JP2014168966A - ハイブリッド車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】システム大型化を抑えて搭載面で有利としながら、変速時にトルク切れによる空走感を抑えること。
【解決手段】ハイブリッド車両の変速制御装置は、エンジン１と、モータ/ジェネレータ４と、変速動作を自動化した歯車式多段変速機２と、発進クラッチ３と、変速制御手段（図７）と、を備える。モータ/ジェネレータ４は、エンジン１のクランク軸１５から発進クラッチ３を介し歯車式多段変速機２の変速機入力軸２１に至る駆動力伝達系に対して力行と回生が可能な設定とする。変速制御手段（図７）は、変速指令に対し、発進クラッチ３に締結トルク容量を持たせつつ、ドグクラッチ機構２４のクラッチ開放制御と、モータ/ジェネレータ４の回生制御または力行制御によるエンジン回転同期制御と、エンジン１の回転数Neが変速後の目標エンジン回転数となったエンジン回転同期状態で変速後の変速段を選択するドグクラッチ機構２４のクラッチ締結制御を行う。
【選択図】図７

Description

本発明は、エンジンとモータ/ジェネレータと歯車式多段変速機とを組み合わせた駆動系を備えたハイブリッド車両の変速制御装置に関する。

従来、手動変速機の変速動作を自動化した自動ＭＴに、遊星歯車と２つのモータ/ジェネレータを配置し、各変速段の間を無段変速することにより、エンジン出力を用いて、変速時のトルク中断を埋合わせることを可能とするハイブリッド車両の変速制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１の図１に記載されたハイブリッド車両は、遊星歯車のサンギヤにモータ/ジェネレータを直結し、リングギヤを自動ＭＴの２速ギヤに連結し、キャリアを出力軸に伝達できる構成としている。そして、図４に記載された変速制御のタイムチャートに示すように、発進クラッチを締結したままでアップ変速ができるようにしている。

特開２００２−２６２４０９号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車両の変速制御装置にあっては、アップ変速時のトルクフェーズにおいて、駆動力不足となるため、それを補う別のモータ/ジェネレータが必要となり、ハイブリッドシステムが大型化する、という問題があった。さらに、遊星歯車を介して自動ＭＴの変速機入力軸と連結するモータ/ジェネレータは、リングギヤおよびキャリアがそれぞれ変速機入力軸に設けられるギヤと連結する構造であるため、軸方向に大きなスペースが必要で、搭載面で不利になる、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、システム大型化を抑えて搭載面で有利としながら、変速時にトルク切れによる空走感を抑えることができるハイブリッド車両の変速制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、前提構成として、エンジンと、モータ/ジェネレータと、変速段の切り替えを変速段選択クラッチ機構により自動化した歯車式多段変速機と、前記エンジンから駆動輪へのトルク伝達を断接する発進クラッチと、前記歯車式多段変速機の変速段の切り替え制御を行う変速制御手段と、を備えた。
このハイブリッド車両の変速制御装置において、
前記モータ/ジェネレータは、前記エンジンのクランク軸から前記発進クラッチを介し前記歯車式多段変速機の変速機入力軸に至る駆動力伝達系に対して力行と回生が可能な設定とした。
前記変速制御手段は、変速段を切り替える変速指令に対し、前記発進クラッチに締結トルク容量を持たせつつ、変速前の変速段選択を解除する前記変速段選択クラッチ機構のクラッチ開放制御と、前記モータ/ジェネレータの回生制御または力行制御により前記エンジンの回転数を変速後の目標エンジン回転数とするエンジン回転同期制御と、前記エンジンの回転数が前記変速後の目標エンジン回転数となったエンジン回転同期状態で変速後の変速段を選択する前記変速段選択クラッチ機構のクラッチ締結制御を行う。

よって、モータ/ジェネレータは、エンジンのクランク軸から発進クラッチを介し歯車式多段変速機の変速機入力軸に至る駆動力伝達系に対して力行と回生が可能な設定とされる。このため、１つのモータ/ジェネレータの配置により力行と回生が可能であり、２つのモータ/ジェネレータを配置する必要があるハイブリッド駆動系に比べてシステム小型化が図られる。また、遊星歯車を用いるハイブリッド駆動系のように、軸方向に大きなスペースが必要ではなく、搭載面で有利である。
変速段を切り替えるアップ変速やダウン変速の指令に対する変速制御は、発進クラッチに締結トルク容量を持たせつつ、変速前の変速段選択を解除するクラッチ開放制御と、モータ/ジェネレータの回生制御または力行制御によりエンジン回転数を変速後の目標エンジン回転数とする回転同期制御と、エンジンの回転数が変速後の目標エンジン回転数となった回転同期状態で変速後の変速段を選択するクラッチ締結制御が行われる。
クラッチ開放制御は、例えば、変速段選択クラッチ機構がドグクラッチ機構である場合、変速開始時、エンジントルクまたは発進クラッチ容量を下げるだけで、ドグクラッチ締結が速やかに開放される。回転同期制御は、発進クラッチの締結により駆動連結状態となっているモータ/ジェネレータとエンジンの協調により行われるため、エンジンが同期回転数に達するまでの所要時間が短縮される。クラッチ締結制御は、エンジンの回転数が変速後の目標エンジン回転数となった回転同期状態になると速やかにクラッチ締結される。このように、変速制御が、発進クラッチに締結トルク容量を持たせつつ、変速段選択クラッチ機構の速やかなクラッチ開放と速やかなクラッチ締結により行われるため、変速時にトルク切れによる空走感が抑えられる。
この結果、システム大型化を抑えて搭載面で有利としながら、変速時にトルク切れによる空走感を抑えることができる。

実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系を示す全体構成図である。 実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド駆動系の第１ギヤ列を示す図１のＡ方向矢視図である。 実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド駆動系の第２ギヤ列を示す図１のＢ方向矢視図である。 実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド駆動系に有する発進クラッチの一例を示す概略図である。 実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド駆動系に有するシフトアクチュエータの一例を示す概略図である。 実施例１のハイブリッド車両の変速制御装置における変速制御系を示す制御ブロック図である。 実施例１の統合コントローラにて実行されるアップ変速時における変速制御処理の構成および流れを示すフローチャートである。 実施例１の統合コントローラにて実行されるダウン変速時における変速制御処理の構成および流れを示すフローチャートである。 実施例１のハイブリッド車両の変速制御装置における第１ワンウェイクラッチ締結作用を示す作用説明図である。 実施例１のハイブリッド車両の変速制御装置における第２ワンウェイクラッチ締結作用を示す作用説明図である。 実施例１のハイブリッド車両でのエンジン始動時および発進時におけるエンジン回転数・変速機入力軸回転数・車速・モータ/ジェネレータ・発進クラッチ・第１ワンウェイクラッチ・第２ワンウェイクラッチ・スロットル開度・１速ドグクラッチ・２速ドグクラッチの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のハイブリッド車両でのエンジン回転数が所定値以下のときのアップ変速時におけるエンジン回転数・変速機入力軸回転数・車速・エンジントルクダウン・スロットル開度・モータ/ジェネレータ・発進クラッチ・第１ワンウェイクラッチ・第２ワンウェイクラッチ・１速ドグクラッチ・２速ドグクラッチの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のハイブリッド車両でのエンジン回転数が所定値を超えるときのアップ変速時におけるエンジン回転数・変速機入力軸回転数・車速・エンジントルクダウン・スロットル開度・モータ/ジェネレータ・発進クラッチ・第１ワンウェイクラッチ・第２ワンウェイクラッチ・１速ドグクラッチ・２速ドグクラッチの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のハイブリッド車両でのダウン変速時におけるエンジン回転数・変速機入力軸回転数・車速・エンジントルクダウン・スロットル開度・モータ/ジェネレータ・発進クラッチ・第１ワンウェイクラッチ・第２ワンウェイクラッチ・１速ドグクラッチ・２速ドグクラッチの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系を示す。図２および図３は、実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド駆動系の第１ギヤ列と第２ギヤ列を示す。以下、図１〜図３に基づきＦＦハイブリッド駆動系の全体構成を説明する。

実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、歯車式多段変速機２と、発進クラッチ３と、モータ/ジェネレータ４と、第１ギヤ列５と、第２ギヤ列６と、第１ワンウェイクラッチ７と、第２ワンウェイクラッチ８と、終減速ギヤ列９と、ディファレンシャルギヤ１０と、左ドライブシャフト１１と、右ドライブシャフト１２と、左前輪１３（駆動輪）と、右前輪１４（駆動輪）と、を備えている。

前記エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、後述するエンジンコントローラ１０１からエンジンアクチュエータ１１２へのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン１のクランク軸１５には、フライホイール１６が設けられている。

前記歯車式多段変速機２は、手動変速機の変速段の切り替えをドグクラッチ機構２４（変速段選択クラッチ機構）により自動化したシングルクラッチ式自動ＭＴと呼ばれる変速機である。実施例１においては、前進５速/後退１速の変速段を持ち、油圧アクチュエータを用いることなくモータアクチュエータにより変速制御を行う油圧レス多段変速機を採用している。この歯車式多段変速機２は、平行２軸式多段変速機とも呼ばれ、クランク軸１５と同軸配置の変速機入力軸２１と、変速機入力軸２１に平行配置の変速機出力軸２２と、を備えている。

前記変速機入力軸２１は、１速ギヤ２１ａと３速ギヤ２１ｂと２速ギヤ２１ｃと４速ギヤ２１ｄと５速ギヤ２１ｅとリバースギヤ２１ｆを有し、各ギヤ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ，２１ｆは、変速機入力軸２１に対し一体に、あるいは、変速機入力軸２１に対し一体的に固定して設けられる。

前記変速機出力軸２２は、１速選択ギヤ２２ａと３速選択ギヤ２２ｂと２速選択ギヤ２２ｃと４速選択ギヤ２２ｄと５速選択ギヤ２２ｅとリバース選択ギヤ２２ｆを有し、変速段の切り替えに応じて変速機出力軸２２への固定が選択される。

前記１速ギヤ〜５速ギヤ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅと、１速選択ギヤ〜５速選択ギヤ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ，２２ｅは、変速段毎に組み合わせた一対のギヤを常時噛み合い状態としている。但し、リバースギヤ２１ｆとリバース選択ギヤ２２ｆについては、回転方向を逆にするためのリバースカウンターギヤ２３を介して噛み合っている（図３参照）。そして、これら１速〜リバースの各変速段は、シンクロ容量のないドグクラッチ機構２４により選択される。

前記ドグクラッチ機構２４は、１−３ドグクラッチ機構２４ａと、１−３シフトフォーク２４ｂと、２−４ドグクラッチ機構２４ｃと、２−４シフトフォーク２４ｄと、５−Ｒドグクラッチ機構２４ｅと、５−Ｒシフトフォーク２４ｆと、を備えている。

前記１−３ドグクラッチ機構２４ａおよび１−３シフトフォーク２４ｂは、１速選択ギヤ２２ａと３速選択ギヤ２２ｂの間の位置に設定され、１速選択ギヤ２２ａまたは３速選択ギヤ２２ｂの変速機出力軸２２への固定を噛み合い嵌合により選択する。

前記２−４ドグクラッチ機構２４ｃおよび２−４シフトフォーク２４ｄは、２速選択ギヤ２２ｃと４速選択ギヤ２２ｄの間の位置に設定され、２速選択ギヤ２２ｃまたは４速選択ギヤ２２ｄの変速機出力軸２２への固定を噛み合い嵌合により選択する。

前記５−Ｒドグクラッチ機構２４ｅおよび５−Ｒシフトフォーク２４ｆは、５速選択ギヤ２２ｅとリバース選択ギヤ２２ｆの間の位置に設定され、５速選択ギヤ２２ｅまたはリバース選択ギヤ２２ｆの変速機出力軸２２への固定を噛み合い嵌合により選択する。

前記発進クラッチ３は、クランク軸１５と変速機入力軸２１の間に介装され、クランク軸１５と変速機入力軸２１のトルク伝達を断接する乾式摩擦クラッチである。この発進クラッチ３は、後述するクラッチコントローラ１０３からクラッチモータドライバ１１５への制御指令に基づくクラッチモータ３５の回転駆動制御によって締結トルク容量が制御される。

前記モータ/ジェネレータ４は、ロータ軸４１と、永久磁石を埋設したロータ４２と、ステータコイルが巻き付けられたステータ４３と、を有する同期型モータ/ジェネレータである。このモータ/ジェネレータ４は、バッテリ１１４からの電力供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータ４２がエンジン１や左右前輪１３，１４から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ１１４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。そして、モータ/ジェネレータ４から両軸方向に延びるロータ軸４１を、クランク軸１５および変速機入力軸２１に対し平行な並列配置としている。

前記第１ギヤ列５は、ロータ軸４１のうちエンジン側の第１ロータ軸端部４１ａと、エンジン１のクランク軸１５と、を駆動連結するギヤ列である。この第１ギヤ列５は、図１および図２に示すように、第１ロータ軸端部４１ａに固定された第１モータギヤ５１と、エンジン１からのクランク軸１５に固定され、第１モータギヤ５１に噛み合うエンジンクランクギヤ５２と、により構成される。

前記第２ギヤ列６は、ロータ軸４１のうち変速機入力軸側の第２ロータ軸端部４１ｂと、変速機入力軸２１の後端部、つまり、エンジン1からクランク軸方向に延在する変速機入力軸２１のうち、エンジン１から遠い側に位置する端部とを、連結駆動するギヤ列である。この第２ギヤ列６は、図１および図３に示すように、変速機入力軸２１に配置された各速ギヤの最後列に配置され、変速機入力軸２１と同期回転するリバースギヤ２１ｆ（後端ギヤ）と、このリバースギヤ２１ｆと噛み合うリバースカウンターギヤ２３と、第２ロータ軸端部４１ｂに固定された第２モータギヤ６１と、追加カウンター軸６３に固定され、第２モータギヤ６１とリバースカウンターギヤ２３に同時に噛み合う追加カウンターギヤ６２と、により構成される。

前記第１ワンウェイクラッチ７は、第１ロータ軸端部４１ａと第１ギヤ列５の第１モータギヤ５１の間に介装され、図示しないインナーレースと、アウターレースとにより構成されている。インナーレースは、第１ロータ軸端部４１ａに固定され、このインナーレースの回転数がアウターレースの回転数以上で回ろうとするときにのみ機械的な係合により締結するクラッチ（以下、単に、「モータ回転数がエンジン回転数以上のときにのみ機械的な係合により締結するクラッチ」と説明する。）である。なお、第１ワンウェイクラッチ７は、インナーレース回転数がアウターレース回転数未満であるときは、機械的な係合が解除されて空転（開放）する。つまり、第１ワンウェイクラッチ７は、モータ/ジェネレータ４からエンジン１へトルクが伝達されるときのみ締結する。これにより、モータ/ジェネレータ４とエンジン１との間のトルク伝達において、モータ・ジェネレータ４側からエンジン１側へのトルクのみが伝達される。

前記第２ワンウェイクラッチ８は、第２ロータ軸端部４１ｂと第２ギヤ列６の第２モータギヤ６１の間に介装され、図示しないアウターレースと、インナーレースとにより構成されている。インナーレースは、第２ロータ軸端部４１ｂに固定される。この場合、アウターレースの回転数がインナーレースの回転数以上で回ろうとするときにのみ機械的な係合により締結するクラッチ（以下、単に、「変速機入力軸回転数がモータ回転数以上のときにのみ機械的な係合により締結するクラッチ」と説明する。）である。なお、第２ワンウェイクラッチ８は、アウターレースの回転数がインナーレースの回転数未満であるとき、機械的な係合が解除されて空転（開放）する。つまり、第２ワンウェイクラッチ８は、歯車式多段変速機２からモータ/ジェネレータ４へトルクが伝達されるときのみ締結する。これにより、歯車式多段変速機２とモータ/ジェネレータ４との間のトルク伝達において、歯車式多段変速機２側からモータ/ジェネレータ４側へのトルクのみが伝達される。

前記終減速ギヤ列９は、変速機出力軸２２の端部位置に設けられた変速機出力ギヤ９１と、変速機出力ギヤ９１に噛み合い、ディファレンシャルギヤ１０のデフケースを回転させる駆動出力減速ギヤ９２と、を有するギヤ列である。ディファレンシャルギヤ１０のデフケースへの駆動出力は左右に等配分され、左ドライブシャフト１１を経由して左前輪１３に伝達され、右ドライブシャフト１２を経由して右前輪１４に伝達される。

図４は、実施例１のハイブリッド駆動装置に用いられる発進クラッチ３の一例を示す。以下、図４に基づき発進クラッチ３の概略構成を説明する。
前記発進クラッチ３は、図４に示すように、クラッチプレート３１と、エンジン側プレッシャプレート３２と、変速機側プレッシャプレート３４と、を有して構成される。

前記クラッチプレート３１は、変速機入力軸２１の端部位置にスプライン嵌合されている。そして、クランク軸１５にスプライン嵌合された固定のエンジン側プレッシャプレート３２と、軸方向に移動可能な変速機側プレッシャプレート３４の間に挟み込まれて介装されている。つまり、３枚のプレート３１，３２，３４のうち、変速機側プレッシャプレート３４からの締結力を解除することで、クラッチ開放状態とする。そして、変速機側プレッシャプレート３４から締結力を与え、隙間を詰めて３枚のプレート３１，３２，３４を一体化することで、クラッチ締結状態とする。

前記発進クラッチ３に締結力を与えるモータアクチュエータは、油圧を一切使わずに駆動させるアクチュエータであり、モータ３５と、ボールスクリュー３６と、スプリング３７と、ローラ３８と、エンゲイジメントレバー３９と、を有して構成される。すなわち、モータ３５によりボールスクリュー３６を動かすことで、エンゲイジメントレバー３９の支点となるローラ３８が図４の上下方向に移動する。このエンゲイジメントレバー３９の支点移動により、スプリング３７による付勢力に基づく締結力を、第１プレッシャプレート３３と第２プレッシャプレート３４に対し与えるようにしている。このように、モータ３５からの出力を締結力としない仕組みを持つため、小さいモータ出力でも充分に発進クラッチ３に締結力を与えることができる利点を持つ。

図５は、実施例１のハイブリッド車両の変速制御装置に用いられるシフトアクチュエータの一例を示す。以下、図５に基づきシフトアクチュエータの概略構成を説明する。
前記シフトアクチュエータは、選択される変速段の位置に応じて１−３シフトフォーク２４ｂと２−４シフトフォーク２４ｄと５−Ｒシフトフォーク２４ｆを軸方向に移動させるもので、円筒ドラム２５とモータ機構２６とを有する。

前記円筒ドラム２５には、１−３シフトフォーク２４ｂの軸方向移動を案内する１−３シフトカム溝２５ａと、２−４シフトフォーク２４ｄの軸方向移動を案内する２−４シフトカム溝２５ｂと、５−Ｒシフトフォーク２４ｆの軸方向移動を案内する５−Ｒシフトカム溝２５ｃと、が円筒面に沿って形成されている。

前記モータ機構２６は、DCモータによるシフトモータ２７を減速して円筒ドラム２５を選択される変速段の位置に応じて回す。この円筒ドラム２５の回動により、１−３シフトフォーク２４ｂと２−４シフトフォーク２４ｄと５−Ｒシフトフォーク２４ｆが、選択前の変速段から選択後の変速段に切り替えるように各シフトカム溝２５ａ，２５ｂ，２５ｃに沿って軸方向に移動する。このように、１つのモータ機構２６により３つのシフトフォーク２４ｂ，２４ｄ，２４ｆを駆動する仕組みを持つため、シフトアクチュエータの構成を簡素化できる利点を持つ。

図６は、実施例１のハイブリッド車両の変速制御装置における変速制御系を示す。以下、図６に基づいて変速制御系の構成を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の変速制御装置における変速制御系は、図６に示すように、統合コントローラ１００と、エンジンコントローラ１０１と、モータコントローラ１０２と、クラッチコントローラ１０３と、シフトコントローラ１０４と、を備えている。そして、これらのコントローラ１００，１０１，１０２，１０３，１０４は、ＣＡＮ通信線等の双方向通信線１０５により情報交換可能に接続されている。

前記統合コントローラ１００は、イグニッションキースイッチ１０６，エンジン回転数センサ１０７，変速機入力軸回転センサ１０８，変速機出力軸回転センサ１０９，スロットル開度センサ１１０，車速センサ１１１等からスイッチ信号やセンサ信号を入力する。そして、これらの入力情報に基づき、モータ/ジェネレータ４をスタータモータとしてエンジン１を始動するエンジン始動制御、１速状態として発進クラッチ３の締結トルク容量を増加させる発進制御、変速段の切り替えをドグクラッチ機構２４により行う変速制御、等を実行する。

前記エンジンコントローラ１０１は、統合コントローラ１００から双方向通信線１０５を介して制御指令を受けると、制御指令に基づく制御信号をエンジンアクチュエータ１１２に対し出力する。アップ変速時に統合コントローラ１００から制御指令を受けると、リタードまたはフューエルカットによるエンジントルクダウン制御を行う。ダウン変速時に統合コントローラ１００から制御指令を受けると、電子スロットルの早開き制御を行う。

前記モータコントローラ１０２は、統合コントローラ１００から双方向通信線１０５を介して制御指令を受けると、制御指令に基づく制御信号をインバータ１１３に対し出力する。アップ変速時に統合コントローラ１００から制御指令を受けると、モータ/ジェネレータ４の回転数を制御することにより、エンジン４の回転数を目標エンジン回転数に、または、変速機入力軸２１の回転数を目標変速機入力軸回転数に一致させる回生制御（回転数制御）を行う。ダウン変速時に統合コントローラ１００から制御指令を受けると、コースト中は力行制御によりドライブ中は回生制御によりドグクラッチが伝達しているエンジントルクをキャンセルするエンジントルクキャンセル制御と、モータ/ジェネレータ４の回転数を制御することによりエンジン４の回転数を目標エンジン回転数に一致させる力行制御（回転数制御）を行う。

前記クラッチコントローラ１０３は、統合コントローラ１００から双方向通信線１０５を介して制御指令を受けると、制御指令に基づく制御信号をクラッチモータドライバ１１５に対し出力する。エンジン回転数Neが所定値Ne1以下のアップ変速時またはダウン変速時に統合コントローラ１００から制御指令を受けると、発進クラッチ３の締結トルク容量維持する制御を行う。エンジン回転数Neが所定値Ne1を超えるアップ変速時に統合コントローラ１００から制御指令を受けると、クラッチ容量ゼロ制御を行い、ドグクラッチの開放・締結が完了すると、クラッチ容量増加制御を行う。

前記シフトコントローラ１０４は、統合コントローラ１００から双方向通信線１０５を介して制御指令を受けると、制御指令に基づく制御信号をシフトモータドライバ１１６に対し出力する。アップ変速時またはダウン変速時に統合コントローラ１００から制御指令を受けると、変速前の変速段で締結されているドグクラッチを開放するクラッチ開放制御と、変速後の変速段で開放されているドグクラッチを締結するクラッチ締結制御を行う。

図７は、実施例１の統合コントローラ１００にて実行されるアップ変速時における変速制御処理の構成および流れを示す（変速制御手段）。以下、図７の各ステップについて説明する。このアップ変速制御処理は、シフトマップ上の運転点（TVO,VSP）がアップ変速線を横切ったときに出されるアップ変速指令により、発進クラッチ３に締結トルク容量を持たせつつ開始される。

ステップＳ１では、エンジン回転数Neが所定値Ne1以下であるか否かを判断する。YES（Ne≦Ne1）の場合はステップＳへ進み、NO（Ne＞Ne1）の場合はステップＳへ進む。
ここで、所定値Ne1は、（エンジン１＋発進クラッチ３＋変速機入力軸２１）のイナーシャと、モータ/ジェネレータ４の出力値（ワット数）と、によって決定される値である。具体的には、モータ/ジェネレータ４の回生制御による回転同期制御を開始してから、エンジン回転数がアップ変速後の目標エンジン回転数Ne^*(n+1)になって回転同期制御が終了するまでに要する時間が所望時間（例えば、0.2sec）となるエンジン回転数Neを設定する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのNe≦Ne1であるとの判断に続き、ｎ速で締結されているドグクラッチの開放を促すエンジントルクダウン制御を開始し、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのエンジントルクダウン制御開始に続き、ｎ速で締結されているドグクラッチの開放指令を出力し、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのｎ速ドグクラッチ開放指令に続き、力行制御されているモータ/ジェネレータ４を一時的にニュートラル状態とした後、モータ/ジェネレータ４による回生制御を開始し、ステップＳ５へ進む。
このモータ/ジェネレータ４の回生制御の開始は、アップ変速開始時のエンジン回転数Neを低下させ、アップ変速後の目標エンジン回転数Ne^*(n+1)に一致させる回転同期制御の開始を意味する。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのモータ回生制御開始に続き、ｎ速で締結されているドグクラッチの開放が完了したか否かを判断する。YES（ｎ速ドグクラッチ開放完了）の場合はステップＳ６へ進み、NO（ｎ速ドグクラッチ開放未完）の場合はステップＳ５の判断を繰り返す。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのｎ速ドグクラッチ開放完了であるとの判断に続き、そのときの実エンジン回転数Neとアップ変速後の目標エンジン回転数Ne^*(n+1)の差の絶対値が設定偏差ε1未満であるか否かを判断する。YES（｜Ne−Ne^*(n+1)｜＜ε1）の場合はステップＳ７へ進み、NO（｜Ne−Ne^*(n+1)｜≧ε1）の場合はステップＳ６の判断を繰り返す。
ここで、設定偏差ε1は、実エンジン回転数Neがほぼ目標エンジン回転数Ne^*(n+1)に近い値であり、（ｎ＋１）速で締結されるドグクラッチに締結指令を出しても良い小さな回転数値に設定される。

ステップＳ７では、ステップＳ６での｜Ne−Ne^*(n+1)｜＜ε1であるとの判断に続き、開放されている（ｎ＋１）速ドグクラッチに対しクラッチ締結指令を出し、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ７での（ｎ＋１）速ドグクラッチ締結指令に続き、（ｎ＋１）速ドグクラッチの締結が完了しているか否かを判断する。YES（（ｎ＋１）速ドグクラッチ締結完了）の場合はステップＳ９へ進み、NO（（ｎ＋１）速ドグクラッチ締結未完）の場合はステップＳ８の判断を繰り返す。

ステップＳ９では、ステップＳ８での（ｎ＋１）速ドグクラッチ締結完了であるとの判断に続き、エンジントルクダウン制御を終了し、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのエンジントルクダウン制御終了に続き、モータ回生制御を終了し、エンドへ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ１でのNe＞Ne1であるとの判断に続き、締結トルク容量を維持している発進クラッチ３のクラッチ容量をゼロにするクラッチ容量ゼロ制御を開始し、ステップＳ１２へ進む。
このクラッチ容量ゼロ制御とは、発進クラッチ３を隙間詰め状態とすることで、スリップしているがトルク伝達量がゼロになるようにする制御をいう。このクラッチ容量ゼロ制御により、ｎ速で締結されているドグクラッチの開放を促す。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのクラッチ容量ゼロ制御開始に続き、エンジントルクダウン制御を開始し、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのエンジントルクダウン制御開始に続き、ｎ速で締結されているドグクラッチの開放指令を出力し、ステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのｎ速ドグクラッチ開放指令に続き、力行制御されているモータ/ジェネレータ４を一時的にニュートラル状態とした後、モータ/ジェネレータ４による回生制御を開始し、ステップＳ１５へ進む。
このモータ/ジェネレータ４の回生制御の開始は、アップ変速開始時の変速機入力軸回転数Ninを低下させ、アップ変速後の目標変速機入力軸回転数Nin^*(n+1)に一致させる回転同期制御の開始を意味する。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのモータ回生制御開始に続き、ｎ速で締結されているドグクラッチの開放が完了したか否かを判断する。YES（ｎ速ドグクラッチ開放完了）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（ｎ速ドグクラッチ開放未完）の場合はステップＳ１５の判断を繰り返す。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのｎ速ドグクラッチ開放完了であるとの判断に続き、そのときの実変速機入力軸回転数Ninとアップ変速後の目標変速機入力軸回転数Nin^*(n+1)の差の絶対値が設定偏差ε1'未満であるか否かを判断する。YES（｜Nin−Nin^*(n+1)｜＜ε1'）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（｜Nin−Nin^*(n+1)｜≧ε1'）の場合はステップＳ１６の判断を繰り返す。
ここで、設定偏差ε1'は、実変速機入力軸回転数Ninがほぼ目標変速機入力軸回転数Nin^*(n+1)に近い値であり、（ｎ＋１）速で締結されるドグクラッチに締結指令を出しても良い小さな回転数値に設定される。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６での｜Nin−Nin^*(n+1)｜＜ε1'であるとの判断に続き、開放されている（ｎ＋１）速ドグクラッチに対しクラッチ締結指令を出し、ステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７での（ｎ＋１）速ドグクラッチ締結指令に続き、（ｎ＋１）速ドグクラッチの締結が完了しているか否かを判断する。YES（（ｎ＋１）速ドグクラッチ締結完了）の場合はステップＳ１９へ進み、NO（（ｎ＋１）速ドグクラッチ締結未完）の場合はステップＳ１８の判断を繰り返す。

ステップＳ１９では、ステップＳ１８での（ｎ＋１）速ドグクラッチ締結完了であるとの判断に続き、クラッチ容量ゼロ制御を終了し、ステップＳ２０へ進む。

ステップＳ２０では、ステップＳ１９でのクラッチ容量ゼロ制御終了に続き、発進クラッチ３の回転数差（スリップ量）である偏差ｅを徐々に減少させるように偏差ｅに応じてクラッチ容量を増加する制御を開始し、ステップＳ２１へ進む。
ここで、偏差ｅは、エンジン回転数Neと変速機入力軸回転数Ninの差の絶対値により算出される。

ステップＳ２１では、ステップＳ２０での偏差ｅに応じたクラッチ容量制御開始に続き、偏差ｅが設定偏差ε2未満になったか否かを判断する。YES（ｅ＜ε2）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（ｅ≧ε2）の場合はステップＳ２１の判断を繰り返す。
ここで、設定偏差ε2は、発進クラッチ３を完全締結状態に移行しても変速ショックとならない小さな値に設定される。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのｅ＜ε2であるとの判断に続き、クラッチ容量制御を終了し、発進クラッチ３をスリップのない締結状態にする完全締結制御に移行し、ステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２での発進クラッチ３のクラッチ容量制御終了に続き、エンジントルクダウン制御を終了し、ステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのエンジントルクダウン制御終了に続き、モータ回生制御を終了し、エンドへ進む。

図８は、実施例１の統合コントローラ１００にて実行されるダウン変速時における変速制御処理の構成および流れを示す（変速制御手段）。以下、図８の各ステップについて説明する。このダウン変速制御処理は、シフトマップ上の運転点（TVO,VSP）がダウン変速線を横切ったときに出されるダウン変速指令により、発進クラッチ３に締結トルク容量を持たせつつ開始される。

ステップＳ３１では、モータ/ジェネレータ４の力行制御または回生制御によるエンジントルクキャンセル制御を開始し、ステップＳ３２へ進む。
ここで、エンジントルクキャンセル制御とは、ｎ速で締結されているドグクラッチが伝達しているエンジントルクを相殺（キャンセル）することでドグクラッチの開放を促す制御をいう。アクセル足離しによるコースト中（エンジントルクが負）は、モータ/ジェネレータ４の力行制御によりエンジントルクキャンセルが行われる。アクセル踏み込みによるドライブ中（エンジントルクが正）は、モータ/ジェネレータ４の回生制御によりエンジントルクキャンセルが行われる。

ステップＳ３２では、ステップＳ３１でのエンジントルクキャンセル制御開始に続き、ｎ速で締結されているドグクラッチの開放指令を出力し、ステップＳ３３へ進む。

ステップＳ３３では、ステップＳ３２でのｎ速ドグクラッチ開放指令に続き、ｎ速で締結されているドグクラッチの開放が完了したか否かを判断する。YES（ｎ速ドグクラッチ開放完了）の場合はステップＳ３４へ進み、NO（ｎ速ドグクラッチ開放未完）の場合はステップＳ３３の判断を繰り返す。

ステップＳ３４では、ステップＳ３３でのｎ速ドグクラッチ開放完了であるとの判断に続き、エンジントルクキャンセル制御を終了し、ステップＳ３５へ進む。

ステップＳ３５では、ステップＳ３４でのエンジントルクキャンセル制御終了に続き、モータ/ジェネレータ４による力行制御を開始し、ステップＳ３６へ進む。
このモータ/ジェネレータ４の力行制御の開始は、ダウン変速開始時のエンジン回転数Neを上昇させ、ダウン変速後の目標エンジン回転数Ne^*(n-1)に一致させる回転同期制御の開始を意味する。なお、モータ/ジェネレータ４の力行制御の開始と併用してエンジン１の電子スロットルを早開きする制御を行い、回転同期を速やかに行うようにしている。

ステップＳ３６では、ステップＳ３５でのモータ力行制御開始に続き、そのときの実エンジン回転数Neとダウン変速後の目標エンジン回転数Ne^*(n-1)の差の絶対値が設定偏差ε未満であるか否かを判断する。YES（｜Ne−Ne^*(n-1)｜＜ε）の場合はステップＳ３７へ進み、NO（｜Ne−Ne^*(n-1)｜≧ε）の場合はステップＳ３６の判断を繰り返す。
ここで、設定偏差εは、実エンジン回転数Neがほぼ目標エンジン回転数Ne^*(n-1)に近い値であり、（ｎ−１）速で締結されるドグクラッチに締結指令を出しても良い小さな回転数値に設定される。

ステップＳ３７では、ステップＳ３６での｜Ne−Ne^*(n-1)｜＜εであるとの判断に続き、開放されている（ｎ−１）速ドグクラッチに対しクラッチ締結指令を出し、ステップＳ３８へ進む。

ステップＳ３８では、ステップＳ３７での（ｎ−１）速ドグクラッチ締結指令に続き、（ｎ−１）速ドグクラッチの締結が完了しているか否かを判断する。YES（（ｎ−１）速ドグクラッチ締結完了）の場合はステップＳ９へ進み、NO（（ｎ−１）速ドグクラッチ締結未完）の場合はステップＳ３８の判断を繰り返す。

ステップＳ３９では、ステップＳ３８での（ｎ−１）速ドグクラッチ締結完了であるとの判断に続き、モータ力行制御を終了し、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の変速制御装置における作用を、「第１ワンウェイクラッチ締結による力行制御作用」、「第２ワンウェイクラッチ締結による回生制御作用」、「エンジン低回転域でのアップ変速作用」、「エンジン高回転域でのアップ変速作用」、「ダウン変速作用」に分けて説明する。

［第１ワンウェイクラッチ締結による力行制御作用］
実施例１のハイブリッド駆動系には、モータ/ジェネレータ４のロータ軸４１の一端部に第１ワンウェイクラッチ７を介装し、他端部に第２ワンウェイクラッチ８を介装した。以下、第１ワンウェイクラッチ７の締結による力行制御作用を説明する。

モータ/ジェネレータ４に対しモータ駆動させる力行制御（トルク制御、回転数制御）が実行されている場合、図９に示すように、モータ回転数がエンジン回転数以上となり、第１ワンウェイクラッチ７が締結し、第２ワンウェイクラッチ８が空転する。この第１ワンウェイクラッチ７の締結によるエンジン始動時力行制御作用、パワーアシストモード時力行制御作用を説明すると共に、２つの力行制御が実行されるエンジン始動・発進制御作用を説明する。

＊エンジン始動時力行制御作用
例えば、乗車直後やアイドルストップ制御後においては、停止しているエンジン１を始動する必要がある。このエンジン始動時には、発進クラッチ３を開放し、モータ/ジェネレータ４を力行制御（回転数制御）するエンジン始動時力行制御が実行される。
このモータ制御によるモータ/ジェネレータ４のロータ軸４１からの力行エネルギーは、第１ワンウェイクラッチ７→第１モータギヤ５１→エンジンクランクギヤ５２→クランク軸１５へと伝達され、エンジン１を回すエンジンクランキングが行われる。そして、所定のエンジン回転数に達すると、燃料噴射や点火を行うことでエンジン１を始動する。
即ち、モータ/ジェネレータ４がエンジンスタータモータ機能を発揮し、エンジン１を始動させることができる。

＊パワーアシスト時力行制御作用
例えば、発進時や中間加速時等においては、エンジン１の駆動力をモータ/ジェネレータ４の駆動力により補助（パワーアシスト）する必要がある。このパワーアシスト時には、発進クラッチ３を締結したままで、モータ/ジェネレータ４を力行制御（トルク制御）するパワーアシスト時力行制御が実行される。
この力行制御によるモータ/ジェネレータ４のロータ軸４１からの力行エネルギーは、第１ワンウェイクラッチ７→第１モータギヤ５１→エンジンクランクギヤ５２→クランク軸１５へと伝達され、エンジン１からの駆動力に、モータ/ジェネレータ４からの駆動力が加わる。そして、合算された駆動力は、発進クラッチ３を経過して変速機入力軸２１へと伝達され、そのとき選択されている変速段のギヤから、変速機出力軸２２→終減速ギヤ列９→ディファレンシャルギヤ１０へと伝達される。さらに、ディファレンシャルギヤ１０のデフケースに伝達された駆動出力は左右に等配分され、左ドライブシャフト１１を経由して左前輪１３に伝達され、右ドライブシャフト１２を経由して右前輪１４に伝達される。
即ち、モータ/ジェネレータ４がエンジン１の駆動力を補助するパワーアシスト機能を発揮し、駆動源からの駆動力を高めることができる。

＊エンジン始動・発進制御作用
図１１は、実施例１のハイブリッド車両でのエンジン始動時および発進時における各特性を示すタイムチャートであり、以下、図１１に基づいてエンジン始動・発進制御作用を説明する。

時刻t1にてイグニッションキースイッチ１０６がオンにされるとモータ/ジェネレータ４を力行制御（回転数制御）が開始される。このモータ/ジェネレータ４の力行制御と同時に第１ワンウェイクラッチ７が係合し、モータ/ジェネレータ４からの力行エネルギーがクランク軸１５へと伝達され、エンジン１を回すエンジンクランキングが行われる。そして、時刻t2にてエンジン１の始動完了が判断されると、モータ/ジェネレータ４の力行制御を停止し、第１ワンウェイクラッチ７が開放する。その後、時刻t3において１速ドグクラッチが締結されることで、発進クラッチ３の締結を待つニュートラル状態での発進態勢が整えられる。
したがって、上記のように、モータ/ジェネレータ４がエンジンスタータモータ機能を発揮し、図１１の矢印Ｄに示すように、モータ/ジェネレータ４によりエンジン１が始動される。

そして、時刻t4にてアクセルペダルの踏み込みによる発進操作を行うと、スロットル開度TVOの上昇にしたがってエンジン回転数Neが上昇を開始する。次いで、時刻t5にて発進クラッチ３の締結を開始すると、変速機入力軸回転数Ninの上昇を開始すると共に車速VSPの上昇を開始し、ハイブリッド車両が発進し始める。発進開始後、時刻t6にて発進クラッチ３が完全締結状態になると、モータ/ジェネレータ４の力行制御（トルク制御）が開始され、このモータ/ジェネレータ４の力行制御と同時に第１ワンウェイクラッチ７が係合する。
したがって、上記のように、エンジン１からの駆動力にモータ/ジェネレータ４からの駆動力が加わるというように、モータ/ジェネレータ４がエンジン１の駆動力を補助するパワーアシスト機能を発揮しながらの発進となる。

［第２ワンウェイクラッチ締結による回生制御作用］
実施例１のハイブリッド駆動系には、モータ/ジェネレータ４のロータ軸４１の一端部に第１ワンウェイクラッチ７を介装し、他端部に第２ワンウェイクラッチ８を介装した。以下、第２ワンウェイクラッチ８の締結による回生制御作用を説明する。

モータ/ジェネレータ４に対しジェネレータ発電させる回生制御（トルク制御、回転数制御）が実行されている場合、図１０に示すように、変速機入力軸回転数（＝エンジン回転数）がモータ回転数以上となり、第２ワンウェイクラッチ８が締結し、第１ワンウェイクラッチ７が空転する。この第２ワンウェイクラッチ８の締結によるエンジンエネルギー回生制御作用、コーストエネルギー回生制御作用を説明する。

＊エンジンエネルギー回生制御作用
例えば、走行中にバッテリ充電容量が低下したとき、エンジンエネルギーの一部を用いてバッテリ１１４への充電が必要である。このバッテリ充電必要時には、発進クラッチ３を締結したままで、モータ/ジェネレータ４を回生制御（トルク制御）するエンジンエネルギー回生制御が実行される。
よって、エンジン１のクランク軸１５からのエネルギーの一部が、発進クラッチ３→変速機入力軸２１→リバースギヤ２１ｆ→リバースカウンターギヤ２３→追加カウンターギヤ６２→第２モータギヤ６１→第２ワンウェイクラッチ８→ロータ軸４１へと伝達される。そして、モータ/ジェネレータ４は、エンジンエネルギーの一部を回生エネルギーとして取り込み、モータ/ジェネレータ４での発電により得られた電力を、バッテリ１１４への充電電力として充電する。
即ち、モータ/ジェネレータ４がエンジンエネルギーの一部を回生エネルギーとして取り込むエンジンエネルギー回生機能を発揮し、走行中、必要に応じてバッテリ１１４の充電を行うことができる。

＊コーストエネルギー回生制御作用
例えば、アクセル足離し操作により減速する、あるいは、減速して停車するとき、コーストエネルギーを回生することで、駆動輪に回生制動力を与えることが燃費向上に繋がる。このコースト時には、発進クラッチ３を開放し、モータ/ジェネレータ４を回生制御（トルク制御）するコーストエネルギー回生制御が実行される。
よって、左右前輪１３，１４からのコーストエネルギーが、ドライブシャフト１１，１２→ディファレンシャルギヤ１０→終減速ギヤ列９→変速機出力軸２２→選択段での噛み合いギヤ→変速機入力軸２１→リバースギヤ２１ｆ→リバースカウンターギヤ２３→追加カウンターギヤ６２→第２モータギヤ６１→第２ワンウェイクラッチ８→ロータ軸４１へと伝達される。そして、モータ/ジェネレータ４は、コースト走行による左右前輪１３，１４からのコーストエネルギーを回生エネルギーとして取り込み、モータ/ジェネレータ４での発電により得られた電力を、バッテリ１１４への充電電力として充電する。
即ち、モータ/ジェネレータ４がコースト走行による左右前輪１３，１４からのコーストエネルギーを回生エネルギーとして取り込むコーストエネルギー回生機能を発揮し、コースト走行時にバッテリ１１４の充電を行うことができる。

［エンジン低回転域でのアップ変速作用］
上記のように、力行制御と回生制御を行えるハイブリッド駆動系においては、入力回転数を低下させる変速モードであるエンジン低回転域でのアップ変速時、短時間にて回転同期を達成できる回転同期制御が有効である。以下、図７のフローチャートおよび図１２のタイムチャートに基づいて、エンジン低回転域でのアップ変速作用を説明する。

走行中、アップ変速指令が出されたとき、エンジン回転数Neが所定値Ne1以下のエンジン低回転域であると、発進クラッチ３に締結トルク容量を持たせつつ、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。つまり、ステップＳ２では、エンジントルクダウン制御が開始され、ステップＳ３では、ｎ速で締結されているドグクラッチの開放指令が出力され、ステップＳ４では、力行制御から一時的なニュートラル状態を経過して回生制御が開始される。ステップＳ５では、ｎ速で締結されているドグクラッチの開放が完了したか否かが判断される。

そして、ステップＳ５にてｎ速で締結されているドグクラッチの開放完了が判断されると、ステップＳ５から次のステップＳ６へ進む。このステップＳ６では、実エンジン回転数Neとアップ変速後の目標エンジン回転数Ne^*(n+1)の差の絶対値が設定偏差ε1未満であるか否かが判断される。つまり、モータ/ジェネレータ４の回生制御により実エンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne^*(n+1)に近い値まで低下することで回転同期の完了が判断される。そして、ステップＳ６にてアップ変速時の回転同期が完了したと判断されると、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ８へと進む。ステップＳ７では、開放されている（ｎ＋１）速ドグクラッチに対しクラッチ締結指令が出される。ステップＳ８では、（ｎ＋１）速ドグクラッチの締結が完了しているか否かが判断される。

そして、ステップＳ８にて（ｎ＋１）速ドグクラッチの締結完了が判断されると、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０→エンドへと進む。ステップＳ９では、エンジントルクダウン制御が終了され、ステップＳ１０では、モータ回生制御が終了される。以上の処理動作の流れにより、エンジン低回転域でのアップ変速制御処理が行われる。

上記ｎ速で締結されているドグクラッチの開放制御は、アップ変速開始時、エンジントルクダウン制御を開始するようにしている。このため、エンジントルクダウンによる噛み合い開放方向のトルクが、ドグクラッチの噛み合い方向に作用しているトルクを相殺し、ドグクラッチ締結が速やかに開放される。

上記モータ/ジェネレータ４の回生制御による回転同期制御は、発進クラッチ３の締結により駆動連結状態となっているモータ/ジェネレータ４とエンジン１の協調により行われるため、同期回転数に達する所要時間が短縮される。即ち、モータ/ジェネレータ４の回生制御によりロータ軸４１には発電負荷によるブレーキトルクが作用する。このロータ軸４１のブレーキトルクは、第２ワンウェイクラッチ８→第２モータギヤ６１→追加カウンターギヤ６２→リバースカウンターギヤ２３→リバースギヤ２１ｆ→変速機入力軸２１→発進クラッチ３→クランク軸１５へと伝達される。このモータ/ジェネレータ４のロータ軸４１からのブレーキトルクによりクランク軸１５の回転数（実エンジン回転数Ne）を、アップ変速後の目標エンジン回転数Ne^*(n+1)に近い値まで瞬時に引き下げる回転同期制御が行われる。

上記（ｎ＋１）速で開放されているドグクラッチの締結制御は、変速機入力軸２１の回転数が（ｎ＋１）速での回転数（回転同期状態）になると、ドククラッチの噛み合い嵌合構造が相対回転なく対向する。このため、軸方向に押し込むだけで速やかにドククラッチが締結される。

このように、エンジン低回転域でのアップ変速制御は、発進クラッチ３に締結トルク容量を持たせつつ、ドグクラッチ機構の速やかなクラッチ開放と速やかなクラッチ締結により行われる。このため、エンジン低回転域でのアップ変速時、ｎ速ドグクラッチ開放から（ｎ＋１）速ドグクラッチ締結までの僅かな時間がトルク切れとなるだけで、トルク切れによる空走感が小さく抑えられる。

図１２のタイムチャートによりエンジン低回転域でのアップ変速作用を説明する。
時刻t1にてエンジン１のトルクダウン制御が開始され、モータ/ジェネレータ４の力行制御を解除されると、第１ワンウェイクラッチ７が開放され、１速で締結されている１速ドグクラッチが開放される。次いで、時刻t2にてモータ/ジェネレータ４の回生制御が開始されると、第２ワンウェイクラッチ８が係合され、時刻t2から時刻t3までの間で実エンジン回転数Neを２速の目標エンジン回転数Ne^*(n+1)に向かって引き下げる回転同期制御が行われる。そして、時刻t3にて２速の目標エンジン回転数Ne^*(n+1)域に達すると、２速ドグクラッチが締結され、トルクダウン制御とモータ回生制御を終了する。即ち、１速ドグクラッチ開放から２速ドグクラッチ締結までの僅かな時間（Δt＝t3−t1）がトルク切れとなるだけで、エンジン低回転域での１→２アップ変速を完了する。

［エンジン高回転域でのアップ変速作用］
上記のように、力行制御と回生制御を行えるハイブリッド駆動系においては、入力回転数を低下させる変速モードであるエンジン高回転域でのアップ変速時、発進クラッチ３のクラッチ容量制御と回転同期制御の併用が有効である。以下、図７のフローチャートおよび図１３のタイムチャートに基づいて、エンジン高回転域でのアップ変速作用を説明する。

走行中、アップ変速指令が出されたとき、エンジン回転数Neが所定値Ne1を超えるエンジン高回転域であると、発進クラッチ３に締結トルク容量を持たせつつ、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５へと進む。つまり、ステップＳ１１では、発進クラッチ３のクラッチ容量をゼロにするクラッチ容量ゼロ制御が開始され、ステップＳ１２では、エンジントルクダウン制御が開始される。ステップＳ１３では、ｎ速で締結されているドグクラッチの開放指令が出力され、ステップＳ１４では、一時的なニュートラル状態を経過して回生制御が開始される。ステップＳ１５では、ｎ速で締結されているドグクラッチの開放が完了したか否かが判断される。

そして、ステップＳ１５にてｎ速で締結されているドグクラッチの開放完了が判断されると、ステップＳ１５から次のステップＳ１６へ進む。このステップＳ１６では、実変速機入力軸回転数Ninとアップ変速後の目標変速機入力軸回転数Nin^*(n+1)の差の絶対値が設定偏差ε1'未満であるか否かが判断される。つまり、モータ/ジェネレータ４の回生制御により実変速機入力軸回転数Ninが目標変速機入力軸回転数Nin^*(n+1)に近い値まで低下することで回転同期の完了が判断される。そして、ステップＳ１６にてアップ変速時の回転同期が完了したと判断されると、ステップＳ１６からステップＳ１７→ステップＳ１８へと進む。ステップＳ１７では、開放されている（ｎ＋１）速ドグクラッチに対しクラッチ締結指令が出される。ステップＳ１８では、（ｎ＋１）速ドグクラッチの締結が完了しているか否かが判断される。

そして、ステップＳ１８にて（ｎ＋１）速ドグクラッチの締結完了が判断されると、ステップＳ１８からステップＳ１９→ステップＳ２０→ステップＳ２１へと進む。ステップＳ１９では、クラッチ容量ゼロ制御が終了され、ステップＳ２０では、発進クラッチ３の回転数差（スリップ量）である偏差ｅを徐々に減少させるように偏差ｅに応じてクラッチ容量を増加する制御が開始され、ステップＳ２１では、偏差ｅが設定偏差ε2未満になったか否かが判断される。

そして、ステップＳ２１にて偏差ｅが設定偏差ε2未満になったと判断されると、ステップＳ２１からステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→エンドへと進む。ステップＳ２２では、クラッチ容量制御が終了され、発進クラッチ３がスリップのない完全締結状態にされ、ステップＳ２３では、エンジントルクダウン制御が終了され、ステップＳ２４では、モータ回生制御が終了される。
以上の処理動作の流れにより、エンジン高回転域でのアップ変速制御処理が行われる。

上記ｎ速で締結されているドグクラッチの開放制御は、アップ変速開始時、発進クラッチ３のクラッチ容量ゼロ制御を開始するようにしている。このため、エンジントルク遮断による噛み合い開放方向のトルクが、ドグクラッチの噛み合い方向に作用しているトルクを相殺し、ドグクラッチ締結が速やかに開放される。

上記モータ/ジェネレータ４の回生制御による回転同期制御は、発進クラッチ３の開放により駆動連結状態となっているモータ/ジェネレータ４と変速機入力軸２１の間で瞬時に行われる。即ち、モータ/ジェネレータ４の回生制御によりロータ軸４１には発電負荷によるブレーキトルクが作用する。このロータ軸４１のブレーキトルクは、第２ワンウェイクラッチ８→第２モータギヤ６１→追加カウンターギヤ６２→リバースカウンターギヤ２３→リバースギヤ２１ｆ→変速機入力軸２１へと伝達される。このモータ/ジェネレータ４のロータ軸４１からのブレーキトルクにより変速機入力軸２１の回転数（実変速機入力軸回転数Nin）を、アップ変速後の目標変速機入力軸回転数Nin^*(n+1)に近い値まで瞬時に引き下げる回転同期制御が行われる。

上記（ｎ＋１）速で開放されているドグクラッチの締結制御は、変速機入力軸２１の回転数が（ｎ＋１）速での回転数（回転同期状態）になると、ドククラッチの噛み合い嵌合構造が相対回転なく対向する。このため、軸方向に押し込むだけで速やかにドククラッチが締結される。

上記発進クラッチ３の容量ゼロ制御からクラッチ容量を与えるクラッチ容量制御は、発進クラッチ３のスリップ量である偏差ｅを監視しながら徐々にクラッチ容量を増加してゆく制御により行われる。このため、（ｎ＋１）速ドグクラッチが締結した後、エンジン回転数Neの低下勾配を抑えながら駆動輪へ伝達する駆動力が徐々に回復される。

このように、エンジン高回転域でのアップ変速制御は、発進クラッチ３のクラッチ容量ゼロ制御と、ドグクラッチ機構の速やかなクラッチ開放と速やかなクラッチ締結と、発進クラッチ３のクラッチ容量増加制御により行われる。このため、エンジン高回転域でのアップ変速時、ｎ速ドグクラッチ開放から（ｎ＋１）速ドグクラッチ締結までの僅かな時間がトルク切れとなるだけで、トルク切れによる空走感が小さく抑えられると共に、（ｎ＋１）速ドグクラッチ締結後、変速ショックを抑えた滑らかな駆動力の立ち上がり特性が得られる。

さらに、エンジン回転数Neの所定値Ne1は、モータ/ジェネレータ４の回生制御による回転同期制御を開始から回転同期制御が終了までに要する時間が所望時間（例えば、0.2sec）となるエンジン回転数Neに設定している。
例えば、エンジン回転数Neが所定値Ne1を超えるエンジン高回転域において、上記エンジン低回転域のアップ変速制御を行うと、エンジン１の高い回転数を同期回転数まで低下させるために回転同期の所要時間が長くなり、トルク切れによる空走感が出てしまう。
これに対し、エンジン高回転域のアップ変速制御は、発進クラッチ３の容量ゼロ制御を伴う回転同期制御とすることで、回転同期の所要時間を長くするエンジンイナーシャ影響が排除される。このため、エンジン高回転域のアップ変速制御でありながら、トルク切れによる空走感が小さく抑えられる。

図１３のタイムチャートによりエンジン高回転域でのアップ変速作用を説明する。
時刻t1にて発進クラッチ３の容量ゼロ制御が開始され、エンジン１のトルクダウン制御が開始され、モータ/ジェネレータ４の力行制御が解除されると、第１ワンウェイクラッチ７が開放され、１速で締結されている１速ドグクラッチが開放される。次いで、時刻t2にてモータ/ジェネレータ４の回生制御が開始されると、第２ワンウェイクラッチ８が係合され、時刻t2から時刻t3までの間で実変速機入力軸回転数Ninを２速の目標変速機入力軸回転数Nin^*(n+1)に向かって引き下げる回転同期制御が行われる。そして、時刻t3にて２速の目標変速機入力軸回転数Nin^*(n+1)域に達すると、２速ドグクラッチが締結され、容量ゼロ制御が解除されてクラッチ容量制御が開始される。時刻t3から時刻t4までの間は、偏差ｅに応じたクラッチ容量制御により、エンジン回転数Neを滑らかに低下させながら、発進クラッチ３のクラッチ容量が徐々に増加される（図１３の矢印Ｅ）。そして、時刻t4にて発進クラッチ３が完全締結されると、エンジントルクダウン制御とモータ回生制御を終了する。即ち、１速ドグクラッチ開放から２速ドグクラッチ締結までの僅かな時間（Δt＝t3−t1）がトルク切れとなるだけで、エンジン高回転域での１→２アップ変速を完了する。加えて、２速ドグクラッチ締結後、変速ショックを抑えた滑らかな駆動力の立ち上がり特性が得られる。

［ダウン変速作用］
上記のように、力行制御と回生制御を行えるハイブリッド駆動系においては、入力回転数を上昇させる変速モードであるダウン変速時、短時間にて回転同期を達成できる回転同期制御が有効である。以下、図８のフローチャートおよび図１４のタイムチャートに基づいて、エンジン低回転域でのアップ変速作用を説明する。

走行中、ダウン変速指令が出されたとき、発進クラッチ３に締結トルク容量を持たせつつ、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３へと進む。つまり、ステップＳ３１では、モータ/ジェネレータ４の力行制御または回生制御によるエンジントルクキャンセル制御が開始される。ステップＳ３２では、ｎ速で締結されているドグクラッチの開放指令が出力され、ステップＳ３３では、ｎ速で締結されているドグクラッチの開放が完了したか否かが判断される。

そして、ステップＳ３３にてｎ速で締結されているドグクラッチの開放完了が判断されると、ステップＳ３３からステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３６へと進む。ステップＳ３４では、エンジントルクキャンセル制御が終了され、ステップＳ３５では、モータ/ジェネレータ４による力行制御が開始される。ステップＳ３６では、そのときの実エンジン回転数Neとダウン変速後の目標エンジン回転数Ne^*(n-1)の差の絶対値が設定偏差ε未満であるか否かが判断される。つまり、モータ/ジェネレータ４の力行制御により実エンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne^*(n-1)に近い値まで上昇することで回転同期の完了が判断される。

そして、ステップＳ３６にてダウン変速時の回転同期が完了したと判断されると、ステップＳ３６からステップＳ３７→ステップＳ３８へと進む。ステップＳ３７では、開放されている（ｎ−１）速ドグクラッチに対しクラッチ締結指令が出される。ステップＳ３８では、（ｎ−１）速ドグクラッチの締結が完了しているか否かが判断される。

そして、ステップＳ３８にて（ｎ−１）速ドグクラッチの締結完了が判断されると、ステップＳ３８からステップＳ３９へと進み、ステップＳ３９では、モータ力行制御が終了される。
以上の処理動作の流れにより、ダウン変速制御処理が行われる。

上記ｎ速で締結されているドグクラッチの開放制御は、ダウン変速開始時、エンジントルクキャンセル制御を開始するようにしている。例えば、ダウン変速開始時にモータ/ジェネレータ４が回生制御中であるときは、力行制御に切り替えることがエンジントルクキャンセル制御となる。このため、エンジントルクキャンセルによる噛み合い開放方向のトルクが、ドグクラッチの噛み合い方向に作用しているトルクを相殺し、ドグクラッチ締結が速やかに開放される。

上記モータ/ジェネレータ４の力行制御による回転同期制御は、発進クラッチ３の締結により駆動連結状態となっているエンジン１との協調により行われるため、同期回転数に達する所要時間が短縮される。即ち、モータ/ジェネレータ４の力行制御によりロータ軸４１にはモータ駆動による駆動トルクが作用する。このロータ軸４１の駆動トルクは、第１ワンウェイクラッチ７→第１モータギヤ５１→エンジンクランクギヤ５２→クランク軸１５へと伝達される。このモータ/ジェネレータ４のロータ軸４１からの駆動トルクによりクランク軸１５の回転数（実エンジン回転数Ne）を、ダウン変速後の目標エンジン回転数Ne^*(n-1)に近い値まで瞬時に引き上げる回転同期制御が行われる。

上記（ｎ−１）速で開放されているドグクラッチの締結制御は、変速機入力軸２１の回転数が（ｎ−１）速での回転数（回転同期状態）になると、ドククラッチの噛み合い嵌合構造が相対回転なく対向する。このため、軸方向に押し込むだけで速やかにドククラッチが締結される。

このように、ダウン変速制御は、発進クラッチ３に締結トルク容量を持たせつつ、ドグクラッチ機構の速やかなクラッチ開放と速やかなクラッチ締結により行われる。このため、ダウン変速時、ｎ速ドグクラッチ開放から（ｎ−１）速ドグクラッチ締結までの僅かな時間がトルク切れとなるだけで、トルク切れによる空走感が小さく抑えられる。

図１４のタイムチャートによりダウン変速作用を説明する。
時刻t1にて、アクセル踏み込み操作によりスロットル開度TVOが全開域まで開かれるとモータ/ジェネレータ４の力行制御が開始され、第２ワンウェイクラッチ８が開放されて、第１ワンウェイクラッチ７が係合され、２速で締結されている２速ドグクラッチが開放される。また、時刻t1にてアクセル踏み込み操作によりスロットル開度TVOが全開域まで開かれると、モータ/ジェネレータ４の力行制御と電子スロットルの早開きにより、時刻t1から時刻t2までの間で実エンジン回転数Neを１速の目標エンジン回転数Ne^*(n-1)に向かって引き上げる回転同期制御が行われる。そして、時刻t2にて回転同期状態となると、１速ドグクラッチが締結される。即ち、２速ドグクラッチ開放から１速ドグクラッチ締結までの僅かな時間（Δt＝t2−t1）がトルク切れとなるだけで、２→１ダウン変速を完了する。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジン１と、
モータ/ジェネレータ４と、
変速段の切り替えを変速段選択クラッチ機構（ドグクラッチ機構２４）により自動化した歯車式多段変速機２と、
前記エンジン１から駆動輪（左右前輪１３，１４）へのトルク伝達を断接する発進クラッチ３と、
前記歯車式多段変速機２の変速段の切り替え制御を行う変速制御手段（図７，図８）と、
を備えたハイブリッド車両の変速制御装置において、
前記モータ/ジェネレータ４は、前記エンジン１のクランク軸１５から前記発進クラッチ３を介し前記歯車式多段変速機２の変速機入力軸２１に至る駆動力伝達系に対して力行と回生が可能な設定とし、
前記変速制御手段（図７，図８）は、変速段を切り替える変速指令に対し、前記発進クラッチ３に締結トルク容量を持たせつつ、変速前の変速段選択を解除する前記変速段選択クラッチ機構（ドグクラッチ機構２４）のクラッチ開放制御と、前記モータ/ジェネレータ４の回生制御または力行制御により前記エンジン１の回転数Neを変速後の目標エンジン回転数Ne^*とするエンジン回転同期制御と、前記エンジン１の回転数Neが変速後の目標エンジン回転数Ne^*となったエンジン回転同期状態で変速後の変速段を選択する前記変速段選択クラッチ機構（ドグクラッチ機構２４）のクラッチ締結制御を行う。
このため、システム大型化を抑えて搭載面で有利としながら、変速時にトルク切れによる空走感を抑えることができる。

(2) 前記歯車式多段変速機２は、変速段の切り替えを行う変速段選択クラッチ機構としてドグクラッチ機構２４を用い、
前記変速制御手段（図７）は、変速段を高速段側に切り替えるアップ変速指令に対し、第１のアップ変速制御を行う（ステップＳ２〜ステップＳ１０）、
前記第１のアップ変速制御は、前記発進クラッチ３に締結トルク容量を持たせつつ、前記モータ/ジェネレータ４の回生制御により前記エンジン１の回転数Neをアップ変速後の目標エンジン回転数Ne^*(n+1)とする前記エンジン回転同期制御を行い、前記ドグクラッチ機構２４のクラッチ開放制御が完了した後、前記エンジン回転同期状態が確認されると前記ドグクラッチ機構２４のクラッチ締結制御を行う。
このため、(1)の効果に加え、アップ変速時、ｎ速ドグクラッチ開放から（ｎ＋１）速ドグクラッチ締結までの僅かな時間がトルク切れとなるだけで、トルク切れによる空走感を小さく抑えることができる。

(3) 前記変速制御手段（図７）は、前記アップ変速指令があったときの前記エンジン１の回転数が所定値N1を超える場合、前記アップ変速指令に対し、第２のアップ変速制御を行う（ステップＳ１１〜ステップＳ２４）、
前記第２のアップ変速制御は、前記発進クラッチ３の締結トルク容量をゼロにするゼロ制御と、前記モータ/ジェネレータ４の回生制御により前記変速機入力軸２１の回転数Ninをアップ変速後の目標変速機入力軸回転数Nin^*(n+1)とする入力軸回転同期制御と、を開始し、発進クラッチ容量ゼロ状態にて前記ドグクラッチ機構２４の前記クラッチ開放制御が完了した後、前記変速機入力軸２１の回転数Ninがアップ変速後の前記目標変速機入力軸回転数Nin^*(n+1)となった入力軸回転同期状態が確認されると前記ドグクラッチ機構２４の前記クラッチ締結制御を行い、その後、前記発進クラッチ３の締結トルク容量のゼロ制御を終了し、前記発進クラッチ３の締結トルク容量を増加するクラッチ容量制御を行う。
このため、(2)の効果に加え、エンジン高回転域でのアップ変速時、ｎ速ドグクラッチ開放から（ｎ＋１）速ドグクラッチ締結までの僅かな時間がトルク切れとなるだけで、トルク切れによる空走感を小さく抑えることができる共に、（ｎ＋１）速ドグクラッチ締結後、変速ショックを抑えた滑らかな駆動力の立ち上がり特性を得ることができる。

(4) 前記変速制御手段（図７）は、前記エンジン回転同期制御を開始してから前記エンジン１の回転数Neがアップ変速後の目標エンジン回転数Ne^*(n+1)になって回転同期制御が終了するまでに要する時間が所望時間となるエンジン回転数Neを所定値Ne1として設定しておき、前記アップ変速指令があったときの前記エンジン１の回転数Neが所定値Ne1以下のとき（ステップＳ１でYES）、前記第１のアップ変速制御を実行する（ステップＳ２〜ステップＳ１０）。
このため、(3)の効果に加え、エンジン高回転域のアップ変速制御時、エンジン回転同期の所要時間を長くするエンジンイナーシャ影響を排除することで、エンジン回転数の下げ幅が大きなエンジン高回転域からのアップ変速制御でありながら、トルク切れによる空走感を小さく抑えることができる。

(5) 前記歯車式多段変速機２は、変速段の切り替えを行う変速段選択クラッチ機構としてドグクラッチ機構２４を用い、
前記変速制御手段（図８）は、変速段を低速段側に切り替えるダウン変速指令に対し、前記発進クラッチ３に締結トルク容量を持たせつつ、前記ドグクラッチ機構２４を回転させるトルクの方向と逆方向のトルクを前記モータ/ジェネレータ４により前記ドグクラッチ機構２４にかけるエンジントルクキャンセル制御を開始し、前記ドグクラッチ機構２４にかかるトルクが低減されたエンジントルクキャンセル状態にて前記ドグクラッチ機構２４の前記クラッチ開放制御が完了した後、前記モータ/ジェネレータ４の力行制御により前記エンジン１の回転数Neをダウン変速後の目標エンジン回転数Ne^*(n-1)とするエンジン回転同期制御を開始し、前記エンジン１の回転数Neが前記ダウン変速後の目標エンジン回転数Ne^*(n-1)となったエンジン回転同期状態が確認されると前記ドグクラッチ機構２４の前記クラッチ締結制御を行う（ステップＳ３１〜ステップＳ３９）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、ダウン変速時、ｎ速ドグクラッチ開放から（ｎ−１）速ドグクラッチ締結までの僅かな時間がトルク切れとなるだけで、トルク切れによる空走感を小さく抑えることができる。

(6) 前記モータ/ジェネレータ４は、両軸方向に延びるロータ軸４１を、前記クランク軸１５および前記変速機入力軸２１に対して平行な並列配置とし、
前記ロータ軸４１のうちエンジン側の第１ロータ軸端部４１ａと、前記エンジン１のクランク軸１５と、を第１ギヤ列５と前記モータ/ジェネレータ４が力行のときに係合する第１ワンウェイクラッチ７により断接可能に駆動連結し、
前記ロータ軸４１のうち前記エンジン１とは反対側に突出させた第２ロータ軸端部４１ｂと、前記エンジン１側とは反対側に位置する前記変速機入力軸２１の端部と、を第２ギヤ列６と前記変速機入力軸２１からモータ/ジェネレータ４へトルクが伝達されるときに係合する第２ワンウェイクラッチ８により断接可能に駆動連結した。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、モータ/ジェネレータ４と第１ギヤ列５と第２ギヤ列６を追加するだけで、コストアップやスペースアップを招くことなく、エンジン１から変速機入力軸２１に至る駆動力伝達系に対して力行と回生が可能なモータ/ジェネレータ４の設定とすることができる。

(7) 前記発進クラッチ３は、前記エンジン１のクランク軸１５と前記変速機入力軸２１の間に設けられ、
前記第１ギヤ列５は、
前記第１ロータ軸端部４１ａに配置される第１モータギヤ５１と、
前記クランク軸１５に配置されるとともに、前記第１モータギヤ５１と噛み合うエンジンクランクギヤ５２とで構成し、
前記第２ギヤ列６は、
前記第２ロータ軸端部４１ｂに配置される第２モータギヤ６１と、
前記変速機入力軸２１に配置される複数のギヤ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ，２１ｆのうち、前記エンジン１から最も離れた位置に配置されるとともに、前記第２モータギヤ６１と噛み合う後端ギヤ（リバースギヤ２１ｆ）を有して構成した。
このため、(6)の効果に加え、モータ/ジェネレータ４を歯車式多段変速機２の軸方向長さ相当による細長い構成とすることができ、その結果、スペースアップを招くことなく、エンジン駆動時に負荷となるモータイナーシャを小さく抑えることができる。

(8) 前記歯車式多段変速機２は、前記変速機入力軸２１からのトルクを受けて駆動輪へ変速して伝達する変速機出力軸２２を有し、
前記第１ギヤ列５は、
前記クランク軸１５に配置されたエンジンクランクギヤ５２と、
前記第１ロータ軸端部４１ａに配置されるとともに前記エンジンクランクギヤ５２と噛み合う第１モータギヤ５１とで構成し、
前記第２ギヤ列６は、
前記変速機入力軸２１に配置されるとともに、前記変速機入力軸２１と同期回転するリバースギヤ２１ｆと、
前記リバースギヤ２１ｆと噛み合うとともに、前記変速機入力軸２１に入力されるトルクを前記変速機出力軸２２に回転方向を変換して伝達するリバースカウンターギヤ２３と、
前記リバースカウンターギヤ２３と噛み合う追加カウンターギヤ６２と、
前記第２ロータ軸端部４１ｂに配置されるとともに、前記追加カウンターギヤ６２と噛み合う第２モータギヤ６１とで構成した。
このため、(6)の効果に加え、リバースギヤ２１ｆとリバースカウンターギヤ２３を第２ギヤ列６の一部とする構成により、１つの追加カウンターギヤ６２を加えるだけで、モータ/ジェネレータ４の力行と回生の回転方向を合わせることができる。

(9) 前記リバースギヤ２１ｆは、前記変速機入力軸２１に配置される複数のギヤ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ，２１ｆのうち、前記エンジン１から最も離れた位置に配置された後端ギヤである。
このため、(8)の効果に加え、第２ギヤ列６の一部としてリバースギヤ２１ｆとリバースカウンターギヤ２３を利用するとともに、モータ/ジェネレータ４を歯車式多段変速機２の軸方向に沿った配置にすることで、既存のエンジン１＋歯車式多段変速機２からの部品点数追加とスペースアップを最小限に抑えながら、ハイブリッド駆動装置を構成することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、歯車式多段変速機２として、前進５速/後退１速の変速段を有する多段変速機の例を示した。しかし、複数の変速段の切り替えが可能な歯車式多段変速機であれば具体的な変速段は実施例１の前進５速/後退１速の変速段に限られない。

実施例１では、モータ/ジェネレータ４を、コストアップやスペースアップを招くことのなく設定する例を示した。しかし、モータ/ジェネレータは、エンジンのクランク軸から発進クラッチを介し歯車式多段変速機の変速機入力軸に至る駆動力伝達系に対して力行と回生が可能な設定であれば、実施例１の設定に限られない。

実施例１では、歯車式多段変速機２の変速に伴いトルク伝達経路を選択的に変更するクラッチ機構として、噛み合いによるドグクラッチ機構を用いる例を示した。しかし、コーンクラッチ機構など、クラッチ機構として周知のシンクロ機構を用いる例としても良い。

実施例１では、歯車式多段変速機２の変速段選択操作アクチュエータとして、油圧レス化に好適なモータアクチュエータを用いる例を示した。しかし、変速段選択操作アクチュエータとしては、電磁アクチュエータや油圧アクチュエータ等の他のアクチュエータを用いても良い。

実施例１では、発進クラッチ３のクラッチ断接操作アクチュエータとして、油圧レス化に好適なモータアクチュエータを用いる例を示した。しかし、クラッチ断接操作アクチュエータとしては、電磁アクチュエータや油圧アクチュエータ等の他のアクチュエータを用いても良い。また、発進クラッチのタイプとしては、乾式タイプであっても湿式タイプであっても良いし、さらに、単板タイプであっても多板タイプであっても良い。

実施例１では、第１クラッチとして第１ワンウェイクラッチ７を用い、第２クラッチとして第２ワンウェイクラッチ８を用いる例を示した。しかし、第１クラッチや第２クラッチとして、外部からの指令により断接制御される電磁クラッチや油圧クラッチ等を用いても良い。

実施例１では、後端ギヤとして、リバースギヤ２１ｆを用いる例を示した。しかし、歯車式多段変速機の変速機入力軸の最後列に配置されていなくても変速機入力軸と同期回転するギヤであれば、リバースギヤ以外のギヤを用いる例としても良い。

実施例１では、本発明のハイブリッド車両の変速制御装置をＦＦハイブリッド車両の駆動系に適用する例を示した。しかし、本発明のハイブリッド車両の変速制御装置は、ＦＲハイブリッド車両の駆動系や４ＷＤハイブリッド車両の駆動系等に対しても適用することができる。

１ エンジン
１５ クランク軸
２ 歯車式多段変速機
２１ 変速機入力軸
２２ 変速機出力軸
２４ ドグクラッチ機構（変速段選択クラッチ機構）
２４ａ １−３ドグクラッチ機構
２４ｃ ２−４ドグクラッチ機構
２４ｅ ５−Ｒドグクラッチ機構
３ 発進クラッチ
４ モータ/ジェネレータ
４１ ロータ軸
４１ａ 第１ロータ軸端部
４１ｂ 第２ロータ軸端部
４２ ロータ
４３ ステータ
５ 第１ギヤ列
５１ 第１モータギヤ
５２ エンジンクランクギヤ
６ 第２ギヤ列
２１ｆ リバースギヤ（後端ギヤ）
２３ リバースカウンターギヤ
６１ 第２モータギヤ
６２ 追加カウンターギヤ
７ 第１ワンウェイクラッチ
８ 第２ワンウェイクラッチ
１００ 統合コントローラ
１０１ エンジンコントローラ
１０２ モータコントローラ
１０３ クラッチコントローラ
１０４ シフトコントローラ

Claims (9)

1. エンジンと、
   モータ/ジェネレータと、
   変速段の切り替えを変速段選択クラッチ機構により自動化した歯車式多段変速機と、
   前記エンジンから駆動輪へのトルク伝達を断接する発進クラッチと、
   前記歯車式多段変速機の変速段の切り替え制御を行う変速制御手段と、
   を備えたハイブリッド車両の変速制御装置において、
   前記モータ/ジェネレータは、前記エンジンのクランク軸から前記発進クラッチを介し前記歯車式多段変速機の変速機入力軸に至る駆動力伝達系に対して力行と回生が可能な設定とし、
   前記変速制御手段は、変速段を切り替える変速指令に対し、前記発進クラッチに締結トルク容量を持たせつつ、変速前の変速段選択を解除する前記変速段選択クラッチ機構のクラッチ開放制御と、前記モータ/ジェネレータの回生制御または力行制御により前記エンジンの回転数を変速後の目標エンジン回転数とするエンジン回転同期制御と、前記エンジンの回転数が前記変速後の目標エンジン回転数となったエンジン回転同期状態で変速後の変速段を選択する前記変速段選択クラッチ機構のクラッチ締結制御を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の変速制御装置において、
   前記歯車式多段変速機は、変速段の切り替えを行う変速段選択クラッチ機構としてドグクラッチ機構を用い、
   前記変速制御手段は、変速段を高速段側に切り替えるアップ変速指令に対し、第１のアップ変速制御を行う、
   前記第１のアップ変速制御は、前記発進クラッチに締結トルク容量を持せつつ、前記モータ/ジェネレータの回生制御により前記エンジンの回転数をアップ変速後の目標エンジン回転数とする前記エンジン回転同期制御を行い、前記ドグクラッチ機構の前記クラッチ開放制御が完了した後、前記エンジン回転同期状態が確認されると前記ドグクラッチ機構の前記クラッチ締結制御を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。
3. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記アップ変速指令があったときの前記エンジンの回転数が所定値を超える場合、前記アップ変速指令に対し、第２のアップ変速制御を行う、
   前記第２のアップ変速制御は、前記発進クラッチの締結トルク容量をゼロにするゼロ制御と、前記モータ/ジェネレータの回生制御により前記変速機入力軸の回転数をアップ変速後の目標変速機入力軸回転数とする入力軸回転同期制御と、を開始し、発進クラッチ容量ゼロ状態にて前記ドグクラッチ機構の前記クラッチ開放制御が完了した後、前記変速機入力軸の回転数が前記アップ変速後の前記目標変速機入力軸回転数となった入力軸回転同期状態が確認されると前記ドグクラッチ機構の前記クラッチ締結制御を行い、その後、前記発進クラッチの締結トルク容量のゼロ制御を終了し、前記発進クラッチの締結トルク容量を増加するクラッチ容量制御を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。
4. 請求項３に記載されたハイブリッド車両の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記エンジン回転同期制御を開始してから前記エンジンの回転数がアップ変速後の目標エンジン回転数になって回転同期制御が終了するまでに要する時間が所望時間となるエンジン回転数を所定値として設定しておき、前記アップ変速指令があったときの前記エンジンの回転数が所定値以下の場合、前記第１のアップ変速制御を実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の変速制御装置において、
   前記歯車式多段変速機は、変速段の切り替えを行う変速段選択クラッチ機構としてドグクラッチ機構を用い、
   前記変速制御手段は、変速段を低速段側に切り替えるダウン変速指令に対し、前記発進クラッチに締結トルク容量を持たせつつ、前記ドグクラッチ機構を回転させるトルクの方向と逆方向のトルクを前記モータ/ジェネレータにより前記ドグクラッチ機構にかけるエンジントルクキャンセル制御を開始し、前記ドグクラッチ機構にかかるトルクが低減されたエンジントルクキャンセル状態にて前記ドグクラッチ機構の前記クラッチ開放制御が完了した後、前記モータ/ジェネレータの力行制御により前記エンジンの回転数をダウン変速後の目標エンジン回転数とするエンジン回転同期制御を開始し、前記エンジンの回転数が前記ダウン変速後の目標エンジン回転数となったエンジン回転同期状態が確認されると前記ドグクラッチ機構の前記クラッチ締結制御を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。
6. 請求項１から請求項５までの何れか1項に記載されたハイブリッド車両の変速制御装置において、
   前記モータ/ジェネレータは、ロータのロータ軸を、前記クランク軸および前記変速機入力軸に対して平行な並列配置とし、
   前記ロータ軸のうちエンジン側に突出させた第１ロータ軸端部と、前記エンジンのクランク軸と、を第１ギヤ列と前記モータ/ジェネレータから前記エンジンへトルクが伝達されるときに係合する第１ワンウェイクラッチにより断接可能に駆動連結し、
   前記ロータ軸のうち前記エンジンとは反対側に突出させた第２ロータ軸端部と、前記エンジン側とは反対側に位置する前記変速機入力軸の端部と、を第２ギヤ列と前記変速機入力軸から前記モータ/ジェネレータへトルクが伝達されるときに係合する第２ワンウェイクラッチにより断接可能に駆動連結した
   ことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。
7. 請求項６に記載されたハイブリッド駆動装置において、
   前記発進クラッチは、前記エンジンのクランク軸と前記変速機入力軸の間に設けられ、
   前記第１ギヤ列は、
   前記第１ロータ軸端部に配置される第１モータギヤと、
   前記クランク軸に配置されるとともに、前記第１モータギヤと噛み合うエンジンクランクギヤとで構成し、
   前記第２ギヤ列は、
   前記第２ロータ軸端部に配置される第２モータギヤと、
   前記変速機入力軸に配置される複数のギヤのうち、前記エンジンから最も離れた位置に配置されるとともに、前記第２モータギヤと噛み合う後端ギヤを有して構成した
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
8. 請求項６に記載されたハイブリッド駆動装置において、
   前記歯車式多段変速機は、前記変速機入力軸からのトルクを受けて駆動輪へ変速して伝達する変速機出力軸を有し、
   前記第１ギヤ列は、
   前記クランク軸に配置されたエンジンクランクギヤと、
   前記第１ロータ軸端部に配置されるとともに前記エンジンクランクギヤと噛み合う第１モータギヤとで構成し、
   前記第２ギヤ列は、
   前記変速機入力軸に配置されるとともに、前記変速機入力軸と同期回転するリバースギと、
   前記リバースギヤと噛み合うとともに、前記変速機入力軸に入力されるトルクを前記変速機出力軸に回転方向を変換して伝達するリバースカウンターギヤと、
   前記リバースカウンターギヤと噛み合う追加カウンターギヤと、
   前記第２ロータ軸端部に配置されるとともに、前記追加カウンターギヤと噛み合う第２モータギヤとで構成した
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
9. 請求項８に記載されたハイブリッド駆動装置において、
   前記リバースギヤは、前記変速機入力軸に配置される複数のギヤのうち、前記エンジンから最も離れた位置に配置された後端ギヤである
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。