CN109072997B - 变速器控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种变速器控制装置，其能够缩短变速器的前进、后退的切换时间。本发明的控制变速器的变速器控制装置，其中所述变速器具有使车辆前进的前进动力传递机构和使所述车辆后退的后退动力传递机构，在所述变速器控制装置中，所述前进动力传递机构和后退动力传递机构分别具有驱动侧连接器和被驱动侧连接器，并且所述前进动力传递机构和后退动力传递机构能够变更为下述状态：将所述驱动侧连接器与所述被驱动侧连接器压紧而使它们接触的接触状态、解除压紧力而使它们退回的退回状态、作为所述接触状态与退回状态的中间的状态的中间状态，在基于预先生成的、包括前进控制和后退控制的切换的控制内容来控制所述车辆的情况下，在使所述前进动力传递机构和所述后退动力传递机构中的一者的动力传递机构成为接触状态而进行所述前进控制和后退控制中的一者的期间，控制另一者的动力传递机构使其成为所述中间状态。

Description

变速器控制装置
技术领域
本发明涉及自动变速器的控制装置和控制方法，特别涉及适于具有多个摩擦接合元件、通过多个摩擦接合元件的切换而切换机动车的前进、后退的自动变速器的控制的控制装置和控制方法。
背景技术
最近，作为使用手动变速器中使用的齿轮式变速器，使作为摩擦机构的离合器的操作和作为啮合机构的同步啮合机构(synchromesh机构)的操作自动化的系统，开发了自动化手动变速(以下称为“自动MT”)。自动MT中，开始变速时，将传递、阻断作为驱动力源的发动机的转矩的离合器释放，切换同步啮合机构，之后再次将离合器接合。
另外，根据日本特开2000-234654号公报、日本特开2001-295898号公报，已知设置2个传递对变速器的输入转矩的离合器、用2个离合器交替地传递驱动转矩的双离合器式自动MT。该双离合器式自动MT中，开始变速时，使变速前传递转矩的离合器逐渐释放，同时使下一变速级的离合器逐渐接合，由此使驱动转矩从相当于变速前齿轮比变化为相当于变速后齿轮比，从而可以避免驱动转矩中断地进行流畅的变速。
上述双离合器式自动MT中，根据日本特开2007-040439号公报，公开了在从空档切换至前进档或后退档的起动时，为了对于起动选择操作确保较高的车辆的起动响应性能，在选择N档时，在档位切换前先选择起动时选择的前方起动齿轮级和后退起动齿轮级的预换档的方法。
另外，根据日本特开平11-208420号公报，已知自动地将本车辆引导至驾驶员指定的目标停车位置的停车辅助装置。停车辅助装置通过驾驶员简单的按钮操作和画面操作，不依赖于驾驶员的驾驶技术而将本车辆自动地引导至目标停车位置，对驾驶员提供更容易的停车界面。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-234654号公报
专利文献2：日本特开2001-295898号公报
专利文献3：日本特开2007-040439号公报
专利文献4：日本特开平11-208420号公报
发明内容
发明要解决的课题
日本特开2007-040439号公报中记载的控制，是在选择N档时将前方起动齿轮级和后退起动齿轮级双方预先接合，从N档切换至驱动档时仅有离合器的接合操作，由此对于起动选择操作确保车辆的起动响应性能。
但是，一般而言，离合器由与驱动力源连接的驱动侧连接器和与车轮轴侧连接的被驱动侧连接器构成，因为上述驱动侧连接器和上述被驱动侧连接器中具有规定的间隙(死区)，所以存在直到上述间隙因上述驱动侧连接器和上述被驱动侧连接器中的某一方的移动而消失的期间，不能传递驱动力、起动响应性能恶化的可能性。
特别是，在具备停车辅助装置的车辆中，因为自动地将本车辆引导至驾驶员指定的目标停车位置，所以存在与档位无关地频繁地切换前进/后退的情况。
此时，因为齿轮的切换和离合器的间隙而存在实施停车辅助时的前进、后退切换中发生迟缓的可能性。
本发明的目的在于提出一种能够缩短变速器的前进、后退的切换时间的变速器控制装置。
用于解决课题的技术方案
为了达成上述目的，本发明是一种控制变速器的变速器控制装置，其中所述变速器具有使车辆前进的前进动力传递机构和使所述车辆后退的后退动力传递机构，在所述变速器控制装置中，所述前进动力传递机构和后退动力传递机构分别具有驱动侧连接器和被驱动侧连接器，并且所述前进动力传递机构和后退动力传递机构能够变更为下述状态：将所述驱动侧连接器与所述被驱动侧连接器压紧而使它们接触的接触状态、解除压紧力而使它们退回的退回状态、作为所述接触状态与退回状态的中间的状态的中间状态，在基于预先生成的、包括前进控制和后退控制的切换的控制内容来控制所述车辆的情况下，在使所述前进动力传递机构和所述后退动力传递机构中的一者的动力传递机构成为接触状态而进行所述前进控制和后退控制中的一者的期间，控制另一者的动力传递机构使其成为所述中间状态。
发明效果
根据本发明，能够缩短变速器的前进、后退的切换时间。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施方式的自动变速器的控制装置的结构的骨架图。
图2是表示离合器退回状态的结构图。
图3是表示离合器中间状态的结构图。
图4是表示离合器中间状态的结构图。
图5是表示离合器接触状态的结构图。
图6是表示本发明的一个实施方式的自动变速器的控制装置中使用的传动机构控制单元100、发动机控制单元101与停车辅助装置110的输入输出信号关系的框线图。
图7是表示本发明的一个实施方式的控制方法的整体控制内容的概要的流程图。
图8是表示本发明的一个实施方式的停车辅助变速控制的概要的流程图。
图9是表示本发明的一个实施方式的停车辅助信息取得的概要的流程图。
图10是表示本发明的一个实施方式的目标齿轮位置运算的概要的流程图。
图11是表示本发明的一个实施方式的离合器目标位置运算的概要的流程图。
图12是表示本发明的一个实施方式的离合器目标位置运算的概要的流程图。
图13是本发明的一个实施方式的停车时的车辆路径的概要图。
图14是表示本发明的一个实施方式的停车时的动作的时序图。
图15是表示本发明的一个实施方式的停车时的动作的骨架图。
图16是表示本发明的一个实施方式的停车时的动作的骨架图。
图17是表示本发明的一个实施方式的停车时的动作的骨架图。
图18是表示本发明的一个实施方式的停车时的动作的骨架图。
图19是表示本发明的一个实施方式的停车时的动作的骨架图。
图20是本发明的一个实施方式的出库时的车辆路径的概略图。
图21是表示本发明的一个实施方式的出库时的动作的时序图。
图22是表示本发明的第二实施方式的自动变速器的控制装置的结构的骨架图。
图23是表示中间状态下的离合器位置与油温的关系的图。
图24是表示中间状态下的离合器位置与输入转矩的关系的图。
图25是表示中间状态下的离合器位置与润滑油的流量的关系的图。
具体实施方式
以下，对于本发明的实施方式用图1～图25详细说明。
首先，用图1说明本发明的具备自动变速器的机动车的控制装置的结构例。
图1是表示本发明的具备自动变速器的机动车的控制装置的一个实施方式的系统结构例的骨架图。
设置有作为驱动力源的发动机7、计测发动机7的转速的发动机转速传感器(未图示)、调节发动机转矩的电子控制节流阀(未图示)、用于喷射匹配吸入空气量的燃料量的燃料喷射装置(未图示)，通过由发动机控制单元101操作吸入空气量、燃料量、点火时期等，能够高精度地控制发动机7的转矩。上述燃料喷射装置中，有燃料被喷射至吸气口的吸气口喷射方式或被直接喷射至缸内的缸内喷射方式，比较对发动机要求的运转区间(由发动机转矩、发动机转速决定的区域)，使用能够降低燃耗、并且排气性能好的方式的发动机是有利的。作为驱动力源，不仅可以是汽油发动机，也可以是柴油发动机、天然气发动机或电动机等。
在自动变速器50中，设置有第一离合器8、第二离合器9、第一输入轴41、第二输入轴42、输出轴43、第一驱动齿轮1、第二驱动齿轮2、后退驱动齿轮10、第三驱动齿轮3、第四驱动齿轮5、第五驱动齿轮5、第六驱动齿轮6、第一从动齿轮11、第二从动齿轮12、后退从动齿轮20、第三从动齿轮13、第四从动齿轮14、第五从动齿轮15、第六从动齿轮16、空转齿轮30、第一同步啮合机构21、第二同步啮合机构22、第三同步啮合机构23、第四同步啮合机构24、旋转传感器31、旋转传感器32、旋转传感器33，通过使上述第一离合器8接合、释放，能够将上述发动机7的转矩对第一输入轴41传递、阻断。另外，通过使上述第二离合器9接合、释放，能够将上述发动机7的转矩对第二输入轴42传递、阻断。作为上述第一离合器8、上述第二离合器9，本实施例中使用了湿式多片离合器，但也可以使用干式单片离合器，能够使用所有摩擦传递机构。另外，也能够由电磁粉离合器构成。
第二输入轴42是中空的，第一输入轴41贯通第二输入轴42的中空部分，成为能够相对于第二输入轴42在旋转方向上相对运动的结构。
在第二输入轴42上固定有第一驱动齿轮1、第三驱动齿轮3、第五驱动齿轮5和后退驱动齿轮10，相对于第一输入轴41可自由旋转。另外，在第一输入轴41上固定有第二驱动齿轮2、第四驱动齿轮4和第六驱动齿轮6，成为相对于第二输入轴42能够在旋转方向上相对运动的结构。
作为检测第一输入轴41的转速的单元，设置有传感器31，作为检测第二输入轴42的转速的单元，设置有传感器32。
另一方面，在输出轴43上设置有第一从动齿轮11、第二从动齿轮12、第三从动齿轮13、第四从动齿轮14、第五从动齿轮15、第六从动齿轮16、后退从动齿轮(未图示)。第一从动齿轮11、第二从动齿轮12、第三从动齿轮13、第四从动齿轮14、第五从动齿轮15、第六从动齿轮16、后退从动齿轮20相对于输出轴43可自由旋转地设置。
另外，作为检测输出轴43的转速的单元，设置有传感器33。
在这些齿轮中，上述第一驱动齿轮1与上述第一从动齿轮11、上述第二驱动齿轮2与上述第二从动齿轮12分别啮合。另外，上述第三驱动齿轮3与上述第三从动齿轮13、上述第四驱动齿轮4与上述第四从动齿轮14分别啮合。进而，上述第五驱动齿轮5与上述第五从动齿轮15、第六驱动齿轮6与第六从动齿轮16分别啮合。另外，后退驱动齿轮10、空转齿轮30、后退从动齿轮20分别接合，另外，在第一从动齿轮11与后退从动齿轮20之间设置有使第一从动齿轮11与输出轴43接合、或者使后退从动齿轮20与输出轴43接合的第一同步啮合机构21。
另外，在第二从动齿轮12与第四从动齿轮14之间设置有使第二驱动齿轮12与输出轴43接合、或者使第四从动齿轮14与输出轴43接合的第三同步啮合机构23。
另外，在第五从动齿轮15与第三从动齿轮13之间设置有使第五从动齿轮15与输出轴43接合、或者使第三从动齿轮13与输出轴43接合的第二同步啮合结构22。
另外，在第六从动齿轮16上设置有使第六从动齿轮16与输出轴43接合的第四同步啮合机构24。
通过用传动机构控制单元100控制液压机构105中设置的电磁阀105c、电磁阀105d的电流，而经由换档致动器61内设置的液压活塞(未图示)和换档叉(未图示)控制上述第一同步啮合机构21的位置或负荷，使其与第一从动齿轮11或后退从动齿轮20接合，由此能够使第二输入轴42的旋转转矩经由第一同步啮合机构21向输出轴43传递。此处，构成为通过增加电磁阀105d的电流，而在上述第一同步啮合结构21向第一从动齿轮11一侧移动的方向上施加负荷，通过增加电磁阀105c的电流，而在上述第一同步啮合机构21向后退从动齿轮20一侧移动的方向上施加负荷。另外，在换档致动器61上设置有计测上述第一同步啮合机构21的位置的位置传感器61a(未图示)。
另外，通过用传动机构控制单元100控制液压机构105中设置的电磁阀105e、电磁阀105f的电流，而经由换档致动器62内设置的液压活塞(未图示)和换档叉(未图示)控制上述第二同步啮合机构22的位置或负荷，使其与第五从动齿轮15、或第三从动齿轮13接合，由此能够使第二输入轴42的旋转转矩经由第二同步啮合机构22向输出轴43传递。另外，在换档致动器62上设置有计测上述第二同步啮合机构22的位置的位置传感器62a(未图示)。
另外，通过用传动机构控制单元100控制液压机构105中设置的电磁阀105g、电磁阀105h的电流，而经由换档致动器63内设置的液压活塞(未图示)和换档叉(未图示)控制上述第三同步啮合机构23的位置或负荷，使其与第二从动齿轮12或上述第四从动齿轮14接合，由此能够使第一输入轴41的旋转转矩经由第三同步啮合机构23向输出轴43传递。另外，在换档致动器63上设置有计测上述第三同步啮合机构23的位置的位置传感器63a(未图示)。
另外，通过用传动机构控制单元100控制液压机构105中设置的电磁阀105i、电磁阀105j的电流，而经由换档致动器64内设置的液压活塞(未图示)和换档叉(未图示)控制上述第四同步啮合机构24的位置或负荷，使其与第六从动齿轮16接合，由此能够使第一输入轴41的旋转转矩经由第四同步啮合机构24向输出轴43传递。另外，在换档致动器64上设置有计测上述第四同步啮合机构24的位置的位置传感器64a(未图示)。
这样，从第一驱动齿轮1、第二驱动齿轮2、第三驱动齿轮3、第四驱动齿轮4、第五驱动齿轮5、第六驱动齿轮6、后退驱动齿轮10、经由第一从动齿轮11、第二从动齿轮12、第三从动齿轮13、第四从动齿轮14、第五从动齿轮15、第六从动齿轮16、后退从动齿轮20对变速器输出轴43传递的变速器输入轴41的旋转转矩，经由与变速器输出轴43连结的差动齿轮(未图示)被传递至车轴(未图示)。
另外，通过用传动机构控制单元100控制液压机构105中设置的电磁阀105a的电流，而控制上述第一离合器8内设置的压板(未图示)，进行上述第一离合器8的传递转矩的控制。
另外，通过用传动机构控制单元100控制液压机构105中设置的电磁阀105b的电流，而控制上述第二离合器9内设置的压板(未图示)，进行上述第二离合器9的传递转矩的控制。
停车辅助控制单元110与能够对车辆的前方、后方、侧方摄像的摄像机连接，通过图像处理进行外界识别，例如检测车辆周边的障碍物。进而，停车辅助控制单元110与显示器连接，显示器是进行用摄像机得到的影像的显示和对驾驶员的各种信息的通知，并且用触摸显示器接受来自驾驶员的目标停车位置的指示的多媒体界面。另外，停止辅助控制单元110也与电动助力转向连接，在停车辅助动作中，为了将本车辆自动地引导至目标停车位置，通过控制电动机而对转向机构进行操纵。
上述变速器控制单元100、发动机控制单元101、停车辅助控制单元110构成为能够用通信单元103相互发送接收信息。
用电磁阀105c、电磁阀105d控制换档致动器61，第一同步啮合机构21与第一从动齿轮11啮合，使第二离合器9接合，由此成为第一档行驶。
用电磁阀105g、电磁阀105h控制换档致动器63，第三同步啮合机构23与第二从动齿轮12啮合，使第一离合器8接合，由此成为第二档行驶。
用电磁阀105e、电磁阀105f控制换档致动器62，第二同步啮合机构22与第三从动齿轮13啮合，使第二离合器9接合，由此成为第三档行驶。
用电磁阀105g、电磁阀105h控制换档致动器63，第三同步啮合机构23与第四从动齿轮14啮合，使第一离合器8接合，由此成为第四档行驶。
用电磁阀105e、电磁阀105f控制换档致动器62，第二同步啮合机构22与第五从动齿轮15啮合，使第二离合器9接合，由此成为第五档行驶。
用电磁阀105i、电磁阀105j控制换档致动器64，第四同步啮合机构24与第六从动齿轮16啮合，使第一离合器8接合，由此成为第六档行驶。
用电磁阀105c、电磁阀105d控制换档致动器61，第一同步啮合机构21与后退从动齿轮20啮合，使第二离合器9接合，由此成为后退档行驶。
另外，作为使第一啮合传递机构21、第二啮合传递机构22、第三啮合传递机构23、第四啮合传递机构24动作的机构，本实施例中构成为使用了电磁阀、液压活塞的液压机构，但也可以代替电磁阀、液压活塞地，使用电动机和减速齿轮构成，也可以使用电动机、鼓构成，也能够使用用于控制啮合传递机构21、22、23、24的其他机构构成。另外，使用电动机的情况下，电动机可以由磁体固定、绕组旋转的所谓直流电动机构成，也可以是绕组固定、磁体旋转的所谓永磁体同步电动机，能够应用各种电动机。
另外，为了使第一离合器8、第二离合器9动作，本实施例中构成为使用了电磁阀的液压机构，但也可以构成为用电动机、减速齿轮使离合器动作，也可以采用通过电磁线圈控制离合器的压板的结构，也能够使用用于控制第一离合器8、第二离合器9的其他机构构成。
接着，用图2～图5说明图1的离合器8、离合器9的详情。另外，图2～图5记载为干式单片离合器，但也能够应用于湿式多片离合器。
图2～图5是从驱动力源完全阻断了转矩的退回状态、能够从驱动力源传递转矩的接触状态和退回状态与接触状态之间的中间状态的说明图。是用液压2001对驱动侧摩擦面2002施加压力时，驱动侧摩擦面2002使复位弹簧2004压缩，向主轴2007方向移动，能够与被驱动侧摩擦面2003接触的结构。
首先，用图2说明退回状态。
退回状态是图2的时刻t1以前的状态，因为液压2001是0MPa，所以是驱动侧摩擦面2002与被驱动侧摩擦面2003的间隙2006最大的状态，是可传递转矩为0Nm的状态。在时刻t1液压2001开始增加时从退回状态变为中间状态。
接着，用图3、图4说明中间状态。
从时刻t1到时刻t2，即使液压2001增加，也在复位弹簧的设定负荷PSPG以下，驱动侧摩擦面2002不移动，所以是间隙2006和可传递转矩不变化的状态。
在时刻t2，液压2001成为复位弹簧的设定负荷PSPG以上时，如图4所示驱动侧摩擦面2002向主轴2007方向开始移动，驱动侧摩擦面2002与被驱动侧摩擦面2003的间隙2006开始减少。另一方面，因为在驱动侧摩擦面2002与被驱动侧摩擦面2003之间存在间隙，所以可传递转矩保持为0Nm。随着液压2001增加，间隙2006减少，在间隙成为0的时刻成为图5的时刻t3的状态。
从液压开始增加的时刻t1直到驱动侧摩擦面2002与被驱动侧摩擦面2003的间隙2006成为0的时刻t3是本实施例的中间状态。
进而，图5的时刻t3以后成为接触状态，随着液压2001增加，驱动侧摩擦面2002与被驱动侧摩擦面2003的压力增加，传递转矩增加。
在图6中示出变速器控制单元100、发动机控制单元101和停车辅助装置110之间的输入输出信号关系。变速器控制单元100构成为具备输入部100i、输出部100o、计算机100c的控制单元。同样，发动机控制单元101也构成为具备输入部101i、输出部101o、计算机101c的控制单元。同样，停车辅助控制单元110也构成为具备输入部110i、输出部110o、计算机110c的控制单元。从变速器控制单元100对发动机控制单元101使用通信单元103发送发动机转矩指令值TTe，发动机控制单元101为了实现TTe，而控制上述发动机7的吸入空气量、燃料量、点火时期等(未图示)。另外，在发动机控制单元101内，具备对变速器的输入转矩即发动机转矩的检测单元(未图示)，用发动机控制单元101检测发动机7的转速Ne、发动机7发生的发动机转矩Te，并用通信单元103对变速器控制单元100发送。作为发动机转矩检测单元，可以使用转矩传感器，或者采用基于喷射器的喷射脉冲宽度和吸气管内的压强和发动机转速等发动机的参数的推测单元。
传动机构控制单元100为了实现要求的第一离合器传递转矩，而调整对电磁阀105a施加的电压V_cla，由此控制电磁阀105a的电流，使第一离合器8接合、释放。
另外，传动机构控制单元100为了实现要求的第二离合器传递转矩，而调整对电磁阀105b施加的电压V_clb，由此控制电磁阀105b的电流，使第二离合器9接合、释放。
另外，传动机构控制单元100为了实现要求的第一同步啮合机构21的位置，而调整对电磁阀105c、105d施加的电压V1_slv1、V2_slv1，由此控制电磁阀105c、105d的电流，进行第一同步啮合机构21的啮合、释放。
另外，传动机构控制单元100为了实现要求的第二同步啮合机构22的位置，而调整对电磁阀105e、105f施加的电压V1_slv2、V2_slv2，由此控制电磁阀105e、105f的电流，进行第二同步啮合机构22的啮合、释放。
另外，传动机构控制单元100为了实现要求的第三同步啮合机构23的位置，而调整对电磁阀105g、105h施加的电压V1_slv3、V2_slv3，由此控制电磁阀105g、105h的电流，进行第三同步啮合机构23的啮合、释放。
另外，传动机构控制单元100为了实现要求的第四同步啮合机构24的位置，而调整对电磁阀105i、105j施加的电压V1_slv4、V2_slv4，由此控制电磁阀105i、105j的电流，进行第四同步啮合机构24的啮合、释放。
另外，在传动机构控制单元100中，设置有电流检测电路(未图示)，以各电磁阀的电流追随目标电流的方式变更电压输出，控制各电磁阀的电流。
另外，对于传动机构控制单元100，从旋转传感器31、旋转传感器32、旋转传感器33分别输入第一输入轴转速NiA、第二输入轴转速NiB、输出轴转速No。
另外，对于传动机构控制单元100，从刹车开关304输入检测刹车是否被踩踏的ON/OFF信号Brk。
另外，对于传动机构控制单元100，从衬套1位置传感器61a、衬套2位置传感器62a、衬套3位置传感器63a、衬套4位置传感器64a输入表示第一同步啮合机构21、第二同步啮合机构22、第三同步啮合机构23、第四同步啮合机构24各自的行程位置的、衬套1位置RPslv1、衬套2位置RPslv2、衬套3位置RPslv3、衬套4位置RPslv4。
另外，对于传动机构控制单元100，输入能够检测第一离合器8的液压Pcla的离合器A液压传感器65和能够检测第二离合器9的液压Pclb的离合器B液压传感器66。
从传动机构控制单元100对停车辅助控制装置110使用通信单元103发送车速Vsp，停车辅助控制装置110接受来自显示器和操作开关的信号，控制停车辅助装置的工作、非工作状态。另外，停车辅助控制装置110将停车辅助装置的工作、非工作状态fPark使用通信单元103对传动机构控制单元100发送。另外，停车辅助装置110根据车速和相机等推定或检测当前的本车位置，将基于检测出的位置得到的目标齿轮位置使用通信单元103对传动机构控制单元100发送。
接着，用图7～图12说明本实施方式的自动变速器的控制装置的控制方法。
图7是表示本发明的第一实施方式的自动变速器的控制装置的整体的控制内容的概要的流程图。
图7的内容被编程在传动机构控制单元100的计算机100c中，按预先决定的周期反复执行。即，以下步骤701～703的处理，由传动机构控制单元100执行。
步骤701是是否执行停车辅助控制的判断步骤。使用从停车辅助控制装置110使用通信单元103接收的fPark判断是否执行停车辅助，fPark是“1”的情况下判断为执行并前进至步骤704。fPark是“0”的情况下，判断为不执行并前进至步骤703，执行现有的变速控制。
步骤704是是否允许执行停车辅助变速控制的判断步骤。允许执行停车辅助变速控制的情况下，前进至步骤702，执行停车辅助变速控制。不允许的情况下，前进至步骤703，执行现有的变速控制。
允许执行停车辅助变速控制优选用变速器的状态判断，在变速器的润滑油温比预先设定的规定油温低的情况下，变速器的控制性能差，湿式离合器的拖曳也较大，所以优选不允许。
另外，因为发动机水温低的情况和发动机的负荷因空调等而较大等情况，发动机转速比预先设定的转速高的情况下，湿式离合器的拖曳也较大，所以优选不允许。
另外，根据发动机转速、离合器转速、润滑油温、润滑量、离合器的间隙推定润滑油的拖曳转矩，在拖曳转矩比预先设定的值大的情况下，优选不允许。
接着用图8说明图7步骤702的详情。
步骤801是停车信息取得步骤，从停车辅助控制装置110使用通信单元103接收本实施例中必要的信息。
步骤802是目标齿轮位置运算步骤，运算实施停车辅助控制时的目标齿轮位置。
步骤803是离合器A目标位置运算步骤，根据步骤802的运算结果选定传递驱动力的离合器，运算离合器A目标位置。
步骤804是离合器B目标位置运算步骤，根据步骤802的运算结果选定传递驱动力的离合器，运算离合器B目标位置。
接着用图9说明图8步骤801的详情。
图9是停车信息取得步骤，是从停车辅助控制装置110使用通信单元103接收本实施例中必要的信息的步骤。
步骤901是总切换次数TCNTFRCHG的取得步骤，用停车辅助控制装置110运算从停车辅助控制执行时的本车位置到作为目标的停车位置的路径，预先运算上述路径中的前进和后退的切换的次数，并使用通信单元103发送，在传动机构控制单元100中将接收到的切换次数作为总切换次数TCNTFRCHG取得。
此处，总切换次数TCNTFRCHG在停车时是从停车辅助控制执行时的本车位置到作为目标的停车位置的路径中的前进和后退的切换次数，但在出库的情况下，是从本车位置到作为目标的出库位置的路径中的前进和后退的切换次数。
步骤902是停车辅助控制执行时的目标齿轮位置TGPDRVSUP取得步骤。用停车辅助控制装置110对于停车辅助控制执行中的目标齿轮位置，基于根据车速VSP和相机检测或推测出的本车位置运算目标齿轮位置，并使用通信单元103发送，在传动机构控制单元100中将接收到的目标齿轮位置作为目标齿轮位置TGPDRVSUP取得。
此处，本实施例中，采用了从停车辅助控制装置110经由通信单元103取得目标齿轮位置的结构，但只要得知作为目标的前进、后退的方向即可，也可以代替目标齿轮位置地取得前进、后退指示信息。
接着用图10详细说明图8步骤802。步骤802是目标齿轮位置运算步骤，基于步骤801中从停车辅助控制装置110使用通信单元103接收到的信息运算最终的目标齿轮位置。
步骤1001是当前的前进和后退的切换次数CNTFRCHG是否达到了总切换次数TCNTFRCHG的判断步骤。步骤1005中运算的切换次数CNTFRCHG达到了总切换次数TCNTFRCHG的情况下，前进至步骤1008，未达到的情况下，前进至步骤1002。
步骤1002是目标齿轮位置TGPDRVSUP是否2档的判断步骤。是2档的情况下，前进至步骤1003，对目标齿轮位置TGP设定2档，对预换档齿轮位置TGPPRE设定后退齿轮(R)。不是2档的情况下，前进至步骤1007，对目标齿轮位置TGP设定后退齿轮，对预换档齿轮位置TGPPRE设定2档。
此处，步骤1002采用使用齿轮位置的判断，但也可以是前进还是后退的判断，是前进的情况下，对目标齿轮位置TGP设定前进齿轮级，对预换档齿轮位置TGPPRE设定后退齿轮。是后退的情况下，可以对目标齿轮位置TGP设定后退齿轮级，对预换档齿轮位置TGPPRE设定前进齿轮。
步骤1004是目标齿轮位置TGP是否有变更的判断步骤。有变更的情况下，前进至步骤1005，实施前后切换次数切换次数CNTFRCHG的计数增加。
步骤1008是前后切换次数切换次数CNTFRCHG达到了总切换次数TCNTFRCHG的情况下的步骤，因为不需要前后切换，所以目标齿轮位置TGP保持上次的值。
步骤1009是目标齿轮位置TGP是否后退齿轮的判断步骤。是后退齿轮的情况下前进至步骤1010，对预换档齿轮位置TGPPRE设定中立(N)。前后切换次数切换次数CNTFRCHG达到了总切换次数TCNTFRCHG的情况下，不存在之后的前进与后退的切换，不能预测下一个齿轮级，所以通过设为中立而能够应对任何状况。
步骤1009不是后退齿轮的情况下，设定前进齿轮。此处，前进齿轮优选设为相对于目标齿轮位置TGP高1级或低1级的设定。
接着用图11说明图8步骤803的详情。
步骤1101是目标齿轮位置TGP是否2档的判断步骤。目标齿轮位置TGP是2档的情况下，前进至步骤1102，使离合器A成为中间状态1，在步骤1103中，判断起动请求fLCH是否“1”。起动请求fLCH优选在刹车开关为ON时为“0”，在刹车开关为OFF时，优选认为存在起动请求而为“1”。起动请求fLCH是“1”时，前进至步骤1105，为了使离合器成为接触状态而执行离合器A的接合控制。起动请求fLCH是“0”时，使步骤1102中执行的中间控制继续。步骤1101中目标齿轮位置TGP不是2档的情况下，前进至步骤1104，使离合器A成为中间状态2并结束处理。
此处，步骤1102的中间控制1和步骤1104的中间控制2，优选能够如图23所示与油温相应地变更中间状态下的离合器位置，特别优选随着对驱动侧连接器和被驱动侧连接器供给的润滑油的油温升高、将离合器中间状态设为接触侧。通过这样构成，能够减少低油温时的拖曳转矩的影响。
另外，步骤1102的中间控制1和步骤1104的中间控制2，优选能够如图24所示与对驱动侧连接器输入的转矩相应地变更中间状态下的离合器位置，特别优选随着输入转矩增大、将离合器中间状态设为接触侧。通过这样构成，能够提高高转矩的响应，同时抑制发动机转速的突然上升。
另外，步骤1102的中间控制1和步骤1104的中间控制2，优选能够如图25所示与对驱动侧连接器和被驱动侧连接器供给的润滑油的流量相应地变更中间状态下的离合器位置，特别优选随着润滑流量增大、将离合器中间状态设为退回侧。通过这样构成，能够减少低油温时的拖曳转矩的影响。
另外，步骤1102的中间控制1和步骤1104的中间控制2中，优选基于图23、图24、图25设定，但优选与步骤1102的设定进行比较并将步骤1104的设定设定为退回侧。
接着说明步骤1105离合器A接合控制的详情。
接着，步骤1105是使离合器从中间状态成为接触状态的步骤。与对驱动侧连接器输入的转矩相应地使离合器的压紧负荷增加，增加离合器传递转矩。
离合器传递转矩按照预先设定的增加量DTCI和减少量DTCD变更。
增加量DTCI和减少量DTCD优选根据传递转矩突变引起的冲击和驱动力响应设定，也可以是能够用导航系统等由驾驶员从外部变更。
另外，也可以使用摄像机等外界识别传感器，确认有无后方车辆，在存在后方车辆的情况下，为了迅速停车而使增加量DTCI和减少量DTCD增大，在不存在后方车辆的情况下，为了改善乘坐舒适性而使增加量DTCI和减少量DTCD减小。
另外，也可以在驾驶员未搭乘机动车的情况下，为了迅速停车而使增加量DTCI和减少量DTCD增大，在驾驶员搭乘了机动车的情况下，为了改善乘坐舒适性而使增加量DTCI和减少量DTCD减小。
通过这样构成，能够与驾驶场景相应地兼顾冲击和响应。
接着用图12说明图8步骤804的详情。
步骤1201是目标齿轮位置TGP是否为R档的判断步骤。目标齿轮位置TGP是R档的情况下，前进至步骤1202，使离合器B成为中间状态1，在步骤1203中，判断起动请求fLCH是否“1”。起动请求fLCH优选在刹车开关为ON时为“0”，在刹车开关为OFF时，优选认为存在起动请求而为“1”。起动请求fLCH是“1”时，前进至步骤1205，为了使离合器成为接触状态而执行离合器B的接合控制。起动请求fLCH是“0”时，使步骤1202中执行的中间控制继续。步骤1201中目标齿轮位置TGP不是R档的情况下，前进至步骤1204，使离合器B成为中间装置2并结束处理。
此处，步骤1202的中间控制1和步骤1204的中间控制2，优选能够如图23所示与油温相应地变更中间状态下的离合器位置，特别优选随着对驱动侧连接器和被驱动侧连接器供给的润滑油的油温升高、将离合器中间状态设为接触侧。通过这样构成，能够减少低油温时的拖曳转矩的影响。
另外，步骤1202的中间控制1和步骤1204的中间控制2，优选能够如图24所示与对驱动侧连接器输入的转矩相应地变更中间状态下的离合器位置，特别优选随着输入转矩增大、将离合器中间状态设为接触侧。通过这样构成，能够提高高转矩的响应，同时抑制发动机转速的突然上升。
另外，步骤1202的中间控制1和步骤1204的中间控制2，优选能够如图25所示与对驱动侧连接器和被驱动侧连接器供给的润滑油的流量相应地变更中间状态下的离合器位置，特别优选随着润滑流量增大、将离合器中间状态设为退回侧。通过这样构成，能够减少低油温时的拖曳转矩的影响。
另外，步骤1102的中间控制1和步骤1104的中间控制2中，优选基于图23、图24、图25设定，优选与步骤1102的设定进行比较并将步骤1104的设定设定为退回侧。
接着说明步骤1105离合器A接合控制的详情。步骤1105是使离合器从中间状态成为接触状态的步骤，与对驱动侧连接器输入的转矩相应地使离合器的压紧负荷增加，增加离合器传递转矩。
接着，用图13至图19说明基于本实施例的控制方法的自动变速器的控制装置中的停车辅助实施时的动作。
图13示出了本实施例的自动停车时的车辆的路径。在时刻t1，实施停车辅助时，用停车辅助控制装置自动地操作加速、刹车、转向，车辆向时刻t4的位置移动。在时刻t4停车辅助控制装置检测到障碍物时车辆停止，使目标齿轮位置成为后退齿轮，使车辆后退至时刻t5的位置。在时刻t5停车辅助控制装置检测到车辆后方的障碍物时，对目标齿轮设定前进齿轮，使车辆向时刻t6的位置移动。在时刻t6停车辅助控制装置检测到障碍物时车辆停止，对目标齿轮设定后退齿轮，使车辆后退，在时刻t7的位置车辆停止。
接着用图14说明图13的动作的详情。图14是基于本实施例的控制方法的停车辅助实施时的时序图。图中的时刻t1～t7示出了与图13的时刻t1～t7相同的状态。
时刻t1以前是停车辅助实施前，目标齿轮位置TGP是1档，预换档齿轮位置TGPPRE是2档，离合器A和离合器B分别是退回状态，所以车速是0，车辆停车。
在时刻t1由停车辅助控制装置设定停车辅助fPark，并且由停车辅助控制装置对总切换次数TCNTFRCHG设定3，目标齿轮位置TGP成为2档，预换档齿轮位置TGPPRE成为后退齿轮(R)，衬套1和衬套3分别与R和2档接合。
在时刻t2衬套1和衬套3的接合完成时，离合器A和离合器B分别被控制为中间状态，在时刻t3，离合器A成为接触状态时，车辆开始前进，所以车速为正值且增加，在时刻t4车辆停止，并且离合器A成为中间状态。
在时刻t4，由停车辅助控制装置将目标齿轮位置设定为R时，切换次数CNTFRCHG计数增加，离合器A保持中间状态，使离合器B成为接触状态，车辆开始后退，所以车速为负值且增加，在时刻t5车辆停止，并且离合器B成为中间状态。
在时刻t5再次由停车辅助控制装置将目标齿轮位置设定为2档时，切换次数CNTFRCHG计数增加，离合器B保持中间状态，使离合器A成为接触状态，车辆开始前进，所以车速为正值且增加，在时刻t6车辆停止，并且离合器A成为中间状态。
在时刻t6再次由停车辅助控制装置将目标齿轮位置设定为R时，切换次数CNTFRCHG计数增加，与总切换次数TCNTFRCHG一致。因此，目标齿轮位置被保持为R，预换档齿轮位置成为N，所以离合器A成为退回状态，使离合器B成为接触状态，车辆开始后退，所以车速为负值且增加，在时刻t7车辆停止。
图15是表示时刻t1以前的状态的本实施例的骨架图。时刻t1以前，第一同步啮合机构21与1档齿轮接合，第三同步啮合机构23与2档齿轮接合，离合器A(8)和离合器B(9)成为退回状态。
图16是表示时刻t2的状态的本实施例的骨架图。在时刻t2设定停车辅助fPark时，第一同步啮合机构21与R接合。
图17是表示时刻t3的状态的本实施例的骨架图。在时刻t3第一同步啮合机构21对R的接合完成时，使离合器A(8)和离合器B(9)都成为中间状态。
图18是表示时刻t3～t4的车辆正在前进的状态的本实施例的骨架图。时刻t3～t4中，使离合器B(9)保持为中间状态，使离合器A(8)成为接触状态。
图19是表示时刻t4～t5的车辆正在后退的状态的本实施例的骨架图。时刻t4～t5中，使离合器A(8)保持为中间状态，使离合器B(9)成为接触状态。
接着，用图20、图21说明基于本实施例的控制方法的自动变速器的控制装置中的出库时的动作。图20示出了本实施例的出库时的车辆的路径。在时刻t1，实施停车辅助时，用停车辅助控制装置自动地操作加速、刹车、转向，车辆向时刻t4的位置移动。在时刻t4停车辅助控制装置检测到障碍物时车辆停止，使目标齿轮位置成为后退齿轮，使车辆后退至时刻t5的位置。在时刻t5停车辅助控制装置检测到车辆前方不存在障碍物时，对目标齿轮设定前进齿轮，使车辆向时刻t6的位置移动。
接着用图21说明图20的动作的详情。图21是基于本实施例的控制方法的停车辅助实施时的时序图。图中的时刻t1～t7示出了与图20的时刻t1～t7相同的状态。
时刻t1以前是停车辅助实施前，目标齿轮位置TGP是1档，预换档齿轮位置TGPPRE是2档，离合器A和离合器B分别是退回状态，所以车速是0，车辆停车。
在时刻t1由停车辅助控制装置设定停车辅助fPark，并且由停车辅助控制装置对总切换次数TCNTFRCHG设定2，目标齿轮位置TGP成为2档，预换档齿轮位置TGPPRE成为后退齿轮(R)，衬套1和衬套3分别与R和2档接合。
在时刻t2衬套1和衬套3的接合完成时，离合器A和离合器B分别被控制为中间状态，在时刻t3，离合器A成为接触状态时，车辆开始前进，所以车速为正值且增加，在时刻t4车辆停止，并且离合器A成为中间状态。
在时刻t5再次由停车辅助控制装置将目标齿轮位置设定为2档时，切换次数CNTFRCHG计数增加，与总切换次数TCNTFRCHG一致。因此，目标齿轮位置被保持为2档，预换档齿轮位置成为作为前进齿轮的3档，所以离合器B成为退回状态，使离合器A成为接触状态，车辆开始前进，所以车速为正值且增加。
以往，在自动变速器中，存在在D档时，通过使前进齿轮接合、使前进离合器成为待机状态，而改善前进起动响应，另一方面，在R档时，通过使R齿轮接合、使后退离合器成为待机状态，而改善后退起动响应的自动变速器。但是，因为D档和R档时使用的齿轮和离合器不同，所以频繁地切换D/R的停车时，存在响应因切换动作而恶化、在自动停车时造成迟缓感的可能性。
与此相对，本实施方式中，为了减少自动停车时的迟缓感，而在判断自动停车的请求时，使前进离合器和后退离合器成为待机状态。如果这样，就能够在具备停车辅助装置的具有自动变速器的车辆中，缩短前进/后退切换时间。
另外，本实施例中，采用了双离合器式自动MT，但只要是对于前进/后退的切换具有离合器的变速器即可，可以是如图22所示的无级变速器，也可以是由多个离合器和多个行星齿轮实现齿轮级的自动变速器。
附图标记说明
1，11……齿轮(1档)
2，12……齿轮(2档)
3，13……齿轮(3档)
4，14……齿轮(4档)
5，15……齿轮(5档)
6，16……齿轮(6档)
7……发动机
8……第一离合器
9……第二离合器
21……第一同步啮合机构(1档—3档)
22……第二同步啮合机构(5档)
23……第三同步啮合机构(2档—4档)
24……第四同步啮合机构(6档)
31……输入轴转速传感器
32……输出轴转速传感器
41……第一输入轴
42……第二输入轴
43……输出轴
50……变速器
61……换档致动器(1档—3档)
62……换档致动器(5档)
63……换档致动器(2档—4档)
64……换档致动器(5档)
105……液压机构
100……传动机构控制单元
101……发动机控制单元
110……停车辅助控制装置
103……通信单元。

Claims (12)

1.一种控制变速器的变速器控制装置，其中所述变速器具有使车辆前进的前进动力传递机构和使所述车辆后退的后退动力传递机构，所述变速器控制装置的特征在于：
所述前进动力传递机构和后退动力传递机构分别具有驱动侧连接器和被驱动侧连接器，并且
所述前进动力传递机构和后退动力传递机构能够变更为下述状态：将所述驱动侧连接器与所述被驱动侧连接器压紧而使它们接触的接触状态、解除压紧力而使它们退回的退回状态、作为所述接触状态与退回状态的中间的状态的中间状态，
在基于预先生成的、包括前进控制和后退控制的切换的控制内容来控制所述车辆的情况下，在使所述前进动力传递机构和所述后退动力传递机构中的一者的动力传递机构成为接触状态而进行所述前进控制和后退控制中的一者的期间，控制另一者的动力传递机构使其成为所述中间状态。
2.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于：
在从车辆的当前位置到目标位置的路径中存在多次所述前进控制和后退控制的切换的情况下，在最后1次切换后解除所述中间状态。
3.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于：
所述预先生成的控制内容是将车辆自动地引导至作为目的地的停车位置。
4.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于：
所述预先生成的控制内容是将车辆自动地从停车位置引导至作为目的地的非停车位置。
5.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于：
所述中间状态因油温而变更。
6.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于：
所述中间状态因输入至驱动侧连接器的驱动力而变更。
7.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于：
所述中间状态因提供给驱动侧连接器和被驱动侧连接器的润滑油流量而变更。
8.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于：
对于所述中间状态，与保持中间状态的动力传递机构的中间状态相比，将接触状态之后和之前的动力传递机构的中间状态称为接触状态侧。
9.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于：
在油温低的情况下解除所述中间状态的控制。
10.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于：
在驱动力源的转速高的情况下解除所述中间状态的控制。
11.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于：
在所述接触状态下基于有无驾驶员搭乘的情况来切换所述驱动侧连接器与所述被驱动侧连接器的压紧力。
12.一种控制变速器的变速器控制装置，其中所述变速器具有使车辆前进的前进动力传递机构和使所述车辆后退的后退动力传递机构，所述变速器控制装置的特征在于：
所述前进动力传递机构和后退动力传递机构分别具有驱动侧连接器和被驱动侧连接器，并且
所述前进动力传递机构和后退动力传递机构能够变更为下述状态：将所述驱动侧连接器与所述被驱动侧连接器压紧而使它们接触的接触状态、解除压紧力而使它们退回的退回状态、作为所述接触状态与退回状态的中间的状态的中间状态，
在对所述车辆输入关于预先生成的、包括前进控制和后退控制的切换的控制内容的控制指令时，将所述前进动力传递机构和所述后退动力传递机构两者控制为所述中间状态。
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