状态，振动也充分小。因此，即使变速比的变化方向在该车速充分降低的状态下变化，与以往的变速器的情况相比，也能够抑制给驾驶员造成的不适感。

Claims (5)

1.一种车辆用自动变速器，其特征在于，具备：

动力传递部，其将驱动源的旋转驱动力以根据多个摩擦联接元件的联接状态、释放状态的组合而决定的变速比向驱动轮传递；

油压源，其由所述驱动源驱动；

驱动源控制装置，在车辆减速的中途，当规定的停止条件成立时，所述驱动源控制装置使所述驱动源停止，

在所述动力传递部正在进行变速时，则即使在所述停止条件成立的情况下，所述驱动源控制装置也不执行所述驱动源的停止。

2.如权利要求1所述的车辆用自动变速器，其特征在于，在所述动力传递部正在进行使释放状态的摩擦联接元件变化成联接状态的变速时，所述驱动源控制装置不执行所述驱动源的停止。

3.如权利要求1或2所述的车辆用自动变速器，其特征在于，

还具备另一油压源，在使所述驱动源停止的期间，由与所述驱动源不同的另一驱动源驱动，

所述动力传递部的变速通过使所述多个摩擦联接元件的第一摩擦联接元件和第二摩擦联接元件中的一方从联接状态向释放状态变化，并使另一方从释放状态向联接状态变化而执行，

在使所述驱动源停止的期间，代替来自所述驱动源的油压而将来自所述另一驱动源的油压向所述第一摩擦联接元件、第二摩擦联接元件供给。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用自动变速器，其特征在于，

所述驱动源控制装置在所述动力传递部的变速比的变化状态为由变速杆的选择档位从行驶档位切换到非行驶档位引起的情况下，执行所述驱动源的停止，

在所述动力传递部的变速比的变化状态为由从非行驶档位切换到行驶档位引起的情况下，不执行所述驱动源的停止。

5.一种车辆用自动变速器，其特征在于，具备：

动力传递部，其将驱动源的旋转驱动力以根据多个摩擦联接元件的联接状态、释放状态的组合而决定的变速比向驱动轮传递；

油压源，其由所述驱动源驱动；

驱动源控制装置，在车辆减速的中途，当包含所述动力传递部不处于变速中的条件在内的规定的停止条件成立时，所述驱动源控制装置使所述驱动源停止。