WO2015034025A1 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

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WO2015034025A1
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drive
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秀治 高宮
暁郎 二ツ寺
真人 四竈
崇 今
俊海 兼子
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本田技研工業株式会社
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    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev

Definitions

  • the present invention relates to a hybrid vehicle drive device.
  • FIG. 10 is a schematic diagram showing a configuration of a power output device in a vehicle disclosed in Patent Document 1.
  • the vehicle power output apparatus disclosed in Patent Document 1 includes an engine 6, a motor 7, a battery (not shown) that supplies power to the motor 7, and a first clutch 41. Connected to the engine 6, and connected to the engine 6 via the second clutch 42, and a first speed change portion comprising a third speed gear pair 23, a fifth speed gear pair 25, and a first speed shifter 51. And a second speed change portion including a second speed gear pair 22, a fourth speed gear pair 24, and a second speed change shifter 52.
  • the power of at least one of the engine 6 and the motor 7 is input to the first transmission unit, and the power of the engine 6 is input to the second transmission unit. Odd-speed traveling and EV traveling can be performed via the first transmission, and even-number traveling can be performed via the second transmission, and the first clutch 41 and the second clutch 42 can be switched. Shifting is performed.
  • the torque limit value output by the motor 7 when traveling by the power of only the motor 7 is within the maximum torque range.
  • a torque limit value larger than usual is set.
  • the torque limit value of the motor 7 is set based only on the slope of the road surface on which the vehicle travels EV. If the torque limit value is larger than normal, the motor 7 can output torque that satisfies the acceleration request, but the motor 7 during EV traveling is driven by power supplied from the battery, so the output torque of the motor 7 increases. As a result, battery consumption increases. As described above, when the torque limit value larger than usual is set based only on the slope of the road surface, the battery power consumption based only on the climbing condition of the travel route is performed regardless of the driver's request. .
  • An object of the present invention is to provide a drive device for a hybrid vehicle that can be controlled according to the driver's request based on the actual behavior of the vehicle felt by the driver.
  • a hybrid vehicle drive device includes an internal combustion engine (for example, the engine 6 in the embodiment) and two or more input shafts. (E.g., the first main shaft 11 and the second intermediate shaft 16 in the embodiment) (e.g., the transmission 20 in the embodiment) and the input shaft of the transmission can be transmitted.
  • An electric motor for example, the motor 7 in the embodiment
  • a connecting / disconnecting portion for connecting and disconnecting the internal combustion engine and the transmission (for example, the first clutch 41 and the second clutch 42 in the embodiment).
  • a hybrid vehicle drive device that is driven by the power of at least one of the internal combustion engine and the electric motor, and a maximum torque deriving unit that derives the maximum torque that can be output by the electric motor
  • a maximum torque deriving unit 83 A maximum torque deriving unit 83), a starting torque deriving unit for deriving a starting torque for starting the internal combustion engine by the electric motor (for example, a starting torque deriving unit 82 in the embodiment), and the maximum torque
  • a torque limit value setting unit for example, a torque limit value setting unit 84 in the embodiment that sets a limit value of a driving torque output by the motor when traveling with the power of only the motor.
  • a vehicle speed acquisition unit for example, a vehicle speed determination unit 85 in the embodiment
  • an accelerator pedal opening acquisition unit for example, opening the accelerator pedal in the embodiment
  • Degree determining unit 81 and the torque limit value setting unit sets the limit value of the drive torque to a first drive torque value, and the vehicle is running only while the motor is running.
  • the speed the accelerator pedal opening is increased does not increase, it is characterized by setting a limit value of the drive torque to the second drive torque value greater than the first driving torque value.
  • the torque limit value setting unit limits the drive torque when the vehicle speed does not increase for a predetermined time or more even when the accelerator pedal opening increases.
  • the value is set to the second driving torque value larger than the first driving torque value.
  • the torque limit value is set.
  • the setting unit is characterized in that a limit value of the drive torque is decreased from the second drive torque value.
  • the torque limit value setting unit decreases the drive torque limit value from the second drive torque value to the first drive torque value
  • the limit value of the driving torque is decreased stepwise according to the decrease of the accelerator pedal opening.
  • the electric motor when the vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed, the electric motor outputs the start torque in addition to the drive torque to start the internal combustion engine. It is characterized by doing.
  • the torque limit value setting unit sets the limit value of the drive torque to the first drive torque value after the internal combustion engine is started. It is a feature.
  • the difference between the second drive torque value and the maximum torque is a minimum torque necessary for the electric motor to start the internal combustion engine. It is characterized by being.
  • the hybrid vehicle drive device of the first to seventh aspects of the present invention it is possible to perform control according to the driver's request based on the actual vehicle behavior felt by the driver.
  • the hybrid vehicle drive device of the second aspect of the present invention it is possible to prevent power consumption of the battery due to frequent increase of the torque limit value.
  • an increase in the torque limit value more than necessary can be prevented.
  • the hybrid vehicle drive device of the fourth aspect of the present invention it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable because the torque limit value is rapidly switched.
  • the hybrid vehicle drive device of the fifth aspect of the present invention the driving force of the vehicle can be secured while suppressing the power consumption of the battery.
  • the hybrid vehicle drive device of the sixth aspect of the invention since the first torque limit value is set during engine startup, battery consumption by the motor drive device can be suppressed. According to the hybrid vehicle drive device of the seventh aspect of the present invention, even if the drive torque is increased to the second drive torque value, the minimum torque necessary for starting the engine can be ensured. The driving force of the vehicle can be secured by raising the engine and starting the engine.
  • FIG. 1stEV driving mode is shown, (a) is a speed diagram, (b) is a figure which shows the transmission condition of torque. It is a graph which shows the relationship between the rotational speed of the motor and engine driving force or the crankshaft of an engine, and vehicle speed in each gear stage. 1st EV traveling The hybrid vehicle drive device in the pre2 mode is shown, (a) is a speed diagram, and (b) is a diagram showing a transmission state of torque.
  • FIG. 10 is a schematic diagram illustrating a configuration of a power output device in a vehicle disclosed in Patent Document 1;
  • the hybrid vehicle drive device 1 of the present embodiment is for driving drive wheels DW and DW (driven parts) via drive shafts 9 and 9 of a vehicle (not shown).
  • the engine 6 is, for example, a gasoline engine or a diesel engine.
  • a first clutch (first connecting / disconnecting means) 41 and a second clutch (second connecting / disconnecting means) 42 of the transmission 20 are connected to the crankshaft 6 a of the engine 6. Is provided.
  • the motor 7 is a three-phase brushless DC motor, and includes a stator 71 composed of 3n armatures 71a, and a rotor 72 arranged to face the stator 71.
  • Each armature 71a includes an iron core 71b and a coil 71c wound around the iron core 71b.
  • the armature 71a is fixed to a casing (not shown) and is arranged at substantially equal intervals in the circumferential direction around the rotation axis. Yes.
  • the 3n coils 71c constitute n sets of U-phase, V-phase, and W-phase three-phase coils.
  • the rotor 72 has an iron core 72a and n permanent magnets 72b arranged at almost equal intervals around the rotation axis, and the polarities of two adjacent permanent magnets 72b are different from each other.
  • the fixing portion 72c for fixing the iron core 72a has a hollow cylindrical shape, is disposed on the outer peripheral side of the ring gear 35 of the planetary gear mechanism 30 described later, and is connected to the sun gear 32 of the planetary gear mechanism 30. Accordingly, the rotor 72 is configured to rotate integrally with the sun gear 32 of the planetary gear mechanism 30.
  • the planetary gear mechanism 30 includes a sun gear 32, a ring gear 35 that is arranged coaxially with the sun gear 32 and that surrounds the sun gear 32, and a planetary gear 34 that meshes with the sun gear 32 and the ring gear 35. And a carrier 36 that supports the planetary gear 34 so as to be capable of rotating and revolving. In this way, the sun gear 32, the ring gear 35, and the carrier 36 are configured to be differentially rotatable with respect to each other.
  • the ring gear 35 is provided with a synchronization mechanism 61 (lock mechanism) having a synchronization mechanism (synchronizer mechanism) and configured to stop (lock) rotation of the ring gear 35.
  • a brake mechanism may be used instead of the synchro mechanism 61.
  • the transmission 20 is a so-called twin clutch transmission including the first clutch 41 and the second clutch 42, the planetary gear mechanism 30, and a plurality of transmission gear groups described later.
  • the transmission 20 includes a first main shaft 11 (first input shaft) disposed on the same axis (rotation axis A1) as the crank shaft 6a of the engine 6, a second main shaft 12, and a connecting shaft 13.
  • a counter shaft 14 output shaft rotatable around a rotation axis B1 arranged in parallel with the rotation axis A1, and a first intermediate rotatable around a rotation axis C1 arranged in parallel with the rotation axis A1.
  • a second intermediate shaft 16 (second input shaft) rotatable around a rotation axis D1 arranged in parallel with the rotation axis A1, and a rotation axis E1 arranged in parallel with the rotation axis A1 Is provided with a rotatable reverse shaft 17.
  • the first main shaft 11 is provided with a first clutch 41 on the engine 6 side, and a sun gear 32 of the planetary gear mechanism 30 and a rotor 72 of the motor 7 are attached to the opposite side of the engine 6 side. Accordingly, the first main shaft 11 is selectively connected to the crankshaft 6 a of the engine 6 by the first clutch 41 and directly connected to the motor 7 so that the power of the engine 6 and / or the motor 7 is transmitted to the sun gear 32. It is configured.
  • the second main shaft 12 is configured to be shorter and hollow than the first main shaft 11, and is disposed so as to be relatively rotatable so as to cover the periphery of the first main shaft 11 on the engine 6 side.
  • the second main shaft 12 is provided with a second clutch 42 on the engine 6 side, and an idle drive gear 27a is integrally attached to the opposite side to the engine 6 side. Accordingly, the second main shaft 12 is selectively connected to the crankshaft 6a of the engine 6 by the second clutch 42, and the power of the engine 6 is transmitted to the idle drive gear 27a.
  • the connecting shaft 13 is configured to be shorter and hollow than the first main shaft 11, and is disposed so as to be relatively rotatable so as to cover the periphery of the first main shaft 11 on the side opposite to the engine 6 side. Further, a third speed drive gear 23 a is integrally attached to the connecting shaft 13 on the engine 6 side, and a carrier 36 of the planetary gear mechanism 30 is integrally attached to the opposite side of the engine 6 side. Therefore, the carrier 36 attached to the connecting shaft 13 and the third-speed drive gear 23a are configured to rotate integrally by the revolution of the planetary gear 34.
  • first main shaft 11 is rotatable relative to the first main shaft 11 between a third speed drive gear 23 a attached to the connecting shaft 13 and an idle drive gear 27 a attached to the second main shaft 12.
  • a fifth driven gear 25a is provided, and a reverse driven gear 28b that rotates integrally with the first main shaft 11 is attached.
  • a first main shaft 11 and a third speed drive gear 23a or a fifth speed drive gear 25a are connected or released between the third speed drive gear 23a and the fifth speed drive gear 25a.
  • a shift shifter 51 is provided. When the first speed-shifting shifter 51 is in-gear at the third speed connection position, the first main shaft 11 and the third speed drive gear 23a are connected to rotate integrally and in-gear at the fifth speed connection position.
  • the first main shaft 11 and the fifth speed drive gear 25a rotate integrally, and when the first speed change shifter 51 is in the neutral position, the first main shaft 11 has the third speed drive gear 23a and the fifth speed drive gear 25a. It rotates relative to the drive gear 25a.
  • the sun gear 32 attached to the first main shaft 11 and the carrier 36 connected to the third speed drive gear 23a by the connecting shaft 13 are provided.
  • the ring gear 35 While rotating integrally, the ring gear 35 also rotates together, and the planetary gear mechanism 30 is united.
  • a first idle driven gear 27b that meshes with an idle drive gear 27a attached to the second main shaft 12 is integrally attached to the first intermediate shaft 15.
  • the second intermediate shaft 16 is integrally attached with a second idle driven gear 27c that meshes with the first idle driven gear 27b attached to the first intermediate shaft 15.
  • the second idle driven gear 27c constitutes the first idle gear train 27A together with the idle drive gear 27a and the first idle driven gear 27b described above.
  • the second intermediate shaft 16 is rotatable relative to the second intermediate shaft 16 at positions corresponding to the third speed drive gear 23a and the fifth speed drive gear 25a provided around the first main shaft 11, respectively.
  • a second speed drive gear 22a and a fourth speed drive gear 24a are provided.
  • the second intermediate shaft 16 includes a second intermediate shaft 16 and a second speed drive gear 22a or a fourth speed drive gear 24a between the second speed drive gear 22a and the fourth speed drive gear 24a.
  • a second shifter 52 for shifting or connecting the two.
  • the second shifter 52 shifts in-gear at the second speed connection position
  • the second intermediate shaft 16 and the second speed drive gear 22a rotate together
  • the second shifter 52 shifts to the fourth speed.
  • the second intermediate shaft 16 and the fourth speed drive gear 24a rotate together, and when the second shifter shifter 52 is in the neutral position, the second intermediate shaft 16 is in the second speed.
  • the drive gear 22a and the fourth speed drive gear 24a rotate relative to each other.
  • a first shared driven gear 23b, a second shared driven gear 24b, a parking gear 21, and a final gear 26a are integrally attached to the counter shaft 14 in order from the side opposite to the engine 6 side.
  • the first shared driven gear 23b meshes with the third speed drive gear 23a attached to the connecting shaft 13 to form the third speed gear pair 23 together with the third speed drive gear 23a
  • the second speed gear pair 22 is configured together with the second speed drive gear 22a by meshing with the second speed drive gear 22a provided on the intermediate shaft 16.
  • the second shared driven gear 24b meshes with the fifth speed drive gear 25a provided on the first main shaft 11 to form the fifth speed gear pair 25 together with the fifth speed drive gear 25a, and the second intermediate shaft.
  • a third idle driven gear 27d that meshes with the first idle driven gear 27b attached to the first intermediate shaft 15 is integrally attached to the reverse shaft 17.
  • the third idle driven gear 27d constitutes a second idle gear train 27B together with the above-described idle drive gear 27a and first idle driven gear 27b.
  • the reverse shaft 17 is provided with a reverse drive gear 28 a that meshes with a reverse driven gear 28 b attached to the first main shaft 11 so as to be rotatable relative to the reverse shaft 17.
  • the reverse drive gear 28a constitutes the reverse gear train 28 together with the reverse driven gear 28b.
  • a reverse shifter 53 for connecting or releasing the reverse shaft 17 and the reverse drive gear 28a is provided on the opposite side of the reverse drive gear 28a from the engine 6 side.
  • the first shifter 51, the second shifter 52, and the reverse shifter 53 use a clutch mechanism having a synchronizing mechanism (synchronizer mechanism) that matches the rotational speed of the shaft to be connected with the gear.
  • a synchronizing mechanism synchronizer mechanism
  • the transmission 20 configured as described above has an odd-numbered gear group consisting of a third speed drive gear 23a and a fifth speed drive gear 25a on the first main shaft 11, which is one of the two transmission shafts.
  • a first gear group) and an even-stage gear group (first gear group) composed of a second-speed drive gear 22a and a fourth-speed drive gear 24a on the second intermediate shaft 16, which is the other of the two transmission shafts. 2 gear groups) are provided.
  • the vehicle drive device 1 is further provided with an air conditioner compressor 112 and an oil pump 122.
  • the oil pump 122 is disposed on an oil pump auxiliary shaft 19 arranged in parallel with the rotation axis A1 to E1. It is attached so as to be rotatable together with the auxiliary machine shaft 19.
  • An oil pump driven gear 28c meshing with the reverse drive gear 28a and an air conditioner drive gear 29a are attached to the oil pump auxiliary shaft 19 so as to be integrally rotatable, and the engine 6 that rotates the first main shaft 11 and // The power of the motor 7 is transmitted.
  • the air conditioner compressor 112 is provided on the air conditioner auxiliary shaft 18 arranged in parallel with the rotation axes A1 to E1 via the air conditioner clutch 121.
  • An air conditioner driven gear 29b to which power is transmitted from an air conditioner drive gear 29a via a chain 29c is attached to the air conditioner auxiliary shaft 18 so as to be integrally rotatable with the air conditioner auxiliary shaft 18, and an oil pump auxiliary shaft 19 is provided.
  • the power of the engine 6 and / or the motor 7 is transmitted through an air conditioner transmission mechanism 29 including an air conditioner drive gear 29a, a chain 29c, and an air conditioner driven gear 29b.
  • the air conditioner compressor 112 is configured such that power transmission can be interrupted by connecting and disconnecting the air conditioner clutch 121 by an air conditioner operating solenoid (not shown).
  • the vehicle drive device 1 of the present embodiment has the following first to fifth transmission paths.
  • the crankshaft 6a of the engine 6 includes the first main shaft 11, the planetary gear mechanism 30, the connecting shaft 13, and the third speed gear pair 23 (third speed drive gear 23a, first common use).
  • This is a transmission path connected to the drive wheels DW and DW via the driven gear 23b), the counter shaft 14, the final gear 26a, the differential gear mechanism 8, and the drive shafts 9 and 9.
  • the reduction gear ratio of the planetary gear mechanism 30 is set so that the engine torque transmitted to the drive wheels DW and DW via the first transmission path corresponds to the first speed. That is, the reduction ratio obtained by multiplying the reduction ratio of the planetary gear mechanism 30 and the reduction ratio of the third speed gear pair 23 is set to be equivalent to the first speed.
  • the crankshaft 6a of the engine 6 has the second main shaft 12, the first idle gear train 27A (the idle drive gear 27a, the first idle driven gear 27b, the second idle driven gear 27c), the second 2 intermediate shaft 16, second speed gear pair 22 (second speed drive gear 22a, first shared driven gear 23b) or fourth speed gear pair 24 (fourth speed drive gear 24a, second shared driven gear) 24b), a transmission path connected to the drive wheels DW and DW via the counter shaft 14, the final gear 26a, the differential gear mechanism 8, and the drive shafts 9 and 9.
  • the first idle gear train 27A the idle drive gear 27a, the first idle driven gear 27b, the second idle driven gear 27c
  • the second 2 intermediate shaft 16 second speed gear pair 22 (second speed drive gear 22a, first shared driven gear 23b) or fourth speed gear pair 24 (fourth speed drive gear 24a, second shared driven gear) 24b
  • a transmission path connected to the drive wheels DW and DW via the counter shaft 14, the final gear 26a, the differential gear mechanism 8, and the drive shafts 9 and
  • the crankshaft 6a of the engine 6 is used for the first main shaft 11, the third speed gear pair 23 (the third speed drive gear 23a, the first shared driven gear 23b) or the fifth speed.
  • the gear pair 25 (the fifth speed drive gear 25a and the second shared driven gear 24b)
  • the counter shaft 14 the final gear 26a, the differential gear mechanism 8, and the drive shafts 9 and 9, without the planetary gear mechanism 30.
  • the motor 7 is connected to the planetary gear mechanism 30 or the third speed gear pair 23 (third speed drive gear 23a, first shared driven gear 23b) or fifth speed gear pair 25 ( 5th speed drive gear 25a, second shared driven gear 24b), counter shaft 14, final gear 26a, differential gear mechanism 8, and drive shafts 9 and 9 are connected to drive wheels DW and DW. It is.
  • crankshaft 6a of the engine 6 is connected to the second main shaft 12, the second idle gear train 27B (idle drive gear 27a, first idle driven gear 27b, third idle driven gear 27d), reverse Shaft 17, reverse gear train 28 (reverse drive gear 28a, reverse driven gear 28b), planetary gear mechanism 30, connecting shaft 13, third speed gear pair 23 (third speed drive gear 23a, first common use)
  • This is a transmission path connected to the drive wheels DW and DW via the driven gear 23b), the counter shaft 14, the final gear 26a, the differential gear mechanism 8, and the drive shafts 9 and 9.
  • the motor 7 is connected to a power drive unit (hereinafter referred to as PDU) 2 that controls the operation thereof.
  • PDU 2 is connected to a battery 3 that supplies power to the motor 7 or charges power from the motor 7.
  • the motor 7 is driven by electric power supplied from the battery 3 via the PDU 2.
  • the motor 7 can perform regenerative power generation by rotation of the drive wheels DW and DW during deceleration traveling and power of the engine 6 to charge the battery 3 (energy recovery).
  • the PDU 2 is connected to an electric control unit (hereinafter referred to as ECU) 5.
  • the ECU 5 is a control device for performing various controls of the entire vehicle, and is connected to an inclination sensor 55 that detects the inclination of the road surface during traveling and a vehicle speed sensor 56 that detects the current vehicle speed.
  • the detection result of the vehicle speed sensor 56 is input to the ECU 5, the accelerator pedal opening indicating the acceleration request, the brake pedal depression force indicating the braking request, the engine speed, the motor speed, the first and second main spindles 11, 12. , The rotation speed of the counter shaft 14, the vehicle speed, the gear position, the shift position, and the like are input.
  • a signal for controlling the engine 6 a signal for controlling the PDU 2, a signal for controlling the motor 7, a signal indicating the power generation state / charge state / discharge state of the battery 3, the first and second shift shifters 51. 52, a signal for controlling the reverse shifter 53, a signal for controlling the engagement (lock) and release (neutral) of the synchro mechanism 61, an output signal for controlling the engagement and release of the air conditioner clutch 121, and the like.
  • the ECU 5 outputs an accelerator pedal opening degree determination unit 81 that determines the accelerator pedal opening degree based on an input of a signal that indicates the accelerator pedal opening degree, and an output from the motor 7 to start the engine 6.
  • a torque limit value setting unit 84 a vehicle speed determination unit 85 that determines the vehicle speed based on an input from the vehicle speed sensor 56, and a battery state detection unit that detects states such as the remaining capacity (SOC: State of Charge) and temperature of the battery 3 86, a maximum energy amount deriving unit 87a for deriving the maximum energy amount that can be output from the battery 3 based on the state of the battery 3, and a maximum energy Has a maximum energy amount determining unit 87b determines Energy amount.
  • SOC State of Charge
  • the hybrid vehicle drive device 1 configured as described above controls connection / disconnection of the first and second clutches 41, 42 and connects the first shifter 51, the second shifter 52, and the reverse shifter 53. By controlling the position, the engine 6 can perform first to fifth speed traveling and reverse traveling.
  • the driving force is transmitted to the drive wheels DW and DW through the first transmission path by fastening the first clutch 41 and connecting the synchro mechanism 61.
  • the driving force is transmitted to the drive wheels DW and DW via the second transmission path by engaging the second clutch 42 and in-gearing the second shifter shifter 52 at the second speed connection position.
  • the first clutch 41 is engaged and the first shifter 51 is in-geared at the third speed connection position, whereby the driving force is transmitted to the drive wheels DW and DW via the third transmission path. Is done.
  • the driving force is transmitted to the drive wheels DW and DW through the second transmission path by in-gearing the second shifter shifter 52 at the fourth speed connecting position, and the fifth speed traveling is performed.
  • the driving force is transmitted to the drive wheels DW and DW via the second transmission path by in-gearing the first shifter 51 at the fifth speed connection position.
  • the second clutch 42 is engaged and the reverse shifter 53 is connected, whereby reverse travel is performed via the fifth transmission path.
  • the engine 7 is assisted or regenerated by the motor 7 by connecting the synchro mechanism 61 while the engine is running, or by pre-shifting the first and second shift shifters 51 and 52, and the motor 7 is operated by the motor 7 even during idling. 6 can be started or the battery 3 can be charged. Further, the first and second clutches 41 and 42 can be disconnected and the EV 7 can be driven by the motor 7.
  • the EV travel mode includes a first speed EV travel mode in which the first and second clutches 41 and 42 are disconnected and a synchro mechanism 61 is connected to travel via the fourth transmission path, and a first shift.
  • a first speed EV travel mode in which the first and second clutches 41 and 42 are disconnected and a synchro mechanism 61 is connected to travel via the fourth transmission path, and a first shift.
  • the first speed EV travel (1st EV travel mode) will be described with reference to FIGS. 4 (a) and 4 (b).
  • the first speed EV traveling is performed by setting the synchro mechanism 61 to the locked state (OWC lock ON) from the initial state.
  • the sun gear 32 of the planetary gear mechanism 31 connected to the rotor 72 is rotated in the forward direction as shown in FIG.
  • the first and second clutches 41 and 42 are disengaged, the power transmitted to the sun gear 32 is transmitted from the first main shaft 11 to the crankshaft 6a of the engine 6. It will never be done.
  • the motor torque is decelerated from the sun gear 32 to the carrier 36 and transmitted to the drive wheels DW and DW via the fourth transmission path passing through the third speed gear pair 23. Communicated. Further, the reverse travel in the 1st EV travel mode can be performed by driving the motor 7 in the reverse direction and applying the motor torque in the reverse direction.
  • FIG. 5 is a graph showing the relationship between the motor and engine driving force or the engine crankshaft rotation speed and the vehicle speed at each gear position.
  • the three lines indicated by the thin line A indicate the maximum driving force that can be output by the motor 7 during traveling in the first speed EV traveling mode, the third speed EV traveling mode, and the fifth speed EV traveling mode, respectively. Yes.
  • the first main shaft 11 and the crankshaft 6a of the engine 6 are connected by connecting the first clutch 41. Connect directly.
  • torque is transmitted from the first main shaft 11 to the crankshaft 6a of the engine 6, cranking the crankshaft 6a, and starting the engine 6 at the first speed.
  • the torque output by the motor 7 is transmitted to both the counter shaft 14 and the first main shaft 11 in order to start the engine 6 while continuing the running of the vehicle. Therefore, if the torque output by the motor 7 at the time of starting the engine is the same amount as that in the first speed EV traveling mode, the torque transmitted to the drive wheels DW and DW via the counter shaft 14 decreases, and a shock occurs. There is a risk that. Therefore, normally, when starting the engine 6 during traveling in the EV traveling mode, a torque equivalent to the torque transmitted to the engine 6 side (starting torque) is output from the motor 7 and smoothly without causing a shock. Control is performed so that the engine 6 can be started.
  • the motor 7 used as a driving force leaves a margin for torque for starting the engine 6 in preparation for starting the engine 6 in the future.
  • the torque is limited. Therefore, the torque output by the motor 7 during traveling in the EV traveling mode is not the maximum torque that can be output by the motor 7, but a value obtained by subtracting the starting torque for starting the engine 6 from this maximum torque (torque limit value). ).
  • three lines indicated by a thin broken line B are output as driving force by the motor 7 when traveling in the first speed EV traveling mode, the third speed EV traveling mode, and the fifth speed EV traveling mode, respectively.
  • the limit value of the driving force is shown. That is, the driving force that can be output by the motor 7 when traveling in the first speed EV traveling mode is not the maximum driving force that can be output by the motor 7 (indicated by 1st of the thin line A), but the engine 6 is started. Is a driving force limit value (indicated by 1st of a thin broken line B) that is limited by removing the driving force used in the above.
  • the PDU 2 and the motor 7 are normally controlled by the ECU 5 so that the output torque of the motor 7 is within the range of the torque limit value.
  • five lines indicated by thick lines C indicate the relationship between the vehicle speed and the rotational speed of the crankshaft of the engine 6 when the engine runs from the first speed to the fifth speed.
  • Five lines indicated by a thick broken line D indicate the maximum driving force that can be output by the engine 6 when traveling from the first speed to the fifth speed.
  • the five lines indicated by the thick dashed-dotted line E indicate the maximum driving force that can be output by the engine 6 and the motor 7 when traveling with the driving force of both the engine 6 and the motor 7 from the first speed to the fifth speed. Indicates the total.
  • the running resistance increases according to the slope, so that the driver steps on the accelerator pedal and the required driving force also increases.
  • the output torque of the motor 7 is the same as normal when the vehicle is traveling on an inclined uphill road in the first speed EV traveling mode as shown in FIGS. 4 (a) and 4 (b). If the control is performed so that is within the range of the torque limit value, a sufficient speed or acceleration may not be obtained. Further, when starting the engine 6 during traveling in the EV traveling mode, it is desirable that the vehicle speed has reached a predetermined vehicle speed according to the gear position at which the engine 6 is started, but the output torque of the motor 7 is set to a torque limit value. If it is controlled within the range, it may take time to reach the vehicle speed because sufficient acceleration cannot be obtained.
  • the torque limit value setting unit 84 sets the torque limit value to the first torque limit value To that is derived by subtracting sufficient starting torque from the maximum torque.
  • the ECU 5 controls the PDU 2 and the motor 7 so that the torque output from the motor 7 is within the range of the first torque limit value To.
  • the sufficient starting torque is a torque larger than the minimum torque necessary for starting the engine 6 in which the motor 7 is stopped.
  • the torque limit value setting unit 84 first determines that the vehicle speed does not increase even after a predetermined time has elapsed.
  • the torque limit value is set to a second torque limit value Ts that is larger than the torque limit value To.
  • the second torque limit value Ts is set to be larger than the first torque limit value To within the range of the maximum torque that can be output by the motor 7.
  • the second torque limit value Ts is set so that the difference between the second torque limit value Ts and the maximum torque becomes the minimum torque necessary for starting the engine 6 by the motor 7.
  • the ECU 5 controls the PDU 2 and the motor 7 so that the torque output from the motor 7 falls within the range of the second torque limit value Ts.
  • the ECU 5 outputs the starting torque in addition to the driving torque.
  • the engine 6 may be started.
  • the ECU 5 increases the engagement torque of the first clutch 41 with an increase in the starting torque of the motor 7 and increases the rotational speed of the engine 6.
  • ignition is performed together with fuel supply, and the engine 6 is started.
  • the torque limit value setting unit 84 of the ECU 5 sets the first torque limit value To to the torque limit value.
  • the engine 6 is controlled to start.
  • the maximum energy amount E that can be output from the battery 3 is derived by the maximum energy amount deriving unit 87 a based on the SOC, temperature, and the like of the battery 3 detected by the battery state detecting unit 86.
  • the maximum energy amount determination unit 87b determines whether the maximum energy amount E is less than a predetermined value Eth.
  • the EV traveling is performed by driving the energy output from the battery 3 to the motor 7, so that the maximum energy amount E ⁇ Eth that the battery 3 can output is sufficient to continue the EV traveling mode. It is determined that it is difficult to obtain sufficient energy from the battery 3. Therefore, in such a case, the engine 6 is started and controlled so that the driving force can be output by the engine 6.
  • the predetermined value Eth can be determined based on the current shift speed, or can be determined in accordance with the slope of the traveling road surface or the like.
  • the engine 6 is controlled to start.
  • the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined value Vth, it is determined that the required driving force is high and the driver's acceleration intention is high, so it is determined that it is difficult to continue the EV travel mode. Therefore, when the vehicle speed determination unit 85 determines that the vehicle speed V ⁇ Vth, the engine 6 is started and the engine 6 is controlled so that the driving force can be output.
  • the predetermined value Vth can be determined based on the current shift speed, or may be determined according to the slope of the traveling road surface or the like.
  • the engine 6 When starting the engine 6 when the vehicle is traveling in the first speed EV traveling mode, the engine 6 can be started at the first speed by engaging the first clutch 41 as described above. In addition, during traveling in the first speed EV traveling mode, the second shift shifter 52 is in-geared at the second speed connecting position, and then the second clutch 42 is engaged, so that the engine 6 is operated at the second speed. It can also be started. In this way, if the engine 6 can be started at a speed higher than the current speed, the torque required to start the engine 6 can be reduced. As can be seen from the thick line C in FIG. 5, when comparing the rotation speed of the crankshaft 6a of the engine 6 at the same point, the higher the gear position, the higher the vehicle speed required when starting the engine 6.
  • the motor 7 when the vehicle speed does not increase even when the accelerator pedal is depressed, the motor 7 is limited within the range of the second torque limit value Ts that is larger than the normal first torque limit value To. Since the vehicle can be reached earlier at a higher vehicle speed, for example, the engine can be started at the second speed while traveling in the 1st EV traveling mode.
  • FIG. 6A and FIG. 6B show the torque transmission state in the 1st EV travel Pre2 mode.
  • 1st EV travel The transmission state of torque in the Pre2 mode is the same as that in the 1st EV travel mode shown in FIGS. 4 (a) and 4 (b).
  • the second shift shifter 52 is connected to the second speed connection position.
  • the second speed drive gear 22a and the second intermediate shaft 16 are rotated together as a result of being preshifted.
  • the second main shaft 12 rotates from the second idle driven gear 27c attached to the second intermediate shaft 16 via the first idle driven gear 27b and the idle drive gear 27a.
  • FIG. 8 is a timing chart showing an example of changes in each parameter during EV traveling on an uphill road or the like.
  • the accelerator pedal has the first threshold value ( The vehicle speed does not increase even when the AP opening Hi) is reached at time t1, and the counter value shown in (b) counted by counting up from this time becomes the threshold value at time t2.
  • the torque limit value change flag is set as shown in (c), and the torque limit value of the motor 7 is set to the second torque limit value Ts.
  • the threshold value of the counter value shown in FIG. 8B is set to a different value depending on the vehicle speed.
  • the output torque of the motor 7 when the vehicle speed does not increase even when the accelerator pedal opening increases during traveling in the EV traveling mode.
  • the acceleration and the vehicle speed according to the request from the driver can be maintained in the EV traveling mode, and the traveling performance can be maintained.
  • the hybrid vehicle drive device 1 has an odd-numbered stage gear disposed on the first main shaft 11 that is an input shaft to which a motor 7 of a twin clutch transmission is connected, and is an input shaft that is not connected to the motor 7. 2 Even-numbered gears are arranged on the intermediate shaft 16, but the present invention is not limited to this, and an input shaft in which even-numbered gears are arranged on the first main shaft 11 that is an input shaft to which the motor 7 is connected and the motor 7 is not connected. An odd gear may be disposed on the second intermediate shaft 16.
  • gears may be provided as sixth, eighth,... Further, the slope S may be derived in consideration of the load capacity of the vehicle.

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Abstract

　ハイブリッド車両用駆動装置は、電動機によって出力可能な最大トルクと電動機によって内燃機関を始動させるための始動トルクとに基づき、電動機のみの動力により走行する際に電動機が出力する駆動トルクの制限値を設定する設定部を備える。設定部は、制限値を第１値に設定し、車両が電動機のみで走行中にアクセルペダル開度が増加しても速度が増加しないときは、制限値を第１値よりも大きい第２値に設定する。

Description

ハイブリッド車両用駆動装置
　本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
　図１０は、特許文献１に開示された車両における動力出力装置の構成を示す概略図である。図１０に示すように、特許文献１に開示された車両の動力出力装置は、エンジン６と、モータ７と、モータ７に電力を供給するバッテリ（図示せず）と、第１クラッチ４１を介してエンジン６に接続され、第３速用ギヤ対２３、第５速用ギヤ対２５及び第１変速用シフター５１から構成された第１変速部と、第２クラッチ４２を介してエンジン６に接続され、第２速用ギヤ対２２、第４速用ギヤ対２４及び第２変速用シフター５２から構成された第２変速部とを備える。第１変速部にはエンジン６とモータ７の少なくとも一方の動力が入力され、第２変速部にはエンジン６の動力が入力される。第１変速部を介して奇数段速走行及びＥＶ走行を行うことができ、第２変速部を介して偶数段走行を行うことができ、第１クラッチ４１と第２クラッチ４２とを繋ぎかえることで変速が行われる。この車両が走行する路面の傾斜度がしきい値以上であると判定された場合、モータ７のみの動力により走行する際にモータ７が出力するトルクの制限値は、最大トルクの範囲内で、通常よりも大きいトルク制限値が設定される。その結果、例えば登坂路をＥＶ走行モードで走行する場合に、加速要求と燃費の向上の両方を満足できる。
日本国特開２０１１－２１３１６６号公報
　上記説明した車両では、この車両がＥＶ走行する路面の傾斜度のみに基づいてモータ７のトルク制限値が設定される。トルク制限値が通常よりも大きければ、モータ７は加速要求を満足するトルクを出力できるが、ＥＶ走行時のモータ７はバッテリからの電力供給によって駆動するため、モータ７の出力トルクの増加に伴ってバッテリの消費量は増加する。このように、通常よりも大きいトルク制限値の設定を路面の傾斜度のみに基づいて行うと、運転者の要求によらず走行経路の登坂状況のみに依拠したバッテリの電力消費が行われてしまう。
　本発明の目的は、運転者が感じ取った実際の車両の挙動に基づく当該運転者の要求に応じた制御が可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。
　上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置は、内燃機関（例えば、実施の形態でのエンジン６）と、２つ以上の入力軸（例えば、実施の形態での第１主軸１１、第２中間軸１６）を有する変速機（例えば、実施の形態での変速機２０）と、前記変速機の入力軸のいずれか一方に伝達可能に接続された電動機（例えば、実施の形態でのモータ７）と、前記内燃機関と前記変速機とを断接する断接部（例えば、実施の形態での第１クラッチ４１、第２クラッチ４２）と、を備え、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方の動力により駆動されるハイブリッド車両用駆動装置において、前記電動機によって出力可能な最大トルクを導出する最大トルク導出部（例えば、実施の形態での最大トルク導出部８３）と、前記電動機によって前記内燃機関を始動させるための始動トルクを導出する始動トルク導出部（例えば、実施の形態での始動トルク導出部８２）と、前記最大トルクと前記始動トルクとに基づき、前記電動機のみの動力により走行する際に前記電動機が出力する駆動トルクの制限値を設定するトルク制限値設定部（例えば、実施の形態でのトルク制限値設定部８４）と、車両の速度を取得する車速取得部（例えば、実施の形態での車速判定部８５）、アクセルペダルの開度を取得するアクセルペダル開度取得部（例えば、実施の形態でのアクセルペダル開度判定部８１）と、を備え、前記トルク制限値設定部は前記駆動トルクの制限値を第１駆動トルク値に設定し、前記車両が前記電動機のみで走行中に前記アクセルペダル開度が増加しても前記速度が増加しないときは、前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値よりも大きい第２駆動トルク値に設定することを特徴としている。
　さらに、請求項２に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置では、前記トルク制限値設定部は、前記アクセルペダル開度が増加しても前記車速が所定時間以上増加しないとき、前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値よりも大きい前記第２駆動トルク値に設定することを特徴としている。
　さらに、請求項３に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置では、前記駆動トルクの制限値が前記第２駆動トルク値に設定された状態で前記アクセルペダル開度が減少した場合、前記トルク制限値設定部は、前記駆動トルクの制限値を前記第２駆動トルク値から減少させることを特徴としている。
　さらに、請求項４に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置では、前記トルク制限値設定部は、前記駆動トルクの制限値を前記第２駆動トルク値から前記第１駆動トルク値に減少させるとき、前記駆動トルクの制限値を前記アクセルペダル開度の減少に応じて段階的に減少させることを特徴としている。
　さらに、請求項５に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置では、前記車速が所定車速以上になったとき、前記電動機は、前記駆動トルクに加えて前記始動トルクを出力して前記内燃機関を始動することを特徴としている。
　さらに、請求項６に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置では、前記トルク制限値設定部は、前記内燃機関の始動後は前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値に設定することを特徴としている。
　さらに、請求項７に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置では、前記第２駆動トルク値と前記最大トルクとの差は、前記電動機が前記内燃機関を始動するのに必要な最小限のトルクであることを特徴としている。
　請求項１～７に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、運転者が感じ取った実際の車両の挙動に基づく当該運転者の要求に応じた制御が可能である。
　請求項２に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、頻繁にトルク制限値が増加することによるバッテリの電力消費を防止可能である。
　請求項３に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、必要以上なトルク制限値の増加を防止できる。
　請求項４に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、トルク制限値が急激に切り替わることで運転者に違和感を与えることを防止できる。
　請求項５に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、バッテリの電力消費を抑えながら車両の駆動力を確保できる。
　請求項６に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、エンジンの始動中は第１トルク制限値に設定されるため、モータの駆動装置によるバッテリの消費を抑えることができる。
　請求項７に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、駆動トルクを第２駆動トルク値に増加させたとしても、エンジン始動に必要な最小限のトルクは確保できるので、モータによって車速を上げて，エンジンを始動することで、車両の駆動力を確保できる。
本発明のハイブリッド車両用駆動装置の一概略構成図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置の制御系のブロック図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置のＥＣＵのブロック図である。 １ｓｔＥＶ走行モードにおけるハイブリッド車両用駆動装置を示し、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）はトルクの伝達状況を示す図である。 各変速段におけるモータおよびエンジンの駆動力またはエンジンのクランク軸の回転数と車速との関係を示すグラフである。 １ｓｔＥＶ走行　ｐｒｅ２モードにおけるハイブリッド車両用駆動装置を示し、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）はトルクの伝達状況を示す図である。 １ｓｔＥＶ走行モードにおいて第２速でエンジンを始動する場合の車両用駆動装置を示し、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）はトルクの伝達状況を示す図である。 登坂路等をＥＶ走行時の各パラメータの変化の一例を示すタイミングチャートである。 車速とカウンタ値のしきい値との関係を示すグラフである。 特許文献１に開示された車両における動力出力装置の構成を示す概略図である。
　以下、本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置の一実施形態について図１を参照しながら説明する。
　本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１は、図１に示すように、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。
　エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ（第１断接手段）４１と第２クラッチ（第２断接手段）４２が設けられている。
　モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３相コイルを構成している。
　ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
　遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
　リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたシンクロ機構６１（ロック機構）が設けられている。なお、シンクロ機構６１の変わりにブレーキ機構を用いてもよい。
　変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。
　より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。
　第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。
　第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。
　連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。
　さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。
　第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。
　第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
　カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
　ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
　第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
　ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。
　リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
　なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。
　このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。
　また、車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２とオイルポンプ１２２とが設けられ、オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１～Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。
　また、エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１～Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。
　以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１～第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
　また、図２に示すように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１において、モータ７は、その動作を制御するパワードライブユニット（以下、ＰＤＵという。）２に接続されている。ＰＤＵ２は、モータ７へ電力を供給またはモータ７からの電力を充電するバッテリ３に接続されている。モータ７は、バッテリ３からＰＤＵ２を介して供給された電力によって駆動される。また、モータ７は、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。さらに、ＰＤＵ２は、電気制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）５に接続されている。ＥＣＵ５は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、走行中の路面の傾斜を検出する傾斜センサ５５や現在の車速を検出する車速センサ５６と接続されている。
　ＥＣＵ５には、車速センサ５６の検出結果が入力されるとともに、加速要求を示すアクセルペダル開度、制動要求を示すブレーキペダル踏力、エンジン回転数、モータ回転数、第１，第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、変速段、シフトポジションなどを示す信号が入力される。一方、ＥＣＵ５からは、エンジン６を制御する信号、ＰＤＵ２を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、シンクロ機構６１の締結（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号、エアコン用クラッチ１２１の締結と開放を制御する出力信号などが出力される。
　また、図３に示すように、ＥＣＵ５は、アクセルペダル開度を示す信号の入力に基づきアクセルペダル開度を判定するアクセルペダル開度判定部８１と、エンジン６を始動させるためにモータ７から出力するトルクを導出する始動トルク導出部８２と、モータ７の出力可能な最大トルクを導出する最大トルク導出部８３と、モータ７のみの動力によって走行するＥＶ走行時にモータ７から出力するトルクを設定するトルク制限値設定部８４と、車速センサ５６からの入力に基づき車速を判定する車速判定部８５と、バッテリ３の残容量（ＳＯＣ：State of Charge）や温度等の状態を検出するバッテリ状態検出部８６と、バッテリ３の状態に基づきバッテリ３の出力可能な最大エネルギー量を導出する最大エネルギー量導出部８７ａと、最大エネルギー量を判定する最大エネルギー量判定部８７ｂと、を有する。
　このように構成されたハイブリッド車両用駆動装置１は、第１，第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１～第５速走行および後進走行を行うことができる。
　第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しシンクロ機構６１を接続することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
　また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。
　また、エンジン走行中にシンクロ機構６１を接続したり、第１，第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることによりモータ７でアシストまたは回生したり、さらにアイドリング中であってもモータ７でエンジン６を始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。
　ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、シンクロ機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶ走行モードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶ走行モードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶ走行モードとが存在する。
　ここで、ＥＶ走行の一例として第１速ＥＶ走行（１ｓｔ　ＥＶ走行モード）について図４（ａ）及び図４（ｂ）を参照して説明する。
　第１速ＥＶ走行は、初期状態からシンクロ機構６１をロック状態（ＯＷＣ　ロックＯＮ）にすることによりなされる。この状態で、モータ７を駆動（正転方向にトルクを印加）すると、図４（ａ）に示すように、ロータ７２に接続された遊星歯車機構３１のサンギヤ３２が正転方向に回転する。このとき、図４（ｂ）に示すように、第１及び第２クラッチ４１、４２が切断されているため、サンギヤ３２に伝達された動力は第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａに伝達されることはない。そして、シンクロ機構６１のロックがなされているため、モータトルクがサンギヤ３２からキャリア３６に減速して伝達され、第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
　また、この１ｓｔ　ＥＶ走行モードでの後進走行は、モータ７を逆転方向に駆動し、逆転方向にモータトルクを印加することで行うことができる。
　ＥＶ走行モードで走行する際に、モータ７が出力可能な最大トルク、すなわち最大駆動力は、走行段や車速によって異なる。図５は、各変速段におけるモータおよびエンジンの駆動力またはエンジンのクランク軸の回転数と車速との関係を示すグラフである。図５において、細線Ａで示す３本の線はそれぞれ、第１速ＥＶ走行モード、第３速ＥＶ走行モード、第５速ＥＶ走行モードで走行時にモータ７により出力可能な最大駆動力を示している。
　ところで、第１速ＥＶ走行モードで車両が走行している時に、エンジン６を始動させる場合には、例えば、第１クラッチ４１を接続することによって、第１主軸１１とエンジン６のクランク軸６ａとを直結させる。これにより、第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａへとトルクが伝達され、クランク軸６ａをクランキングし、エンジン６を第１速で始動することができる。
　この場合、車両の走行を継続しながらエンジン６を始動させるため、モータ７により出力されたトルクが、カウンタ軸１４と第１主軸１１の両方に伝達される。そのため、エンジン始動時にモータ７により出力されるトルクが第１速ＥＶ走行モード時と同等量のままでは、カウンタ軸１４を経て駆動輪ＤＷ，ＤＷへと伝達されるトルクが減少し、ショックが生じてしまうおそれがある。そこで、通常、ＥＶ走行モードでの走行時にエンジン６を始動させる際には、エンジン６側に伝達するトルクと同等量のトルク（始動トルク）をモータ７から出力させ、ショックを起こすことなくスムーズにエンジン６の始動を行えるよう制御を行っている。
　そのため、通常、ＥＶ走行モードで走行する場合には、将来エンジン６を始動させる場合に備えて、エンジン６を始動させるためのトルクのための余裕を残すように、駆動力として使用するモータ７のトルクを制限している。従って、ＥＶ走行モードでの走行時にモータ７により出力されるトルクは、モータ７により出力可能な最大トルクではなく、この最大トルクからエンジン６を始動させるための始動トルクを減算した値（トルク制限値）により制限されている。
　図５において、細破線Ｂで示す３本の線はそれぞれ、第１速ＥＶ走行モード、第３速ＥＶ走行モード、第５速ＥＶ走行モードで走行時に、モータ７により走行駆動力として出力される駆動力の制限値を示している。すなわち、第１速ＥＶ走行モードで走行する際にモータ７により出力可能な駆動力は、本来モータ７が出力可能な最大駆動力（細線Ａの１ｓｔで示す）ではなく、エンジン６を始動させるのに使用される駆動力を除くことにより制限された駆動力制限値（細破線Ｂの１ｓｔで示す）である。このように、ＥＶ走行モードで走行する際には、モータ７の出力トルクがトルク制限値の範囲内となるように、ＰＤＵ２およびモータ７がＥＣＵ５により制御されるのが通常である。
　尚、図５において、太線Ｃで示される５本の線は、第１速～第５速でエンジン走行する際の、車速とエンジン６のクランク軸の回転数との関係を示す。太破線Ｄで示される５本の線は、第１速～第５速で走行する際の、エンジン６により出力可能な最大駆動力を示す。太一点鎖線Ｅで示される５本の線は、第１速～第５速でエンジン６とモータ７との両方の駆動力により走行する際に、エンジン６とモータ７により出力可能な最大駆動力の合計を示す。
　ところで、傾斜のある登坂路を走行する際には、その傾斜に応じて走行抵抗が大きくなるため、運転者によってアクセルペダルが踏まれ、要求される駆動力も大きくなる。図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すような第１速ＥＶ走行モードで傾斜のある登坂路を走行する場合に、アクセルペダルが踏みこまれても通常と同様にモータ７の出力トルクがトルク制限値の範囲内となるように制御すると、十分な速度または加速度が得られないおそれがある。また、ＥＶ走行モードにより走行中にエンジン６を始動する際には、エンジン６を始動させる変速段に応じて所定の車速に達していることが望ましいが、モータ７の出力トルクをトルク制限値の範囲内で制御すると、十分な加速度が得られないために当該車速に達するまでに時間がかかってしまう可能性もある。
　そこで、本実施形態においては、ＥＶ走行モードでの走行中に、アクセルペダル開度が増加しても車速が増加しない場合には、トルク制限値を修正する。平坦路をＥＶ走行中、トルク制限値設定部８４は、最大トルクから十分な始動トルクを減算することにより導出される第１トルク制限値Ｔｏにトルク制限値を設定する。このとき、ＥＣＵ５は、モータ７の出力するトルクが第１トルク制限値Ｔｏの範囲内となるように、ＰＤＵ２およびモータ７を制御する。なお、前記十分な始動トルクとは、モータ７が停止中のエンジン６を始動するために必要な最小限のトルクよりも大きなトルクである。
　しかし、登坂路等をＥＶ走行中、アクセルペダルが踏みこまれても車速が増加しないとき、ＥＣＵ５が第１トルク制限値Ｔｏの範囲内でモータ７を制御すると、十分な速度や加速度が得られないおそれがある。そこで、トルク制限値設定部８４は、アクセルペダルが踏みこまれてアクセルペダル開度がしきい値に到達した際の車速が増加しないときには、所定時間経過後も車速が増加しなければ、第１トルク制限値Ｔｏよりも大きい第２トルク制限値Ｔｓにトルク制限値を設定する。第２トルク制限値Ｔｓは、モータ７により出力可能な最大トルクの範囲内で第１トルク制限値Ｔｏよりも大きい値となるように設定される。なお、第２トルク制限値Ｔｓと最大トルクとの差がモータ７によってエンジン６を始動するために必要な最小限のトルクとなるよう第２トルク制限値Ｔｓが設定される。このとき、ＥＣＵ５は、モータ７の出力するトルクが第２トルク制限値Ｔｓの範囲内となるように、ＰＤＵ２およびモータ７を制御する。これにより、登坂路をＥＶ走行中にアクセルペダルが踏みこまれた際には、より大きな駆動力で走行することができるので、所望の車速および加速度を得ることが可能となる。
　なお、低車速でＥＶ走行中の車両が、エンジン６に接続された第１クラッチ４１を締結可能な下限車速以上になれば、ＥＣＵ５は、モータ７が駆動トルクに加えて始動トルクを出力してエンジン６を始動しても良い。この場合、ＥＣＵ５は、第１クラッチ４１の締結トルクを、モータ７の始動トルクの上昇とともに増加させ、エンジン６の回転数を上昇させる。エンジン６の回転数が自立運転可能な回転数以上となった時に、燃料供給とともに点火を行い、エンジン６の始動が行われる。但し、エンジン６を始動した後、ＥＣＵ５のトルク制限値設定部８４は、第１トルク制限値Ｔｏをトルク制限値に設定する。
　また、ＥＶ走行中に、バッテリ３の出力可能な最大エネルギー量Ｅが所定の値Ｅｔｈ未満となった場合には、エンジン６を始動するよう制御する。バッテリ３の出力可能な最大エネルギー量Ｅは、バッテリ状態検出部８６により検出されたバッテリ３のＳＯＣ、温度等の状態に基づき、最大エネルギー量導出部８７ａによって導出される。そして、最大エネルギー量判定部８７ｂが、最大エネルギー量Ｅが所定の値Ｅｔｈ未満かどうかを判定する。ＥＶ走行は、バッテリ３から出力されるエネルギーをモータ７に駆動することにより行われるので、バッテリ３の出力可能な最大エネルギー量Ｅ＜Ｅｔｈである場合には、ＥＶ走行モードを継続するのに十分なエネルギーをバッテリ３から得ることが困難であると判断される。そこで、このような場合にはエンジン６を始動させて、エンジン６により駆動力を出力できるように制御する。尚、所定の値Ｅｔｈは、現在の変速段に基づき定めることができるほか、走行路面の傾斜度等に応じて定めてもよい。
　また、ＥＶ走行中に、車速センサ５６により検出される車速Ｖが所定の値Ｖｔｈ以上となった場合には、エンジン６を始動するよう制御する。車速Ｖが所定の値Ｖｔｈ以上である場合には要求駆動力が高く、運転者の加速意志も高いと判断されるため、ＥＶ走行モードを継続することが困難であると判断される。そこで、車速判定部８５により車速Ｖ≧Ｖｔｈであると判定された場合には、エンジン６を始動させて、エンジン６により駆動力を出力できるように制御する。所定の値Ｖｔｈは、現在の変速段に基づき定めることができるほか、走行路面の傾斜度等に応じて定めてもよい。
　エンジン６を駆動した後には、エンジン６とモータ７との両方により駆動力を出力するアシスト走行モードで走行しても、また、バッテリ３からモータ７へのエネルギー供給を停止してエンジン６のみの駆動力によりエンジン走行モードで走行してもよい。また、エンジン６の動力によりモータ７で回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行ってもよい。
　尚、第１速ＥＶ走行モードで車両が走行しているときにエンジン６を始動させる際には、前述したように第１クラッチ４１を締結することにより第１速でエンジン６を始動させることができるほか、第１速ＥＶ走行モードで走行中に第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にインギヤしておき、その後第２クラッチ４２を締結することによって、第２速でエンジン６を始動することもできる。このように、現在の変速段よりも高速側の変速段でエンジン６を始動させることができれば、エンジン６を始動させるために必要なトルクを減少させることができる。図５の太線Ｃからわかるように、エンジン６のクランク軸６ａの回転数が同じ点で比較すると、変速段が高速側になる程、エンジン６を始動させる際に要求される車速が高くなる。しかしながら、本実施形態によればアクセルペダルが踏みこまれても車速が増加しない場合には通常の第１トルク制限値Ｔｏよりも大きな第２トルク制限値Ｔｓの範囲内でモータ７を制限するため、より高い車速により早く到達させることが可能であるので、例えば１ｓｔＥＶ走行モードで走行しながら、第２速でエンジンを始動させることができる。
　以下、この第１速ＥＶ走行モードで走行中に第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にプレシフトした状態を、１ｓｔＥＶ走行　Ｐｒｅ２モードと呼ぶ。図６（ａ）及び図６（ｂ）は、１ｓｔＥＶ走行　Ｐｒｅ２モード時のトルク伝達状況を示している。１ｓｔＥＶ走行　Ｐｒｅ２モードのトルクの伝達状況は、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示す１ｓｔ　ＥＶ走行モードと同様であるが、ここで、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置にプレシフトされていることにより、第２速用駆動ギヤ２２ａと第２中間軸１６とが一体となって回転する。第２中間軸１６が回転することにより、第２中間軸１６に取り付けられた第２アイドル従動ギヤ２７ｃから第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、アイドル駆動ギヤ２７ａを介して、第２主軸１２が回転する。
　この状態から、第２クラッチ４２を締結することにより、第２主軸１２がエンジン６のクランク軸６ａと直結され、クランク軸６ａがクランキングされる。以下、この第１速ＥＶ走行モードで走行中に、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にインギヤした状態で第２クラッチ４２を締結し、第２中間軸１６、第２主軸１２を介してクランク軸６ａがクランキングする状態を、１ｓｔＥＶ走行モード　２ｎｄエンジン始動と呼ぶ。図７（ａ）及び図７（ｂ）は、１ｓｔＥＶ走行モード　２ｎｄエンジン始動時のトルク伝達状況を示している。図７（ａ）及び図７（ｂ）より、モータ７により出力されたトルクは、カウンタ軸１４に伝達されると共に、エンジン６のクランク軸６ａに伝達されていることがわかる。このように、１ｓｔＥＶ走行モードで走行中に第２速でエンジン６を始動させることにより、エンジン６をクランキングするために必要なトルクを減少させることができ、駆動輪ＤＷ，ＤＷに与える影響を小さくすることができる。
　図８は、登坂路等をＥＶ走行時の各パラメータの変化の一例を示すタイミングチャートである。図８の（ａ）に示すように、アクセルペダルが踏みこまれて点線で示すアクセルペダル開度（ＡＰ開度）が増加しても車速が増加せず、アクセルペダルが第１しきい値（ＡＰ開度Ｈｉ）に時刻ｔ１の時点で到達しても車速が増加せず、この時点からカウントアップされることで計時される（ｂ）に示すカウンタ値が時刻ｔ２の時点でしきい値に達しても車速が増加しなければ、（ｃ）に示すようにトルク制限値の変更フラグを立てて、モータ７のトルク制限値を第２トルク制限値Ｔｓに設定する。その後、（ｄ）に示すように、モータ７のトルクが第１トルク制限値を超えて出力されるため車速は増加し、運転者はアクセルペダルを緩める。このとき、時刻ｔ３の時点でアクセルペダルが第１しきい値（ＡＰ開度Ｈｉ）まで減少すれば、ＥＣＵ５のトルク制限値設定部８４は、トルク制限値を第２トルク制限値Ｔｓから徐々に減少させる。なお、トルク制限値設定部８４は、アクセルペダル開度の減少に応じて段階的にトルク制限値を減少させる。その後、時刻ｔ４の時点でアクセルペダルが第２しきい値（ＡＰ開度Ｌｏ）まで減少すれば、トルク制限値を第１トルク制限値Ｔｏに設定する。
　なお、図８の（ｂ）に示すカウンタ値のしきい値は、図９に示すように、車速に応じて異なる値が設定される。
　以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１によれば、ＥＶ走行モードで走行中にアクセルペダル開度が増加しても車速が増加しない場合には、モータ７の出力トルクの制限値を上げるため、ＥＶ走行モードのまま運転者からの要求に応じた加速度や車速を維持し、走行性能を保つことができる。このように、運転者の要求に応じて制御を変更するため、運転者が感じ取った実際の車両の挙動に基づく制御が可能である。
　本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。
　例えば、ハイブリッド車両用駆動装置１は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。
　また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに加えて、第７、９・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに加えて、第６、８・・速用駆動ギヤを設けてもよい。また、傾斜度Ｓは、車両の積載量を考慮して導出されるものであってもよい。
　本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。
　本出願は、2013年9月4日出願の日本特許出願（特願2013-183531）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
１　ハイブリッド車両用駆動装置
３　バッテリ（蓄電器）
５　ＥＣＵ
６　エンジン（内燃機関）
７　モータ（電動機）
１１　第１主軸（第１入力軸）
１４　カウンタ軸（出力軸）
１６　第２中間軸（第２入力軸）
４１　第１クラッチ（第１断接手段）
４２　第２クラッチ（第２断接手段）
５１　第１変速用シフター
５２　第２変速用シフター
２０　変速機
８１　アクセルペダル開度判定部
８２　始動トルク導出部
８３　最大トルク導出部
８４　トルク制限値設定部
８５　車速判定部
８６　バッテリ状態検出部
８７ａ　最大エネルギー量導出部
８７ｂ　最大エネルギー量判定部

Claims (7)

  1. 　内燃機関と、２つ以上の入力軸を有する変速機と、前記変速機の入力軸のいずれか一方に伝達可能に接続された電動機と、前記内燃機関と前記変速機とを断接する断接部と、を備え、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方の動力により駆動されるハイブリッド車両用駆動装置において、
    　前記電動機によって出力可能な最大トルクを導出する最大トルク導出部と、
    　前記電動機によって前記内燃機関を始動させるための始動トルクを導出する始動トルク導出部と、
    　前記最大トルクと前記始動トルクとに基づき、前記電動機のみの動力により走行する際に前記電動機が出力する駆動トルクの制限値を設定するトルク制限値設定部と、
    　車両の速度を取得する車速取得部と、
    　アクセルペダルの開度を取得するアクセルペダル開度取得部と、を備え、
    　前記トルク制限値設定部は、前記駆動トルクの制限値を第１駆動トルク値に設定し、前記車両が前記電動機のみで走行中に前記アクセルペダル開度が増加しても前記速度が増加しないときは、前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値よりも大きい第２駆動トルク値に設定することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  2. 　請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
    　前記トルク制限値設定部は、前記アクセルペダル開度が増加しても前記車速が所定時間以上増加しないとき、前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値よりも大きい前記第２駆動トルク値に設定することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  3. 　請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
    　前記駆動トルクの制限値が前記第２駆動トルク値に設定された状態で前記アクセルペダル開度が減少した場合、前記トルク制限値設定部は、前記駆動トルクの制限値を前記第２駆動トルク値から減少させることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  4. 　請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
    　前記トルク制限値設定部は、前記駆動トルクの制限値を前記第２駆動トルク値から前記第１駆動トルク値に減少させるとき、前記駆動トルクの制限値を前記アクセルペダル開度の減少に応じて段階的に減少させることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  5. 　請求項１～４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
    　前記車速が所定車速以上になったとき、前記電動機は、前記駆動トルクに加えて前記始動トルクを出力して前記内燃機関を始動することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  6. 　請求項５に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
    　前記トルク制限値設定部は、前記内燃機関の始動後は前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値に設定することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  7. 　請求項１～６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
    　前記第２駆動トルク値と前記最大トルクとの差は、前記電動機が前記内燃機関を始動するのに必要な最小限のトルクであることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
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