JP5703290B2 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。

従来、内燃機関と、電動機と、空調用コンプレッサや潤滑用ポンプ等の補機と、を備える車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の車両用駆動装置２００は、図９に示すように、電動機２１０に接続されるとともに第１断接手段２０５によって選択的に内燃機関出力軸２０４と連結される第１入力軸２０２ａと、第２断接手段２０６によって選択的に内燃機関出力軸２０４に連結される第２入力軸２０２ｂと、被駆動部に動力を出力する出力軸２０３と、第１入力軸２０２ａ上に配置され第１同期装置２３０、２３１を介して第１入力軸２０２ａに選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸２０２ｂ上に配置され第２同期装置２１６、２１７を介して第２入力軸２０２ｂに選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸２０３上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えたツインクラッチ式変速機を備える。電動機２１０は、ロータ軸２０９ａを有するロータ２０９と、ステータ２１１と、を備える。この車両用駆動装置２００において、ロータ軸２０９ａには、ベルト装置２６２を介して、潤滑用ポンプ等の補機２６０が連結される。

日本国特開２００２−８９５９４号公報

上記車両用駆動装置２００においては、第１断接手段２０５および第２断接手段２０６の少なくとも一方を内燃機関出力軸に選択的に接続することにより、第１入力軸２０２ａまたは第２入力軸２０２ｂを介して不図示の出力軸へとトルクが伝達されて、車両が走行する。ところで、このような車両用駆動装置２００において、走行中に運転者によってニュートラルポジションまたはモータの付いていない変速段が選択され続けた場合には、少なくとも第２断接手段２０６との接続が切断されるため、第２入力軸２０２ｂが回転せず、車両は惰性で走行する。このような場合には、第２入力軸２０２ｂ上に設けられた潤滑用ポンプ２０６もまた駆動されないために潤滑が行われず、車両用駆動装置２００が高温になってしまうおそれがある。

本発明は上記した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行中に常に十分な潤滑を行うことが可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、内燃機関の出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）で受け、複数の変速段（例えば、後述の実施形態の第３速用ギヤ対２３、第５速用ギヤ対２５、第７速用ギヤ対９７）のいずれかを係合状態にして前記第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、前記内燃機関の出力軸からの機械的動力を第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）で受け、複数の変速段（例えば、後述の実施形態の第２速用ギヤ対２２、第４速用ギヤ対２４、第６速用ギヤ対９６）のいずれかを係合状態にして前記第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接部（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）と、前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接部（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）と、を有する変速機（例えば、後述の実施形態の変速機２０）を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記第１入力軸に連結されるとともに前記変速機の潤滑を行う潤滑用ポンプ（例えば、後述の実施形態のオイルポンプ１２２）と、前記変速機の潤滑状態を判定する潤滑状態判定部（例えば、後述の実施形態の潤滑状態判定部５５）と、備え、前記潤滑状態判定部により潤滑が必要と判定された場合には、前記電動機により前記第１入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動するか、または前記第１断接部を接続することによって前記内燃機関により前記第１入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動し、前記第２入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにより走行中、前記潤滑状態判定部により潤滑が必要と判定された場合には、前記第１入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにプレシフトすることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、使用者により選択されたシフトポジションを検出するシフトポジション検出部（例えば、後述の実施形態のシフトポジション検出部５７）をさらに備え、前記変速機が、前記第１入力軸と駆動輪とを係合させるために前記複数の変速段のいずれかを係合状態にする第１同期装置（例えば、後述の実施形態のシンクロ機構６１、第１変速用シフター５１）と、前記第２入力軸と駆動輪とを係合させるために前記複数の変速段のいずれかを係合状態にする第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）と、をさらに有し、走行中にニュートラルポジションが選択されたことが検出された場合には、前記第１断接部、前記第２断接部、前記第１同期装置、および前記第２同期装置を切断した後に、前記潤滑状態判定部により前記変速機の潤滑状態を判定し、前記潤滑状態判定部により潤滑が必要と判定された場合には、前記電動機により前記第１入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動するか、または前記第１断接部を接続することによって前記内燃機関により前記第１入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記駆動輪に動力を伝達する出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）の回転と連れ回り可能に前記第１入力軸上に設けられた第３速用の第３速ギヤを備え、走行時の車速に基づき前記第３速ギヤの回転数を算出し、前記第３速ギヤの回転数と同じ回転数で前記第１入力軸を回転させることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記潤滑用ポンプを駆動することにより前記電動機を冷却可能であることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記第２入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにより走行中、前記第１入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにプレシフトすることにより前記第１入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動することを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記第１入力軸により駆動可能なエアコン（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ１１２）を備えることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、潤滑用ポンプが一方の軸にのみ設けられたツインクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両においても、変速機の潤滑状態を良好に保つことが可能となる。また、潤滑が不要な場合には潤滑用ポンプを駆動しないことにより、補機駆動による無駄なエネルギー消費を抑制することが可能となる。また、第２入力軸に設けられた変速段のいずれかで走行している場合にも、第１入力軸の回転数をプレシフトで選択した第１入力軸に設けられた変速段のギヤ回転数に容易に合わせることができる。

請求項２の発明によれば、走行中にニュートラルポジションが選択された場合であっても、第１入力軸を回転させることにより潤滑用ポンプを駆動することができるので、潤滑状態を良好に保つことができる。また、ニュートラルポジションが選択された状態で潤滑用ポンプの状態を評価することができる。

請求項３の発明によれば、第３速ギヤの回転数と同じ回転数で第一入力軸を回転させることにより摩擦を低減し、耐久性を向上させることができる。

請求項４の発明によれば、変速機を潤滑することに加え、電動機をも潤滑することができる。

請求項５の発明によれば、第２入力軸に設けられた変速段のいずれかで走行している場合であっても、第１入力軸を回転させて潤滑用ポンプを駆動することができるので、変速機の潤滑状態を良好に保つことができる。

請求項６の発明によれば、第１入力軸を回転させることにより潤滑用ポンプで潤滑を行うことに加えエアコンを駆動することができるので、第２入力軸に設けられた変速段のいずれかで走行している場合であっても空調を行うことができる。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す断面図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置の概略構成図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置の制御系のブロック図である。 ３ｒｄモードにおけるハイブリッド車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 ２ｎｄモードにおけるハイブリッド車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 ２ｎｄ ｐｒｅ３モードにおけるハイブリッド車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置の制御を説明するフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す断面図である。 特許文献１の車両用駆動装置の概略図である。

以下、本発明のハイブリッド車両用駆動装置の実施形態ついて図面を参照しながら説明する。尚、図面は符号の向きに見るものとする。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１（以下、車両用駆動装置とも呼ぶ。）について、図１及び図２を参照しながら説明する。
図１及び図２に示すように、ハイブリッド車両用駆動装置１は、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。

エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ（第１断接手段）４１と第２クラッチ（第２断接手段）４２が設けられている。

モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３相コイルを構成している。

ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。

遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。

リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたシンクロ機構６１（ロック機構）が設けられている。なお、シンクロ機構６１の変わりにブレーキ機構を用いてもよい。

変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。

より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）を備える。さらに、変速機２０は、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７と、を備える。

第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。

さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転する。第１変速用シフター５１が第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転する。第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。

第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。

第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが、一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに、第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置に、それぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と、第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａと、を連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転する。第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転する。第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａと、が一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成する。また、第１共用従動ギヤ２３ｂは、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成する。また、第２共用従動ギヤ２４ｂは、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合しており、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力は、ファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。

リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが、一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに、第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａが、リバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側に、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転する。後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。

なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。

このように構成された変速機２０では、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられる。また、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。

また、車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２とオイルポンプ１２２とが設けられる。オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａと、が一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。オイルポンプ１２２は、変速機２０を潤滑することが可能であり、また、不図示のフィードポンプ、配管を用いることにより、モータ７を冷却することもできる。これにより、オイルポンプ１２２の潤滑液が、潤滑と冷却の両方で共用され、オイルポンプ１２２の不使用期間が長いときにモータ７のロータ７２やステータ７１の温度が上昇することを考慮してオイルポンプ１２２を駆動することができる。

エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。

以上の構成により、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。

（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

また、図３に示すように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１において、モータ７は、その動作を制御するパワーコントロールユニット（以下、ＰＤＵという。）２に接続されている。ＰＤＵ２は、モータ７へ電力を供給またはモータ７からの電力を充電するバッテリ３に接続されている。モータ７は、バッテリ３からＰＤＵ２を介して供給された電力によって駆動される。また、モータ７は、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。さらに、ＰＤＵ２は、電気制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）５に接続されている。ＥＣＵ５は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、現在のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部５７と接続されている。

ＥＣＵ５は、変速機２０の潤滑状態を判定する潤滑状態判定部５５を備える。ＥＣＵ５には加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、第１，第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、変速段、シフトポジション、バッテリ３の残容量（ＳＯＣ：State of Charge）などが入力される一方、ＥＣＵ５からは、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速用シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、シンクロ機構６１の締結（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号、エアコン用クラッチ１２１の締結と開放を制御する出力信号などが出力される。

このように構成されたハイブリッド車両用駆動装置１は、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。

第１速走行においては、第１クラッチ４１を締結しシンクロ機構６１を接続することにより、第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行においては、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることにより、第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第３速走行においては、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることにより、第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

また、第４速走行においては、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることにより、第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第５速走行においては、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることにより、第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することにより、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。

また、エンジン走行中にシンクロ機構６１を接続したり、第１，第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることによって、モータ７でアシスト、または回生したり、さらにアイドリング中であってもモータ７でエンジン６を始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１，第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１，第２クラッチ４１、４２を切断して、シンクロ機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードと、が存在する。

このように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１は、運転者の要求や操作に応じ、第１クラッチ４１および第２クラッチ４２の断接と、シンクロ機構６１、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、種々の走行モードで走行可能である。

運転状況によって偶数段での走行が続き奇数段のプレシフトが行われていない場合や、運転者がシフトチェンジを行った結果、ニュートラルポジションが選択された場合には、走行中であっても、第１クラッチ４１、シンクロ機構６１、第１変速用シフター５１および後進用シフター５３が開放される。その結果、エンジン６やモータ７からの駆動力が駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されなくなり、奇数段が停止したまま車両は走行する。

このように、偶数段での走行が続き奇数段のプレシフトが行われていない場合や、走行中にニュートラルポジションが選択されて第１クラッチ４１、第２クラッチ４２、シンクロ機構６１、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、および後進用シフター５３が全て開放された場合には、第１主軸１１、第２主軸１２、第１中間軸１５、第２中間軸１６およびリバース軸１７は、エンジン６やモータ７によって駆動されず、回転しない。また、第１主軸１１が回転しないことにより、エアコン用補機軸１８およびオイルポンプ用補機軸１９もまた回転しないため、エアコン用コンプレッサ１１２およびオイルポンプ１２２もまた駆動されない。

ところで、車両が惰性で走行している間は、駆動軸９，９の回転に伴いカウンタ軸１４が回転し、カウンタ軸１４上に設けられた第１共用従動ギヤ２３ｂと噛合する第３速用駆動ギヤ２３ａによって連結軸１３が回転する。前述したように、連結軸１３は、第１主軸１１の周囲を覆うように相対回転自在に設けられるとともに、遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、潤滑が行われない状態で連結軸１３が回転し続ける場合には、変速機２０が高温になってしまうおそれがある。

そこで、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１においては、車両の走行中にニュートラルポジションが選択された場合、第１クラッチ４１および第２クラッチ４２の両方を開放した後で、再び第１入力軸１１を回転させることにより、オイルポンプ１２２を駆動できるようになっている。これにより、車両の走行中にニュートラルポジションが選択された場合であっても、変速機２０の潤滑を行うことができる。

図４は、第３速走行時（３ｒｄモード）のトルク伝達状況を示している。図４に示すように、第３速走行時においては、第１クラッチ４１が締結されることにより、エンジン６のクランク軸６ａが第１主軸１１に連結される。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤすることにより、第３速用ギヤ２３ａが取り付けられた連結軸１３は、第１主軸１１と一体に回転する。従って、エンジン６により発生された駆動力は、第１主軸１１から、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。このとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。

第３速走行時に、シフトチェンジによりニュートラルポジションが選択されると、まず、第１クラッチ４１および第１変速用シフター５１が開放される。その後、ＰＤＵ２によりモータ７に電力を供給することにより、モータ７のロータ７２が回転し、ロータ７２が取り付けられている第１主軸１１が回転する。第１主軸１１の回転によって、オイルポンプ補機軸１９を回転させてオイルポンプ１２２を駆動することができるので、変速機２０の潤滑を行うことができる。

このとき、第１主軸１１が連結軸１３と同じ回転数で回転していると、第１主軸１１と連結軸１３との間の摩擦を低減できるため好ましい。従って、第１クラッチ４１および第１変速用シフター５１の開放後、モータ７により第１主軸を回転させる際には、ＥＣＵ５が車速から第３速用駆動ギヤ２３ａの回転数を算出し、この回転数によって第１主軸１１を回転させるようにＰＤＵ２およびモータ７を制御する。第３速走行時には第１主軸１１と連結軸１３とは一体となって回転している。そのため、ニュートラルポジションが選択されて第１クラッチ４１および第１変速用シフター５１が開放されてからすぐにモータ７により第１主軸を回転させる場合には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ回転数を容易に同期させることができる。このとき、第１主軸１１は遊星歯車機構３０のキャリア３６と同じ回転数で回転することになる。

図５は、第２速走行時（２ｎｄモード）のトルク伝達状況を示している。図５に示すように、第２速走行時においては、第２クラッチ４２が締結されることにより、エンジン６のクランク軸６ａが第２主軸１２に連結される。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤすることにより、第２速用駆動ギヤ２２ａが第２中間軸１６と一体に回転する。従って、エンジン６により発生された駆動力は、第２主軸１２から、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

第２速走行時にニュートラルポジションが選択されると、第２クラッチ４２および第２変速用シフター５２を開放する前に、まず、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置にインギヤする。以下、この第２速走行中に第１変速用シフター５１を第３速用接続位置にプレシフトした状態を、２ｎｄ Ｐｒｅ３モードと呼ぶ。図６は、２ｎｄ Ｐｒｅ３モード時のトルク伝達状況を示している。

ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂと第３速用駆動ギヤ２３ａとは噛合しているので、第２速走行時にも第３速駆動ギヤ２３ａおよび連結軸１３は回転している。従って、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置にプレシフトすると、第３速用駆動ギヤ２３ａおよび連結軸１３が、第１主軸１６と一体に回転するようになる。その後、第２クラッチ５２および第１，第２変速用シフター５１，５２が開放される。その後、潤滑状態判定部５５により変速機２０の潤滑状態が判定される。潤滑が必要であると判定された場合、ＰＤＵ２によりモータ７に電力を供給してロータ７２を回転させることにより、第１主軸１１が回転する。第１主軸１１の回転によって、オイルポンプ補機軸１９を回転させ、オイルポンプ１２２を駆動することができるので、変速機２０の潤滑を行うことができる。

このように、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置にプレシフトすることにより、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと同じ回転数で回転している。従って、ニュートラルポジションが選択されて第２クラッチ４２および第１，第２変速用シフター５１，５２が開放されてからすぐにモータ７により第１主軸１１を回転させる場合には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａの回転数を容易に同期させることができる。

図７は、本実施形態の動作を説明するフローチャートである。まず、ＥＣＵ５は車両が走行中かどうかを判断する（ステップＳ１）。車両が走行中でない場合は、処理が終了する。車両が走行中である場合、次に、ＥＣＵ５は、シフトポジション検出部５７により検出されたシフトポジションがニュートラルポジションであるかどうかを判断する（ステップ２）。ステップ２でニュートラルポジションが選択されたと判断された場合、ＥＣＵ５は、奇数段で走行しているかどうかを判断する（ステップＳ３）。

ステップＳ３において現在奇数段で走行していないと判断された場合、すなわち、現在偶数段ギヤを駆動することにより走行している場合には、ＥＣＵ５は、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置にプレシフトする（ステップＳ４）。第３速用接続位置にプレシフトした後、ＥＣＵ５は、全てのギヤおよび全てのクラッチをニュートラル状態とする（ステップＳ５）。すなわち、第２クラッチ４２および第１，第２変速用シフター５１，５２を開放するよう制御する。ステップＳ３において、現在奇数段で走行していると判断された場合にも、ＥＣＵ５が、全てのギヤおよび全てのクラッチをニュートラル状態にする（ステップＳ５）。すなわち、第１クラッチ４１およびシンクロ機構６１または第１変速用シフター５１を開放するよう制御する。

全てのギヤおよび全てのクラッチがニュートラル状態になった後、潤滑状態判定部５５は、変速機２０の潤滑が必要かどうかを判定する（ステップＳ６）。ステップＳ６において、変速機２０の潤滑が必要であると判定された場合、ＥＣＵ５は、車速から第３速用駆動ギヤ２３ａの回転数を算出する（ステップＳ７）。この第３速用駆動ギヤ２３ａの回転数は、車速と第３速用駆動ギヤ２３ａのギヤ比から算出可能である。そして、ＥＣＵ５は、この第３速用駆動ギヤ２３ａの回転数と同じ回転数により、第１主軸１１を回転させるように制御する（ステップＳ８）。具体的には、ＥＣＵ５によってＰＤＵ２に電力を供給するよう制御してモータ７を駆動し、モータ７のロータ７２の回転によって第１主軸１１を回転駆動する。このように第１主軸１１を回転することによって、オイルポンプ１２２を駆動することができ、変速機２０を潤滑することができる。

本実施形態によれば、偶数段で走行している場合でも、全ギヤ、全クラッチを開放する前に第３速用駆動ギヤ２３ａにプレシフトしていることにより、第１主軸１１が第３速駆動用ギヤ２３ａと一体に回転している。また、ニュートラルポジションを選択する前に車両が奇数段で走行していれば、第１主軸１１は回転駆動されている。従って、全てのギヤおよび全てのクラッチをニュートラル状態とした後すぐに第１主軸１１を回転させる場合には、第１主軸１１の回転を第３速用駆動ギヤ２３ａの回転に容易に同期させることができる。

尚、上記制御は、ニュートラルポジションが選択されている間継続される。従って、ステップＳ６の後で、またはステップＳ６で変速機２０の潤滑が必要ないと判断された場合には、ＥＣＵ５はニュートラルポジションが選択されているかどうかを再度判断し（ステップＳ９）、ニュートラルポジションが維持されている場合には、変速機２０の潤滑の要否を判定するステップＳ６へと戻る。ステップＳ９においてニュートラルポジションがもはや選択されていない場合と判定された場合、すなわち、運転者によりニュートラルポジションから他のシフトポジションへとシフトチェンジがなされた場合等には、ＥＣＵ５は現在のシフトポジションに応じた制御を行い（ステップＳ１０）、処理が終了する。

尚、前記した実施形態においては、ニュートラルポジションが選択されて第１，第２クラッチ４１，４２および第１，第２変速用シフター５１，５２を開放した後、モータ７によって第１主軸１１を回転している。しかしながら、これに代わり、第１クラッチ４１を再び締結することによって、エンジン６により第１主軸１１を回転させてもよい。

また、前記した実施形態においては、ニュートラルポジションが選択されて第１，第２クラッチ４１，４２および第１，第２変速用シフター５１，５２を開放した後で変速機２０の潤滑状態の判定を行っている。しかしながら、潤滑状態の判定は、第１，第２クラッチ４１，４２および第１，第２変速用シフター５１，５２を開放する前に行ってもよい。また、潤滑状態の判定を行わずに、ニュートラルポジションが選択された場合は常に第１主軸１１を回転させて潤滑が行えるよう制御してもよい。

また、前記した実施形態において、オイルポンプ１２２は変速機２０のみを潤滑しているが、変速機２０の第１主軸１１はモータ７に連結されているため、変速機２０が高温になるとモータ７も高温となる。従って、不図示のフィルタ、フィードポンプ、配管等を設けることによって、変速機２０に加えてモータ７をも潤滑および冷却できるよう構成してもよい。フィルタ、フィードポンプ、配管等を設けることによって、オイルポンプ１２２により潤滑油を吐出して変速機２０を潤滑した後、この潤滑油をフィルタし、フィードポンプによりモータ７に配管を介して潤滑油を吐出することができる。これによりモータ７の潤滑および冷却を行うことができる。

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１によれば、走行中にニュートラルポジションが選択された場合であっても、第１主軸１１を回転させることによりオイルポンプ１２２を駆動することができるので、変速機２０の潤滑状態を良好に保つことができる。また、第３速用駆動ギヤ２３ａの回転数と同じ回転数で第１主軸１１を回転させることにより、オイルポンプ１２２を駆動して変速機２０の潤滑を行うことに加えて摩擦を低減することができ、耐久性を向上させる。また、偶数段で走行している場合にも、第１入力軸の回転数を第３速用駆動ギヤ２３ａの回転数に容易に合わせることができる。また、変速機２０を潤滑することに加え、モータ７をも潤滑することができる。

（変形例）
第１実施形態の変形例について、以下説明する。本変形例の構成は上述した実施形態とほぼ同様であるが、偶数段で走行中の場合の制御において上述した実施形態と異なっている。

本変形例においても、オイルポンプ１２２は第１主軸１１に連結されたオイルポンプ用補機軸１９上に設けられる。従って、第２クラッチ４２を締結すると共に、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置または第４速用接続位置でインギヤして偶数段走行を行っている場合には、第１主軸１１が回転せず、オイルポンプ１２２が駆動されないため、変速機２０の潤滑が行われない。

そこで、本変形例においては、偶数段のいずれかにより走行している場合に、潤滑状態判定部５５により変速機２０の潤滑が必要であると判定された場合には、奇数段のいずれかにプレシフトして、第１主軸１１を回転させる。すなわち、シンクロ機構６１を第１速用接続位置でインギヤするか、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置または第５速用接続位置でインギヤするよう制御することにより、第１速、第３速、または第５速にプレシフトする。これにより第１主軸１１を回転することができるので、偶数段で走行中の場合であってもオイルポンプ１２２を駆動することができ、変速機２０の潤滑を行うことができる。

また、本変形例においても、エアコン用コンプレッサ１１２は第１主軸１１により駆動可能である。車両が偶数段のいずれかにより走行している場合には、奇数段のいずれかにプレシフトすることによって第１主軸１１を回転することができるので、偶数段で走行中であっても、エアコン用コンプレッサ１１２を駆動することができ、より快適な走行を行うことができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態のハイブリッド車両用駆動装置について、図８を参照して説明する。ハイブリッド車両用駆動装置１Ａは、変速機２０Ａにおいて差動式減速機３０を構成する遊星歯車機構３１と、第２〜第５速用ギヤ対２２〜２５に加えて、第６速用ギヤ対９６と第７速用ギヤ対９７を備えている点でハイブリッド車両用駆動装置１と相違している。以下、このハイブリッド車両用駆動装置１Ａについて、上述したハイブリッド車両用駆動装置１との相違点のみを説明する。

第１主軸１１には、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間に第１主軸１１と相対回転自在に第７速用駆動ギヤ９７ａが設けられている。また、第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａとの間に、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１Ａが設けられ、第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間に、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第３変速用シフター５１Ｂが設けられている。そして、第１変速用シフター５１Ａが第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第７速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第７速用駆動ギヤ９７ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１Ａがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａに対し相対回転する。また、第３変速用シフター５１Ｂが第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが連結して一体に回転し、第３変速用シフター５１Ｂがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。

第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に第２中間軸１６と相対回転自在に第６速用駆動ギヤ９６ａが設けられている。また、第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２Ａが設けられ、第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第４変速用シフター５２Ｂが設けられている。そして、第２変速用シフター５２Ａが第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａが連結して一体に回転し、第６速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第６速用駆動ギヤ９６ａが一体に回転し、第２変速用シフター５２Ａがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａに対し相対回転する。また、第４変速用シフター５２Ｂが第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａが連結して一体に回転し、第４変速用シフター５２Ｂがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

カウンタ軸１４には、第１共用従動ギヤ２３ｂと第２共用従動ギヤ２４ｂとの間に、第３共用従動ギヤ９６ｂがカウンタ軸１４に一体に取り付けられている。ここで、第３共用従動ギヤ９６ｂは、第１主軸１１に設けられた第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用駆動ギヤ９７ａと共に第７速用ギヤ対９７を構成し、第２中間軸１６に設けられた第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用駆動ギヤ９６ａと共に第６速用ギヤ対２６を構成する。

そして、第２変速用シフター５２Ａが第６速用接続位置でインギヤした状態で第２クラッチ４２を接続することで第６速走行を行うことができ、また、第１変速用シフター５１Ａが第７速用接続位置でインギヤした状態で第１クラッチ４１を接続することで第７速走行を行うことができ、それぞれモータ７でアシスト又は充電することができる。

第２実施形態においても、オイルポンプ１２２は第１主軸１１に連結されたオイルポンプ用補機軸１９上に設けられる。そこで、第２実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１Ａにおいても、車両の走行中にニュートラルポジションが選択された場合には、第１クラッチ４１および第２クラッチ４２の両方を開放した後で、再び第１入力軸１１を回転させ、オイルポンプ１２２を駆動し、変速機２０の潤滑を行えるようにする。

尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、ハイブリッド車両用駆動装置１は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置し、それに応じて制御を行ってもよい。

また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ、第７速用駆動ギヤ９７ａに加えて、第９、第１１・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａ、第６速用駆動ギヤ９６ａに加えて、第８、第１０・・速用駆動ギヤを設けてもよい。

本出願は２０１０年３月３１日出願の日本特許出願（特願２０１０−０８１００６）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１，１Ａ ハイブリッド車両用駆動装置
３ バッテリ（蓄電器）
５ ＥＣＵ
６ エンジン（内燃機関）
７ モータ（電動機）
１１ 第１主軸（第１入力軸）
１４ カウンタ軸（出力軸）
１６ 第２中間軸（第２入力軸）
２０ 変速機
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
５１ 第１変速用シフター
５２ 第２変速用シフター
５５ 潤滑状態判定部
５７ シフトポジション検出部
１１２ エアコン用コンプレッサ
１２２ オイルポンプ（潤滑用ポンプ）

Claims (6)

1. 内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、
   内燃機関の出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸で受け、複数の変速段のいずれかを係合状態にして前記第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
   前記内燃機関の出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、複数の変速段のいずれかを係合状態にして前記第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、
   前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接部と、
   前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接部と、を有する変速機を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、
   前記第１入力軸に連結されるとともに前記変速機の潤滑を行う潤滑用ポンプと、
   前記変速機の潤滑状態を判定する潤滑状態判定部と、をさらに備え、
   前記潤滑状態判定部により潤滑が必要と判定された場合には、前記電動機により前記第１入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動するか、または前記第１断接部を接続することによって前記内燃機関により前記第１入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動し、
   前記第２入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにより走行中、前記潤滑状態判定部により潤滑が必要と判定された場合には、前記第１入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにプレシフトすることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
2. 使用者により選択されたシフトポジションを検出するシフトポジション検出部をさらに備え、
   前記変速機が、前記第１入力軸と駆動輪とを係合させるために前記複数の変速段のいずれかを係合状態にする第１同期装置と、前記第２入力軸と駆動輪とを係合させるために前記複数の変速段のいずれかを係合状態にする第２同期装置と、をさらに有し、
   走行中にニュートラルポジションが選択されたことが検出された場合には、前記第１断接部、前記第２断接部、前記第１同期装置、および前記第２同期装置を切断した後に、前記潤滑状態判定部により前記変速機の潤滑状態を判定し、
   前記潤滑状態判定部により潤滑が必要と判定された場合には、前記電動機により前記第１入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動するか、または前記第１断接部を接続することによって前記内燃機関により前記第１入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
3. 前記駆動輪に動力を伝達する出力軸の回転と連れ回り可能に前記第１入力軸上に設けられた第３速用の第３速ギヤを備え、
   走行時の車速に基づき前記第３速ギヤの回転数を算出し、前記第３速ギヤの回転数と同じ回転数で前記第１入力軸を回転させることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
4. 前記潤滑用ポンプを駆動することにより前記電動機を冷却可能であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
5. 前記第２入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにより走行中、前記第１入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにプレシフトすることにより前記第１入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
6. 前記第１入力軸により駆動可能なエアコンを備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

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