JP2009204132A - 自動変速機の変速制御装置および変速制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】再加速可能ギア段の係合操作によるディレイ時間を無くし、車両停止後の素早い再加速を可能とする自動変速機の変速制御装置および変速制御方法を提供する。
【解決手段】停車時自動ダウンシフト機能と手動変速モードを有し、プリシフト制御を行う自動ＭＴにおいて、パワートレーン制御ユニット１００は、変速機の出力軸回転数を検出し、検出した出力軸回転数から算出する車速に応じて、再加速可能な歯車列を選択し、連結状態にして待機させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機の制御装置及び制御方法に係り、特に、自動車に用いる歯車式変速機の制御に好適な自動変速機の制御装置および制御方法に関する。

最近、手動変速機に用いられる歯車式変速機を用いて、摩擦機構であるクラッチの操作と、噛合い機構である同期噛合い機構（シンクロメッシュ機構）の操作を自動化したシステムとして、自動化マニュアルトランスミッション（以下、「自動ＭＴ」と称する）が開発されている。自動ＭＴでは、変速が開始されると、駆動力源であるエンジンのトルクを伝達，遮断するクラッチを解放し、シンクロメッシュ機構を切り替え、しかる後に再度クラッチを締結する。

また、特開２０００−２３４６５４号公報や、特開２００１−２９５８９８号公報により、変速機への入力トルクを伝達するクラッチを２枚設け、２枚のクラッチによって交互に駆動トルクを伝達する、ツインクラッチ式自動ＭＴが知られている。このツインクラッチ式自動ＭＴでは、変速が開始されると、変速前にトルクを伝達していたクラッチを徐々に解放しながら、次変速段のクラッチを徐々に締結することで、駆動トルクを変速前ギア比相当から、変速後ギア比相当へと変化させることにより、駆動トルク中断を回避してスムーズな変速を行えるものである。

前記のツインクラッチ式自動ＭＴにおいては、特開平１０−３１８３６１号公報や、特開２００３−２６９５９２号公報により、次段への変速時間を短縮するために、所定の変速段を達成しているときに次の変速段を予測し、現在の変速段の達成のために使用されていない方のクラッチが連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを、同期噛合い機構によって選択的に連結することにより所定の変速段に待機させる、所謂プリシフト制御が開示されている。

特開２０００−２３４６５４号公報 特開２００１−２９５８９８号公報 特開平１０−３１８３６１号公報 特開２００３−２６９５９２号公報

特開２０００−２３４６５４号公報に記載のプリシフト制御は、現在の走行ギア段を検出し、現在の走行ギア段に隣り合うアップシフト側ギア段もしくはダウンシフト側ギア段を選択する制御である。

しかし、運転者が手動で走行ギア段を選択し、車両停止時のみ自動で再加速可能なギア段を選択する停車時自動ダウンシフト機能を有する手動変速モードにおいて、高ギア段で走行中、例えば６速で走行中に、車速が低下し、車両停止時に停車時自動ダウンシフト機能により再加速可能なギア段、例えば１速へダウンシフトする場合、プリシフト制御は、６速に隣り合う５速を選択しているため、再加速するためには、１速の係合操作を実行し、その後クラッチを係合する必要がある。すなわち、再加速可能となるまで、１速の係合操作によるディレイ時間が生じる可能性がある。

本発明の目的は、停車時自動ダウンシフト機能を有する手動変速モードにおいて、停車時自動ダウンシフト実行前に予め再加速可能なギア段へプリシフト制御を行うことにより、停車時自動ダウンシフト実行時のギア段係合操作によるディレイ時間を無くし、車両停止後の素早い再加速を可能とする、自動変速機の変速制御装置および変速制御方法を提案することである。

上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源の動力を伝達，遮断する複数の摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構にそれぞれ連結される複数の変速機入力軸と、前記複数の変速機入力軸と、変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列とを備え、一方の発進クラッチが連結された入力軸と出力軸とを前記連結機構を介して連結し、かつ、一方の摩擦伝達機構を締結するとともに、他方の摩擦伝達機構を解放することにより所望の変速段を達成し、所定の変速段を達成している場合に、次の変速段を予測し、前記予測結果に基づき、所定の同期噛合い機構を操作して、現在の変速段の達成のために使用されていない方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを所定の歯車列を介して連結状態にして待機せしめる待機制御を行う自動変速機の制御方法であって、前記変速機の出力軸回転数を検出し、検出した出力軸回転数から算出する車速に応じて、再加速可能な歯車列を選択し、連結状態にして待機させるようにしたものである。

本発明によれば、停車時自動ダウンシフト機能と手動変速モードを有し、プリシフト制御を行う自動ＭＴにおいて、車両停止時の係合操作によるディレイ時間を無くし、車両停止後に素早く再加速できるものとなる。

以下、本発明の実施の形態を図１〜図１１を用いて詳細に説明する。

最初に、図１を用いて、本発明に係わる自動変速機を備えた自動車の制御装置の構成例について説明する。

図１は、本発明に係る自動変速機を備えた自動車の制御装置の一実施の形態を示すシステム構成例のスケルトン図である。

駆動力源であるエンジン７，エンジン７の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない），エンジントルクを調節する電子制御スロットル（図示しない），吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられており、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン７のトルクを高精度に制御することができるようになっている。前記燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク，エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン，天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。

自動変速機５０には、第１クラッチ８，第２クラッチ９，第１入力軸４１，第２入力軸４２，出力軸４３，第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５，第６ドライブギア６、後進ドライブギア（図示しない），第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，第６ドリブンギア１６，後進ドライブギア（図示しない），第１同期噛合い機構２１，第２同期噛合い機構２２，第３同期噛合い機構２３，第４同期噛合い機構２４，回転センサ３１，回転センサ３２，回転センサ３３が設けられており、前記第１クラッチ８を係合，解放することで、前記エンジン７のトルクを第１入力軸４１に伝達，遮断することが可能である。また、前記第２クラッチ９を係合，解放することで、前記エンジン７のトルクを第２入力軸４２に伝達，遮断することが可能である。前記第１クラッチ８，前記第２クラッチ９には、本実施例では湿式多板クラッチを用いているが、乾式単板クラッチを用いても良く、すべての摩擦伝達機構を用いることが可能である。また、電磁パウダークラッチによって構成することも可能である。

第２入力軸４２は中空になっており、第１入力軸４１は、第２入力軸４２の中空部分を貫通し、第２入力軸４２に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。

第２入力軸４２には、第１ドライブギア１と第３ドライブギア３と第５ドライブギア５と後進ドライブギア（図示しない）が固定されており、第１入力軸１２４１に対しては、回転自在となっている。また、第１入力軸４１には、第２ドライブギア２と第４ドライブギア４と第６ドライブギア６が固定されており、第２入力軸４２に対しては、回転方向への相対運動が可能な構成となっている。

第１入力軸４１の回転数を検出する手段として、センサ３１が設けられており、第２入力軸４２の回転数を検出する手段として、センサ３２が設けられている。

一方、出力軸４３には、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，第６ドリブンギア１６，後進ドリブンギア（図示しない）が設けられている。第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，第６ドリブンギア１６，後進ドリブンギア（図示しない）は出力軸４３に対して回転自在に設けられている。

また、出力軸４３の回転数を検出する手段として、センサ３３が設けられている。

これらのギアの中で、前記第１ドライブギア１と、前記第１ドリブンギア１１とが、前記第２ドライブギア２と、前記第２ドリブンギア１２とが、それぞれ噛合している。また、前記第３ドライブギア３と、前記第３ドリブンギア１３とが、前記第４ドライブギア４と、前記第４ドリブンギア１４とが、それぞれ噛合している。さらに、前記第５ドライブギア５と、前記第５ドリブンギア１５とが、第６ドライブギア６と第６ドリブンギア１６とが、それぞれ噛合している。また、後進ドライブギア（図示しない），アイドラーギア（図示しない），後進ドリブンギア（図示しない）がそれぞれ係合している。

また、第１ドリブンギア１１と第３ドリブンギア１３の間には、第１ドリブンギア１１を出力軸４３に係合させたり、第３ドリブンギア１３を出力軸４３に係合させる、第１同期噛合い機構２１が設けられている。また、第２ドリブンギア１２と第４ドリブンギア１４の間には、第２ドライブギア１２を出力軸４３に係合させたり、第４ドリブンギア１４を出力軸４３に係合させる、第３同期噛合い機構２３が設けられている。また、第５ドリブンギア１５には、第５ドリブンギア１５を出力軸４３に係合させる、第２同期噛合い機構２２が設けられている。また、第６ドリブンギア１６には、第６ドリブンギア１６を出力軸４３に係合させる、第４同期噛合い機構２４が設けられている。

パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｃ，電磁弁１０５ｄの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６１内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して前記第１同期噛合い機構２１の位置もしくは荷重を制御し、第１ドリブンギア１１、または第３ドリブンギア１３と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第１同期噛合い機構２１を介して出力軸４３へと伝達することができる。ここでは、電磁弁１０５ｄの電流を増加することで、前記第１同期噛合い機構２１が第１ドリブンギア１１側へ移動する方向へ荷重が加わり、電磁弁１０５ｃの電流を増加することで、前記第１同期噛合い機構２１が第３ドリブンギア１３側へ移動する方向へ荷重が加わるように構成している。なお、シフトアクチュエータ６１には前記第１同期噛合い機構２１の位置を計測する位置センサ６１ａ（図示しない）が設けられている。

また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｅ，電磁弁１０５ｆの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６２内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して前記第２同期噛合い機構２２の位置もしくは荷重を制御し、第５ドリブンギア１５と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第２同期噛合い機構２２を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６２には前記第２同期噛合い機構２２の位置を計測する位置センサ６２ａ（図示しない）が設けられている。

また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｇ，電磁弁１０５ｈの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６３内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して前記第３同期噛合い機構２３の位置もしくは荷重を制御し、第２ドリブンギア１２、または前記第４ドリブンギア１４と係合させることで、第１入力軸４１の回転トルクを、第３同期噛合い機構２３を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６３には前記第３同期噛合い機構２３の位置を計測する位置センサ６３ａ（図示しない）が設けられている。

また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｉ，電磁弁１０５ｊの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６４内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して前記第４同期噛合い機構２４の位置もしくは荷重を制御し、第６ドリブンギア１６と係合させることで、第１入力軸４１の回転トルクを、第４同期噛合い機構２４を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６４には前記第４同期噛合い機構２４の位置を計測する位置センサ６４ａ（図示しない）が設けられている。

このように第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５，第６ドライブギア６から、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，第６ドリブンギア１６を介して変速機出力軸４３に伝達された変速機入力軸４１の回転トルクは、変速機出力軸４３に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。

また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ａの電流を制御することで、前記第１クラッチ８内に設けられたプレッシャプレート（図示しない）を制御し、前記第１クラッチ８の伝達トルクの制御を行っている。

また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｂの電流を制御することで、前記第２クラッチ９内に設けられたプレッシャプレート（図示しない）を制御し、前記第２クラッチ９の伝達トルクの制御を行っている。

また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号が前記パワートレーン制御ユニット１００に入力される。

前記パワートレーン制御ユニット１００，エンジン制御ユニット１０１は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。

電磁弁１０５ｃ，電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第１ドリブンギア１１を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第１速段走行となる。

電磁弁１０５ｇ，電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第２ドリブンギア１２を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第２速段走行となる。

電磁弁１０５ｃ，電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第３ドリブンギア１３を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第３速段走行となる。

電磁弁１０５ｇ，電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第４ドリブンギア１４を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第４速段走行となる。

電磁弁１０５ｅ，電磁弁１０５ｆによってシフトアクチュエータ６２を制御し、第２同期噛合い機構２２と第５ドリブンギア１５を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第５速段走行となる。

電磁弁１０５ｅ，電磁弁１０５ｆによってシフトアクチュエータ６２を制御し、第２同期噛合い機構２２と後進ドリブンギア（図示しない）を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって後進段走行となる。

電磁弁１０５ｉ，電磁弁１０５ｊによってシフトアクチュエータ６４を制御し、第４同期噛合い機構２４と第６ドリブンギア１６を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第６速段走行となる。

ここで例えば１速段から２速段へのアップシフトは、電磁弁１０５ｃ，電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第１ドリブンギア１１を噛合し、第２クラッチ９を係合した状態から、電磁弁１０５ｇ，電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第２ドリブンギア１２を噛合し、第１クラッチ８を徐々に締結するとともに、第２クラッチ９を徐々に解放することによって行われる。

なお、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３，第４噛合い伝達機構２４を動作させる機構として、本実施例においては電磁弁，油圧ピストンを用いた油圧機構として構成しているが、電磁弁，油圧ピストンの替わりに、電動モータおよび減速ギアを用いて構成しても良いし、電動モータ，ドラムを用いて構成しても良く、噛合い伝達機構２１，２２，２３，２４を制御するための他の機構を用いても構成可能である。また、電動モータを用いる場合は、モータは磁石が固定されて巻線が回転される、いわゆる直流モータによって構成してもよいし、巻線が固定して磁石が回転される、いわゆる永久磁石同期モータでも良く、種々のモータが適用可能である。

また、第１クラッチ８，第２クラッチ９を動作させるために、本実施例においては電磁弁を用いた油圧機構として構成しているが、電動モータ，減速ギアを用いてクラッチを動作させるように構成しても良いし、電磁コイルによってクラッチのプレッシャプレートを制御する構成としても良く、第１クラッチ８，第２クラッチ９を制御するための他の機構を用いても構成可能である。

図２に、パワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１との間の入出力信号関係を示す。パワートレーン制御ユニット１００は、入力部１００ｉ，出力部１００ｏ，コンピュータ１００ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉ，出力部１０１ｏ，コンピュータ１０１ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。パワートレーン制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ＴＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はＴＴｅを実現するように、前記エンジン７の吸入空気量，燃料量，点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン７の回転数Ｎｅ，エンジン７が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いてパワートレーン制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。

パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第１クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ａへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌａを調整することで、電磁弁１０５ａの電流を制御し、第１クラッチ８を係合，解放する。

また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第２クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ｂへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌｂを調整することで、電磁弁１０５ｂの電流を制御し、第２クラッチ９を係合，解放する。

また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第１同期噛合い機構２１の位置を実現するために、電磁弁１０５ｃ，１０５ｄへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ１，Ｖ２＿ｓｌｖ１を調整することで、電磁弁１０５ｃ，１０５ｄの電流を制御し、第１同期噛合い機構２１の噛合，解放を行う。

また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第２同期噛合い機構２２の位置を実現するために、電磁弁１０５ｅ，１０５ｆへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ２，Ｖ２＿ｓｌｖ２を調整することで、電磁弁１０５ｅ，１０５ｆの電流を制御し、第２同期噛合い機構２２の噛合，解放を行う。

また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第３同期噛合い機構２３の位置を実現するために、電磁弁１０５ｇ，１０５ｈへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ３，Ｖ２＿ｓｌｖ３を調整することで、電磁弁１０５ｇ，１０５ｈの電流を制御し、第３同期噛合い機構２３の噛合，解放を行う。

また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第４同期噛合い機構２４の位置を実現するために、電磁弁１０５ｉ，１０５ｊへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ４，Ｖ２＿ｓｌｖ４を調整することで、電磁弁１０５ｉ，１０５ｊの電流を制御し、第４同期噛合い機構２４の噛合，解放を行う。

なお、パワートレーン制御ユニット１００には、電流検出回路（図示しない）が設けられており、各電磁弁の電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各電磁弁の電流を制御している。

また、パワートレーン制御ユニット１００には回転センサ３１，回転センサ３２，回転センサ３３から、第１入力軸回転数ＮｉＡ，第２入力軸回転数ＮｉＢ，出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓと、アクセル開度センサ３０２からアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキスイッチ３０４からブレーキが踏まれているか否かを検出するＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。

なお、本実施例においては、運転者が手動でアップシフト／ダウンシフトを指令するための所謂手動変速モード機能を備えた場合を記載しており、パワートレーン制御ユニット１００へ、アップスイッチ３０５，ダウンスイッチ３０６からのＯＮ／ＯＦＦ信号ＵｐＳｗ，ＤｎＳｗがそれぞれ入力される。

また、パワートレーン制御ユニット１００には、自動変速モードと手動変速モードを切替えるため、手動変速スイッチ信号３０７からのＯＮ／ＯＦＦ信号ＭｓｆｔＳｗが入力される。

また、パワートレーン制御ユニット１００には、スリーブ１位置センサ６１ａ，スリーブ２位置センサ６２ａ，スリーブ３位置センサ６３ａ，スリーブ４位置センサ６４ａから、第１同期噛合い機構２１，第２同期噛合い機構２２，第３同期噛合い機構２３，第４同期噛合い機構２４のそれぞれのストローク位置を示す、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１，スリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２，スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３，スリーブ４位置ＲＰｓｌｖ４が入力される。

パワートレーン制御ユニット１００は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進，加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速，停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ＴＴｅ，第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ１，第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ２を設定する。

また、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐ、または運転者が手動でアップスイッチＵｐＳｗ，ダウンスイッチＤｎＳｗを操作することで、目標とする変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値ＴＴｅ，第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ１，第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ２，目標スリーブ１位置ＴＰｓｌｖ１，目標スリーブ２位置ＴＰｓｌｖ２，目標スリーブ３位置ＴＰｓｌｖ３，目標スリーブ４位置ＴＰｓｌｖ４を設定する。

また、パワートレーン制御ユニット１００は、設定した第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ１，第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ２，目標スリーブ１位置ＴＰｓｌｖ１，目標スリーブ２位置ＴＰｓｌｖ２，目標スリーブ３位置ＴＰｓｌｖ３，目標スリーブ４位置ＴＰｓｌｖ４を実現するよう、電磁弁１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄ，１０５ｅ，１０５ｆ，１０５ｇ，１０５ｈ，１０５ｉ，１０５ｊへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌａ，Ｖ＿ｃｌｂ，Ｖ１＿ｓｌｖ１，Ｖ２＿ｓｌｖ１，Ｖ１＿ｓｌｖ２，Ｖ２＿ｓｌｖ２，Ｖ１＿ｓｌｖ３，Ｖ２＿ｓｌｖ３，Ｖ１＿ｓｌｖ４，Ｖ２＿ｓｌｖ４を出力する。

次に、図３〜図８を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるプリシフト制御の第一の制御方法について説明する。

図３は、本発明の第一の実施形態による自動変速機の制御装置のプリシフト制御の全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。

図３の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ３０１〜３０４の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。

ステップ３０１は、前進レンジか否かの判断工程である。パワートレーン制御ユニット１００は、入力されるレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓから、例えば、Ｄレンジであることを判定する。

ステップ３０２は、手動変速モードか否かの判断工程である。パワートレーン制御ユニット１００は、入力される手動変速スイッチ信号ＭｓｆｔＳｗから、運転者がアップスイッチ，ダウンスイッチを用いて、手動でアップシフト／ダウンシフトを行う手動変速モードであることを判定する。

ステップ３０３は、目標ギア位置ＴＧｐの演算工程であり、パワートレーン制御ユニット１００は、目標ギア位置ＴＧｐから目標スリーブ位置を設定し、電磁弁１０５ｃ，１０５ｄ，１０５ｅ，１０５ｆ，１０５ｇ，１０５ｈ，１０５ｉ，１０５ｊへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ１，Ｖ２＿ｓｌｖ１，Ｖ１＿ｓｌｖ２，Ｖ２＿ｓｌｖ２，Ｖ１＿ｓｌｖ３，Ｖ２＿ｓｌｖ３，Ｖ１＿ｓｌｖ４，Ｖ２＿ｓｌｖ４を調節することで、実ギア位置と目標ギア位置が一致するよう制御する。なお、ステップ３０３の詳細については、図４を用いて後述する。

ステップ３０４は、目標プリシフトギア位置ＴＧｐＰｒｅの演算工程である。パワートレーン制御ユニット１００は、目標プリシフトギア位置ＴＧｐＰｒｅから目標スリーブ位置を設定し、電磁弁１０５ｃ，１０５ｄ，１０５ｅ，１０５ｆ，１０５ｇ，１０５ｈ，１０５ｉ，１０５ｊへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ１，Ｖ２＿ｓｌｖ１，Ｖ１＿ｓｌｖ２，Ｖ２＿ｓｌｖ２，Ｖ１＿ｓｌｖ３，Ｖ２＿ｓｌｖ３，Ｖ１＿ｓｌｖ４，Ｖ２＿ｓｌｖ４を調節することで、実プリシフトギア位置と目標プリシフトギア位置が一致するよう制御する。なお、ステップ３０４の詳細については、図５を用いて後述する。

次に、図４を用いて、図３のステップ３０３（目標ギア位置演算）の詳細について説明する。

図４は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における目標ギア位置演算の内容を示すフローチャートである。

ステップ４０１は、アップスイッチがＯＮであるか否かの判断工程である。パワートレーン制御ユニット１００は、入力されるアップスイッチ信号ＵｐＳｗからアップスイッチがＯＮであることを判定する。アップスイッチがＯＮの場合は、ステップ４０２へ進み、目標ギア位置ＴＧｐに１を加算することで、変速段を１つ高速段側に変更する。アップスイッチがＯＮでない場合は、ステップ４０３へ進む。

ステップ４０３は、ダウンスイッチがＯＮであるか否かの判断工程である。パワートレーン制御ユニット１００は、入力されるダウンスイッチ信号ＤｎＳｗからダウンスイッチがＯＮであることを判定する。ダウンスイッチがＯＮの場合は、ステップ４０４へ進み、目標ギア位置ＴＧｐから１を減算することで、変速段を１つ低速段側に変更する。ダウンスイッチがＯＮでない場合は、ステップ４０５へ進む。

ステップ４０５は、停車時自動ダウンシフトを実行するか否かの判断工程である。パワートレーン制御ユニット１００は、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐが停車判定値ＳＴＰＬＩＮＥ以下となる場合、車両が停車していると判定し、ステップ４０６へ進み、目標ギア位置ＴＧｐに再加速可能なギア段、例えば１ｓｔ、または２ｎｄを設定する。このとき、既に１ｓｔへのプリシフトが完了している場合は、目標ギア位置ＴＧｐに１ｓｔを設定し、既に２ｎｄへのプリシフトが完了している場合は、目標ギア位置ＴＧｐに２ｎｄを設定する。

次に、図５を用いて、図３のステップ３０４（目標プリシフトギア位置演算）の詳細について説明する。

図５は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における目標プリシフトギア位置演算の内容を示すフローチャートである。

ステップ５０１は、目標ギア位置ＴＧｐが偶数段、例えば、２ｎｄ、または４ｔｈ、または６ｔｈであるか否かの判断工程である。目標ギア位置ＴＧｐが偶数段である場合は、ステップ５０２へ進み、目標ギア位置ＴＧｐが奇数段、例えば、１ｓｔ，３ｒｄ，５ｔｈである場合は、ステップ５０５へ進む。

最初に、目標ギア位置ＴＧｐが偶数段である場合について、ステップ５０２からステップ５０４を用いて説明する。

ステップ５０２は、１ｔｈへのプリシフトを実行する車速ＰＲＥＬＩＮＥ１ＳＴの演算工程であり、下記（１）式に示すように、１ｓｔプリシフト実行判定車速基本値ＬＩＮＥ１ＳＴ０に、減速度補正値ＧＡＩＮを乗じることで演算する。

ＰＲＥＬＩＮＥ１ＳＴ＝ＬＩＮＥ１ＳＴ０×ＧＡＩＮ（ＧＲＶ） （１）
ここで、減速度補正値ＧＡＩＮは、図６に示すように減速度が増加するにつれて、大きな値を設定することが望ましい。

ステップ５０３は、１ｓｔへのプリシフトを実行するか否かの判断工程である。車速Ｖｓｐとステップ５０２で演算した１ｓｔプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ１ＳＴを比較し、車速Ｖｓｐが１ｓｔプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ１ＳＴ以下の場合は、ステップ５０４へ進み、目標プリシフトギア位置を１ｓｔに設定する。

次に、目標ギア位置ＴＧｐが奇数段である場合について、ステップ５０５からステップ５０７を用いて説明する。

ステップ５０５は、２ｎｄへのプリシフトを実行する車速ＰＲＥＬＩＮＥ２ＮＤの演算工程であり、下記（２）式に示すように、２ｎｄプリシフト実行判定車速基本値ＬＩＮＥ２ＮＤ０に、減速度補正値ＧＡＩＮを乗じることで演算する。

ＰＲＥＬＩＮＥ２ＮＤ＝ＬＩＮＥ２ＮＤ０×ＧＡＩＮ（ＧＲＶ） （２）
ここで、減速度補正値ＧＡＩＮは、図６に示すように減速度が増加するにつれて、大きな値を設定することが望ましい。

ステップ５０６は、２ｎｄへのプリシフトを実行するか否かの判断工程である。車速Ｖｓｐとステップ５０５で演算した２ｎｄプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ２ＮＤを比較し、車速Ｖｓｐが２ｎｄプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ２ＮＤ以下の場合は、ステップ５０７へ進み、目標プリシフトギア位置を２ｎｄに設定する。

次に、図７，図８を用いて、第一の制御方法による自動変速機の制御装置における減速時のプリシフト動作について説明する。

図７，図８は、本発明の第一の制御方法による自動変速機の制御装置におけるプリシフト動作の内容を示すタイムチャートである。

最初に、図７を用いて、停車時自動ダウンシフト機能を有し、運転者がアップスイッチ，ダウンスイッチを用いて、手動でアップシフト／ダウンシフトを行う手動変速モードにおいて、偶数段走行から減速した際のプリシフト動作について説明する。なお、図７では、運転者は、アップスイッチ，ダウンスイッチの操作を行わないものとする。

図７の横軸は時間を示している。また、図７（Ａ）は、車速Ｖｓｐを示している。図７（Ｂ）は、目標ギア位置ＴＧｐを示し、０をニュートラル（非駆動レンジ）としている。図７（Ｃ）は、目標プリシフトギア位置ＴＧｐＰｒｅを示し、０をニュートラル（非駆動レンジ）としている。図７（Ｄ）は、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１を示し、図７（Ｅ）は、スリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２を示し、図７（Ｆ）は、スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３、図７（Ｇ）は、スリーブ４位置ＲＰｓｌｖ４を示している。

時刻ｔ１以前では、図７（Ａ）に示すように車両は定常走行をしており、車速Ｖｓｐは一定となっている。この時、図７（Ｂ）に示すように、目標ギア位置ＴＧｐは６ｔｈであり、図７（Ｇ）に示すようにスリーブ４位置ＲＰｓｌｖ４は、６ｔｈ位置となる。また、図７（Ｃ）に示すように、目標プリシフトギア位置ＴＧｐＰｒｅは、５ｔｈであり、図７（Ｅ）に示すように、スリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２は、５ｔｈ位置となる。

時刻ｔ１において、ブレーキ等により車両が減速を開始すると、図７（Ａ）に示す車速Ｖｓｐは減少を開始する。ここで、本実施例では、アップスイッチ，ダウンスイッチの操作を行わないため、時刻ｔ３まで目標ギア位置ＴＧｐは変更しない。

時刻ｔ２において、車速Ｖｓｐが１ｓｔプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ１ＳＴ以下となると、車両が停車すると予測し、再加速に備えて、図７（Ｂ）に示す目標プリシフトギア位置ＴＧｐＰｒｅを１ｓｔとする。これにより、図７（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が１ｓｔ方向へ移動を開始し、最終的に１ｓｔ位置となる。

時刻ｔ３において、図７（Ａ）に示す車速Ｖｓｐが停車判定値ＳＴＰＬＩＮＥ以下となると、車両が停車すると判定し、再加速に備えて、停車時自動ダウンシフト機能により、図７（Ｂ）に示す目標ギア位置ＴＧｐを１ｓｔとする。このとき、図７（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１は既に１ｓｔであるため、時刻ｔ３以降は、図１に示す第２クラッチ９の係合操作のみで、１ｓｔでの再加速が可能である。

次に、図８を用いて、停車時の自動ダウンシフト機能を有し、運転者がアップスイッチ，ダウンスイッチを用いて、手動でアップシフト／ダウンシフトを行う手動変速モードにおいて、奇数段走行から減速した際のプリシフト動作について説明する。なお、図８では、運転者は、アップスイッチ，ダウンスイッチの操作を行わないものとする。

図８の横軸は時間を示している。また、図８（Ａ）は、車速Ｖｓｐを示している。図８（Ｂ）は、目標ギア位置ＴＧｐを示し、０をニュートラル（非駆動レンジ）としている。図８（Ｃ）は、目標プリシフトギア位置ＴＧｐＰｒｅを示し、０をニュートラル（非駆動レンジ）としている。図８（Ｄ）は、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１を示し、図８（Ｅ）は、スリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２を示し、図８（Ｆ）は、スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３、図８（Ｇ）は、スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ４を示している。

時刻ｔ１以前では、図８（Ａ）に示すように車両は定常走行をしており、車速Ｖｓｐは一定となっている。この時、図８（Ｂ）に示すように、目標ギア位置ＴＧｐは５ｔｈであり、図８（Ｄ）に示すようにスリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２は、５ｔｈ位置となる。また、図８（Ｃ）に示すように、目標プリシフギア位置ＴＧｐＰｒｅは、４ｔｈであり、図８（Ｆ）に示すように、スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３は、４ｔｈ位置となる。

時刻ｔ１において、ブレーキ等により車両が減速を開始すると、図８（Ａ）に示す車速Ｖｓｐは減少を開始する。ここで、本実施例では、アップスイッチ，ダウンスイッチの操作を行わないため、時刻ｔ３まで目標ギア位置ＴＧｐは変更しない。

時刻ｔ２において、車速Ｖｓｐが２ｎｄプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ２ＮＤ以下となると、車両が停車すると予測し、再加速に備えて、図８（Ｂ）に示す目標プリシフトギア位置ＴＧｐＰｒｅを２ｎｄとする。これにより、図８（Ｆ）に示すスリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３が２ｎｄ方向へ移動を開始し、最終的に２ｎｄ位置となる。

時刻ｔ３において、図８（Ａ）に示す車速Ｖｓｐが停車判定値ＳＴＰＬＩＮＥ以下となると、車両が停車すると判定し、再加速に備えて、停車時自動ダウンシフト機能により、図８（Ｂ）に示す目標ギア位置ＴＧｐを２ｎｄとする。このとき、図８（Ｆ）に示すスリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３は既に２ｎｄであるため、時刻ｔ３以降は、図１に示す第１クラッチ８の係合操作のみで、２ｎｄでの再加速が可能である。

このように、停車時自動ダウンシフト機能を有する手動変速モードにおいて、減速時は車両停止を予測し、車両停止前に予め再加速可能なギア段へプリシフト制御を行うことにより、ギア段係合操作によるディレイ時間を無くし、車両停止時には、素早く再加速することができる。

次に、図３〜図１１を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるプリシフト制御の第二の制御方法について説明する。

図３は、本発明の第二の実施形態による自動変速機の制御装置のプリシフト制御の全体の制御内容の概略を示すフローチャートであり、第一の制御方法と同様である。第二の制御方法が、第一の制御方法と異なる点は、ステップ３０４にて、図９のステップ９０１から９０３を実行する点である。

以下、図９を用いて、詳細を説明する。

ステップ９０１は、目標ギア位置ＴＧｐが偶数段、例えば、２ｎｄ、または４ｔｈ、または６ｔｈであるか否かの判断工程である。目標ギア位置ＴＧｐが偶数段である場合は、ステップ９０２へ進み、目標ギア位置ＴＧｐが奇数段、例えば、１ｓｔ、または３ｒｄ、または５ｔｈである場合は、ステップ９０７へ進む。

最初に、目標ギア位置ＴＧｐが偶数段である場合について、ステップ９０２からステップ９０６を用いて説明する。

ステップ９０２は、１ｓｔへのプリシフトを実行するか否かの判断工程である。車速Ｖｓｐと１ｓｔプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ１ＳＴを比較し、車速Ｖｓｐが１ｓｔプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ１ＳＴ以下の場合は、ステップ９０３へ進み、目標プリシフトギア位置を１ｓｔに設定する。車速Ｖｓｐが１ｓｔプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ１ＳＴより大きい場合は、ステップ９０４へ進む。

ステップ９０４は、３ｒｄへのプリシフトを実行するか否かの判断工程である。車速Ｖｓｐと３ｒｄプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ３ＲＤを比較し、車速Ｖｓｐが３ｒｄプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ３ＲＤ以下の場合は、ステップ９０５へ進み、目標プリシフトギア位置を３ｒｄに設定する。車速Ｖｓｐが３ｒｄプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ３ＲＤより大きい場合は、ステップ９０６へ進み、目標プリシフトギア位置を５ｔｈに設定する。

次に、目標ギア位置ＴＧｐが奇数段である場合について、ステップ９０７からステップ９１１を用いて説明する。

ステップ９０７は、２ｎｄへのプリシフトを実行するか否かの判断工程である。車速Ｖｓｐと２ｎｄプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ２ＮＤを比較し、車速Ｖｓｐが２ｎｄプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ２ＮＤ以下の場合は、ステップ９０８へ進み、目標プリシフトギア位置を２ｎｄに設定する。車速Ｖｓｐが２ｎｄプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ２ＮＤより大きい場合は、ステップ９０９へ進む。

ステップ９０９は、４ｔｈへのプリシフトを実行するか否かの判断工程である。車速Ｖｓｐと４ｔｈプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ４ＴＨを比較し、車速Ｖｓｐが４ｔｈプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ４ＴＨ以下の場合は、ステップ９１０へ進み、目標プリシフトギア位置を４ｔｈに設定する。車速Ｖｓｐが４ｔｈプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ４ＴＨより大きい場合は、ステップ９１１へ進み、目標プリシフトギア位置を６ｔｈに設定する。

ここで、ステップ９０２，ステップ９０４，ステップ９０７，ステップ９０９で用いている１ｓｔプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ１ＳＴと、３ｒｄプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ３ＲＤと、２ｎｄプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ２ＮＤと、４ｔｈプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ４ＴＨは、減速度に応じて調整可能なことが望ましい。

次に、図１０，図１１を用いて、第二の制御方法による自動変速機の制御装置における減速時のプリシフト動作について説明する。

図１０，図１１は、第二の制御方法による自動変速機の制御装置におけるプリシフト動作の内容を示すタイムチャートである。

最初に図１０を用いて、停車時自動ダウンシフト機能を有し、運転者がアップスイッチ，ダウンスイッチを用いて、手動でアップシフト／ダウンシフトを行う手動変速モードにおいて、偶数段走行から減速した際のプリシフト動作について説明する。なお、図１０では、運転者は、アップスイッチ，ダウンスイッチの操作を行わないものとする。

図１０の横軸は時間を示している。また、図１０（Ａ）は、車速Ｖｓｐを示している。図１０（Ｂ）は、目標ギア位置ＴＧｐを示し、０をニュートラル（非駆動レンジ）としている。図１０（Ｃ）は、目標プリシフトギア位置ＴＧｐＰｒｅを示し、０をニュートラル（非駆動レンジ）としている。図１０（Ｄ）は、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１を示し、図１０（Ｅ）は、スリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２を示し、図１０（Ｆ）は、スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３、図１０（Ｇ）は、スリーブ４位置ＲＰｓｌｖ４を示している。

時刻ｔ１以前では、図１０（Ａ）に示すように車両は定常走行をしており、車速Ｖｓｐは一定となっている。この時、図１０（Ｂ）に示すように、目標ギア位置ＴＧｐは６ｔｈであり、図１０（Ｇ）に示すようにスリーブ４位置ＲＰｓｌｖ４は、６ｔｈ位置となる。また、図１０（Ｃ）に示すように、目標プリシフトギア位置ＴＧｐＰｒｅは、５ｔｈであり、図１０（Ｅ）に示すように、スリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２は、５ｔｈ位置となる。

時刻ｔ１において、ブレーキ等により車両が減速を開始すると、図１０（Ａ）に示す車速Ｖｓｐは減少を開始する。ここで、本実施例では、アップスイッチ，ダウンスイッチの操作を行わないため、時刻ｔ４まで目標ギア位置ＴＧｐは変更しない。

時刻ｔ２において、図１０（Ａ）に示す車速Ｖｓｐが３ｒｄプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ３ＲＤ以下となると、再加速に備えて、図１０（Ｂ）に示す目標プリシフトギア位置ＴＧｐＰｒｅを３ｒｄとする。これにより、図１０（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が３ｒｄ方向へ移動を開始し、最終的に３ｒｄ位置となる。

時刻ｔ２以降、さらに減速が続くと、時刻ｔ３において、図１０（Ａ）に示す車速Ｖｓｐが１ｓｔプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ１ＳＴ以下となり、車両が停車すると予測し、再加速に備えて、図１０（Ｂ）に示す目標プリシフトギア位置ＴＧｐＰｒｅを１ｓｔとする。これにより、図１０（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が１ｓｔ方向へ移動を開始し、最終的に１ｓｔ位置となる。

時刻ｔ４において、図１０（Ａ）に示す車速Ｖｓｐが停車判定値ＳＴＰＬＩＮＥ以下となると、車両が停車すると判定し、再加速に備えて、停車時自動ダウンシフト機能により、図１０（Ｂ）に示す目標ギア位置ＴＧｐを１ｓｔとする。このとき、図１０（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１は既に１ｓｔであるため、時刻ｔ４以降は、図１に示す第２クラッチ９の係合操作のみで、１ｓｔでの再加速が可能である。

次に図１１を用いて、停車時自動ダウンシフト機能を有し、運転者がアップスイッチ，ダウンスイッチを用いて、手動でアップシフト／ダウンシフトを行う手動変速モードにおいて、奇数段走行から減速した際のプリシフト動作について説明する。なお、図１１では、運転者は、アップスイッチ，ダウンスイッチの操作を行わないものとする。

図１１の横軸は時間を示している。また、図１１（Ａ）は、車速Ｖｓｐを示している。図１１（Ｂ）は、目標ギア位置ＴＧｐを示し、０をニュートラル（非駆動レンジ）としている。図１１（Ｃ）は、目標プリシフトギア位置ＴＧｐＰｒｅを示し、０をニュートラル（非駆動レンジ）としている。図１１（Ｄ）は、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１を示し、図１１（Ｅ）は、スリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２を示し、図１１（Ｆ）は、スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３、図１１（Ｇ）は、スリーブ４位置ＲＰｓｌｖ４を示している。

時刻ｔ１以前では、図１１（Ａ）に示すように車両は定常走行をしており、車速Ｖｓｐは一定となっている。この時、図１１（Ｂ）に示すように、目標ギア位置ＴＧｐは５ｔｈであり、図１１（Ｅ）に示すようにスリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２は、５ｔｈ位置となる。また、図１１（Ｃ）に示すように、目標プリシフトギア位置ＴＧｐＰｒｅは、６ｔｈであり、図１１（Ｇ）に示すように、スリーブ４位置ＲＰｓｌｖ４は、６ｔｈ位置となる。

時刻ｔ１において、ブレーキ等により車両が減速を開始すると、図１１（Ａ）に示す車速Ｖｓｐは減少を開始する。ここで、本実施例では、アップスイッチ，ダウンスイッチの操作を行わないため、時刻ｔ４まで目標ギア位置ＴＧｐは変更しない。

時刻ｔ２において、図１１（Ａ）に示す車速Ｖｓｐが４ｔｈプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ４ＴＨ以下となると、再加速に備えて、図１１（Ｂ）に示す目標プリシフトギア位置ＴＧｐＰｒｅを４ｔｈとする。これにより、図１１（Ｆ）に示すスリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３が４ｔｈ方向へ移動を開始し、最終的に４ｔｈ位置となる。

時刻ｔ２以降、さらに減速が続くと、時刻ｔ３において、図１１（Ａ）に示す車速Ｖｓｐが２ｎｄプリシフト実行車速ＰＲＥＬＩＮＥ２ＮＤ以下となり、車両が停車すると予測し、再加速に備えて、図１１（Ｂ）に示す目標プリシフトギア位置ＴＧｐＰｒｅを２ｎｄとする。これにより、図１１（Ｆ）に示すスリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３が２ｎｄ方向へ移動を開始し、最終的に２ｎｄ位置となる。

時刻ｔ４において、図１１（Ａ）に示す車速Ｖｓｐが停車判定値ＳＴＰＬＩＮＥ以下となると、車両が停車すると判定し、再加速に備えて、停車時自動ダウンシフト機能により、図１１（Ｂ）に示す目標ギア位置ＴＧｐを２ｎｄとする。このとき、図１１（Ｆ）に示すスリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３は既に２ｎｄであるため、時刻ｔ４以降は、図１に示す第１クラッチ８の係合操作のみで、２ｎｄでの再加速が可能である。

このように、停車時自動ダウンシフト機能を有する手動変速モードにおいて、減速時は車両停止を予測し、車両停止前に予め再加速可能なギア段へプリシフト制御を行うことにより、ギア段係合操作によるディレイ時間を無くし、車両停止時には、素早く再加速することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、車両停止前に再加速可能なギア段へプリシフト制御を行うことにより、再加速可能ギア段の係合操作によるディレイ時間を無くし、車両停止後に素早く再加速できる。

本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成を示すスケルトン図である。 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置に用いられる変速機制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１の入出力信号関係を示すブロック線図である。 本発明の一実施形態によるクラッチの制御方法の全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。 図３に図示の目標ギア位置演算を示すフローチャートである。 図３に図示の目標プリシフトギア位置演算の第一の制御方法を示すフローチャートである。 図５に図示のテーブル関数を示す図である。 本発明の第一の制御方法による偶数段走行から減速した際のプリシフト動作を示すタイムチャートである。 本発明の第一の制御方法による奇数段走行から減速した際のプリシフト動作を示すタイムチャートである。 図３に図示の目標プリシフトギア位置演算の第二の制御方法を示すフローチャートである。 本発明の第二の制御方法による偶数段走行から減速した際のプリシフト動作を示すタイムチャートである。 本発明の第二の制御方法による奇数段走行から減速した際のプリシフト動作を示すタイムチャートである。

符号の説明

１，１１ ギア（１速）
２，１２ ギア（２速）
３，１３ ギア（３速）
４，１４ ギア（４速）
５，１５ ギア（５速）
６，１６ ギア（６速）
７ エンジン
８ 第１クラッチ
９ 第２クラッチ
２１ 第１同期噛合い機構（１速−３速）
２２ 第２同期噛合い機構（５速）
２３ 第３同期噛合い機構（２速−４速）
２４ 第４同期噛合い機構（６速）
３１ 入力軸回転数センサ
３２ 出力軸回転数センサ
４１ 第１入力軸
４２ 第２入力軸
４３ 出力軸
５０ 変速機
６１ シフトアクチュエータ（１速−３速）
６２，６４ シフトアクチュエータ（５速）
６３ シフトアクチュエータ（２速−４速）
１００ パワートレーン制御ユニット
１０１ エンジン制御ユニット
１０３ 通信手段
１０５ 油圧機構
３０１ レバー装置

Claims (6)

1. 駆動力源の動力を伝達，遮断する複数の摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構にそれぞれ連結される複数の変速機入力軸と、前記複数の変速機入力軸と変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列とを備え、一方の発進クラッチが連結された入力軸と出力軸とを前記連結機構を介して連結し、かつ、一方の摩擦伝達機構を締結するとともに、他方の摩擦伝達機構を解放することにより所望の変速段を達成し、所定の変速段を達成している場合に、次の変速段を予測し、前記予測結果に基づき、所定の同期噛合い機構を操作して、現在の変速段の達成のために使用されていない方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを所定の歯車列を介して連結状態にして待機せしめる待機制御を行う自動変速機の変速制御方法であって、
   前記変速機の出力軸回転数を検出し、検出した出力軸回転数から算出する車速に応じて、再加速可能な歯車列を選択し、連結状態にして待機させることを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
2. 請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法において、前記変速機の出力軸回転数を検出し、検出した出力軸回転数から算出する車速が所定車速以下となるとき、車両が停車すると予測し、待機可能な最も低速側の歯車列を選択し、連結状態にして待機させることを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
3. 請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法において、前記変速機の出力軸回転数を検出し、検出した出力軸回転数から算出する車速に応じて、待機可能な歯車列を順次、高速側から低速側へ切替え、待機させることを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
4. 駆動力源の動力を伝達，遮断する複数の摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構にそれぞれ連結される複数の変速機入力軸と、前記複数の変速機入力軸と変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列とを備え、一方の発進クラッチが連結された入力軸と出力軸とを前記連結機構を介して連結し、かつ、一方の摩擦伝達機構を締結するとともに、他方の摩擦伝達機構を解放することにより所望の変速段を達成し、所定の変速段を達成している場合に、次の変速段を予測し、前記予測結果に基づき、所定の同期噛合い機構を操作して、現在の変速段の達成のために使用されていない方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを所定の歯車列を介して連結状態にして待機せしめる待機制御を行う自動変速機の変速制御装置であって、
   前記変速機の出力軸回転数を検出し、検出した出力軸回転数から算出する車速に応じて、再加速可能な歯車列を選択し、連結状態にして待機させるよう制御することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
5. 請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記変速機の出力軸回転数を検出し、検出した出力軸回転数から算出する車速が所定車速以下となるとき、車両が停車すると予測し、待機可能な最も低速側の歯車列を選択し、連結状態にして待機させるよう制御することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
6. 請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記変速機の出力軸回転数を検出し、検出した出力軸回転数から算出する車速に応じて、待機可能な歯車列を順次、高速側から低速側へ切替え、待機させるよう制御することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。

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