JP2016138655A - 自動手動変速機を装備した車両のギア・チェンジ及び始動段階の操作並びに制御方法、及び、自動手動変速機を装備した車両用変速及び始動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】手動又は自動手動変速機１６を装備した車両のギア・チェンジ及び始動段階の操作並びに制御方法を提供する。【解決手段】該方法は、対応するクランクシャフト２６を有する吸熱エンジン８、並びにクラッチ２４、クラッチ２４に動作可能に接続された一次シャフト２８、及び車両の駆動輪３６に動作可能に接続された二次シャフト３２を有する手動又は自動手動変速機１６を有する車両を用意するステップと、変速手段４８によって一次シャフト２８に動作可能に接続された電気機械４４を用意し、クランクシャフト２６の回転速度を次のギアのギア比に応じて二次シャフト３２の回転速度に適応するように、手動又は自動手動変速機１６をニュートラルにしてクラッチ２４を係合させて電気機械４４を作動させ、クラッチを閉成したままで次のギアを係合することによってギア・チェンジ動作を行うステップを含む。【選択図】図１

Description

本発明は、自動手動変速機を有する車両のギア・チェンジ及び始動段階を操作し且つ制御する方法、及び、自動手動変速機を装備した車両用の対応する変速装置に関する。

周知のように、ハイブリッド車両アーキテクチャは多様であり、パワートレインとの関連で電気モータの位置に関して実質的にさまざまである。

ＡＴ（手動変速機）、ＤＣＴ（デュアル・クラッチ変速機）、ＣＶＴ（無段変速機）、又は、特に、ＡＭＴ（自動手動変速機）などのさまざまなタイプの変速機による車両のハイブリッド化を実現することができる。

ＡＭＴは、二酸化炭素循環削減に関して最良の結果をもたらすように徹底する変速機であり、また、変速機を設計し直す必要なく、ＨＥＶへの車両の変換を可能にする。

自動変速機ＡＭＴ（自動手動変速機）は、現在は、二酸化炭素及び燃費の低減に関して市場において最良の結果を実現する変速機である。

ＡＭＴはまた、専用ＣＵによって適切に操作されるクラッチの開閉段階を最適化することで、エンジンから変速機までのトルクの伝達を制御するように運転感覚を改良する。

ＡＭＴ又は手動変速機ＭＴの１つの不利点は、ギア・チェンジ段階中のトルク・ギャップである。

ごく狭い場所で、変速装置は、クランクシャフトを装備したエンジンと、クランクシャフトを変速機の一次シャフトに接続するクラッチと、所望のギア又は比率に応じて、一次シャフトを二次シャフトに接続する複数のギアとを含み、二次シャフトはさらには車両の駆動輪に機械的に接続される。

先行技術の解決策におけるギア・チェンジ動作は、以下の段階：
１）クラッチの開放、ひいては、エンジンのクランクシャフトを変速機一次シャフトから切断すること、
２）先のギアを係合解除し、次のギアを選択し、それによって該ギアを挿入すること、
３）クラッチの閉成、ひいては、エンジンのクランクシャフトを変速機一次シャフトに新たに接続すること、を伴う。

段階２）の間、吸熱エンジンの制御によって、クラッチの開放の前の回転速度から始動するエンジン回転数の新しい設定点を確実に実現させなければならない。実際、車両の同速度について、吸熱エンジンの回転速度は、変速機において係合される比率に左右される。換言すれば、変速機二次シャフトの回転速度は、駆動輪の速度、ひいては、車両の進行速度に左右され、代わって、一次シャフトの速度は、係合される比率、すなわち、ギアに左右される。吸熱エンジンの回転速度は、一次シャフトの回転速度に等しくなければならず、その一次シャフトには、クラッチの閉成又は係合後に吸熱エンジンが接続される。

クランクシャフトの回転速度の制御は、新しい設定点に達するために、エンジン自体に、例えば、吸入システム及び／又は噴射システムに作用することによる吸熱エンジンの制御方策によって通常行われる。

一旦新しい目標速度に達すると、変速機の制御ユニットはクラッチを閉成することで、吸熱エンジンがトルクを駆動輪に再び伝達できるようにする。

現在まで、自動手動変速機によって、ギア・チェンジ段階は最高で１秒続く可能性があり、この継続時間は、車両の縦加速度の変動として運転手及び乗員によって明確に認識され、性能に関して、ギア・チェンジを、例えばＡＴ又はＤＣＴタイプの変速機によって可能となるものと比類のないものにする。

従って、万一連続した又は「途切れのない」ギア・チェンジの実現を望んでも、例えば、前述したＣＶＴ又はＤＣＴなどのさまざまなタイプの変速機を選ぶことは知られている。

しかしながら、自動手動変速機によって、燃費及び汚染物質排出が増し、連続した又は「途切れのない」ギア・チェンジを実現することははるかに高費用になり、実装が複雑である。

従って、先行技術に関して述べられた欠点及び制限を解決する必要性が感じられる。

特に、当技術分野において、低燃費、低排出及び低費用に関するこのタイプの変速機の便益を断念しないように、ＡＭＴタイプの変速機との関連で、ギア・チェンジを行う時の減速の認識、及び、同期装置の信頼性／継続時間といった問題を解決する必要性が感じられる。

請求項１による、ギア・チェンジ段階の操作方法によって、及び、請求項１１による装置によって、この要件は満たされる。

本発明のさらなる特性及び利点は、本発明の好ましい非限定的な実施例の以下に示す説明から、より明確に理解できるであろう。

本発明の一実施例による変速装置の概略図である。 ギア・チェンジ中の、本発明による変速装置の主動作パラメータを示す図である。

以下で説明される実施例に共通する要素又は要素の一部は、同じ参照符号を使用して示されるものとする。

前述の図を参照すると、参照符号４は、全体的に、例えば図１に示される、本発明による車両の変速装置の概略的な全体図を示す。

特に、車両用変速装置４は、エンジン制御ユニット１２を装備した吸熱エンジン８、及び、手動又は自動手動変速機１６を含む。好ましくは、前記手動又は自動手動変速機は、さらには、変速機制御ユニット２０を装備する。

この発明の目的のために、特定的なタイプの吸熱エンジン、又は、特定的なタイプの自動手動変速機は妥当ではない。「自動ギアボックス」は自動車用ギアボックスの一種であると理解される。この自動ギアボックスでは、手動駆動は、特に、クラッチ係合／係合解除動作、及び、該係合／係合解除動作の速度比に関して、例えば、油圧、電動又は電気機械アクチュエータといった自動駆動に置き換えられる。

自動手動変速機１６は、エンジン８のクランクシャフト２６に動作可能に接続されるクラッチ２４、クラッチ２４に動作可能に接続される一次シャフト２８、及び、車両の駆動輪３６に動作可能に接続される二次シャフト３２を装備する。ここで、一次シャフト２８及び二次シャフト３２は、それぞれが自身の変速比を有する複数のギアにおいて互いにかみ合うギア４０を備える。変速比は、一次シャフト２８の回転速度と、二次シャフト３２の回転速度との間の比率に等しい。

例えば、自動手動変速機１６は、ギア４０によって一次シャフト２８及び二次シャフト３２を切断することによって、先に挿入済みのギアを係合解除し、次のギアを選択してそのギアを挿入し、前記ギア４０によって一次シャフト２８と二次シャフト３２とを互いに接続する電動又は電気機械油圧アクチュエータを含む。

有利には、変速装置４は、変速手段４８によって一次シャフト２８に動作可能に接続される電気機械４４を含む。前記電気機械４４はエンジン８から機械的に分離される。

本発明の目的について、電気機械は、周知のように、入力時に電気を受け取り、且つ、出力時に機械的エネルギーを提供するためのエンジンとして、及び、入力時に機械的エネルギーを受け取り、且つ、出力時に電気を供給するための発電機として機能することができる機械であると理解される。さらに、電気機械は、モータとして機能する時、周知のように、受ける推進力に従って、モータ・シャフトの両回転方向におけるトルクを供給することができる。

変速手段４８は、任意のタイプのものであってよく、機構、ギア、プーリ、ベルト、チェーン、及び、リンク機構などを含む。電気モータ４４はまた、自動手動変速機１６の一次シャフト２８において、アウタ・ロータ又は中空シャフトタイプの解決策と一体化可能である。

有利には、変速機制御ユニット２０は、
−自動手動変速機１６をニュートラルにする段階であって、一次シャフト２８は二次シャフト３２から機械的に係合解除される、ニュートラルにする段階と、
−クラッチ２４を係合させ、且つ、自動手動変速機１６をニュートラル位置にして、電気機械４４を作動させることで、一次シャフト２８、及び、クラッチ２４によって一次シャフト２８に接続されるクランクシャフト２６の回転速度を、係合する次のギアのギア比に応じて二次シャフト３２の回転速度に適応させるようにする段階と、
−クラッチを閉成したままで次のギアを係合する段階と、
に従ってギア・チェンジを行うようにプログラムされる。

一実施例によると、ギア・チェンジ段階中、エンジン８は駆動トルクを送出しないように制御され、換言すると、エンジン制御ユニット１２は、ギア・チェンジ段階中、駆動トルクをクランクシャフト２６に送出しないようにプログラムされる。

このように、先のギアの係合解除動作及び次のギアの係合は、クラッチ２４を開放する、すなわち、先行技術の解決策の場合のように、一次シャフト２８をクランクシャフト２６から切断する必要なく、容易に行われる。

可能な実施例によると、前記電気機械４４によって設定される、一次シャフト２８の回転速度の変動は、線形タイプのものである。

例えば、一次シャフト２８の回転速度の変動のこのような実質的な線形規則は、特に、（より高い変速比の）低速ギアから（より低い変速比の）高速ギアへの移行を基準に、図２のａに示される。

この図２のａにおいて、曲線Ｃ１は、エンジン制御ユニット１２によって作用する先行技術の制御方法で得ることができる、クランクシャフト２６の回転速度の変動の規則を示す曲線Ｃ２と比較して、電気機械４４によって得ることができる、クランクシャフト２６の（ひいてはまた、係合される又は閉成されるクラッチ２４によるギア・チェンジ中にクランクシャフト２６に接続される一次シャフト２８の）回転速度の変動の規則を示す。

前記図２のａのｙ軸は、クランクシャフト２６の回転速度を示す。ｘ軸は時間を示す。特に、時間Ｔ０から時間Ｔ１まで、車両は、次のギア・チェンジの前には加速段階にある。

ギア・チェンジは、クラッチ２４が係合されており、クランクシャフト２６の回転速度が降下し始める時、時間Ｔ１で開始する。図２のａの分析から、電気機械４４によって得ることができる、モータ２６の回転速度の勾配、ひいては減少（曲線Ｃ１）は、従来の方法によって得ることができる回転速度の勾配及び相対的な減少（曲線Ｃ２）よりいかにはるかに大きいかは、明白である。

本発明による電気機械４４の使用の場合（曲線Ｃ１）、ギア・チェンジは、ギア・チェンジの同第２の段階（曲線Ｃ２）を完了するのに、先行技術の解決策に必要とされる時間Ｔ３を十分下回る時間Ｔ２で終了する。

さらに、見られるように、先行技術の解決策はまた、ギア・チェンジできるように、クラッチ２４を係合解除するステップ及び次に係合するステップを与えるが、代わって、この段階は本発明によると完全に省略される。

図２のｂは、電気機械４４の使用の場合（曲線Ｃ３）、及び、先行技術の変速機の使用の場合（曲線Ｃ４）の、二次シャフト３２の回転速度の、ひいては、車両の進行速度の対応する傾向を示す。見られるように、駆動輪３６に接続される二次シャフト３２の回転速度は、車両の進行速度に直接的に関連している。

時間Ｔ０から時間Ｔ１まで、二次シャフト３２の回転速度、ひいては車両の進行速度がどのように増すかを見ることができる。結果として、ギア・チェンジ段階中、二次シャフト３２の回転速度は低下する傾向にある。この低下は、クランクシャフト２６がトルクを一次シャフト２８に伝達せず、車両が、空力抵抗、転がり抵抗、及び、内部摩擦を受ける程度まで減速するという事実に起因する。

本発明による電気機械４４の使用の場合、車両の進行速度が低減する間の時間間隔は制限され、且つ、Ｔ１とＴ２との間に含まれ（曲線Ｃ３）、先行技術の場合、車両の進行速度が減少する間の時間間隔はより長く、Ｔ１とＴ３との間に含まれる（曲線Ｃ４）。

曲線Ｃ３はまた、クランクシャフト２６の回転速度を二次シャフト３２と同期させるために電気機械４４を使用する場合、いかに車両がその加速段階を再開する、すなわち、瞬間Ｔ２から既に始動している進行速度を増すかを強調するが、代わって、先行技術の解決策の場合、車両が間隔Ｔ３から始動するその加速のみを再開することができる。換言すると、本発明によって、ギア・チェンジ時間は低減され、車両の減速段階は制限され、加速はより早く可能となる。代わって、従来の変速機の場合、ギア・チェンジ時間は増し、車両の減速段階は長くなり、加速できるにはより長い時間がかかる。

運転手又は乗員が、電気機械４４がクランクシャフト２６と二次シャフト３２との間の同期を早く行うように機能する場合（電気機械４４−曲線Ｃ３）と比較して、後者の場合（先行技術−曲線Ｃ４）に、いかにギア・チェンジをより強く認識しているかは、明らかである。

例えば、低速ギアから高速ギアへの移行で、前記高速ギアに低速ギアより低い変速比が設けられる場合、電気機械４４は一次シャフト２８の回転速度を低減させる傾向にある。

さらに、高速ギアから低速ギアまでの移行で、前記低速ギアに高速ギアより高い変速比が設けられる場合、電気機械４４は、一次シャフト２８の回転速度を増す傾向となる。

ギア・チェンジ段階中、エンジン制御ユニット１２と変速機制御ユニット２０とは、互いに動作可能に接続されて、エンジン８、自動手動変速機１６、及び、電気機械４４の駆動を同期する。

可能な実施例によると、電気機械４４は、ギア・チェンジが行われない時、発電機として使用され、車両から運動エネルギーを回収し、車両の吸熱エンジン８のバッテリ及び／又はいずれの電気器具のバッテリも再充電する。

可能な実施例によると、吸熱エンジン８の始動は以下の段階：
−自動手動変速機１６をニュートラルに位置付ける段階であって、一次シャフト２８は二次シャフト３２から機械的に係合解除される、位置付ける段階と、
−クラッチ２４を係合状態にする段階、すなわち、クランクシャフト２６を一次シャフト２８に接続する段階と、
−クラッチ２４を係合させ、且つ、ギアをニュートラル位置にして、電気機械４４を始動させることで、クランクシャフト２６を回転させ、且つ、エンジン８を始動させるようにする段階と、において、行われる。

上記説明から理解可能であるように、本発明によって、先行技術に関して述べられた欠点及び制限を克服することができる。

見られるように、この特許において提示されるアーキテクチャによって、必要な場合、低減機構などの適した変速手段によって、又は、直接的にアウタ・ロータ解決策又は中空シャフト解決策によって、吸熱エンジンを前記シャフトに接続するクラッチの下流で変速機一次シャフトに接続される電気モータが使用される。

このアーキテクチャは、「マイルド・ハイブリッド」車両の典型的な機能全て、すなわち、
・ギア付きＥＶモード
・ＩＣＥ再始動
・拡張始動及び停止
・Ｅブースト機能
・Ｅブレーキ
・経済速度走行
を徹底し、また、ギア・チェンジ中の自動手動変速機ＡＭＴ、すなわち、トルク・ギャップの主な欠点を解決する。

実際、一方では、本発明によって、挿入されるギアに応じて、クランクシャフトの回転速度を一次シャフト機能のものと同期させる際に、クランクシャフトの回転速度を極めて早く且つ精確に制御することができるため、ギア・チェンジ時間を大幅に低減することができる。この制御によって、クラッチを係合解除し且つ再係合することを回避して、ギア・チェンジを行う、ひいては、在来型のギア・チェンジにおいて通常行われるギア・チェンジの第１の段階及び第３の段階を飛ばすことができる。

このように、本発明によって、ギア・チェンジ中のトルク・ギャップについての運転手による認識を実質的に排除し、車両の縦加速度の反転として運転手が認識できない間隔までそのトルク・ギャップの継続時間を低減することができる。

その結果、自動手動変速機ＡＭＴの動作は、自動変速機ＡＴ又はデュアル・クラッチ変速機ＤＣＴの動作と同等になる。

よって、本発明によって、変速機の一次シャフトに対してモータの回転数を早く同期させることによって、変速機の一次シャフトに動作可能に接続される電気機械の直接的な介入によって、ギア・チェンジの継続時間の低減を得ることができる。

このように、クラッチを係合解除した後に係合する必要なくギア・チェンジを行うことができ、換言すれば、在来型のギア・チェンジの第１の段階及び第３の段階を完全に迂回することができる。

ＡＭＴ変速機の一次シャフトに接続される電気モータの存在によって、ギア・チェンジ段階を著しく改良することができ、実際、ギア・チェンジ段階中、電気モータの回転数をかなり早く且つかなり正確に制御することによって、クランクシャフトの回転速度を制御することができる。電気モータの回転は、（電気モータの回転数と一次シャフトの回転数との間の低減比を固定することができる場合を除いて）一次シャフトの回転と一体化される。よって、このシステム・アーキテクチャによって、ギア・チェンジの継続時間を著しく低減するため、運転感覚を改良することができる。

本特許は、ＭＴ又はＡＭＴの一次シャフトに接続される電気モータを使用することによって、運転手が検出できないくらいにトルク・ギャップが低減され、運転感覚を向上させ、実質的に自動変速機と同等なものにするシステム・アーキテクチャを提示する。実際、該ギャップは全体的に排除されず、新しいギアを挿入する局面で存在するが、運転手又は乗員によって認識されないような十分短い時間間隔まで低減され、それによって、ＣＶＴタイプ又はさらにはＤＣＴ（デュアル・クラッチ）変速機及びＡＴ（自動変速機）の典型的な連続性を感じさせる一方、消費及び汚染物質に関してこのタイプの変速機の欠点を回避する。

さらに、変速機の一次シャフトにおける電気モータは、ハイブリッド車両のいくつかの典型的な機能をもたらし、ＩＣＥ車両を、二酸化炭素及び燃費に関してさらなる便益を有するＨＥＶに変える。

また、このアーキテクチャによって、ＡＭＴの作動は、油圧、及び、特に全電気式の両方であってよく、パワートレインの電化が増大する電動モータの一体化による選定は正当化される。

特に、電気的に作動させるＡＭＴの場合、この解決策のより速い実装速度によって、性能はより一層良好である。

手短に述べると、本発明によって、自動変速機に匹敵するようにＡＭＴ変速機の性能は改良されるが、二酸化炭素排出に関しては大幅に節減される。

このように、本発明によって、ＡＭＴ変速機の典型的な低燃費及び低費用を犠牲にすることなく、無段変速機ＣＶＴ、又はさらにはデュアル・クラッチ変速機（ＤＣＴ）のものと同様のギア・チェンジ性能を有するように、自動変速機の最適化を可能にする。

さらに、本発明によって、無段変速機ＣＶＴ、又はさらにはデュアル・クラッチ変速機（ＤＣＴ）のものと同様のギア・チェンジ性能を有するために、さらにまた、自動手動変速機（ＡＭＴ）のものより費用及び消費が低くなるように、自動手動変速機を最適化することができる。

また、見られるように、変速機の一次シャフトにおける電気モータの挿入によって、性能に関して互角のＨＥＶアーキテクチャと比較してより低い超過費用で、車両をＨＥＶ（ハイブリッド電気車両）に変換することができる。

最後に、このアーキテクチャによって、車両は、全体として電気動作モードである完全ＥＶモードを有することができ、このモードでは、電気モータと車輪との間の比率変更の可能性を活用して、モータの機械力とバッテリから利用可能な電力とを共存させることができる。

当業者は、上述されるギア・チェンジ方法及び変速装置に多数の変更及び変形を行うことで、以下の特許請求の範囲によって定められる本発明の保護の範囲内のままで、偶発的且つ特定的な要件を満たすことができる。

Claims (14)

1. 手動又は自動手動変速機（１６）を装備した車両のギア・チェンジ及び始動段階の操作並びに制御方法が、
   対応するクランクシャフト（２６）を有する吸熱エンジン（８）、並びに、クラッチ、前記クラッチ（２４）に動作可能に接続された一次シャフト（２８）、及び、前記車両の駆動輪（３６）に動作可能に接続された二次シャフト（３２）を有する自動手動変速機（１６）を有する車両を用意するステップであって、前記一次シャフト（２８）及び前記二次シャフト（３２）が、それぞれが自身の変速比を有する複数のギアにおいて互いにかみ合うギア（４０）を備え、前記変速比が、前記一次シャフト（２８）の回転速度と、前記二次シャフト（３２）の回転速度との間の比率に等しい、ステップ
   を含み、
   変速手段（４８）によって前記一次シャフト（２８）に動作可能に接続された電気機械（４４）を用意するステップであって、前記電気機械（４４）が前記エンジン（８）から機械的に分離されている、ステップと、
   前記自動手動変速機をニュートラルにするステップであって、前記一次シャフトが前記二次シャフトから機械的に係合解除される、ステップ、
   前記一次シャフト（２８）、及び、前記クラッチ（２４）によって前記一次シャフト（２８）に接続された前記クランクシャフト（２６）の回転速度を、係合する次のギアのギア比に応じて前記二次シャフト（３２）の回転速度に適応するように、前記クラッチ（２４）を係合させ、且つ、前記自動手動変速機（１６）をニュートラル位置にして、前記電気機械（４４）を作動させるステップ、並びに、
   前記クラッチを閉成したままで次のギアを係合するステップ、
   に従って、前記ギア・チェンジ動作を行うステップと
   を含むことを特徴とする方法。
2. ギア・チェンジのステップ中に、前記エンジンがトルクを供給しないように制御されている、請求項１に記載の方法。
3. 前記電気機械（４４）によって設定された、前記一次シャフト（２８）の回転速度の変動が、線形タイプのものである、請求項１又は２に記載の方法。
4. 低速ギアから高速ギアへの移行で、前記高速ギアが前記低速ギアより低い変速比を備える場合、前記電気機械（４４）が、前記一次シャフト（２８）の回転速度を低減させる傾向となる、請求項１、２、又は３に記載の方法。
5. 高速ギアから低速ギアへの移行で、前記低速ギアが前記高速ギアより高い変速比を備える場合、前記電気機械（４４）が、前記一次シャフト（２８）の回転速度を増す傾向となる、請求項１から４までのいずれか一項に記載の方法。
6. 前記吸熱エンジン（８）が、使用者によってなされるトルク要求に応じるエンジン制御ユニット（１２）を備え、前記自動手動変速機（１６）が、変速機制御ユニット（２０）を備え、前記制御ユニット（１２、２０）が、動作可能に互いに接続されて、前記ギア・チェンジ中に、前記エンジン（８）、前記自動手動変速機（１６）、及び前記電気機械（４４）の作動を同期化する、請求項１から５までのいずれか一項に記載の方法。
7. 前記自動手動変速機（１６）が、前記一次シャフト（２８）と前記二次シャフト（３２）とを互いから切断することによって、先に挿入済みのギアを係合解除し、次のギアを選択してそのギアを挿入し、前記一次シャフト（２８）と前記二次シャフト（３２）とを接続する電動又は電気機械アクチュエータを含む、請求項１から６までのいずれか一項に記載の方法。
8. 前記電気機械（４４）が、ギア・チェンジが行われない時、発電機として使用され、前記車両から運動エネルギーを回収し、前記吸熱エンジン（８）及び／又は前記車両のいずれの電気器具のバッテリを再充電する、請求項１から７までのいずれか一項に記載の方法。
9. 前記吸熱エンジンの始動が、
   前記自動手動変速機（１６）をニュートラルに位置付けるステップであって、前記一次シャフトが前記二次シャフトから機械的に係合解除される、ステップと、
   前記クラッチを係合状態にするステップ、すなわち、前記クランクシャフト（２６）を前記一次シャフト（２８）に接続するステップと、
   前記クラッチ（２４）を係合させ、且つ、前記ギアを前記ニュートラル位置にして、前記電気機械（４４）を始動させて、前記クランクシャフト（２６）を回転させ、且つ、前記エンジンを始動するステップと
   に従って行われる、
   請求項１から８までのいずれか一項に記載の方法。
10. 前記変速手段（４８）が、運動機構、又は、アウタ・ロータ解決策若しくは中空シャフト解決策を含む、請求項１から９までのいずれか一項に記載の方法。
11. クランクシャフト（２６）及びエンジン制御ユニット（１２）を装備した吸熱エンジン（８）と、
    変速機制御ユニット（２０）、クラッチ（２４）、前記クラッチ（２４）に動作可能に接続された一次シャフト（２８）、及び、前記車両の駆動輪（３６）に動作可能に接続される二次シャフト（３２）による自動手動変速機（１６）と
    を含む車両用変速装置（４）であって、
    前記一次シャフト（２８）及び前記二次シャフト（３２）が、それぞれが自身の変速比を有する複数のギアにおいて互いにかみ合うギア（４０）を備え、前記変速比が、前記一次シャフト（２８）の回転速度と、前記二次シャフト（３２）の回転速度との間の比率に等しい、
    車両用変速装置（４）において、
    前記装置が、変速手段（４８）によって前記一次シャフト（２８）に動作可能に接続された電気機械（４４）を含み、
    前記電気機械（４４）が、前記エンジン（８）から機械的に分離され、
    前記変速機制御ユニットが、
    前記自動手動変速機をニュートラルにするステップであって、前記一次シャフトが前記二次シャフトから機械的に係合解除される、ステップと、
    前記一次シャフト（２８）、及び、前記クラッチ（２４）によって前記一次シャフト（２８）に接続された前記クランクシャフト（２６）の回転速度を、係合する次のギアのギア比に応じて前記二次シャフト（３２）の回転速度に適応するように、前記クラッチ（２４）を係合させ、且つ、前記ギアをニュートラル位置にして、前記電気機械（４４）を作動させるステップと、
    前記クラッチを閉成したままで次のギアを係合するステップと
    に従って、ギア・チェンジを行うようにプログラムされている、
    ことを特徴とする変速装置（４）。
12. 前記エンジン制御ユニット（１２）が、前記ギア・チェンジの段階中に、トルクを前記クランクシャフト（２６）に供給しないようにプログラムされている、請求項１１に記載の変速装置（４）。
13. 前記自動手動変速機（１６）が、前記一次シャフト（２８）と前記二次シャフト（３２）とを互いから切断することによって、先に挿入済みのギアを係合解除し、次のギアを選択してそのギアを挿入し、前記一次シャフト（２８）と前記二次シャフト（３２）とを接続する電動又は電気機械アクチュエータを含む、請求項１１又は１２に記載の変速装置（４）。
14. 前記変速機制御ユニット（２０）及び／又は前記エンジン制御ユニット（１２）が、請求項１から１０までのいずれか一項に記載のギア・チェンジするための方法を達成するようにプログラムされている、請求項１１、１２、又は１３に記載の変速装置（４）。