CN108025736A - 车辆的滑行停止控制方法及控制装置 - Google Patents

车辆的滑行停止控制方法及控制装置 Download PDF

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Abstract

一种车辆的滑行停止控制方法，该车辆具备串联地配置在具有起动电动机(15)的发动机(1)与驱动轮(7)之间的变速机构(20)及前进离合器Fwd/C。基于滑行进入条件的成立，进行截断前进离合器Fwd/C的动力传递，并且停止发动机(1)而进行惯性行驶的滑行停止控制。在该发动机车中，当滑行进入条件成立时，使变速机构(20)的旋转停止时刻比发动机(1)的旋转停止时刻延迟，开始惯性行驶。在开始惯性行驶后，当介入加速器踏入操作时，利用起动电动机(15)进行发动机(1)的再起动后，如果判定为前进离合器Fwd/C的输入输出转速为同步转速，则将前进离合器Fwd/C再联接。由此，在发动机的自动停止中途，滑行脱离条件成立的意图改变时，改善从惯性行驶向正常行驶的转换响应。

Description

车辆的滑行停止控制方法及控制装置
技术领域
本发明涉及将从发动机向驱动轮的动力传递截断并停止发动机而进行惯性行驶的车辆的滑行停止控制方法及控制装置。
背景技术
目前，已知有如下的发动机的自动起动停止装置，即，在仅要求车辆行驶中的微小扭矩的减速时，自动停止发动机并将起步离合器设为断开状态，通过滑行停止控制进行惯性行驶(例如，参照专利文献1)。
但是，在现有装置中，通过在发动机的自动停止中途将加速器再踏入操作或制动操作等，滑行脱离条件成立时(以下，称为“意图改变时”)，由于发动机自动停止而降低的发动机转速为高转速域的期间，不能通过起动电动机进行发动机再起动。因此，存在如下问题：等待发动机转速降低至通过起动电动机能够进行发动机再起动的转速，使发动机进行再起动，在意图改变时，从惯性行驶向正常行驶的转换响应延迟。
发明内容
本发明是着眼于上述问题而设立的，其目的在于提供一种在发动机的自动停止中途，滑行脱离条件成立的意图改变时，改善从惯性行驶向正常行驶的转换响应的车辆的滑行停止控制方法及控制装置。
专利文献1：(日本)特开平7－266932号公报
为了实现上述目的，本发明的车辆具备：变速器及摩擦联接元件，其串联地配置在发动机与驱动轮之间；起动电动机，其对发动机进行起动，基于滑行进入条件的成立，进行截断摩擦联接元件的动力传递并停止发动机而进行惯性行驶的滑行停止控制。在该车辆的滑行停止控制方法中，当滑行进入条件成立时，使变速器的旋转停止时刻比发动机的旋转停止时刻延迟，开始惯性行驶。在惯性行驶开始后，当滑行脱离条件成立时，利用起动电动机使发动机进行再起动。在发动机的再起动后，如果判定为摩擦联接元件的输入输出转速为旋转同步，则将摩擦联接元件再联接。
因此，当滑行进入条件成立时，使变速器的旋转停止时刻比发动机的旋转停止时刻延迟并开始惯性行驶。而且，在惯性行驶开始后，当滑行脱离条件成立时，利用起动电动机对发动机进行再起动。在发动机的再起动后，如果判定为摩擦联接元件的输入输出转速为旋转同步，则将摩擦联接元件再联接。即，在发动机的自动停止中途介入加速器再踏入操作或制动操作等的意图改变时，基于滑行脱离条件的成立，对发动机进行再起动，并且将摩擦联接元件再联接。该意图改变时，由于变速器转速比发动机转速高，因此，使发动机转速上升时的作用于发动机的负荷变小。由此，发动机旋转的上升速度加快。因此，在摩擦联接元件再联接时，摩擦联接元件的输入输出转速提前成为同步判定转速，完成摩擦联接元件的再联接。其结果，滑行脱离条件在发动机的自动停止中途成立的意图改变时，能够改善从惯性行驶向正常行驶的转换响应。
附图说明
图1是表示搭载有应用了实施例1的滑行停止控制方法及控制装置的带副变速器的无级变速器的发动机车的整体构成图；
图2是表示应用了实施例1的滑行停止控制方法及控制装置的带副变速器的无级变速器的控制系统构成的框图；
图3是表示存储于实施例1的变速器控制器的存储装置的变速映像之一例的变速映像图；
图4是表示由实施例1的综合控制器执行的滑行停止控制处理的流程的流程图；
图5是表示在发动机的自动停止中途介入加速器再踏入操作的意图改变的行驶情境中的滑行进入条件·锁止离合器(L/UP)·燃料切断·前进离合器(F/W离合器)·发动机转速·CVT输入转速(Npri)·车速VSP的各特性的时间图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例1对实现本发明的车辆的滑行停止控制方法及控制装置的最佳方式进行说明。
实施例1
首先，说明构成。
实施例1中的滑行停止控制方法及控制装置适用于搭载有带副变速器的无级变速器的发动机车。以下，将实施例1的发动机车的滑行停止控制装置的构成分成“整体系统构成”、“基于变速映像的变速控制构成”、“滑行停止控制处理构成”进行说明。
[整体系统构成]
图1表示搭载有适用了实施例的自动停止控制装置的带副变速器的无级变速器的发动机车的整体构成，图2表示变速系统构成。以下，基于图1及图2说明整体系统构成。此外，在以下的说明中，某变速机构的“变速比”为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速所得的值。另外，“最低挡变速比”是指该变速机构的最大变速比，“最高挡变速比”是指该变速机构的最小变速比。
图1所示的发动机车具备具有发动机起动用的起动电动机15的发动机1作为行驶驱动源。发动机1的输出旋转经由具有锁止离合器9的液力变矩器2、减速齿轮副3、带副变速器的无级变速器4(以下，称为“自动变速器4”)、末端传动齿轮副5、最终减速装置6向驱动轮7传递。在末端传动齿轮副5设置有在驻车时机械地锁住自动变速器4的输出轴使其不能旋转的停车机构8。作为液压源，具备通过发动机1的动力驱动的机械油泵10。而且，设有对来自机械油泵10的喷出压进行调压并向自动变速器4的各部位供给的液压控制回路11、控制液压控制回路11的变速器控制器12、综合控制器13、发动机控制器14。以下，对各构成进行说明。
上述自动变速器4具备带式无级变速机构(以下，称为“变速机构20”)、和与变速机构20串联设置的副变速机构30。在此，“串联设置”是指在动力传递路径中，变速机构20和副变速机构30串联设置的意思。副变速机构30可以如本例那样与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其他的变速乃至动力传递机构(例如，齿轮组)而进行连接。
上述变速机构20为具备初级带轮21、次级带轮22、以及卷挂于带轮21、22之间的V形带23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具备固定圆锥板、以使滑轮面相对的方式相对于该固定圆锥板配置且在与固定圆锥板之间形成V形槽的可动圆锥板、以及设于该可动圆锥板的背面并使可动圆锥板在轴向上位移的初级液压缸23a和次级液压缸23b。当调整向初级液压缸23a和次级液压缸23b供给的液压时，V形槽的宽度发生变化，V形带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地变化。
上述副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备将两个行星齿轮的齿轮架连接的拉维略型行星齿轮机构31、和与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接并变更它们的连系状态的多个摩擦联接元件(低挡制动器32、高挡离合器33、后退制动器34)。
当调整向各摩擦联接元件32～34的供给液压，变更各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时，上述副变速机构30的变速级发生变更。例如，如果联接低挡制动器32，释放高挡离合器33和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为前进1速级(以下，称为“低速模式”)。如果联接高挡离合器33，释放低挡制动器32和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为变速比比1速小的前进2速级(以下，称为“高速模式”)。另外，如果联接后退制动器34，释放低挡制动器32和高挡离合器33，则副变速机构30的变速级变为后退级。此外，如果将副变速机构30的低挡制动器32、高挡离合器33及后退制动器34全部释放，则切断向驱动轮7的驱动力传递路径。另外，以下将抵挡制动器32和高挡离合器33称为“前进离合器Fwd/C”。
如图2所示，上述变速器控制器12包括CPU121、由RAM和ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、以及将它们相互连接的母线125。该变速器控制器12通过控制变速机构20的变速比，并且切换副变速机构30的多个摩擦联接元件(低挡制动器32、高挡离合器33、后退制动器34)而实现规定的变速级。
向上述输入接口123输入检测加速踏板的踏入开度(以下，称为“加速器开度APO”)的加速器开度传感器41的输出信号、检测变速机构20的输入转速(＝初级带轮21的转速，以下，称为“初级转速Npri”)的初级转速传感器42的输出信号、检测车辆的行驶速度(以下，称为“车速VSP”)的车速传感器43的输出信号、检测自动变速器4的管路压(以下，称为“管路压PL”)的管路压传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的挡位开关45的输出信号、检测制动状态的制动开关46的输出信号等。进而，向输入接口123输入检测CVT油温的CVT油温传感器48的输出信号、检测变速机构20的输出转速(＝次级带轮22的转速，以下，称为“次级转速Nsec”)的次级转速传感器49的输出信号。
在上述存储装置122中存储有自动变速器4的变速控制程序、在该变速控制程序中使用的变速映像(图3)。CPU121读出存储于存储装置122中的变速控制程序并执行，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成变速控制信号，将所生成的变速控制信号经由输出接口124向液压控制回路11输出。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果被适当地存储在存储装置122。
上述液压控制回路11由多个流路及多个液压控制阀构成。液压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号控制多个液压控制阀，切换液压的供给路径。详情后述。
上述综合控制器13进行多个车载控制器的综合管理，以适当担保基于变速器控制器12的变速器控制及基于发动机控制器14的发动机控制等。该综合控制器13经由CAN通信线25可与变速器控制器12或发动机控制器14等车载控制器进行信息交换而连接。而且，在惯性行驶中进行停止发动机1的滑行停止控制等。
上述发动机控制器14进行向发动机1的燃油切断而引起的发动机停止控制、使用起动电动机15使发动机1起动的发动机起动控制等。向该发动机控制器14输入检测发动机1的转速(以下，称为“发动机转速Ne”)的发动机转速传感器47的输出信号等。
[基于变速映像的变速控制构成]
图3表示存储于变速器控制器的存储装置的变速映像之一例。以下，基于图3对基于变速映像的变速控制构成进行说明。
在图3所示的变速映像上，上述自动变速器4的动作点基于车速VSP和初级转速Npri确定。连接自动变速器4的动作点和变速映像左下方的零点的线的倾斜度表示自动变速器4的变速比(变速机构20的变速比vRatio乘以副变速机构30的变速比subRatio得到的整体的变速比，以下称为“贯通变速比Ratio”)。在该变速映像中，与现有的带式无级变速器的变速映像同样地，对每一个加速器开度APO设定有变速线，自动变速器4的变速根据对应于加速器开度APO选择的变速线进行。此外，图3为了便于理解仅表示了全负荷线F/L(加速器开度APO＝8/8时的变速线)、半负荷线P/L(加速器开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线C/L(加速器开度APO＝0时的变速线)。
在上述自动变速器4为低速模式时，自动变速器4能够在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的低速模式最低线LL/L和使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的低速模式最高线LH/L之间变速。此时，自动变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在自动变速器4为高速模式时，自动变速器4能够在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的高速模式最低线HL/L和使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的高速模式最高线HH/L之间变速。此时，自动变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。
上述副变速机构30的各变速级的变速比按照对应于低速模式最高线LH/L的变速比(低速模式最高速度比)比对应于高速模式最低线HL/L的变速比(高速模式最低变速比)小的方式设定。由此，在低速模式下得到的自动变速器4的贯通变速比Ratio的范围即低速模式比率范围LRE和在高速模式下得到的自动变速器4的贯通变速比Ratio的范围即高速模式比率范围HRE部分地重复。在自动变速器4的动作点处于由高速模式最低线HL/L和低速模式最高线LH/L夹着的B区域(重复区域)时，自动变速器4可以选择低速模式、高速模式中的任一模式。
参照该变速映像，上述变速器控制器12将对应于车速VSP及加速器开度APO(车辆的行驶状态)的贯通变速比Ratio设定为到达贯通变速比DRatio。该到达贯通变速比DRatio为在该行驶状态下贯通变速比Ratio最终应到达的目标值。而且，变速器控制器12设定用于使贯通变速比Ratio以希望的响应特性追随到到达贯通变速比DRatio的过渡目标值即目标贯通变速比tRatio，控制变速机构20及副变速机构30以使贯通变速比Ratio与目标贯通变速比tRatio一致。
在上述变速映像上，设定为进行副变速机构30的升挡变速的模式切换升挡变速线MU/L(副变速机构30的1→2升挡变速线)在低速模式最高线LH/L上大致重合。对应模式切换升挡变速线MU/L的贯通变速比Ratio与低速模式最高线LH/L(低速模式最高速度比)大致相等。另外，在变速映像上，设定为进行副变速机构30的降挡变速的模式切换降挡变速线MD/L(副变速机构30的2→1降挡变速线)在高速模式最低线HL/L上大致重合。对应模式切换降挡变速线MD/L的贯通变速比Ratio与高速模式最低变速比(高速模式最低线HL/L)大致相等。
而且，在自动变速器4的动作点横切模式切换升挡变速线MU/L或模式切换降挡变速线MD/L的情况、即自动变速器4的目标贯通变速比tRatio跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况或与模式切换变速比mRatio一致的情况下，变速器控制器12进行模式切换变速控制。在该模式切换变速控制中，变速器控制器12进行副变速机构30的变速，并且进行“协调控制”，该协调控制使两个变速相协调以使变速机构20的变速比vRatio在与副变速机构30的变速比subRatio变化的方向相反的方向上变化。
在上述“协调控制”中，在自动变速器4的目标贯通变速比tRatio将模式切换升挡变速线MU/L从B区域侧朝向C区域侧横切时、或从B区域侧与模式切换升挡变速线MU/L一致的情况下，变速器控制器12判定为1→2升挡变速，将副变速机构30的变速级从1速变更到2速，并且使变速机构20的变速比vRatio从最高挡速度比向低挡变速比变化。与此相反，在自动变速器4的目标贯通变速比tRatio将模式切换降挡变速线MD/L从B区域侧朝向A区域侧横切时，或从B区域侧与模式切换降挡变速线MD/L一致的情况下，变速器控制器12判定为2→1降挡变速，将副变速机构30的变速级从2速变更到1速，并且使变速机构20的变速比vRatio从最低变速比向高变速比侧变化。
在上述模式切换升挡变速时或模式切换降挡变速时，之所以进行使变速机构20的变速比vRatio变化的“协调控制”，是因为能够抑制因自动变速器4的贯通变速比Ratio的阶差而产生的伴随输入转速的变化给驾驶员带来的不适感，并且能够缓和副变速机构30的变速冲击。
[滑行停止控制处理构成]
图4表示实施例1的综合控制器13执行的滑行停止控制处理构成的流程(滑行停止控制部)。以下，说明表示滑行停止控制处理构成的图4的各步骤。
在步骤S1中，在以发动机1为行驶驱动源，且将前进离合器Fwd/C(低挡制动器32或高挡离合器33)联接的行驶中，判断作为滑行进入条件之一的加速器断开条件是否成立。在“是”(加速器断开条件成立)的情况下，进入步骤S2，在“否”(加速器断开条件不成立)的情况下，反复进行步骤S1的判断。
在步骤S1中判断为加速器断开条件成立之后，在步骤S2中，判断作为滑行进入条件的另一个的制动器断开条件是否成立。在“是”(制动器断开条件成立)的情况下，进入步骤S3，在“否”(制动器断开条件不成立)的情况下，返回步骤S1。
在此，“滑行进入条件”是指：
(a)基于发动机驱动的前进行驶中(根据挡位信号及车速信号等进行判断)
(b)加速器断开(根据怠速开关信号进行判断)
(c)制动器断开(根据制动开关信号进行判断)
全部满足上述(a)～(c)条件的状态经过规定时间(延迟时间：例如1秒～2秒)时，设为滑行进入条件成立。即，设定成检测驾驶员没有加速或停止的意图且进行惯性行驶的条件。
在步骤S2中判断为制动器断开条件成立之后，在步骤S3中，输出将已联接的锁止离合器9释放的锁止释放指令，并进入步骤S4。在此，将锁止离合器9释放是为了切离处于驱动连结状态的发动机1和自动变速器4，确保独立的控制性。
在步骤S3中将锁止离合器9释放之后，在步骤S4中，如果锁止离合器9的释放完成，则停止向发动机1的燃料喷射(燃料切断)，进入步骤S5。在此，如果发动机转速Ne(输入转速)和初级转速Npri(输出转速)成为规定转速以上的差速旋转，则判断为锁止离合器9释放完成。
在步骤S4中停止燃料喷射之后，在步骤S5中判断通过锁止离合器9的释放从变速机构20切离而使转速降低的发动机1的转速是否降低至规定转速以下。在“是”(发动机转速≤规定转速)的情况下，进入步骤S6，在“否”(发动机转速＞规定转速)的情况下，反复进行步骤S5的判断。在此，“规定转速”是前进离合器Fwd/C(低挡制动器32或高挡离合器33)的释放时刻即将变速机构20从驱动轮7切离且确定变速机构20的转速降低的转速，例如设定成500rpm程度。通过设定该规定转速，变速机构20的旋转停止时刻比发动机1的旋转停止时刻延迟。
在步骤S5中判断为发动机转速≤规定转速之后，在步骤S6中，滑行进入条件成立后，将维持联接状态的前进离合器Fwd/C(低挡制动器32或高挡离合器33)释放，进入步骤S7。
在步骤S6中将前进离合器Fwd/C释放之后，在步骤S7中形成为向发动机1的燃料喷射停止状态，开始基于将前进离合器Fwd/C释放的滑行停止控制的惯性行驶，进入步骤S8。
在步骤S7中开始惯性行驶或在步骤S8中判断为加速器断开之后，在步骤S8中，判断在惯性行驶开始后，作为滑行脱离条件之一的加速器踏入操作条件(加速器接通条件)是否成立。在“是”(加速器接通)的情况下，进入步骤S9，在“否”(加速器断开)的情况下，反复进行步骤S8的判断。在此，“滑行脱离条件”是指作为基于加速请求的脱离条件的加速器接通、或作为基于减速请求的脱离条件的制动器接通、或车速条件、或空调条件、或电源条件等。
在步骤S8中判断为加速器接通之后，在步骤S9中，开始基于起动电动机15的发动机1的再起动控制，并进入步骤S10。
在步骤S9中发动机再起动之后，在步骤S10中，实施在步骤S6中释放的前进离合器Fwd/C的输入输出转速的旋转同步控制，并进入步骤S11。在此，旋转同步控制是指，使前进离合器Fwd/C的输入转速(变速机构20的次级转速Nsec)与输出转速(自动变速器4的输出转速Nout)同步的控制。变速机构20的次级转速Nsec的信息由次级转速传感器49取得，自动变速器4的输出转速Nout的信息由车速传感器43取得。而且，在旋转同步控制中，进行使再起动的发动机1的转速上升的控制，通过发动机转速上升使次级转速Nsec上升，并接近输出转速Nout。
在步骤S10中实施旋转同步控制之后，在步骤S11中判断变速机构20的次级转速Nsec与自动变速器4的输出转速Nout的差是否为同步判定阈值以下。在“是”(Nsec－Nout≤同步判定阈值)的情况下，进入步骤S12，在“否”(Nsec－Nout＞同步判定阈值)的情况下，返回步骤S10。在此，“同步判定阈值”设定成抑制前进离合器Fwd/C的联接振动的旋转差。
在步骤S11中判断为Nsec－Nout≤同步判定阈值之后，在步骤S12中将作为释放状态的前进离合器Fwd/C(低挡制动器32或高挡离合器33)再联接，并且返回。
接着，说明作用。
将实施例1的发动机车的滑行停止控制装置的作用分成“滑行停止控制处理作用”、“滑行停止控制作用”、“滑行停止控制方法的特征作用”进行说明。
[滑行停止控制处理作用]
基于图4所示的流程图对实施例1的滑行停止控制处理作用进行说明。首先，以发动机1为行驶驱动源且将前进离合器Fwd/C联接的行驶中，当滑行进入条件成立时，在图4的流程图中进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5。在步骤S1、2中判断为滑行进入条件之后，在步骤S3中输出将已联接的锁止离合器9释放的锁止释放指令。在接下来的步骤S4中，如果锁止离合器9的释放完成，则停止向发动机1的燃料喷射。在步骤S5中，判断通过锁止离合器9的释放从变速机构20切离且转速降低的发动机1的转速是否降低至规定转速以下。
而且，当判断为发动机转速降低至规定转速以下时，从步骤S5进入步骤S6→步骤S7→步骤S8。在步骤S6中，滑行进入条件成立后，将维持联接状态的前进离合器Fwd/C(低挡制动器32或高挡离合器33)释放。在步骤S7中，形成为向发动机1的燃料喷射停止状态，开始基于将前进离合器Fwd/C释放的滑行停止控制的惯性行驶。而且，在步骤S8中的惯性行驶开始后，滑行脱离条件(加速器接通，或制动器接通)不成立的情况下，维持滑行停止控制下的惯性行驶。
另一方面，步骤S8中的惯性行驶刚开始后，作为滑行脱离条件之一的加速器踏入操作条件(加速器接通条件)成立时，从步骤S8进入步骤S9→步骤S10→步骤S11。在步骤S9中，开始起动电动机15进行的发动机1的再起动控制，在步骤S10中，在步骤S11中旋转同步判定不成立的期间，实施在步骤S6中释放的前进离合器Fwd/C的输入输出转速的旋转同步控制。而且，若判断为在步骤S11中旋转同步判定成立，则从步骤S11进入步骤S12，在步骤S12中，使作为释放状态的前进离合器Fwd/C(低挡制动器32或高挡离合器33)再联接。
这样，滑行进入条件成立时，使变速机构20的旋转停止时刻比发动机1的旋转停止时刻延迟，并开始惯性行驶。而且，设为在开始惯性行驶后，在惯性行驶刚开始后介入有加速器踏入操作的情况下，也能够缩短发动机再起动后的发动机旋转上升时间，且缩短直到前进离合器Fwd/C的再联接的响应时间的控制。此外，在开始惯性行驶后，经过长时间进行加速器踏入操作的情况下，通过进行相同的控制处理，能够从惯性行驶向正常行驶转换。
[滑行停止控制作用]
滑行停止控制的目的在于，不管行驶中车速域如何，在加速器松开操作时均释放传递来自CVT(动力传递机构)的发动机1的动力的前进离合器Fwd/C。由此，发动机1和驱动轮7切离，防止发动机制动器引起的减速，使得加速器松开操作时的空行驶距离延长，其结果，燃耗率提高。另外，也节约了用于停止发动机1且怠速维持的燃料。
但是，在发动机1的自动停止中途进行加速器再踏入操作的意图改变时，当从惯性行驶向正常行驶的转换响应延迟时，对驾驶员造成运行性不适感。
基于图5所示的时间图与比较例对比地说明实现上述滑行停止控制的目的，并且在意图改变时，改善从惯性行驶向正常行驶的转换响应的实施例1中的滑行停止控制作用。此外，在图5中，时刻t1是加速器断开/制动器断开的条件成立时刻，时刻t2是滑行进入条件成立时刻，时刻t3是燃料切断开始时刻，时刻t4是前进离合器释放开始时刻。时刻t5是加速器接通/发动机再起动开始时刻，时刻t6是前进离合器再联接开始时刻，时刻t7是锁止离合器再联接开始时刻。时刻t8是比较例的前进离合器再联接开始时刻，时刻t9是比较例的锁止离合器再联接开始时刻。另外，为了使说明简单，变速机构20的变速比设为1(Npri≒Nsec)。
在比较例的情况下，如图5的虚线特性所示，当成为滑行进入条件的成立时刻t2时，同时开始锁止离合器9和前进离合器Fwd/C的释放，当成为锁止离合器9的释放完成的时刻t3时，开始燃料切断。即，在比较例中，变速机构20是在上游侧经由液力变矩器2与发动机1连结，且在下游侧利用前进离合器Fwd/C切离的状态。因此，滑行进入条件的成立时刻t2以后，如图5的比较例的Npri特性(虚线)所示，初级转速Npri随着发动机转速Ne的降低而降低。因此，当在时刻t5通过意图改变进行加速器接通操作时，变速机构20的初级转速Npri已成为较低的转速。因此，虽然利用起动电动机15可进行发动机1的再起动，但即使使发动机转速Ne上升，如图5的比较例的Ne特性(虚线)所示，发动机转速Ne的上升梯度也较缓。因此，作为前进离合器Fwd/C的输入输出转速的次级转速Nsec与车速VSP接近，将前进离合器Fwd/C再联接的旋转同步时刻成为时刻t8。另外，发动机转速Ne与初级转速Npri接近，将锁止离合器9再联接的旋转同步时刻成为时刻t9。
对此，在实施例1的情况下，当滑行进入条件在时刻t2成立时，开始锁止离合器9的释放，当成为锁止离合器9及前进离合器Fwd/C的释放完成的时刻t3时，开始燃料切断。而且，当发动机转速Ne在时刻t4成为规定转速以下时，开始前进离合器Fwd/C的释放。即，在实施例1的时刻t2～时刻t4，变速机构20为在上游侧经由液力变矩器2与发动机1连结，在下游侧利用联接状态的前进离合器Fwd/C与驱动轮7驱动连结的状态。其中，通过锁止离合器9的释放，允许降低的发动机转速Ne与初级转速Npri的转速差产生，通过前进离合器Fwd/C的联接，来自驱动轮7的旋转驱动力经由前进离合器Fwd/C向变速机构20输入。即，变速机构20利用驱动轮7进行旋转，由此，如图5的时刻t2～时刻t4的Npri特性(实线)所示，时刻t2以后的初级转速Npri以具有减速行驶引起的稍微降低的方式被大致维持。因此，在时刻t5由于意图改变而进行加速器接通操作时，变速机构20的初级转速Npri维持在较高的转速。因此，由于初级转速Npri较高，对使发动机旋转上升时的发动机1作用的负荷变小，如图5的实施例1的Ne特性(实线)所示，发动机转速Ne的上升梯度变陡。因此，作为前进离合器Fwd/C的输入输出转速的次级转速Nsec与车速VSP接近，将前进离合器Fwd/C再联接的旋转同步时刻成为时刻t6。另外，发动机转速Ne与初级转速Npri接近，将锁止离合器9再联接的旋转同步时刻成为时刻t8。
这样，在实施例1的情况下，由于意图改变进行了加速器接通操作后，直到将前进离合器Fwd/C联接为止，成为直到时刻t5～时刻t6的所需时间T1。对此，在比较例的情况下，在由于意图改变而进行了加速器接通操作之后，直到前进离合器Fwd/C联接为止，成为直到时刻t5～时刻t8的所需时间T2。即，缩短T2－T1＝△T的所需时间。
[滑行停止控制方法的特征作用]
在实施例1中，当滑行进入条件成立时，以变速机构20的旋转停止时刻比发动机1的旋转停止时刻延迟的方式开始惯性行驶。而且，当惯性行驶开始后介入加速器接通操作时，发动机1再起动，并且实施前进离合器Fwd/C的输入输出转速的同步控制，如果判定为同步，则使前进离合器Fwd/C再联接。即，在发动机1的自动停止中途介入加速器再踏入操作的意图改变时，基于滑行脱离条件的成立，使发动机1再起动，并且使前进离合器Fwd/C再联接。该意图改变时，由于变速器转速比发动机转速Ne高，作用于使发动机转速Ne上升时的发动机1的负荷变小，发动机旋转的上升速度变快。因此，前进离合器Fwd/C再联接时，前进离合器Fwd/C的输入输出转速提前成为同步判定转速，并完成前进离合器Fwd/C的再联接。其结果，在发动机1的自动停止中途介入加速器再踏入操作的意图改变时，改善从惯性行驶向正常行驶的转换响应。即，如滑行停止控制进行的长时间的惯性行驶之后，通过确保与发动机1完全停止后的加速器再踏入操作时同等的响应，消除给驾驶员造成的运行性的不适感。
在实施例1中，在发动机1与变速机构20之间具备具有锁止离合器9的液力变矩器2。而且，当滑行进入条件成立时，释放锁止离合器9，然后，停止发动机1的燃料喷射。即，通过释放锁止离合器9，允许在发动机1与变速机构20之间产生差速旋转，能够可靠地形成变速机构20的旋转停止时刻比发动机1的旋转停止时刻延迟的状态。因此，在意图改变时，可靠地形成变速器转速比发动机转速Ne高的状态。此外，前进离合器Fwd/C在进行规定条件下的释放控制的情况下，随着发动机1的转速降低，降低来自机械油泵10的喷出液压，由此，自然而然地向离合器释放状态进行转换。
在实施例1中，当滑行进入条件成立时，释放锁止离合器9，然后，停止发动机1的燃料喷射，在发动机转速Ne成为规定转速以下后，释放前进离合器Fwd/C，开始惯性行驶。即，通过维持前进离合器Fwd/C的联接直到发动机转速Ne超过规定转速的区域为止，能够将变速机构20的初级转速Npri保持在较高的转速，增大发动机再起动后的发动机转速Ne的上升梯度。而且，在等待前进离合器Fwd/C向离合器释放状态自然转换的情况下，有时在通过起动电动机15开始发动机1的再起动的响应性能中出现偏差，但如果发动机转速Ne成为规定转速以下，通过释放前进离合器Fwd/C，可抑制偏差。因此，在意图改变时，直到前进离合器Fwd/C的联接的响应性能更稳定，并且实现从惯性行驶向正常行驶的转换响应的提高。
接着，说明效果。
实施例1的发动机车的滑行停止控制方法及控制装置可得到下述列举的效果。
(1)一种车辆(发动机车)的滑行停止控制方法，该车辆(发动机车)具备：
串联地配置在发动机1与驱动轮7之间的变速器(变速机构20)及摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)；
起动发动机1的起动电动机15，
基于滑行进入条件的成立，进行切断摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)的动力传递，并且停止发动机1而进行惯性行驶的滑行停止控制，
在该车辆(发动机车)的滑行停止控制方法中，
当滑行进入条件成立时，使变速器(变速机构20)的旋转停止时刻比发动机1的旋转停止时刻延迟，开始惯性行驶，
在惯性行驶开始后，当滑行脱离条件成立时，利用起动电动机15使发动机1再起动，
在发动机1再起动后，如果判定为摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)的输入输出转速为同步转速，则将摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)再联接。
因此，能够提供在发动机1的自动停止中途滑行脱离条件成立的意图改变时，改善从惯性行驶向正常行驶的转换响应的车辆(发动机车)的滑行停止控制方法。
(2)在发动机1与变速器(变速机构20)之间具备具有锁止离合器9的液力变矩器2，当滑行进入条件成立时，释放锁止离合器9，之后，停止发动机1的燃料喷射(图4的S1→S2→S3→S4)。
因此，在(1)的效果的基础上，在意图改变时，能够可靠地改善响应性能。
(3)当滑行进入条件成立时，释放锁止离合器9，然后，停止发动机1的燃料喷射，如果发动机转速Ne成为规定转速以下，则释放摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)，开始惯性行驶(图4的S3→S4→S5→S6→S7)。
因此，在(2)的效果的基础上，在意图改变时，能够使直到前进离合器Fwd/C联接为止的响应性能稳定，并且能够实现从惯性行驶向正常行驶的转换响应的提高。
(4)车辆(发动机车)具备：
变速器(变速机构20)及摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)，其串联地配置在发动机1与驱动轮7之间；
起动电动机15，其起动发动机1；
滑行停止控制部(综合控制器13)，其基于滑行进入条件的成立，切断摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)的动力传递，并且停止发动机1而进行惯性行驶，
当滑行进入条件成立时，滑行停止控制部(综合控制器13)使使变速器(变速机构20)的旋转停止时刻比发动机1的旋转停止时刻延迟，并开始惯性行驶，
在惯性行驶开始后，当滑行脱离条件成立时，利用起动电动机15对发动机1进行再起动，
在发动机1的再起动后，如果判定为摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)的输入输出转速为同步转速，则进行将摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)再联接的处理。
因此，能够提供在发动机1的自动停止中途，滑行脱离条件成立的意图改变时，改善从惯性行驶向正常行驶的转换响应的车辆(发动机车)的滑行停止控制装置。
以上，基于实施例1说明了本发明的车辆的滑行停止控制方法及控制装置，但具体构成不限于该实施例1，只要不脱离本发明要求保护的发明宗旨，可允许设计的变更及追加等。
在实施例1中，作为摩擦联接元件，表示了使用配置于作为变速器的变速机构20的下游侧的前进离合器Fwd/C的例子。但是，也可以是使用配置于作为变速器的变速机构的上游侧的前进离合器作为摩擦联接元件的例子。另外，也可以是将配置于变速器内部的变速元件用作摩擦联接元件的例子。
在实施例1中，表示了将本发明的车辆的滑行停止控制方法及控制装置应用于搭载有带副变速器的无级变速器的发动机车的例子。但本发明的滑行停止控制方法及控制装置也可适用于搭载有无级变速器的发动机车及搭载有有级变速器的发动机车等。总之，只要是具备具备起动电动机的发动机、驱动轮、变速器且进行滑行停止控制的车辆就能够应用。

Claims (4)

1.一种车辆的滑行停止控制方法，该车辆具备：
变速器及摩擦联接元件，其串联地配置在发动机与驱动轮之间；
起动电动机，其对所述发动机进行起动，
基于滑行进入条件的成立，进行截断所述摩擦联接元件的动力传递并停止所述发动机而进行惯性行驶的滑行停止控制，
在所述车辆的滑行停止控制方法中，
当所述滑行进入条件成立时，使所述变速器的旋转停止时刻比所述发动机的旋转停止时刻延迟，开始所述惯性行驶，
在所述惯性行驶开始后，当滑行脱离条件成立时，利用所述起动电动机对所述发动机进行再起动，
在所述发动机再起动后，如果判定为所述摩擦联接元件的输入输出转速为同步转速，则将所述摩擦联接元件再联接。
2.如权利要求1所述的车辆的滑行停止控制方法，其中，
在所述发动机与所述变速器之间具备具有锁止离合器的液力变矩器，
当所述滑行进入条件成立时，释放所述锁止离合器，然后，停止所述发动机的燃料喷射。
3.如权利要求2所述的车辆的滑行停止控制方法，其中，
当所述滑行进入条件成立时，释放所述锁止离合器，然后，停止所述发动机的燃料喷射，如果发动机转速成为规定转速以下，则释放所述摩擦联接元件并开始所述惯性行驶。
4.一种车辆的滑行停止控制装置，该车辆具备：
变速器及摩擦联接元件，其串联地配置在发动机与驱动轮之间；
起动电动机，其对所述发动机进行起动；
滑行停止控制部，其基于滑行进入条件的成立，截断所述摩擦联接元件的动力传递并停止所述发动机而进行惯性行驶，
在所述车辆的滑行停止控制装置中，
当所述滑行进入条件成立时，所述滑行停止控制部使所述变速器的旋转停止时刻比所述发动机的旋转停止时刻延迟，开始所述惯性行驶，
在所述惯性行驶开始后，当滑行脱离条件成立时，利用所述起动电动机对所述发动机进行再起动，
在所述发动机的再起动后，如果判定为所述摩擦联接元件的输入输出转速为同步转速，则进行将所述摩擦联接元件再联接的处理。
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