JP5906142B2 - ハイブリッド車両の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源としての内燃機関及び電動機と、奇数変速段側の変速軸と偶数変速段側の変速軸との２系統に分けられた有段式の変速機とを備えるハイブリッド車両において、駆動源及び変速機の動作を制御するハイブリッド車両の制御装置及び制御方法に関する。

駆動源として内燃機関（エンジン）の他に電動機（モータ）を備えたハイブリッド型の車両が知られている。このようなハイブリッド型の車両に用いる変速機として、例えば、特許文献１に示すように、奇数段（１、３、５速段など）の変速段で構成される第１変速機構の第１入力軸と内燃機関の機関出力軸とを断接可能な第１断接機構（奇数段クラッチ）と、偶数段（２、４、６速段など）の変速段で構成される第２変速機構の第２入力軸と機関出力軸とを断接可能な第２断接機構（偶数段クラッチ）とを備え、これら２つの断接機構を交互につなぎ替えることで変速を行うツインクラッチ式の変速機がある。また、このようなツインクラッチ式の変速機には、第１変速機構の第１入力軸にモータの回転軸を連結した構成の変速機がある。

上記のような変速機を備えたハイブリッド車両では、エンジンを停止させたアイドリングストップ状態での停車状態において、ブレーキペダルの踏み込みが解除されてアクセルペダルの踏み込みが開始された場合、エンジンを始動させて車両を発進させる制御が行われる。この場合に、エンジンを始動させる制御として、例えば特許文献１に示すように、第１断接機構を接続してモータの駆動力でエンジンを始動させる制御（モータ始動）が行われる。そして、モータの駆動力によるエンジンの始動後に第２断接機構を接続してエンジンの駆動力を駆動輪側に伝達して車両を発進させる。

ところで、上記のようなハイブリッド車両では、運転者による走行モードの選択として、通常走行モードとスポーツ走行モードを選択可能な車両がある。スポーツ走行モードでは、通常走行モードと比較して、発進性能や加速性能などの動力性能をより重視した走行が要求される。そのため、上記のような車両の発進制御において、モータの駆動力によるエンジンの始動後に第２断接機構を接続してエンジンの駆動力で車両を発進させる制御では、スポーツ走行モードにおいて求められる発進応答性を確保できないおそれがある。したがって、スポーツ走行モードでは、通常走行モードと比較してより発進応答性の良い制御を行うことが必要となる。その一方で、通常走行モードでは、車両の発進制御において、発進応答性の向上よりも車両の燃費（燃料消費率）向上に寄与できるような制御が求められる。

なお、ハイブリッド車両の駆動制御におけるスポーツ走行モードに関連した従来技術としては、特許文献２に記載のハイブリッド車両の制御装置がある。特許文献２のハイブリッド車両の駆動装置は、スポーツ走行モードなど動力性能を重視した走行が要求されると判断した場合は、モータ走行モードでもエンジンを作動させておくエンジンスタンバイ手段を有する。

しかしながら、特許文献１，２のいずれにも、アイドリングストップ状態からのエンジンの始動を伴う発進制御を行う際に、車両の走行モードとしてスポーツ走行モードが選択されているか否かによって発進制御の内容を異ならせることに関しては、開示されていない。すなわち、従来の制御では、スポーツ走行モードが選択されている場合にアイドリングストップ状態からの発進応答性を改善するための制御は、特に行われていなかった。

特開２０１１−２１３１８１号公報 特許第３６３３１３５号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、停車状態で内燃機関が停止状態のときに内燃機関を始動させて車両を発進させる制御において、スポーツ走行モードでは十分な発進応答性を確保でき、通常走行モードでは燃費の向上に寄与できる制御を行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置及び制御方法を提供することにある。

上記課題を解決するための本発明は、駆動源としての内燃機関（２）と電動機（３）を備えると共に、電動機（３）に接続されると共に第１断接手段（Ｃ１）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第１入力軸（ＩＭＳ）と、第２断接手段（Ｃ２）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第２入力軸（ＯＭＳ，ＳＳ）と、駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）側に動力を出力する出力軸（ＣＳ）と、第１入力軸（ＩＭＳ）上に配置された一又は複数の第１同期係合装置（８１，８２）を介して第１入力軸（ＩＭＳ）に選択的に連結される複数の奇数変速段用ギヤ（４３，４５，４７）を含む第１変速機構（Ｇ１）と、第２入力軸（ＳＳ）上に配置された一又は複数の第２同期係合装置（８３，８４）を介して第２入力軸（ＳＳ）に選択的に連結される複数の偶数変速段用ギヤ（４２，４４，４６）を含む第２変速機構（Ｇ２）と、出力軸（ＣＳ）上に配置され、第１変速機構（Ｇ１）の奇数変速段用ギヤ（４３，４５，４７）と第２変速機構（Ｇ２）の偶数変速段用ギヤ（４２，４４，４６）とが噛合する複数の出力ギヤ（５１，５２，５３）と、を有する変速機（４）と、内燃機関（２）及び電動機（３）を制御すると共に変速機（４）の変速動作を制御する制御手段（１０）と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、制御手段（１０）は、車両（１）が停車状態で内燃機関（２）が停止状態のときに車両（１）を発進させる制御として、第１断接手段（Ｃ１）を接続して第１同期係合装置（８１，８２）を解放した状態で、第１断接手段（Ｃ１）を介して電動機（３）の駆動力を内燃機関（２）に伝達することで内燃機関（２）を始動させると共に、第２断接手段（Ｃ２）を少なくとも一部係合させて、該第２断接手段（Ｃ２）を介して電動機（３）の駆動力の少なくとも一部を駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）側に伝達する制御を行うことを特徴とする。

本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の停車状態で内燃機関を始動する際、第１断接手段を接続し、電動機の駆動力で内燃機関を始動すると共に、第２断接手段を一部係合状態にして、電動機の駆動力の一部を駆動輪側に伝達して車両の発進に用いることで、内燃機関の始動を伴って車両を発進させる際の発進制御に対する応答性の遅れを電動機の駆動力にて補正することが可能となる。すなわち、従来の第１入力軸及び第１段接手段を介して電動機の駆動力で内燃機関を始動する制御では、第２断接手段は非係合状態（ニュートラル状態）としており、電動機及び内燃機関の駆動力が駆動輪側に伝達されない状態で内燃機関を始動させていた。そして、内燃機関の始動後に第２断接手段を接続することで、内燃機関の駆動力を駆動輪側に伝達して車両を発進させていた。これに対して、本発明にかかる上記の制御では、電動機の駆動力で内燃機関を始動する際に、第２断接手段を少なくとも一部係合させることで、電動機の駆動力の一部を車両の発進用の駆動力として用いることで、内燃機関の始動前又は始動中に電動機の駆動力で車両の発進を開始することができる。したがって、車両の発進応答性を向上させることが可能となる。これにより、内燃機関の停止状態（アイドリングストップ状態）での停車状態からの車両の発進レスポンスを向上させることが可能となる。

また、上記ハイブリッド車両の制御装置では、車両に搭載した空調機器を駆動するための空調機器駆動手段（９０）を備え、空調機器駆動手段（９０）は、第１回転軸（ＩＭＳ）又は第１変速機構（Ｇ１）に連結されており、第１回転軸（ＩＭＳ）又は第１変速機構（Ｇ１）の回転が伝達されて駆動するように構成してよい。

これによれば、第１回転軸又は第１変速機構に連結された機械式のエアコンプレッサなどの空調機器駆動手段を備えたことで、第１回転軸又は第１変速機構を介して電動機又は内燃機関の駆動力を空調機器駆動手段に伝達することで、空調機器を駆動することが可能となる。したがって、第１変速機構を介して電動機又は内燃機関の駆動力を駆動輪側に伝達して車両を走行させる奇数段走行時又は第２変速機構（偶数段）のプレシフト時に電動機又は内燃機関の駆動力を用いて空調機器を駆動することが可能となる。さらに、車両の停車時に駆動輪側に駆動力を伝達できないときにも、第１断接手段を解放して電動機の駆動力で空調機器駆動手段を駆動することが可能となる。

また、上記ハイブリッド車両の制御装置では、第２断接手段（Ｃ２）は、内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）と第１入力軸（ＩＭＳ）との間に設けた発進用クラッチ（Ｃ２）であり、第２断接手段（Ｃ２）の一部係合状態は、発進用クラッチ（Ｃ２）を半係合状態とすることで実施し、制御手段（１０）は、発進用クラッチ（Ｃ２）の係合量を変化させることで、該発進用クラッチ（Ｃ２）を介して駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）側へ伝達される駆動力を調節する制御を行うとよい。

このように、発進用クラッチの係合量を変化させることで、該発進用クラッチを介して駆動輪側へ伝達される駆動力を調節する制御を行うことができ、駆動輪へ伝達される駆動力の調節を高い精度で行うことができる。したがって、エンジン始動を伴う車両の発進制御において、発進応答性をより高めることが可能となる。

また、上記ハイブリッド車両の制御装置では、通常走行モードと、該通常走行モードと比較して車両の駆動力要求に対する応答性又は加速性を向上させたスポーツ走行モードとを選択可能な走行モード選択手段（６５，２０６）を備え、制御手段（１０）は、走行モード選択手段によりスポーツ走行モードが選択されたときには、第１断接手段（Ｃ１）を係合させて電動機（３）による内燃機関（２）の始動を開始する時点で、第２断接手段（Ｃ２）を少なくとも一部係合させるとよい。

スポーツ走行モードが選択されている場合には、停車状態で内燃機関を始動する際に、第１、第２断接手段を共に係合させ、電動機の駆動力で内燃機関の始動を開始する時点で第２断接手段を介して電動機の駆動力を駆動輪側に伝達する。これにより、内燃機関の始動前から電動機の駆動力の一部を車両の発進に用いることができるので、車両の発進応答性を更に向上させることができる。

またこの場合、制御手段（１０）は、走行モード選択手段（６５，２０６）でスポーツ走行モードが選択されたときには、内燃機関（２）の始動に要する始動用駆動力（始動トルク）を推定し、電動機（３）の駆動力のうち当該始動用駆動力を除いた分の駆動力を第２断接手段（Ｃ２）を介して駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）側に伝達するとよい。

スポーツ走行モードが選択されている場合には、内燃機関の始動に要する始動用駆動力（始動トルク）を推定し、電動機の駆動力（駆動トルク）のうち当該始動用駆動力を除いた分の駆動力を車両の発進に用いることで、発進応答性を更に向上させることができる。すなわち、内燃機関の始動前又は始動途中であっても、内燃機関の始動に必要な駆動力以外の駆動力を駆動輪側に伝達することで、車両の発進に必要な駆動力を早い段階で確保することが可能となる。

またこの場合、制御手段（１０）は、走行モード選択手段（６５，２０６）によりスポーツ走行モードが選択された場合には、通常走行モードが選択された場合と比較して、電動機（３）の駆動力で内燃機関（２）を始動させる始動時間をより長い時間に設定することで、内燃機関（２）の始動に要する駆動力を低減させる制御を行うとよい。

スポーツ走行モードが選択された場合には、通常走行モードが選択された場合と比較して、電動機の駆動力で内燃機関を始動させる始動時間をより長い時間に設定することで、内燃機関の始動に要する駆動力を低減させる制御を行う。これにより、第２断接手段を介して駆動輪側に伝達する電動機の駆動力を増大させることで、車両の発進に用いる駆動力を確保することができる。したがって、車両の発進応答性、発進性能を向上させることができる。

また、上記ハイブリッド車両の制御装置では、制御手段（１０）は、内燃機関（２）の始動後に、第２断接手段（Ｃ２）を係合させて内燃機関（２）の駆動力を駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）側に伝達する際に、第１断接手段（Ｃ１）を係合させて、電動機（３）で駆動力を駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）側に伝達することで内燃機関の駆動力をアシストする制御を行うか、又は、内燃機関（２）の駆動力を電動機（３）に伝達して該電動機（３）による発電、充電、回生のいずれかを実施するとよい。

内燃機関の始動後に上記のような電動機によるアシスト又は発電、充電、回生のいずれかを実施することで、エンジン始動後の回転数の変動に伴う振動や騒音などを電動機で吸収することができる。これにより、エンジン始動直後に回転数が安定する前にエンジン回転数の変動による騒音や振動が第２断接手段を介して駆動輪側に伝わることを抑制できるので、車両の挙動を安定させることができる。

また、上記ハイブリッド車両の制御装置では、電動機（３）との間で電力の授受を行うことが可能な蓄電装置（３０）を備え、制御手段（１０）は、蓄電装置（３０）の残容量が所定以下の場合には、第２断接手段（Ｃ２）を介して駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）側へ伝達する駆動力を低減させる制御を行うとよい。

蓄電装置の残容量が所定以下の場合には、第２断接手段を介して駆動輪側へ伝達する駆動力を低減させることで、電動機の駆動力による内燃機関の始動を優先する。これにより、内燃機関を迅速に始動させることができ、内燃機関の駆動力で電動機による発電を行うことで蓄電装置の充電が可能となるので、蓄電装置の残容量不足を回避できる。

また、本発明にかかるハイブリッド車両の制御方法は、駆動源としての内燃機関（２）と電動機（３）を備えると共に、電動機（３）に接続されると共に第１断接手段（Ｃ１）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第１入力軸（ＩＭＳ）と、第２断接手段（Ｃ２）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第２入力軸（ＳＳ）と、駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）側に動力を出力する出力軸（ＣＳ）と、第１入力軸（ＩＭＳ）上に配置された一又は複数の第１同期係合装置（８１，８２）を介して第１入力軸（ＩＭＳ）に選択的に連結される複数の奇数変速段用ギヤ（４３，４５，４７）を含む第１変速機構（Ｇ１）と、第２入力軸（ＳＳ）上に配置された一又は複数の第２同期係合装置（８３，８４）を介して第２入力軸（ＳＳ）に選択的に連結される複数の偶数変速段用ギヤ（４２，４４，４６）を含む第２変速機構（Ｇ２）と、出力軸（ＣＳ）上に配置され、第１変速
機構（Ｇ１）の奇数変速段用ギヤ（４３，４５，４７）と第２変速機構（Ｇ２）の偶数変速段用ギヤ（４２，４４，４６）とが噛合する複数の出力ギヤ（５１，５２，５３）と、を有する変速機（４）を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、車両（１）が停車状態で内燃機関（２）が停止状態のときに車両（１）を発進させる制御として、第１断接手段（Ｃ１）を接続して第１同期係合装置（８１，８２）を解放した状態で、第１断接手段（Ｃ１）を介して電動機（３）の駆動力を内燃機関（２）に伝達することで内燃機関（２）を始動させると共に、第２断接手段（Ｃ２）を少なくとも一部係合させて、該第２断接手段（Ｃ２）を介して電動機（３）の駆動力の少なくとも一部を駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）側に伝達する制御を行い、車両の走行モードとして、通常走行モードと比較して車両の駆動力要求に対する応答性又は加速性を向上させたスポーツ走行モードが選択された場合には、第１断接手段（Ｃ１）を係合させて電動機（３）による内燃機関（２）の始動を開始する時点で、第２断接手段（Ｃ２）を少なくとも一部係合させることを特徴とする。

また、上記ハイブリッド車両の制御方法では、スポーツ走行モードが選択された場合には、通常走行モードが選択された場合と比較して、電動機（３）の駆動力で内燃機関（２）を始動させる始動時間をより長い時間に設定することで、内燃機関（２）の始動に要する駆動力を低減させる制御を行うとよい。これにより、第２断接手段を介して駆動輪に供給する電動機の駆動力を増大させることができ、車両の発進応答性を更に向上させることが可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置及び制御方法によれば、停車状態で内燃機関が停止状態のときに内燃機関を始動して車両を発進させる制御において、スポーツ走行モードでは十分な発進応答性を確保でき、通常走行モードでは燃費の向上に寄与できる制御を行うことが可能となる。

本発明の一実施形態にかかる制御装置を備えたハイブリッド車両の構成例を示す概略図である。 図１に示す変速機のスケルトン図である。 図２に示す変速機の各シャフトの係合関係を示す概念図である。 アイドリングストップ状態からの発進制御における動力伝達経路を示すスケルトン図である。 通常走行モードでの発進制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。 スポーツ走行モードでの発進制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。 モータトルクとエンジン始動トルクの関係を示すグラフである。 クランキングトルクとエンジン始動回転数の到達時間との関係を示すグラフである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる制御装置を備えたハイブリッド車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の車両１は、図１に示すように、駆動源としての内燃機関２及び電動機３を備えたハイブリッド自動車の車両であって、さらに、電動機３を制御するためのインバータ（電動機制御手段）２０と、バッテリ（蓄電装置）３０と、トランスミッション（変速機）４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ，６Ｌと、左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬとを備える。ここで、電動機３は、モータでありモータジェネレータを含み、バッテリ３０は、蓄電器でありキャパシタを含む。また、内燃機関２は、エンジンであり、ディーゼルエンジンやターボエンジンなどを含む。内燃機関（以下、「エンジン」と記す。）２と電動機（以下、「モータ」と記す。）３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ，６Ｌを介して左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。

また、車両１は、エンジン２、モータ３、変速機４、ディファレンシャル機構５、インバータ（電動機制御手段）２０およびバッテリ３０をそれぞれ制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータ３やインバータ２０を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ３０を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機４を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。本実施形態の電子制御ユニット１０は、エンジン２を制御するとともに、モータ３やバッテリ３０、変速機４を制御する。

また、電子制御ユニット１０には、制御パラメータとして、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダルセンサ３１からのアクセルペダル開度、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサ３２からのブレーキペダル開度、ギヤ段（変速段）を検出するシフトポジションセンサ３３からのシフト位置、車速を検出する車速センサ３９からの車速、バッテリ３０の残容量（ＳＯＣ）を測定する残容量センサ３５からの残容量などの各種信号が入力されるようになっている。また、図示は省略するが電子制御ユニット１０には、さらに、車両１に搭載されたカーナビゲーションシステムなどから、車両１が現在走行している道路の状況（例えば、平坦路、上り坂、下り坂の別など）に関するデータが入力されるようになっていてもよい。

また、本実施形態の車両１は、運転者によりシフトレバーを介して操作されるシフト装置６０と、図示しないステアリング（ハンドル）の近傍に設けられたパドルスイッチ６５とを備える。シフト装置６０におけるシフトレバー（図示せず）のポジションには、図１に示すように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モード（通常走行モード）での前進走行）、Ｓ（スポーツ走行モードでの前進走行）などがある。シフト装置６０の近傍には、シフトレバーポジションセンサ２０５が設けられる。シフトレバーポジションセンサ２０５は、運転者によって操作されるシフトレバーのポジションを検出する。

パドルスイッチ６５は、手動変速モードでシフトダウンを指示するための−（マイナス）パドルスイッチ６６と、手動変速モードでシフトアップを指示するための＋（プラス）パドルスイッチ６７とから構成される。これらパドルスイッチ６６，６７の操作信号は、ＥＣＵ１０に出力され、車両１の走行状態等に応じて変速機４のアップシフトまたはダウンシフトが行われる。なお、本実施形態では、例えば、シフトレバーのポジションがＤレンジまたはＳレンジにおいて自動変速モードが設定されているときに、運転者によりいずれかのパドルスイッチ６６，６７が操作されると、自動変速モードから手動変速モード（マニュアルモード）に切り替えられる。なお、パドルスイッチ６５に代えて、シフト装置６０に設けた＋（プラス）側と−（マイナス）側の切り替えを行う手動変速スイッチを備えてもよい。この手動変速スイッチは、図示は省略するが、シフトレバーをＤポジションで「Ｍ」側に倒した状態で、「＋」側へ押すとシフトアップ信号が発せられ、「−」側へ押すとシフトダウン信号が発せられるものであってよい。さらに、上記のパドルスイッチ６５とシフト装置６０に設けた手動変速スイッチとの両方を備えてもよい。

また、運転者の操作により、通常走行モードとスポーツ走行モードとを切り替えるための走行モード切替スイッチ２０６が設置されている。走行モード切替スイッチ２０６が押下されると、押下信号が電子制御ユニット１０に出力される。本実施形態の車両１では、通常走行モードとスポーツ走行モードの切替は、走行モード切替スイッチ２０６の押下またはシフト装置６０のＳレンジへのシフトポジションの変更により行われる。なお、走行モード切替スイッチ２０６が設けられている場合には、シフト装置６０にＳレンジが設けられなくてもよい。

エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関である。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみの単独走行の際には、バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時には、モータ３の回生により電力を発電する発電機（ジェネレータ）として機能する。モータ３の回生時には、バッテリ３０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。

次に、本実施形態の車両１が備える変速機４の構成を説明する。図２は、図１に示す変速機４のスケルトン図である。図３は、図２に示す変速機４の各シャフトの係合関係を示す概念図である。変速機４は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機（デュアルクラッチトランスミッション）である。

変速機４には、エンジン２のクランク軸（機関出力軸）２ａ及びモータ３に接続される内側メインシャフト（第１入力軸）ＩＭＳと、この内側メインシャフト（以下、「第１入力軸」と記す。）ＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフト（第２入力軸）ＯＭＳと、第１入力軸ＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフト（第２入力軸）ＳＳ、アイドルシャフトＩＤＳ、リバースシャフト（リバース軸）ＲＶＳと、これらのシャフトに平行で出力軸をなすカウンタシャフトＣＳとが設けられる。

これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳがアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳがさらにディファレンシャル機構５（図１参照）に常時係合するように配置される。

また、変速機４は、奇数段クラッチ（第１断接機構）Ｃ１と、偶数段クラッチ（第２断接機構）Ｃ２とを備える。奇数段クラッチＣ１及び偶数段クラッチＣ２は乾式のクラッチである。奇数段クラッチＣ１は、第１入力軸ＩＭＳに結合される。偶数段クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部）に結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギヤ４８からアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部）に連結される。

第１入力軸ＩＭＳのモータ３寄りの所定箇所には、プラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１が固定配置される。また、第１入力軸ＩＭＳの外周には、図２において左側から順に、プラネタリギヤ機構７０のキャリア７３と、３速駆動ギヤ４３と、７速駆動ギヤ４７と、５速駆動ギヤ４５が配置される。なお、３速駆動ギヤ４３は、１速駆動ギヤとしても兼用されるものである。３速駆動ギヤ４３、７速駆動ギヤ４７、５速駆動ギヤ４５は、それぞれ第１入力軸ＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、３速駆動ギヤ４３はプラネタリギヤ機構７０のキャリア７３に連結している。更に、第１入力軸ＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ４３と７速駆動ギヤ４７との間に３−７速シンクロメッシュ機構８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ４５に対応して５速シンクロメッシュ機構８２が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が第１入力軸ＩＭＳに連結される。第１入力軸ＩＭＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速段を実現するための第１変速機構Ｇ１が構成される。第１変速機構Ｇ１の各駆動ギヤ４３，４５，４７は、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤ（出力ギヤ）５１，５２，５３に噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。

セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）の外周には、図２において左側から順に、２速駆動ギヤ４２と、６速駆動ギヤ４６と、４速駆動ギヤ４４とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギヤ４２と６速駆動ギヤ４６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ４４に対応して４速シンクロメッシュ機構８４が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に連結される。セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速段を実現するための第２変速機構Ｇ２が構成される。第２変速機構Ｇ２の各駆動ギヤも、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤ５１，５２，５３に噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトＳＳに固定されたギヤ４９はアイドルシャフトＩＤＳ上のギヤ５５に結合しており、該アイドルシャフトＩＤＳから外側メインシャフトＯＭＳを介して偶数段クラッチＣ２に結合される。

リバースシャフトＲＶＳの外周には、リバースギヤ５８が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトＲＶＳ上には、リバースギヤ５８に対応してリバースシンクロメッシュ機構（リバース用同期係合装置）８５が軸方向にスライド可能に設けられ、また、アイドルシャフトＩＤＳに係合するギヤ５０が固定されている。リバースシャフトＲＶＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、リバース段を実現するためのリバース変速機構ＧＲが構成される。車両１を後進（リバース走行）させる場合は、シンクロメッシュ機構８５のシンクロを入れて、偶数段クラッチＣ２を係合することにより、偶数段クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバースギヤ５８が回転される。リバースギヤ５８は第１入力軸ＩＭＳ上のギヤ５６に噛み合っており、リバースギヤ５８が回転するとき第１入力軸ＩＭＳは前進時とは逆方向に回転する。第１入力軸ＩＭＳの逆方向の回転はプラネタリギヤ機構７０に連結した３速駆動ギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される。

カウンタシャフトＣＳ上には、図２において左側から順に、２−３速従動ギヤ５１と、６−７速従動ギヤ５２と、４−５速従動ギヤ５３と、パーキング用ギヤ５４と、ファイナル駆動ギヤ５５とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギヤ５５は、ディファレンシャル機構５のディファレンシャルリングギヤ（図示せず）と噛み合うようになっており、これにより、カウンタシャフトＣＳの回転がディファレンシャル機構５の入力軸（つまり車両推進軸）に伝達される。また、プラネタリギヤ機構７０のリングギヤ７５には、該リングギヤ７５の回転を停止するためのブレーキ４１が設けられる。

また、変速機４には、車両１に搭載したエアコンユニット（図示せず）を駆動するためのエアコン用コンプレッサ（空調機器駆動手段）９０が取り付けられている。このエアコン用コンプレッサ９０は、第１入力軸ＩＭＳに連結された機械駆動式のコンプレッサであって、第１入力軸ＩＭＳの回転が伝達されて駆動するようになっている。第１入力軸ＩＭＳの回転をエアコン用コンプレッサ９０に伝達するための回転伝達機構は、第１入力軸ＩＭＳ上（詳細には、モータ３のロータ３ａ上）に固定された駆動ギヤ９１と、エアコン用コンプレッサ９０の回転軸上に設けた従動ギヤ９２と、これら駆動ギヤ９１と従動ギヤ９２との間に架け渡された伝達ベルト９３とを備えて構成されている。

上記構成の変速機４では、２−６速シンクロメッシュ機構８３のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、２速駆動ギヤ４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され、右方向にスライドすると、６速駆動ギヤ４６がセカンダリシャフトＳＳに結合される。また、４速シンクロメッシュ機構８４のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、４速駆動ギヤ４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、偶数段クラッチＣ２を係合することにより、変速機４は偶数の変速段（２速、４速、又は６速）に設定される。

３−７速シンクロメッシュ機構８１のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が第１入力軸ＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され、右方向にスライドすると、７速駆動ギヤ４７が第１入力軸ＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択される。また、５速シンクロメッシュ機構８２のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が第１入力軸ＩＭＳに結合されて５速の変速段が選択される。シンクロメッシュ機構８１、８２がいずれのギヤ４３、４７、４５も選択していない状態（ニュートラル状態）では、プラネタリギヤ機構７０の回転がキャリア７３に連結したギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１速の変速段が選択されることになる。このように奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で、奇数段クラッチＣ１を係合することにより、変速機４は奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）に設定される。

変速機４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第１変速機構Ｇ１及び第２変速機構Ｇ２における変速段の選択、すなわちシンクロの切り替え制御と、奇数段クラッチＣ１及び偶数段クラッチＣ２の係合及び係合解除の制御等）は、公知のように、運転状況に従って、電子制御ユニット１０によって実行される。

本実施形態のハイブリッド車両では、エンジン２を停止させたアイドリングストップ状態での停車時にエンジン２を始動する場合、変速機４を介してモータ３の駆動力をエンジン２のクランクシャフト２ａに伝達して該エンジン２を始動することができる。この場合、奇数段クラッチＣ１を締結することで、モータ３の正回転による駆動力を第１入力軸ＩＭＳ及び奇数段クラッチＣ１を介してエンジン２のクランクシャフト２ａに伝達してエンジン２を始動する。この際、奇数段ギヤ４３，４５，４７は、オフギヤ（奇数段ギヤ４３，４５，４７用の同期係合装置８１，８２をいずれも非係合状態とすることをいう。）状態としておく。

そして、アイドリングストップ状態での停車状態からエンジン２を始動して車両１を発進させる制御として、奇数段クラッチＣ１を接続して第１同期係合装置８１，８２を解放した状態で、奇数段クラッチＣ１を介してモータ３の駆動力をエンジン２のクランクシャフト２ａに伝達することでエンジン２を始動させると共に、偶数段クラッチＣ２を少なくとも一部係合させて、該偶数段クラッチＣ２を介してモータ３の駆動力の少なくとも一部を駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に伝達する制御を行うようにしている。ここでいう偶数段クラッチＣ２の一部係合状態とは、発進用クラッチである偶数段クラッチＣ２を半係合状態（半クラッチ状態）とすることで実施する。このようにして偶数段クラッチＣ２の係合量を変化させることで、該偶数段クラッチＣ２を介して駆動輪ＷＲ，ＷＬ側へ伝達される駆動力を調節する制御を行うようになっている。

図４は、アイドリングストップ状態での停車状態からエンジン２を始動して車両１を発進させる制御を行う場合の動力伝達経路を示す変速機４のスケルトン図である。同図では、奇数段クラッチＣ１を係合させることで、第１入力軸ＩＭＳ及び奇数段クラッチＣ１を介してモータ３の駆動力をエンジン２のクランクシャフト２ａに伝達する経路を一点鎖線の太線で示しており、偶数段クラッチＣ２を係合させることで、該偶数段クラッチＣ２を介してモータ３の駆動力の少なくとも一部を駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に伝達する経路を実線の太線で示している。

さらに、本実施形態では、上記の発進制御を行う際に、車両１の走行モードとしてスポーツ走行モードが選択されている場合には、通常走行モードが選択されている場合と比較して、偶数段クラッチＣ２を少なくとも一部係合させる制御をより早い段階で開始するようにしている。具体的には、スポーツ走行モードが選択されている場合には、奇数段クラッチＣ１を係合させてモータ３によるエンジン２の始動を開始する時点で、偶数段クラッチＣ２を少なくとも一部係合させる制御を開始する。その一方で、通常走行モードが選択されている場合には、モータ３の駆動力によるエンジン２の始動が完了した後で偶数段クラッチＣ２を少なくとも一部係合させる制御を開始する。以下、スポーツ走行モードと通常走行モードでのアイドリングストップ状態からの発進制御について、それぞれ詳細に説明する。

図５は、通常走行モードでの発進制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。同図及び下記の図６のタイミングチャートでは、ブレーキペダルセンサ３２で検出したブレーキペダル（スイッチ）のオンオフ、アクセルペダルセンサ３１で検出したアクセルペダルのオンオフ及び踏込量の変化、第１入力軸ＩＭＳの回転数、エンジン２のクランクシャフト２ａの回転数、奇数段クラッチＣ１、偶数段クラッチＣ２の係合状態、シフターＳ３，Ｓ２それぞれの変化を示している。ここでのシフターＳ３とは、３速駆動ギヤ４３側に係合する３−７速シンクロメッシュ機構８１のことであり、シフターＳ２とは、２速駆動ギヤ４２側に係合する２−６速シンクロメッシュ機構８３のことである。すなわち、シフターＳ３がオンのときは、３−７速シンクロメッシュ機構８１が３速駆動ギヤ４３側に係合しており、オフのときは、３−７速シンクロメッシュ機構８１がニュートラルになっている。また、シフターＳ２がオンのときは、２−６速シンクロメッシュ機構８３が２速駆動ギヤ４２側に係合しており、オフのときは、２−６速シンクロメッシュ機構８３がニュートラル又は６速駆動ギヤ４６側に係合している。

まず、アイドリングストップ状態での停車中の時刻ｔ１０では、ブレーキペダルがオンであり、アクセルペダル開度（踏込量）が０（オフ）である。そして、モータ３の駆動により第１入力軸ＩＭＳが所定の回転数で回転している。その一方で、エンジン２は停止しているため、エンジン２のクランクシャフト２ａの回転数は０である。また、奇数段クラッチＣ１と偶数段クラッチＣ２はいずれもオフ（非係合）である。また、シフターＳ３，Ｓ２は、いずれもオフ（非係合）である。その状態から、時刻ｔ１１でシフターＳ２を係合させる。これにより、同期係合装置８３で２速駆動ギヤ４２が第２入力軸ＳＳに係合して２速段のプレシフトが行われる。その後、時刻ｔ１２でブレーキペダルがオフ（ブレーキ解放状態）となる。時刻ｔ１３で奇数段クラッチＣ１が係合することで、第１入力軸ＩＭＳとエンジン２のクランクシャフト２ａとが繋がれる。これにより、モータ３の回転数が一時的に低下して０になる。その後、時刻ｔ１３と時刻ｔ１４の間でモータ３によるエンジン始動が行われる。具体的には、モータ３の駆動力が第１入力軸ＩＭＳ及び奇数段クラッチＣ１を介してエンジン２のクランクシャフト２ａに伝達されてクランクシャフト２ａの回転数が次第に上昇する。なお、ここでの時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの期間は、エンジン２におけるシリンダ内のピストンが最初の上死点の乗り越しを完了して、当該上死点以降のクランキングが開始されるまでの期間である。

その後、時刻ｔ１５で偶数段クラッチＣ２の係合が開始される。ここでは、偶数段クラッチＣ２の締結量（半クラッチ状態の係合量）を０から徐々に増加させてゆく。これにより、モータ３の駆動力の一部とエンジン２の駆動力とが偶数段クラッチＣ２を介して第２入力軸ＳＳ及び駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に伝達され、車両１がクリープ走行する。すなわち、偶数段クラッチＣ２の係合を開始した時刻ｔ１５で車両１のクリープ走行が始まる。その後、時刻ｔ１６でアクセルペダルの踏み込みが開始されて車両１が発進する。以降、アクセルペダルの踏込量が増加してゆくにつれて、偶数段クラッチＣ２の係合量が次第に増加してゆくことで、偶数段クラッチＣ２を介して駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に伝達されるエンジン２及びモータ３の駆動力が次第に増加してゆく。これにより、車速が次第に増加してゆく。時刻ｔ１７で偶数段クラッチＣ２が完全に係合する。その後もエンジン２の回転数は徐々に上昇してゆく。時刻ｔ１９で奇数段クラッチＣ１の締結が解除されることで、第１入力軸ＩＭＳの回転数が低下する。その後、時刻ｔ２０でシフターＳ３を係合させる。これにより、同期係合装置８１で３速駆動ギヤ４３が第１入力軸ＩＭＳに係合して３速段のプレシフトが行われる。

上記のように、通常走行モードでのアイドリングストップ状態からの発進制御では、モータ３によるエンジン２の始動が完了した後で、偶数段クラッチＣ２を少なくとも一部係合させる制御を開始する。すなわち、通常走行モードではアイドリングストップ状態からの車両１の発進の応答性を必要以上に早めないようにすることで、車両１の燃費向上に寄与できるようにしている。

図６は、スポーツ走行モードでの発進制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。スポーツ走行モードでの発進制御では、まず、アイドリングストップ状態での停車中の時刻ｔ３０では、ブレーキペダルがオンであり、アクセルペダル開度（踏込量）が０（オフ）である。そして、モータ３の駆動により第１入力軸ＩＭＳが所定の回転数で回転している。その一方で、エンジン２は停止しているため、エンジン２のクランクシャフト２ａの回転数は０である。また、奇数段クラッチＣ１と偶数段クラッチＣ２はいずれもＯＦＦ（非係合）である。また、シフターＳ３，Ｓ２はいずれもオフ（非係合）である。その状態から、時刻ｔ３１でシフターＳ２を係合させる。これにより、同期係合装置８２で２速駆動ギヤ４２が第２入力軸ＳＳに係合して２速段のプレシフトが行われる。その後、時刻ｔ３２でブレーキペダルがオフ（ブレーキ解放状態）となる。その後、時刻ｔ３３で奇数段クラッチＣ１が係合することで、第１入力軸ＩＭＳとエンジン２のクランクシャフト２ａが繋がれる。これにより、モータ３の回転数が一時的に低下して０になる。また、奇数段クラッチＣ１が係合すると同時に、偶数段クラッチＣ２の係合が開始される。ここでは、偶数段クラッチＣ２の締結量（半クラッチ状態の係合量）を０から徐々に増加させてゆく。これにより、モータ３の駆動力の一部とエンジン２の駆動力とが偶数段クラッチＣ２を介して第２入力軸ＳＳ及び駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に伝達され、車両１がクリープ走行する。すなわち、偶数段クラッチＣ２の係合が開始された時刻ｔ３３で車両１のクリープ走行が始まる。また、それと同時（時刻ｔ３３）にアクセルペダルの踏込みが開始されて車両１が発進する。以降、アクセルペダルの踏込量が増加してゆくにつれて、偶数段クラッチＣ２の係合量が次第に増加してゆくことで、偶数段クラッチＣ２を介して駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に伝達されるエンジン２及びモータ３の駆動力が次第に増加してゆく。これにより、車速が次第に増加してゆく。

一方、時刻ｔ３３と時刻ｔ３４の間でモータ３によるエンジン始動が行われる。具体的には、モータ３の駆動力が第１入力軸ＩＭＳ及び奇数段クラッチＣ１を介してエンジン２のクランクシャフト２ａに伝達されてクランクシャフト２ａの回転数が次第に上昇する。このスポーツ走行モードでの発進制御では、エンジン始動が行われている間にも偶数段クラッチＣ２が半係合状態になっていることで、モータ３の駆動力の一部が偶数段クラッチＣ２を介して駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に伝達されて車両１が発進を開始している。

その後、時刻ｔ３５で偶数段クラッチＣ２が完全に係合する。その後もエンジン２の回転数は徐々に上昇してゆく。時刻ｔ３７で奇数段クラッチＣ１の締結が解除されることで、第１入力軸ＩＭＳの回転数が低下する。その後、時刻ｔ３８でシフターＳ３を係合させる。これにより、同期係合装置８１で３速駆動ギヤ４３が第１入力軸ＩＭＳに係合して３速段のプレシフトが行われる。

上記のように、スポーツ走行モードでのアイドリングストップ状態からの発進制御では、奇数段クラッチＣ１を係合させてモータ３によるエンジン２の始動を開始する時点（時刻ｔ３３）で、偶数段クラッチＣ２を少なくとも一部係合させる制御を開始する。すなわち、スポーツ走行モードでは、ブレーキペダルの踏み込みが解除（オフ）されてから、車両１が発進して加速するまでの時間を短縮することで、アイドリングストップ状態からの車両１の発進の応答性（復帰レスポンス）を優先するようにしている。

すなわち、スポーツ走行モードが選択されている場合には、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたときにエンジン２を始動する際、奇数段クラッチＣ１と偶数段クラッチＣ２を両方係合させることで、モータ３の駆動力（モータトルク）をエンジン２の始動に用いると共に第２入力軸ＳＳ及び第２変速機構Ｇ２を介して駆動輪ＷＲ，ＷＬ側にモータ３の駆動力を供給する。これにより、発進応答性を向上させることができる。

つまり、スポーツ走行モードが選択された場合には、通常走行モードが選択された場合と比較して、偶数段クラッチＣ２を少なくとも一部係合させる制御をより早い段階で開始するようにしている。

図７は、モータ３の駆動トルクとエンジン２の始動に要する始動トルクとの関係を示すグラフである。本実施形態の制御では、上記スポーツ走行モードでのアイドリングストップ状態からの発進制御を行う際に、エンジン２の始動に要する始動トルク（始動用駆動力）Ｔｅを推定し、モータ３の駆動トルクＴｍから当該始動トルクＴｅを除いた分の駆動トルクＴｓ（＝Ｔｍ‐Ｔｅ）を偶数段クラッチＣ２で駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に伝達するようにしている。このように、エンジン始動トルク以外のモータトルクを偶数段クラッチＣ２経由で駆動輪ＷＲ，ＷＬ側へ伝達して車両１の発進用に用いることで、発進応答性を更に向上させることができる。

また、図７に示すように、エンジン２の始動に必要なエンジン始動トルクＴｅは、乗り越し始動トルクＴｅ１とクランキングトルクＴｅ２との合計である（Ｔｅ＝Ｔｅ１＋Ｔｅ２）。ここで、乗り越し始動トルクＴｅ１は、エンジン２のシリンダ内のピストンが最初の上死点を乗り越すために必要なトルクであり、クランキングトルクＴｅ２は、上死点を乗り越した後でクランクシャフト２ａを更に回転させるために必要なトルクである。図８は、クランキングトルクＴｅ２とエンジン始動回転数の到達時間ｔａとの関係を示すグラフである。本実施形態の制御では、スポーツ走行モードが選択されている場合には、通常走行モードが選択されている場合と比較して、エンジン始動回転数の到達時間ｔａ（モータ３の駆動力でエンジン２を始動させる始動時間）をより長い時間に設定することで、エンジン２の始動に要するクランキングトルクＴｅを低減させる制御を行うようにしている。具体的には、図８のグラフに示すように、エンジン始動回転数の到達時間ｔａをｔａ１からｔａ２（ｔａ１＜ｔａ２）に増加させることで、クランキングトルクＴｅ２がＴｅ２１からＴｅ２２（Ｔｅ２２＜Ｔｅ２１）に減少する。これにより、乗り越し始動トルクＴｅ１とクランキングトルクＴｅ２の合計であるエンジン始動トルクＴｅが減少するので、その分、モータ駆動発進トルクＴｓが増加することになる。このように、スポーツ走行モードが選択されている場合には、乗り越しトルク後のクランキング時間を長くすることで、クランキングトルクを低減する制御を行う。これにより、偶数段クラッチＣ２経由で駆動輪ＷＲ，ＷＬに供給するモータトルクを増大させて、発進応答性を改善することができる。

以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両１の停車状態でエンジン２を始動する際、奇数段クラッチＣ１を接続し、モータ３の駆動力でエンジン２を始動すると共に、偶数段クラッチＣ２を一部係合状態にして、モータ３の駆動力の一部を駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達して車両１の発進に用いる。これにより、エンジン２の始動を伴って車両１を発進させる場合の発進制御に対する応答性の遅れをモータ３の駆動力にて補正することが可能となる。すなわち、従来の第１入力軸ＩＭＳ及び奇数段クラッチＣ１を介してモータ３の駆動力でエンジン２を始動する制御では、偶数段クラッチＣ２は非係合状態（ニュートラル状態）としており、モータ３及びエンジン２の駆動力が駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に伝達されない状態でエンジン２を始動させていた。そして、エンジン２の始動後に偶数段クラッチＣ２を接続することでエンジン２の駆動力を駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に伝達して車両１を発進させていた。これに対して、本実施形態の制御では、モータ３の駆動力でエンジン２を始動する際に、偶数段クラッチＣ２を少なくとも一部係合させてモータ３の駆動力の一部を車両１の発進用の駆動力として用いることで、エンジン２の始動前又は始動途中にモータ３の駆動力で車両１の発進を開始させることが可能となる。したがって、車両１の発進応答性を向上させることが可能となる。これにより、エンジン２の停止状態（アイドリングストップ状態）での停車状態からの車両１の発進レスポンスを向上させることが可能となる。

すなわち、本実施形態の制御では、スポーツ走行モードの選択が行われたときには、停車状態でエンジン２を始動する際に、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を共に係合させ、モータ３の駆動力でエンジン２の始動を開始する時点で偶数段クラッチＣ２を介してモータ３の駆動力を駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に伝達する。これにより、スポーツ走行モードが選択された場合には、通常走行モードが選択された場合と比較して、偶数段クラッチＣ２を少なくとも一部係合させることで、モータ３の駆動力を駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に伝達して車両１の発進に用いる制御をより早い段階で開始する。これにより、エンジン２の始動前からモータ３の駆動力の一部を車両１の発進に用いることができるので、車両１の発進応答性を更に向上させることができる。

また、本実施形態のハイブリッド車両では、車両１に搭載したエアコンユニットを駆動するためのエアコン用コンプレッサ（空調機器駆動手段）９０を備えている。このエアコン用コンプレッサ９０は、第１入力軸ＩＭＳに連結された機械駆動式のコンプレッサであって、第１入力軸ＩＭＳの回転が伝達されて駆動するようになっている。

第１入力軸ＩＭＳに連結された機械式のエアコン用コンプレッサ９０を備えたことで、第１入力軸ＩＭＳを介してモータ３又はエンジン２の駆動力をエアコン用コンプレッサ９０に伝達することで、エアコンユニットを駆動することが可能となる。したがって、第１変速機構Ｇ１を介してモータ３又はエンジン２の駆動力を駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に伝達して車両１を走行させる奇数段走行時、又は第２変速機構（偶数段）Ｇ２のプレシフト時にモータ３又はエンジン２の駆動力を用いてエアコンユニットを駆動することが可能となる。さらに、車両１の停車時に駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に駆動力を伝達できないときにも、奇数段クラッチＣ１を解放してモータ３の駆動力でエアコン用コンプレッサ９０を駆動することが可能となる。

また、上記ハイブリッド車両の制御装置では、エンジン２の始動後に、偶数段クラッチＣ２を係合させてエンジン２の駆動力を駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達する際に、奇数段クラッチＣ１を係合させて、モータ３の駆動力を駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に伝達することでエンジン２の駆動力をアシストする制御を行うか、又はエンジン２の駆動力をモータ３に伝達して該モータ３による発電、バッテリ３０の充電、回生のいずれかを実施するとよい。

エンジン２の始動後に上記のようなモータ３によるアシスト又は発電、充電、回生のいずれかを実施することで、エンジン２の始動後における回転数の変動をモータ３で吸収することができる。これにより、エンジン２の始動後に回転数が安定する前に回転数の変動による騒音や振動が偶数段クラッチＣ２を介して駆動輪ＷＲ、ＷＬ側に伝わることを抑制できるので、エンジン２の始動後における車両１の挙動を安定させることができる。

また、上記ハイブリッド車両の制御装置では、アイドリングストップ状態からの発進制御を行うときに、残容量センサ３５で検出したバッテリ３０の残容量（ＳＯＣ）が所定以下の場合には、偶数段クラッチＣ２を介して駆動輪ＷＲ，ＷＬへ伝達する駆動力を低減させることで、モータ３の駆動力によるエンジン２の始動を優先させる制御を行うようにするとよい。これにより、エンジン２の始動後に該エンジン２の駆動力をモータ３に供給してモータ３による発電を行うことでバッテリ３０の充電が可能となるので、バッテリ３０の残容量不足を回避できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、エアコン用コンプレッサ９０は、第１入力軸ＩＭＳ上に設ける以外にも、第１変速機構Ｇ１のいずれかの構成要素に連結してもよい。

１ 車両
２ エンジン（内燃機関）
２ａ クランク軸（機関出力軸）
３ モータ（電動機）
４ 変速機
１０ 電子制御ユニット（制御手段）
３０ バッテリ（蓄電装置）
３１ アクセルペダル開度センサ
３２ ブレーキペダルセンサ
３３ シフトポジションセンサ
３９ 車速センサ
４３，４５，４７ 駆動ギヤ（奇数段ギヤ）
４２，４４，４６ 駆動ギヤ（偶数段ギヤ）
５８ リバースギヤ
７０ プラネタリギヤ機構
８１，８２ シンクロメッシュ機構（第１同期結合装置）
８３，８４ シンクロメッシュ機構（第２同期結合装置）
８５ リバースシンクロメッシュ機構
Ｃ１ 奇数段クラッチ（第１断接手段）
Ｃ２ 偶数段クラッチ（第２断接手段）
ＣＳ カウンタシャフト（出力軸）
Ｇ１ 第１変速機構
Ｇ２ 第２変速機構
ＩＤＳ アイドルシャフト
ＩＭＳ 内側メインシャフト（第１入力軸）
ＯＭＳ 外側メインシャフト（第２入力軸）
ＲＶＳ リバースシャフト（リバース軸）
ＳＳ セカンダリシャフト（第２入力軸）
ＷＲ，ＷＬ 駆動輪

Claims (9)

1. 駆動源としての内燃機関と電動機を備えると共に、
   前記電動機に接続されると共に第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第１入力軸と、
   第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第２入力軸と、
   駆動輪側に動力を出力する出力軸と、
   前記第１入力軸上に配置された一又は複数の第１同期係合装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数の奇数変速段用ギヤを含む第１変速機構と、
   前記第２入力軸上に配置された一又は複数の第２同期係合装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数の偶数変速段用ギヤを含む第２変速機構と、
   前記出力軸上に配置され、前記第１変速機構の奇数変速段用ギヤと前記第２変速機構の偶数変速段用ギヤとが噛合する複数の出力ギヤと、を有する変速機と、
   前記内燃機関及び前記電動機を制御すると共に前記変速機の変速動作を制御する制御手段と、
   通常走行モードと、該通常走行モードと比較して車両の駆動力要求に対する応答性又は加速性を向上させたスポーツ走行モードとを選択可能な走行モード選択手段と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記制御手段は、
   車両が停車状態で前記内燃機関が停止状態のときに前記車両を発進させる制御として、
   前記第１断接手段を接続して前記第１同期係合装置を解放した状態で、前記第１断接手段を介して前記電動機の駆動力を前記内燃機関に伝達することで前記内燃機関を始動させると共に、前記第２断接手段を少なくとも一部係合させて、該第２断接手段を介して前記電動機の駆動力の少なくとも一部を前記駆動輪側に伝達する制御を行い、
   前記走行モード選択手段により前記スポーツ走行モードが選択された場合には、
   前記第１断接手段を係合させて前記電動機による前記内燃機関の始動を開始する時点で、前記第２断接手段を少なくとも一部係合させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記車両に搭載した空調機器を駆動するための空調機器駆動手段を備え、
   前記空調機器駆動手段は、前記第１入力軸又は前記第１変速機構に連結されており、前記第１入力軸又は前記第１変速機構の回転が伝達されて駆動する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記第２断接手段は、前記内燃機関の機関出力軸と前記第１入力軸との間に設けた発進用クラッチであり、
   前記第２断接手段の一部係合状態は、前記発進用クラッチを半係合状態とすることで実施し、
   前記制御手段は、前記発進用クラッチの係合量を変化させることで、該発進用クラッチを介して前記駆動輪側へ伝達される駆動力を調節する制御を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、
   前記走行モード選択手段で前記スポーツ走行モードが選択された場合には、
   前記内燃機関の始動に要する始動用駆動力を推定し、
   前記電動機の駆動力のうち当該始動用駆動力を除いた駆動力を前記第２断接手段を介して前記駆動輪側に伝達する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記制御手段は、
   前記走行モード選択手段により前記スポーツ走行モードが選択された場合には、前記通常走行モードが選択された場合と比較して、前記電動機の駆動力で前記内燃機関を始動させる始動時間をより長い時間に設定することで、前記内燃機関の始動に要する駆動力を低減させる制御を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記電動機との間で電力の授受を行う蓄電装置を備え、
   前記制御手段は、
   前記内燃機関の始動後に、前記第２断接手段を係合させて前記内燃機関の駆動力を前記駆動輪側に伝達する際に、
   前記第１断接手段を係合させて、前記電動機で駆動力を前記駆動輪側に伝達するか、又は前記内燃機関の駆動力を前記電動機に伝達して該電動機による発電、前記蓄電装置の充電、回生のいずれかを実施する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記電動機との間で電力の授受を行う蓄電装置と、前記蓄電装置の残容量を検知する残容量検知手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記残容量検知手段で検知した前記蓄電装置の残容量が所定以下の場合には、前記第２断接手段を介して前記駆動輪側へ伝達する駆動力を低減させる制御を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 駆動源としての内燃機関と電動機を備えると共に、
   前記電動機に接続されると共に第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第１入力軸と、
   第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第２入力軸と、
   駆動輪側に動力を出力する出力軸と、
   前記第１入力軸上に配置された一又は複数の第１同期係合装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数の奇数変速段用ギヤを含む第１変速機構と、
   前記第２入力軸上に配置された一又は複数の第２同期係合装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数の偶数変速段用ギヤを含む第２変速機構と、
   前記出力軸上に配置され、前記第１変速機構の奇数変速段用ギヤと前記第２変速機構の偶数変速段用ギヤとが噛合する複数の出力ギヤと、
   通常走行モードと、該通常走行モードと比較して車両の駆動力要求に対する応答性又は加速性を向上させたスポーツ走行モードとを選択可能な走行モード選択手段と、を有する変速機を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
   車両が停車状態で前記内燃機関が停止状態のときに前記車両を発進させる制御として、
   前記第１断接手段を接続して前記第１同期係合装置を解放した状態で、前記第１断接手段を介して前記電動機の駆動力を前記内燃機関に伝達することで前記内燃機関を始動させると共に、前記第２断接手段を少なくとも一部係合させて、該第２断接手段を介して前記電動機の駆動力の少なくとも一部を前記駆動輪側に伝達する制御を行い、
   車両の走行モードとして、通常走行モードと比較して車両の駆動力要求に対する応答性又は加速性を向上させたスポーツ走行モードが選択されている場合には、
   前記第１断接手段を係合させて前記電動機による前記内燃機関の始動を開始する時点で、前記第２断接手段を少なくとも一部係合させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
9. 前記スポーツ走行モードが選択された場合には、前記通常走行モードが選択された場合と比較して、前記電動機の駆動力で前記内燃機関を始動させる始動時間をより長い時間に設定することで、前記内燃機関の始動に要する駆動力を低減させる制御を行う
   ことを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両の制御方法。

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