JP5943040B2

JP5943040B2 - 車両制御装置及び車両制御方法

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Publication number: JP5943040B2
Application number: JP2014144147A
Authority: JP
Inventors: 隆弘横川; 近藤　真実; 真実近藤; 陽平晴山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-07-14
Filing date: 2014-07-14
Publication date: 2016-06-29
Anticipated expiration: 2034-07-14
Also published as: CN105270395B; US9434390B2; CN105270395A; DE102015109605A1; JP2016020126A; US20160009292A1

Description

本発明は、フリーラン走行を実行可能な車両に設けられる車両制御装置及びその車両制御方法に関する。

ハイブリッド車両では、エンジンが停止し、且つ、クラッチが開放されているＥＶ走行中に加速が要求された場合、エンジンが再始動され、且つ、クラッチが係合される。この時、エンジンの回転数を速やかに上昇させるために、モータの駆動トルクの一部が用いられる。このため、クラッチが係合された際、モータの駆動トルクが不足することによって、運転者が加速感を感じにくくなり、ドライバビリティが悪化することがある。このような背景から、特許文献１には、クラッチを係合させる際、無段変速機をアップシフトさせることによって、モータの駆動トルクに無段変速機のイナーシャトルクを加えた出力トルクを駆動輪に伝達し、ドライバビリティが悪化することを抑制する技術が提案されている。

特開２０１２−２０１１９４号公報

ところで、従来より、走行中に加速が要求されていない場合、エンジンを停止し、且つ、クラッチを開放するフリーラン走行を実行可能な車両が知られている。このような車両に対して特許文献１記載の技術を適用することにより、加速要求に応じてフリーラン走行状態からエンジンを始動し、且つ、クラッチを係合する通常の走行状態に復帰する際、ドライバビリティの悪化を抑制することが考えられる。しかしながら、この時、車両がモータを備えていない場合には、モータの駆動トルクを利用してエンジンの回転数を上昇させることができないために、ハイブリッド車両と比較してエンジンが始動するまでに多くの時間を要する。これにより、フリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰する際、エンジンによって車両が再加速されるまでに多くの時間を要する。従って、フリーラン走行を実行可能な車両がモータを備えていない場合、特許文献１記載の技術を適用したとしても、フリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰する際にドライバビリティが悪化することを抑制できない。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、フリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰する際にドライバビリティが悪化することを抑制可能な車両制御装置及び車両制御方法を提供することにある。

本発明に係る車両制御装置は、走行中に加速が要求されていない場合、エンジンを停止し、且つ、該エンジンの動力を駆動輪に伝達するクラッチを開放させるフリーラン走行を実行する制御手段を備える車両制御装置であって、前記制御手段は、前記フリーラン走行を実行している間は少なくとも無段変速機をアップシフトさせることを禁止し、加速要求に応じてフリーラン走行状態から前記エンジンを駆動し、前記クラッチを係合する通常の走行状態に復帰する際、前記無段変速機をアップシフトさせることを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置は、上記発明において、前記制御手段は、前記クラッチの係合を開始する前に前記無段変速機をアップシフトさせることを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置は、上記発明において、前記制御手段は、前記フリーラン走行を実行している間は前記無段変速機の変速比を固定することを特徴とする。

本発明に係る車両制御方法は、走行中に加速が要求されていない場合、エンジンを停止し、且つ、該エンジンの動力を駆動輪に伝達するクラッチを開放させるフリーラン走行を実行する制御ステップを含む車両制御方法であって、前記制御ステップは、前記フリーラン走行を実行している間は少なくとも無段変速機をアップシフトさせることを禁止し、加速要求に応じてフリーラン走行状態から前記エンジンを駆動し、前記クラッチを係合する通常の走行状態に復帰する際、前記無段変速機をアップシフトさせるステップを含むことを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置及び車両制御方法によれば、フリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰する際、無段変速機のイナーシャトルクを駆動輪に無駄なく伝達し、且つ、エンジンによって車両が再加速されるまでに要する時間を短縮できるので、運転者が加速感を感じにくくなり、ドライバビリティが悪化することを抑制できる。

図１は、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。図２は、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成を示すブロック図である。図３は、本発明の一実施形態である変速制御処理の流れを示すフローチャートである。図４は、本発明の一実施形態である変速制御処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。図５は、フリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰した際の車両の加速度、エンジン回転数、タービン回転数、及びインプット回転数の時間変化を示す図である。

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成及びその車両制御方法について詳細に説明する。

〔車両の構成〕
始めに、図１を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両の構成について説明する。

図１は、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。図１に示すように、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両１は、エンジン２、トルクコンバータ３、及び無段変速機（Continuously Variable Transmission : CVT）４を主な構成要素として備えている。

エンジン２は、車両１の動力源として機能し、トルクコンバータ３を介して無段変速機４に連結されている。エンジン２の出力トルクは、トルクコンバータ３を介してエンジン２の出力軸５から無段変速機４に入力され、図示しない差動機構等を介して無段変速機４から車両１の駆動輪６に伝達される。このようにエンジン２と駆動輪６との間には動力伝達経路が形成されている。

トルクコンバータ３は、エンジン２の出力軸５に接続されたポンプインペラ３ａと、無段変速機４のインプットシャフト７に接続されたタービンランナ３ｂと、を備えている。ポンプインペラ３ａは、エンジン２の出力トルクが入力される入力部材であり、タービンランナ３ｂは、エンジン２の出力トルクを出力する出力部材である。トルクコンバータ３は、作動流体を介してポンプインペラ３ａとタービンランナ３ｂとの間でエンジン２の出力トルクを伝達することができる。

トルクコンバータ３は、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）クラッチ３ｃを備えている。Ｌ／Ｕクラッチ３ｃは、エンジン２と駆動輪６との間の動力伝達経路に配置された摩擦係合式のクラッチ装置である。Ｌ／Ｕクラッチ３ｃは、作動流体を介さずにエンジン２の出力軸５とインプットシャフト７とを接続することができる。

トルクコンバータ３は、Ｌ／Ｕクラッチ３ｃが開放されている場合、作動流体を介して出力軸５とインプットシャフト７とによりエンジン２の出力トルクを無段変速機４に伝達する。一方、Ｌ／Ｕクラッチ３ｃが係合している場合には、トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３ａとタービンランナ３ｂとを直結し、作動流体を介さずに出力軸５とインプットシャフト７とによりエンジン２の出力トルクを無段変速機４に伝達する。

無段変速機４は、例えば公知のベルト式無段変速機によって構成されている。無段変速機４は、エンジン２側に設けられたプライマリプーリ４ａ、駆動輪６側に設けられたセカンダリプーリ４ｂ、ベルト４ｃ、及びＣ１クラッチ４ｄを備えている。プライマリプーリ４ａは、インプットシャフト７に連結されている。セカンダリプーリ４ｂは、図示しないアウトプットシャフトに連結されている。ベルト４ｃは、プライマリプーリ４ａとセカンダリプーリ４ｂとの間に掛け渡されている。

Ｃ１クラッチ４ｄは、インプットシャフト７に設けられており、エンジン２と駆動輪６との間の動力伝達経路においてＬ／Ｕクラッチ３ｃと直列に配置されている。Ｃ１クラッチ４ｄは、インプットシャフト７のエンジン２側に連結されたエンジン側係合要素と、インプットシャフト７の駆動輪６側に連結された駆動輪側係合要素と、を備えている。

Ｃ１クラッチ４ｄは、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とを係合することによってエンジン２と駆動輪６との間の動力伝達経路を接続する。一方、Ｃ１クラッチ４ｄは、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とを開放することによってエンジン２と駆動輪６との間の動力伝達経路を遮断する。換言すれば、Ｃ１クラッチ４ｄは、エンジン２と駆動輪６との間の動力伝達経路の状態を動力の伝達が可能な状態と動力の伝達が不可能な状態との間で切替える切替え装置として機能する。

〔車両制御装置の構成〕
次に、図２を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成について説明する。

図２は、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成を示すブロック図である。図２に示すように、本発明の一実施形態である車両制御装置１０は、アクセルポジションセンサ１１、エンジン回転数センサ１２、車速センサ１３、電子制御ユニット（Electronic Control Unit : ECU）１４、及び油圧制御装置１５を備えている。ＥＣＵ１４は、本発明に係る制御手段として機能する。

アクセルポジションセンサ１１は、車両１のアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出し、検出されたアクセル開度を示す信号をＥＣＵ１４に出力する。

エンジン回転数センサ１２は、エンジン２の回転数を検出し、検出されたエンジン回転数を示す信号をＥＣＵ１４に出力する。

車速センサ１３は、車両１の速度（車速）を検出し、検出された車速を示す信号をＥＣＵ１４に出力する。

ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及びインターフェース等を含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路によって構成されている。ＥＣＵ１４の機能は、ＣＰＵがＲＯＭからＲＡＭ内にロードした制御プログラムを実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両１内の各種装置を動作させると共にＲＡＭやＲＯＭ内のデータの読み出し及び書き込みを行うことにより、実現される。

ＥＣＵ１４は、上記のものを含む車両１内の各種センサ類の情報に基づいてエンジン２、トルクコンバータ３、及び油圧制御装置１５を総合的に制御する。具体的には、ＥＣＵ１４は、エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度等のエンジン２の運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期等を決定し、決定した情報に基づいてインジェクタや点火プラグ等を制御する。

ＥＣＵ１４は、車両１のアクセル開度及び車速と無段変速機４の変速比（プライマリプーリ４ａの回転数をセカンダリプーリ４ｂの回転数で除算した値）との関係を記述した変速線図（変速マップ）のデータをＲＯＭ内に格納している。ＥＣＵ１４は、アクセルポジションセンサ１１及び車速センサ１３によってそれぞれ検出されるアクセル開度及び車速に基づいて変速線図から無段変速機４の変速比を決定し、決定した変速比を成立させるように油圧制御装置１５を制御する。

ここで、変速線図に記載されている変速線としては、無段変速機４の変速比が減少する側への変速、すなわちアップシフトを行なうべきアクセル開度と車速との関係を規定したアップシフト線、無段変速機４の変速比が増加する側への変速、すなわちダウンシフトを行なうべきアクセル開度と車速とを規定したダウンシフト線等がある。これら各変速線は、変速線図において異なる変速比が選択されるアクセル開度と車速との組み合わせの領域の境界線をなすものである。

ＥＣＵ１４は、走行中にアクセルペダルが操作されていない場合、すなわち走行中に加速が要求されていない場合、フリーラン走行を実行する。フリーラン走行は、エンジン２の駆動を停止し、且つ、Ｃ１クラッチ４ｄを開放させた状態で車両１を走行させる制御である。フリーラン走行を実行することによって、車両１の惰性走行距離を延長し、燃費を向上させることができる。ＥＣＵ１９は、フリーラン走行の実行中にアクセルペダルが操作された場合、すなわちフリーラン走行の実行中に加速が要求された場合、エンジン２を駆動し、且つ、Ｃ１クラッチ４ｄを係合することによって、車両１の状態をフリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰させる。通常の走行状態では、車両１はエンジン２の動力による加速が可能な状態となる。

油圧制御装置１５は、トルクコンバータ３、プライマリプーリ４ａ、セカンダリプーリ４ｂ、及びＣ１クラッチ４ｄに対して油圧を供給する機能を有している。油圧制御装置１５は、ＥＣＵ１４から入力される変速比変更指令に応じて、無段変速機４の変速比を変更する。具体的には、油圧制御装置１５は、プライマリプーリ側アクチュエータへの油圧の流入及び流出を制御することによって変速比及び変速速度を制御する。また、油圧制御装置１５は、プライマリプーリ側アクチュエータの油圧を調整することにより、プーリ比を変化させて、無段変速機４の変速比を無段階に変化させる。

このような構成を有する車両制御装置１０は、以下に示す変速制御処理を実行することによって、フリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰する際にドライバビリティが悪化することを抑制する。以下、図３から図５を参照して、変速制御処理を実行する際の車両制御装置１０の動作について説明する。

〔変速制御処理〕
図３は、本発明の一実施形態である変速制御処理の流れを示すフローチャートである。図４は、本発明の一実施形態である変速制御処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。図５は、フリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰した際の車両の加速度、エンジン回転数、タービン回転数、及びインプット回転数の時間変化を示す図である。

図３に示すフローチャートは、車両１のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられたタイミングで開始となり、変速制御処理はステップＳ１の処理に進む。変速制御処理は、車両１のイグニッションスイッチがオン状態である間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１の処理では、ＥＣＵ１４が、アクセルポジションセンサ１１から出力されたアクセル開度を示す信号及び車速センサ１３から出力された車速を示す信号に基づいて、変速線図上における現在の無段変速機４の動作点が、変速比が減少する側への変速、すなわちアップシフトが可能な領域内にあるか否かを判別する。判別の結果、アップシフトが可能な領域内に無段変速機４の動作点がない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１４は、一連の変速制御処理を終了する。一方、アップシフトが可能な領域内に無段変速機４の動作点がある場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４は、変速制御処理をステップＳ２の処理に進める。

ステップＳ２の処理では、ＥＣＵ１４が、アクセルポジションセンサ１１から出力されたアクセル開度を示す信号に基づいて、アクセルペダルが操作されていないか否かを判別する。アクセル開度が所定値以上である場合、ＥＣＵ１４は、アクセルペダルは操作されている（アクセルＯＮ）と判別し（ステップＳ２：Ｎｏ）、一連の変速制御処理を終了する。一方、アクセル開度が所定値未満である場合には、ＥＣＵ１４は、アクセルペダルは操作されていない（アクセルＯＦＦ）と判別し（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、変速制御処理をステップＳ３の処理に進める。

ステップＳ３の処理では、ＥＣＵ１４が、エンジン２を停止すると共に無段変速機４の変速比を現在の変速比に固定する。また、ＥＣＵ１４は、油圧制御装置１５を制御することによってＣ１クラッチ４ｄを開放する。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、変速制御処理はステップＳ４の処理に進む。

ステップＳ４の処理では、ＥＣＵ１４が、アクセルポジションセンサ１１から出力されたアクセル開度を示す信号に基づいて、アクセルペダルが操作されているか否かを判別する。そして、ＥＣＵ１４は、アクセル開度が所定値以上であると判別されたタイミングでアクセルペダルは操作されている（アクセルＯＮ）と判別し（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、変速制御処理をステップＳ５の処理に進める。

ステップＳ５の処理では、ＥＣＵ１４が、エンジン２を再始動させる。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、変速制御処理はステップＳ６の処理に進む。

ステップＳ６の処理では、ＥＣＵ１４が、油圧制御装置１５を制御することによって無段変速機４をアップシフトさせる。一般に、フリーラン走行開始時には（図４に示す時間Ｔ＝Ｔ１）、図４（ｂ）の曲線Ｌ４で示すように、無段変速機４の変速比は減少される。すなわち、無段変速機４はアップシフトされる。このため、アップシフトに伴い発生する無段変速機４のイナーシャトルクはフリーラン走行時に無駄に消費される。これにより、フリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰した際（図４に示す時間Ｔ＝Ｔ２）、Ｃ１クラッチ４ｄが係合されるまでの間、駆動輪６にはトルクが伝達されなくなる。

これに対して、本発明の一実施形態である変速制御処理では、フリーラン走行開始時（図４に示す時間Ｔ＝Ｔ１）には、図４（ｂ）の曲線Ｌ３で示すように、無段変速機４の変速比は固定される。このため、フリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰した際（図４に示す時間Ｔ＝Ｔ２）に無段変速機４をアップシフトさせることによって、無段変速機４のイナーシャトルクを駆動輪６に無駄なく伝達することができる。なお、図４（ａ）に示す曲線Ｌ６はエンジン回転数を示し、図４（ｃ）に示す曲線Ｌ１，Ｌ２はそれぞれ本実施形態及び従来の変速制御処理における車両の加速度を示している。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、変速制御処理はステップＳ７の処理に進む。

ステップＳ７の処理では、ＥＣＵ１４が、エンジン回転数センサ１２から出力されたエンジン回転数を示す信号に基づいてエンジン２が完爆したか否かを判別する。ここで、完爆とは、例えばエンジン２がスタータ等による補助動力なしに継続して回転し続ける状態に移行することである。換言すれば、完爆とは、エンジン２が自立運転可能な状態に移行することを示す。ＥＣＵ１４は、エンジン回転数が完爆判定の閾値である回転数以上になった場合、エンジン２が完爆したと判定する。なお、ＥＣＵ１４は、エンジン２の始動時にエンジン回転数がピーク値まで上昇した後に低下したタイミングでエンジン２が完爆したと判定するようにしてもよい。そして、ＥＣＵ１４は、エンジン２が完爆したと判別されたタイミングで変速制御処理をステップＳ８の処理に進める。

ステップＳ８の処理では、ＥＣＵ１４が、油圧制御装置１５を制御することによってＣ１クラッチ４ｄの係合油圧を増加させることにより、Ｃ１クラッチ４ｄの係合を開始させる。Ｃ１クラッチ４ｄが係合することによって、車両１はエンジン２の動力による加速が可能な通常の走行状態となる。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、一連の変速制御処理は終了する。

以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態である変速制御処理では、ＥＣＵ１４が、フリーラン走行を実行している間は無段変速機４の変速比を固定し、フリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰する際に無段変速機４をアップシフトさせるので、フリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰する際、無段変速機４のイナーシャトルクを駆動輪６に無駄なく伝達することができる。

また、従来の変速制御処理では、フリーラン走行実行時は通常の変速線に従って無段変速機４をアップシフトさせ、フリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰する際に無段変速機４をダウンシフトさせる（図４（ｂ）に示す曲線Ｌ４）。このため、従来の変速制御処理では、フリーラン走行状態からの復帰時（図５に示す時間Ｔ＝Ｔ２）には、入力トルクがない状態でＣ１クラッチ４ｄの駆動輪６側の回転数（インプット回転数）ＮＩＮ（図５（ａ）に示す曲線Ｌ８）を引き上げることになる。この結果、ダウンシフトによる減速度（図５（ｂ）に示す曲線Ｌ２）の引き込み感が発生しつつ、Ｃ１クラッチ４ｄのエンジン２側の回転数（タービン回転数）ＮＴ（図５（ａ）に示す曲線Ｌ７）とインプット回転数ＮＩＮとの差が拡大し、Ｃ１クラッチ４ｄが係合されるまでに多くの時間を要する。これにより、フリーラン走行状態からの復帰時（時間Ｔ＝Ｔ２）からエンジン２によって車両１が再加速される時点（時間Ｔ＝Ｔ４）までの時間（Ｔ４−Ｔ２）が長くなる。なお、図５（ａ）に示す曲線Ｌ６はエンジン回転数を示している。

これに対して、本発明の一実施形態である変速制御処理では、フリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰する際には、無段変速機４をアップシフトさせる。このため、フリーラン走行状態からの復帰時には、ダウンシフトによる減速度の引き込み感が発生しない（図５（ｂ）に示す曲線Ｌ１）。また、無段変速機４のアップシフトによってインプット回転数ＮＩＮ（図５に示す曲線Ｌ５）が減少するので、従来の変速制御処理と比較して、タービン回転数ＮＴとインプット回転数ＮＩＮとの差が小さくなる。この結果、フリーラン走行復帰時からＣ１クラッチ４ｄが係合されるまでに要する時間が短くなり、フリーラン走行状態からの復帰時（時間Ｔ＝Ｔ２）からエンジン２によって車両１が再加速される時点（時間Ｔ＝Ｔ３）までの間の時間（Ｔ３−Ｔ２）が短くなる。

このようにして、本発明の一実施形態である変速制御処理によれば、フリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰する際、無段変速機４のイナーシャトルクを駆動輪６に無駄なく伝達し、且つ、エンジン２によって車両１が再加速されるまでに要する時間を短縮できるので、運転者が加速感を感じにくくなり、ドライバビリティが悪化することを抑制できる。

また、本発明の一実施形態である変速制御処理によれば、ＥＣＵ１４は、Ｃ１クラッチ４ｄの係合を開始する前に無段変速機４をアップシフトさせるので、エンジン２の出力トルクが駆動輪６に伝達されるまでの間に無段変速機４のイナーシャトルクを駆動輪６に伝達することができる。

以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施の形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。例えば、本実施形態では、ＥＣＵ１４は、フリーラン走行時に無段変速機４の変速比を固定することとしたが、少なくとも無段変速機４をアップシフトしなければ良い。すなわち、フリーラン走行時に無段変速機４の変速比を固定するのではなく、無段変速機４の変速比が増加する側への変速、すなわち無段変速機４をダウンシフトさせてもよい。無段変速機４をダウンシフトさせた場合、フリーラン走行実行時にダウンシフトの減速度による引き込み感が発生するが、フリーラン走行状態から通常の走行状態に復帰した際に駆動輪６に伝達される無段変速機４のイナーシャトルクがより大きくなるので、ドライバビリティが悪化することをより抑制できる。また、本実施形態は、モータを備えないフリーラン走行を実行可能な車両に対して本発明を適用したものであるが、ハイブリッド車両等のモータを備えるフリーラン走行を実行可能な車両に対して本発明を適用してもよい。このように、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施の形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。

１車両
２エンジン
３トルクコンバータ
３ａポンプインペラ
３ｂタービンランナ
３ｃロックアップ（Ｌ／Ｕ）クラッチ
４無段変速機（Continuously Variable Transmission : CVT）
４ａプライマリプーリ
４ｂセカンダリプーリ
４ｃベルト
４ｄＣ１クラッチ
５出力軸
６駆動輪
７インプットシャフト
１０車両制御装置
１１アクセルポジションセンサ
１２エンジン回転数センサ
１３車速センサ
１４電子制御ユニット（Electronic Control Unit : ECU）
１５油圧制御装置

Claims

走行中に加速が要求されていない場合、エンジンを停止し、且つ、該エンジンの動力を駆動輪に伝達するクラッチを開放させるフリーラン走行を実行する制御手段を備える車両制御装置であって、
前記制御手段は、前記フリーラン走行を実行している間は少なくとも無段変速機をアップシフトさせることを禁止し、加速要求に応じてフリーラン走行状態から前記エンジンを駆動し、前記クラッチを係合する通常の走行状態に復帰する際、前記無段変速機をアップシフトさせることを特徴とする車両制御装置。
前記制御手段は、前記クラッチの係合を開始する前に前記無段変速機をアップシフトさせることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記フリーラン走行を実行している間は前記無段変速機の変速比を固定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
走行中に加速が要求されていない場合、エンジンを停止し、且つ、該エンジンの動力を駆動輪に伝達するクラッチを開放させるフリーラン走行を実行する制御ステップを含む車両制御方法であって、
前記制御ステップは、前記フリーラン走行を実行している間は少なくとも無段変速機をアップシフトさせることを禁止し、加速要求に応じてフリーラン走行状態から前記エンジンを駆動し、前記クラッチを係合する通常の走行状態に復帰する際、前記無段変速機をアップシフトさせるステップを含むことを特徴とする車両制御方法。