JP2013049323A - 車両及び車両の故障検知方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、原動機として電動機を有する車両においても、駆動輪や出力軸の回転を検出する回転センサの故障検知を頻繁に実施可能とすることによって、回転センサから得られる情報の信頼性を向上可能な車両及び車両の故障検知方法を提供する。
【解決手段】本発明において、車両１は、モータ７と、モータ７からの機械的動力を、モータ７と係合する第１主軸１１で受け、複数の変速段のうちいずれかを係合状態にして第１主軸１１と駆動輪ＤＷ，ＤＷとを係合させることが可能な第１変速機構と、モータ７の回転を検出するレゾルバ１１２と、カウンタ軸１４の回転を検出する出力軸回転センサ１１４と、を備える。駆動輪ＤＷ，ＤＷ側から伝達されるトルクによってモータ７が制動力を発生させているとき、出力軸回転センサ１１４により検出されたカウンタ軸１４の回転がゼロ又は負である場合には、カウンタ軸１４を故障と判定する。
【選択図】図９

Description

本発明は、駆動輪の回転を検出する回転センサの故障を検知可能な車両及び車両の故障検知方法に関する。

車両に搭載された原動機や変速機構の動作を制御するため、原動機の回転や入出力軸の回転を検出するための種々のセンサが車両に搭載されている。これらのセンサからの情報の信頼性を担保するため、従来、センサに発生した異常を検知する種々の手法が提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。

特開２００６−５０８７８号公報 特開２００７−２２２４４号公報

ところで、従来、原動機として内燃機関を有する車両において、駆動輪や出力軸の回転を検出する回転センサ（以後、出力軸回転センサとも呼ぶ）の故障を検知する方法としては、まず車両の前進及び後退を判定し、車両が前進していると判定された場合に出力軸回転センサの故障を検知するといった手法が用いられている。この手法において、車両の前進判定は、外乱要因の影響を低減するために、例えば降坂走行時や惰性走行時等、車両の減速時に内燃機関が休止している場合に行なわれる。車両が前進していると判定された場合に、出力軸回転センサの検出値がゼロであれば、出力軸回転センサが故障と判定される。

しかしながら、原動機として電動機を有する近年の車両においては、減速時に内燃機関を出力軸から切り離して回生発電を行ないながら走行可能であるため、従来の手法のみによっては出力軸回転センサの故障を検知可能な条件が少なくなり、情報の信頼性を担保できないおそれがある。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、原動機として電動機を有する車両においても、駆動輪や出力軸の回転を検出する回転センサの故障検知を頻繁に実施可能とすることによって、回転センサから得られる情報の信頼性を向上可能な車両及び車両の故障検知方法を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
原動機（例えば、後述の実施形態におけるモータ７）と、
前記原動機からの機械的動力を、前記原動機と係合する第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）で受け、第１同期装置（例えば、後述の実施形態のブレーキ機構６１，第１、第２奇数段変速用シフター５１ａ、５１ｂ）を介して複数の変速段のうちいずれかを係合状態にして前記第１入力軸と駆動輪（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ）とを係合させることが可能な第１変速機構（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ、第７速用駆動ギヤ９７ａ）と、
前記原動機の回転および／または前記第１入力軸の回転を検出する第１回転センサ（例えば、後述の実施形態のレゾルバ１１２）と、
前記駆動輪の回転を検出する第２回転センサ（例えば、後述の実施形態の出力軸回転センサ１１４）と、を備える車両（例えば、後述の実施形態における車両１）であって、
前記駆動輪側から伝達されるトルクによって前記原動機が制動力を発生させているとき、前記第２回転センサにより検出された前記駆動輪の回転がゼロ又は負である場合には、前記第２回転センサが故障と判定されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両において、
前記第２回転センサが故障と判定された場合、車輪速センサ（例えば、後述の実施形態の車輪速センサ１１８）の値が前記第２回転センサの値に換算されて使用されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の車両において、
前記原動機としての電動機と、
内燃機関（例えば、後述の実施形態におけるエンジン６）と、
前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接部（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）と、
前記内燃機関の前記出力軸の回転を検出する内燃機関回転センサ（例えば、後述の実施形態のエンジン回転センサ１２２）と、を備え、
前記第１入力軸は、前記内燃機関の前記出力軸及び前記電動機からの機械的動力を受けることが可能であり、
前記第１断接部の係合中に前記内燃機関回転数センサにより検出された回転数が正である場合には、前記第２回転センサにより検出された前記駆動輪の回転がゼロであっても、前記第２回転センサが故障と判定されないことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車両において、
前記内燃機関の前記出力軸からの機械的動力を第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）で受け、第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第１、第２偶数段変速用シフター５２ａ、５２ｂ）を介して複数の変速段のいずれかを係合状態にして前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ、第６速用駆動ギヤ９６ａ）と、
前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接部（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）と、
前記第２入力軸の回転を検出する第３回転センサ（例えば、後述の実施形態の偶数段回転センサ１１６）と、を備え、
前記第２回転センサが故障と判定された場合、前記第２断接部が前記内燃機関の前記出力軸と前記第２入力軸とを係合させ、前記第２変速機構が前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させ、前記第３回転センサの値が前記第２回転センサの値に換算されて使用されることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、
内燃機関と、
電動機と、
前記内燃機関の出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と回転子と係合する第１入力軸で受け、第１同期装置を介して複数の変速段のいずれかを係合状態にして前記第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
前記内燃機関の出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、第２同期装置を介して複数の変速段のいずれかを係合状態にして前記第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、
前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接部と、
前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接部と、
前記電動機の回転および／または前記第１入力軸の回転を検出する第１回転センサと、
前記駆動輪の回転を検出する第２回転センサと、を備える車両であって、
前記駆動輪側から伝達されるトルクによって前記原動機が制動力を発生させているとき、前記第２回転センサにより検出された前記駆動輪の回転がゼロ又は負である場合には、前記第２回転センサが故障と判定されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の車両において、
前記第２入力軸の回転を検出する第３回転センサを備え、
前記第２回転センサが故障と判定された場合、前記第２断接部が前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸とを係合させ、前記第２変速機構が前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させ、前記第３回転センサの値が前記第２回転センサの値に換算されて使用されることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、
原動機と、
前記原動機からの機械的動力を、前記原動機と係合する第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれかを係合状態にして前記第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
前記原動機の回転および／または前記第１入力軸の回転を検出する第１回転センサと、
前記駆動輪の回転を検出する第２回転センサと、を備える車両の故障検知方法であって、
前記駆動輪側から伝達されるトルクによって前記原動機が制動力を発生させているかどうかを判断するステップと、
前記駆動輪側から伝達されるトルクによって前記原動機が制動力を発生させていると判断された場合に、前記第２回転センサにより検出された前記駆動輪の回転がゼロ又は負である場合には、前記第２回転センサを故障と判定するステップと、を有することを特徴とする。

請求項１、５、７の発明によれば、駆動輪側から伝達されるトルクによって原動機が制動力を発生させている場合、すなわち例えば減速回生中に、第２回転センサの故障を検知可能であるため、第２回転センサの故障検知が頻繁に実施可能となり、第２回転センサからの情報の信頼性を向上することができる。また、駆動輪側から伝達されるトルクによって原動機が制動力を発生させている場合であれば、第１入力軸と駆動輪とは必ず係合状態となっているので、第１入力軸と駆動輪とを係合状態にする第１同期装置の係合状態を判断することなく、第２回転センサの故障検知を行なうことが可能となる。

請求項２の発明によれば、例えばＡＢＳ制御のために設けられている車輪速センサの値を換算して第２回転センサの値として使用することができるので、第２回転センサの故障時にも通常と同等の走行を行なうことが可能となる。

請求項３の発明によれば、車両停止中に内燃機関の動力によって電動機が発電している場合を除外できるので、より精密な故障検知が可能となる。

請求項４、６の発明によれば、第２回転センサが故障と判定された場合に、第２入力軸上の変速段によって走行することにより、第３回転センサの検出値を換算して第２回転センサの値として使用することができるので、第２回転センサの故障時にも最低限の走行を行なうことが可能となる。

本発明の一実施形態における車両の概略構成図である。 図１の変速機構の詳細を示す概略構成図である。 ＥＶ走行モード中のトルクの伝達状況の一例を示す図である。 ＥＮＧ走行モード中のトルクの伝達状況の一例を示す図である。 回生モード中のトルクの伝達状況の一例を示す図である。 ＥＮＧ＋ＭＯＴアシスト走行モード中のトルクの伝達状況の一例を示す図である。 ＥＮＧ走行＋ＭＯＴ充電モード中のトルクの伝達状況の一例を示す図である。 アイドル充電モード中のトルクの伝達状況の一例を示す図である。 出力軸回転センサの故障判定処理を示すフローチャートである。 エンジンによる充電判断処理を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る車両及び車両の故障検知方法の一実施形態について、図１〜図１０を参照しながら説明する。

図１、２に示されるように、本実施形態にかかる車両１は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、ＰＤＵ２を介して蓄電器（以下「バッテリ」という）３に接続された電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。ＰＤＵ２は、バッテリ３の直流電力を三相交流電力に変換してモータ７に供給する。また、ＰＤＵ２は、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力によってモータ７で発電された三相交流電力を直流電力に変換して、バッテリ３を充電する。

エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンである。図２に示されるように、エンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１と第２クラッチ４２が配置されている。

モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり、ステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置されている。ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されて、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。

遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有し、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。

リングギヤ３５には、同期機構を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたブレーキ機構６１が設けられている。なお、ブレーキ機構６１にかわって、ロック機構、シンクロ機構等が設けられてもよい。

変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ段を備えた、いわゆるデュアルクラッチ式変速機である。

より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１、第２主軸１２、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７と、を備えている。

第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が第１主軸１１と一体で回転するように設けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び／又はモータ７の動力が入力されるように構成されている。

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ｃが第２主軸１２と一体で回転するように設けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ｃへ入力されるように構成されている。

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように第１主軸１１と相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが連結軸１３と一体で回転するように設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が連結軸１３と一体で回転するように設けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に設けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。

さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に設けられたアイドル駆動ギヤ２７ｃとの間に、第３速用駆動ギヤ２３ａとともに奇数段変速部を構成する第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとが、第３速用駆動ギヤ２３ａ側からこの順に第１主軸１１と相対回転自在に設けられている。また、第５速用駆動ギヤ２５ａとアイドル駆動ギヤ２７ｃとの間には、第１主軸１１と一体に回転する後進用従動ギヤ２８ｂが設けられている。

第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する第１奇数段変速用シフター５１ａが設けられ、第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第２奇数段変速用シフター５１ｂが設けられている。

そして、第１奇数段変速用シフター５１ａが第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、３速相当の変速段で走行可能となる。第１奇数段変速用シフター５１ａが第７速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第７速用駆動ギヤ９７ａが連結して一体に回転し、７速相当の変速段で走行可能となる。第１奇数段変速用シフター５１ａがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に設けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。

第２奇数段変速用シフター５１ｂがインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが連結して一体に回転し、５速相当の変速段で走行可能となる。ニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。

第１中間軸１５には、第２主軸１２に設けられたアイドル駆動ギヤ２７ｃと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｄが第１中間軸１５と一体で回転するように設けられている。

第２中間軸１６には、第１中間軸１５に設けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｄと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｅが第２中間軸１６と一体で回転するように設けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｅは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ｃと第１アイドル従動ギヤ２７ｄとともに第１アイドルギヤ列２７ａを構成し、エンジン６の動力が第２主軸１２から第１アイドルギヤ列２７ａを介して第２中間軸１６に伝達される。

また、第２中間軸１６には、第１主軸１１に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置に、それぞれ偶数段変速部を構成する第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが第２中間軸１６と相対回転自在に設けられている。

第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａとの間には、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する第１偶数段変速用シフター５２ａが設けられ、第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間には、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２偶数段変速用シフター５２ｂが設けられている。

そして、第１偶数段変速用シフター５２ａが第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａが連結して一体に回転し、２速相当の変速段で走行可能となる。第１偶数段変速用シフター５２ａが第６速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第６速用駆動ギヤ９６ａが連結して一体に回転し、６速相当の変速段で走行可能となる。第１偶数段変速用シフター５２ａがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａに対し相対回転する。

第２偶数段変速用シフター５２ｂがインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａが連結して一体に回転し、４速相当の変速段で走行可能となる。第２偶数段変速用シフター５２ｂがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ９６ｂと、第３共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体回転可能に設けられている。

ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ２２を構成する。

第２共用従動ギヤ９６ｂは、第１主軸１１に設けられた第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用駆動ギヤ９７ａと共に第７速用ギヤ９７を構成し、第２中間軸１６に設けられた第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用駆動ギヤ９６ａと共に第６速用ギヤ９６を構成する。

第３共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ２４を構成する。

ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。

リバース軸１７には、第１中間軸１５に設けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｄと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｆがリバース軸１７と一体回転可能に設けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｆは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ｃと第１アイドル従動ギヤ２７ｄとともに第２アイドルギヤ列２７ｂを構成し、エンジン６の動力が第２主軸１２から第２アイドルギヤ列２７ｂを介してリバース軸１７に伝達される。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に設けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。

そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。

なお、第１，第２奇数段変速用シフター５１ａ，５１ｂ、第１、第２偶数段変速用シフター５２ａ、５２ｂ、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構を有するクラッチ機構を用いている。第１，第２奇数段変速用シフター５１ａ，５１ｂはブレーキ機構６１とともに奇数段切替手段を構成し、第１、第２偶数段変速用シフター５２ａ、５２ｂは偶数段切替手段を構成する。

このように構成された変速機２０には、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段変速部が構成され、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段変速部が構成される。

以上の構成により、本実施形態のハイブリッド車両１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。

（１）第１伝達経路は、エンジン６の動力が、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。この第１伝達経路を介して、第１クラッチ４１を締結し、ブレーキ機構６１をロックするとともに第１、第２奇数段変速用シフター５１ａ、５１ｂをニュートラルにすることで、第１速走行がなされる。

（２）第２伝達経路は、エンジン６の動力が、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７ａ（アイドル駆動ギヤ２７ｃ、第１アイドル従動ギヤ２７ｄ、第２アイドル従動ギヤ２７ｅ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第３共用従動ギヤ２４ｂ）又は第６速用ギヤ９６（第６速用駆動ギヤ９６ａ、第２共用従動ギヤ９６ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。この第２伝達経路を介して、第２クラッチ４２を締結し、第１偶数段変速用シフター５２ａを第２速用接続位置でインギヤすることで第２速走行がなされ、第２偶数段変速用シフター５２ｂをインギヤすることで第４速走行がなされ、第１偶数段変速用シフター５２ａを第６速用接続位置でインギヤすることで第６速走行がなされる。

（３）第３伝達経路は、エンジン６の動力が、第１主軸１１、第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第３共用従動ギヤ２４ｂ）又は第７速用ギヤ９７（第７速用駆動ギヤ９７ａ、第２共用従動ギヤ９６ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。この第３伝達経路を介して、第１クラッチ４１を締結し、第１奇数段変速用シフター５１ａを第３速用接続位置でインギヤすることで第３速走行がなされ、第２奇数段変速用シフター５１ｂをインギヤすることで第５速走行がなされ、第１奇数段変速用シフター５１ａを第７速用接続位置でインギヤすることで第７速走行がなされる。

（４）第４伝達経路は、モータ７の動力が、遊星歯車機構３０、又は遊星歯車機構３０および第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、又は第５速用ギヤ２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第３共用従動ギヤ２４ｂ）、又は第７速用ギヤ９７（第７速用駆動ギヤ９７ａ、第２共用従動ギヤ９６ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。この第４伝達経路を介して、第１及び第２クラッチ４１、４２を開放した状態で、ブレーキ機構６１をロックするとともに第１、第２奇数段変速用シフター５１ａ、５１ｂをニュートラルにすることで第１速ＥＶ走行がなされ、ブレーキ機構６１のロックを解除し第１奇数段変速用シフター５１ａを第３速用接続位置でインギヤすることで第３速ＥＶ走行がなされ、ブレーキ機構６１のロックを解除し第２奇数段変速用シフター５１ｂをインギヤすることで第５速ＥＶ走行がなされ、ブレーキ機構６１のロックを解除し第１奇数段変速用シフター５１ａを第７速用接続位置でインギヤすることで第７速ＥＶ走行がなされる。

（５）第５伝達経路は、エンジン６の動力が、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ｃ、第１アイドル従動ギヤ２７ｄ、第３アイドル従動ギヤ２７ｆ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。この第５伝達経路を介して、第２クラッチ４２を締結し後進用シフター５３を後進用接続位置でインギヤし且つブレーキ機構６１をロックすることで後進走行がなされる。

ＥＣＵ５には加速要求、制動要求、レゾルバ１１２により検出されるモータ回転数、モータトルク、出力軸回転センサ１１４により検出されるカウンタ軸１４の回転数、偶数段軸回転センサ１１６により検出されるリバース軸１１７（第２主軸１２、第２中間軸１６）の回転数、エンジン回転センサ１２２により検出されるエンジン回転数、車速、変速段、シフトポジション、バッテリ３の残容量（ＳＯＣ：State of Charge）や温度情報などが入力される。一方、ＥＣＵ５からは、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における充電状態・放電状態などを示す信号、第１、第２奇数段変速用シフター５１ａ、５１ｂ、第１、第２偶数段変速用シフター５２ａ、５２ｂおよび後進用シフター５３を制御する信号、ブレーキ機構６１の締結（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号などが出力される。

このように構成されたハイブリッド車両１は、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともにブレーキ機構６１、第１、第２奇数段変速用シフター５１ａ、５１ｂ、第１、第２偶数段変速用シフター５２ａ、５２ｂ及び後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第７速走行及び後進走行を行うことができる。

第１速走行では、第１クラッチ４１を締結してブレーキ機構６１を接続することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行では、第２クラッチ４２を締結して第１偶数段変速用シフター５２ａを第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第３速走行では、第１クラッチ４１を締結して第１奇数段変速用シフター５１ａを第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

また、第４速走行では、第２クラッチ４２を締結して第２偶数段変速用シフター５２ｂをインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第５速走行では、第１クラッチ４１を締結して第２奇数段変速用シフター５１ｂをインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。また、第６速走行では、第２クラッチ４２を締結して第１偶数段変速用シフター５２ａを第６速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第７速走行では、第１クラッチ４１を締結して第１奇数段変速用シフター５１ａを第７速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。

また、エンジン走行中にブレーキ機構６１を接続したり、第１、第２奇数段変速用シフター５１ａ、５１ｂ及び第１、第２偶数段変速用シフター５２ａ、５２ｂをプレシフトすることで、モータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、ブレーキ機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１奇数段変速用シフター５１ａを第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第２奇数段変速用シフター５１ｂを第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードと、第１奇数段変速用シフター５１ａを第７速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第７速ＥＶモードと、が存在する。また、これらＥＶ走行の走行モードにおいて、モータ７を逆転方向に駆動して逆転方向にモータトルクを印加することで、後進走行を行なうことができる。

図３〜図８は、車両１の種々の運転モードの一例を示す。図３は、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断すると共に第１奇数段変速用シフター５１ａを第３速用接続位置でインギヤすることによりなされる第３速ＥＶモード（ＥＶ走行）におけるトルクの伝達状況を示す。前述したように、第１奇数段変速用シフター５１ａを第３速用接続位置にインギヤすることで、遊星歯車機構３１は一体となっている。この状態で、バッテリ３からＰＤＵ２を介して電力を供給してモータ７を駆動（正転方向にトルクを印加）すると、第１及び第２クラッチ４１、４２が切断されているため、サンギヤ３２に伝達された動力は第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａに伝達されることはない。そして、モータトルクが第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

図４は、第１クラッチ４１を切断して第２クラッチ４２を締結すると共に、第１奇数段変速用シフター５１ａをニュートラルにし、また第２偶数段変速用シフター５２ｂを第４速用接続位置にインギヤすることによりなされる第４速走行（ＥＮＧ走行）におけるトルクの伝達状況を示す。この第４速走行では、第１クラッチ４１が切断されブレーキ機構６１のロックが解除されているため、サンギヤ３２及びリングギヤ３５が空転しモータ７が切り離されている。エンジントルクは、第２伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

図５は、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断すると共に第１奇数段変速用シフター５１ａを第３速用接続位置でインギヤして行われる回生モード（回生）におけるトルクの伝達状況を示している。前述したように第１奇数段変速用シフター５１ａを第３速用接続位置にインギヤすることで、遊星歯車機構３１は一体となっている。この状態で、モータ７を駆動せずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷ側から逆転方向にトルクを印加すると、モータ７は正回転しながら制動力を発生して発電し、ＰＤＵ２を介してバッテリ３を充電する。

図６は、第１クラッチ４１を切断して第２クラッチ４２を締結すると共に、第１奇数段変速用シフター５１ａを第３速用接続位置にインギヤし、且つ第２偶数段変速用シフター５２ｂを第４速用接続位置にインギヤすることによりなされる、エンジン６の駆動力に加えてモータ７でアシストして走行する場合（ＥＮＧ＋ＭＯＴアシスト走行）におけるトルクの伝達状況を示している。エンジントルクは第２伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、また、モータトルクは第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

図７は、第１クラッチ４１を切断して第２クラッチ４２を締結すると共に、第１奇数段変速用シフター５１ａを第３速用接続位置にインギヤし、且つ第２偶数段変速用シフター５２ｂを第４速用接続位置にインギヤすることによりなされる、モータ７で充電しながら、エンジン６の駆動力で走行する場合（ＥＮＧ走行＋ＭＯＴ充電）におけるトルクの伝達状況を示している。エンジントルクは、第２伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されると共に、モータ７へと逆転方向に印加される。これにより、エンジン６の駆動力により走行すると共に、逆転方向に印加されたトルクによってモータ７が正回転しながら発電し、ＰＤＵ２を介してバッテリ３を充電する。

ここで、図３、４、６、７に示された種々の運転モードにおいて、モータトルクやエンジントルクをカウンタ軸１４へと出力させるためには、ブレーキ機構６１、第１、第２奇数段変速用シフター５１ａ、５１ｂ、第１、第２偶数段変速用シフター５２ａ、５２ｂのいずれかが、その対応する接続位置にインギヤしている必要がある。そのため、図３、４、６、７に示される運転モードにおいては、出力軸回転センサ１１４の検出値がゼロとなる要因として、出力軸回転センサ１１４の故障以外に、ブレーキ機構６１、第１、第２奇数段変速用シフター５１ａ、５１ｂ、および第１、第２偶数段変速用シフター５２ａ、５２ｂのいずれかの故障も考えられる。

一方、図５に示された回生モードにおいても、ブレーキ機構６１、第１、第２奇数段変速用シフター５１ａ、５１ｂ、第１、第２偶数段変速用シフター５２ａ、５２ｂのいずれかが正常にインギヤしていなければ、駆動輪ＤＷ側からモータ７へとトルクを伝達することはできない。したがって、車両１が回生モードで走行中である場合には、ブレーキ機構６１、第１、第２奇数段変速用シフター５１ａ、５１ｂ、第１、第２偶数段変速用シフター５２ａ、５２ｂは必ず正常に作用しているということができ、これらの接続状態について判断する必要がない。

回生モード中は駆動輪ＤＷが正回転することにより車両１が前進しているため、回生モード中に出力軸回転センサ１１４の検出値がゼロである場合には、出力軸回転センサ１１４が故障しているものと考えられる。ここで、車両１が回生モード中であるかどうかは、レゾルバ１１２から取得されるモータ回転が正であると共に、モータトルクが負である場合に判断することができる。

しかしながら、図７に示されるような、エンジン６の駆動力で走行しながら、エンジントルクを逆転方向にモータ７へと加えることによりモータ７で発電する場合（ＥＮＧ走行＋ＭＯＴ充電）においても、レゾルバ１１２から取得したモータ回転は正であり、且つモータトルクが負である。また、図８に示されるような、車両の停止（アイドリング）中に、エンジントルクを逆転方向にモータ７へと加えることによりモータ７で発電する場合（アイドリング充電）においても、レゾルバ１１２から取得したモータ回転は正であり、且つモータトルクが負である。しかしながら、このようにエンジントルクによりモータ７が発電する場合には、第１クラッチ４１または第２クラッチ４２が係合し、且つエンジン回転数が必ず正となるため、前述した回生モードと区別することが可能である。したがって、本実施形態では、まず、車両１が回生モード中であるかどうかを判断し、回生モード中である場合に、出力軸回転センサ１４の故障検知を行なうものとする。

以下、本実施形態による出力軸回転センサ１１４の故障検知処理について、図９のフローチャートを参照して説明する。本実施形態においては、前述したように、車両１が回生モードで走行している場合の出力軸回転センサ１１４の検出値に基づき、出力軸回転センサ１１４の故障を検知する。

図９に示されるように、まず、ＥＣＵ５は、不図示のモータＥＣＵにより算出されたモータトルクが負の値であるかどうか、すなわちモータトルク＜０であるかどうかを判断する（ステップＳ１）。モータトルク＜０であると判断されなかった場合、すなわちモータトルク≧０である場合には、モータ７が例えばバッテリ３の電力によって駆動されているような場合であり、車両１が回生モードで走行している場合ではないので、処理が終了する。

ステップＳ１でモータトルク＜０であると判断された場合には、モータ７が発電を行っている場合であり、回生発電を行なっている可能性がある。そこで、次にＥＣＵ５は、レゾルバ１１２により検出されたモータ回転数≧所定値であるかどうかを判断する（ステップＳ２）。ここで、所定値とは所定の正の値であり、モータ回転数≧所定値であると判断されなかった場合は、モータ７のロータ７２が回転しておらず、車両１が回生モードで走行している場合ではないので、処理が終了する。

ステップＳ２でモータ回転数≧所定値であると判断された場合には、モータトルクが負であると共にモータ７が正回転していることから、モータ７が回生発電を行なっており、車両１が前進していると考えられる。そこで、次にＥＣＵ５は、エンジンによる充電判断を行なう（ステップＳ３）。

エンジンによる充電判断の処理について、図１０のフローチャートを参照して説明する。まず、ＥＣＵ５は、第１クラッチ４１が係合しているか、または第２クラッチ４２が係合しているかどうかを判断する（ステップＳ２１）。第１クラッチ４１および第２クラッチ４２のいずれも係合していないと判断された場合には、エンジン６の動力がモータ７へと伝達できないので、エンジン６により充電中でないと判断される（ステップＳ２４）。

ステップＳ２１で第１クラッチ４１または第２クラッチ４２が係合していると判断された場合、次に、ＥＣＵ５は、エンジン回転センサ１２２により検出されたエンジン回転数＞０であるかどうかを判断する（ステップＳ２２）。エンジン回転数＞０であると判断されなかった場合、すなわちエンジン回転数≦０である場合には、エンジン６が駆動していないので、エンジン６により充電中でないと判断される（ステップＳ２４）。

ステップＳ２２でエンジン回転数＞０であると判断された場合には、第１クラッチ４１または第２クラッチ４２が係合していると共にエンジン６の駆動力がモータ７に伝達されていると判断される。したがって、ＥＣＵ５は、エンジン６の駆動力によってモータ７が発電中である（エンジンにより充電中）可能性があるものと判断する（ステップＳ２３）。

図９に戻って、ＥＣＵ５は、エンジン６により充電中の可能性があるかどうかを判定する（ステップＳ４）。エンジン６により充電中である可能性があると判断された場合には、処理が終了する。

ステップＳ４で、エンジン６により充電中であると判定されなかった場合は、車両１の減速中にモータ７が回生している場合である。したがって、次に、ＥＣＵ５は、出力軸回転センサ１１４の検出した値がゼロ（ＮＯＵＴセンサ値＝０）かどうかを判断する（ステップＳ５）。出力軸回転センサ１１４の検出値がゼロであると判断されない場合には、車両１が前進している状態が出力軸回転センサ１１４により検出されているといえるので、処理が終了する。ステップＳ５で出力軸回転センサ１１４の検出値がゼロであると判断された場合には、車両１の減速走行状態が出力軸回転センサ１１４によって検出されていないこととなるので、出力軸回転センサ１１４に何らかの不具合があると考えられる。したがって、ＥＣＵ５は、出力軸回転センサ１１４を故障しているものと判定する（ステップＳ６）。

ステップＳ６で、出力軸回転センサ１１４の故障を判定した後、ＥＣＵ５は、ＡＢＳ制御などに用いられる車輪速センサ１１８によって、駆動輪ＤＷの回転を検出する。車輪速センサ１１８により検出された値は、ＥＣＵ５がファイナルギヤ２６ａや差動ギヤ機構８のギヤ比で換算することによって、カウンタ軸１４の回転数へと変換することができるので、出力軸回転センサ１１４の検出値に替えて使用することができる。これにより、出力軸回転センサ１１４が故障している場合であっても、通常と同等の走行を継続することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両によれば、原動機としてモータ７を有する車両１において、車両１が必ず前進している減速回生中に、出力軸回転センサ１１４の故障を検知可能であるため、出力軸回転センサ１１４の故障検知が頻繁に実施可能となり、出力軸回転センサ１１４からの情報の信頼性を向上することができる。また、車両１が減速回生中であれば、第１主軸１１と駆動輪ＤＷとが必ず係合状態となっているので、ブレーキ機構６１、第１、第２奇数段変速用シフター５１ａ、５１ｂ、および第１、第２偶数段変速用シフター５２ａ、５２ｂの係合状態を判断することなく、出力軸回転センサ１１４の故障検知を行なうことが可能となる。

（変形例）
ところで、出力軸回転センサ１１４を故障と判定した場合、ＥＣＵ５は車輪速センサ１１８の検出値を用いずに、リンプホームモード（緊急停止モード）を実施することも可能である。このリンプホームモードにおいて、ＥＣＵ５は、第１クラッチ４１を解放し、第２クラッチ４２を接続して第２中間軸１６上の偶数段で走行するように制御すると共に、リバース軸１７に設けられた偶数段軸回転センサ１１６の検出値を所定のギヤ比で換算することによって、カウンタ軸１４の回転数へと変換することができる。これにより、出力軸回転センサ１１４が故障している場合であっても、偶数段軸回転センサ１１６の検出値を出力軸回転センサ１１４の検出値に替えて使用することができ、最低限の走行を継続することが可能となる。また、偶数段で走行することにより、出力軸回転センサ１１４の故障に影響し得る第１主軸１１の影響を排除することができる。

尚、本発明は、前述した実施形態や変形例に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば、上述した実施形態においては、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。

また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと第７速用駆動ギヤ２７ａに加えて、第９、１１・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａと第６速用駆動ギヤ２６ａに加えて、第８、１０・・速用駆動ギヤを設けてもよい。また、各実施形態では、本発明の制御装置がデュアルクラッチ式変速機を備えるハイブリッド車両に設けられる場合について説明したが、本発明の制御装置は、その他の方式の変速機を備えるハイブリッド車両や、電動車両に設けられてもよい。

また、モータ７（ロータ７２）の回転を検出するレゾルバ１１２に代わって、第１主軸１１の回転を検出するセンサや、光学式の回転センサが設けられていてもよい。また、上述した実施形態では、車両１の回生中に出力軸回転センサ１１４の検出した値がゼロである場合に出力軸回転センサ１１４が故障であると判定したが、車両１の回生中に出力軸回転センサ１１４の検出した値が、負の値や、想定と異なるパルス、想定と異なる電圧値等の不正な値である場合に、出力軸回転センサ１１４が故障であると判定してもよい。また、エンジン６により充電中、出力軸回転センサ１１４の検出した値が、負の値や、想定と異なるパルス、想定と異なる電圧値等の不正な値である場合に、出力軸回転センサ１１４が故障であると判定してもよい。

１ 車両
５ ＥＣＵ
６ エンジン（内燃機関）
７ モータ（電動機）
１１ 第１主軸（第１の入力軸）
１４ カウンタ軸（出入力軸）
１６ 第２中間軸（第２の入力軸）
１１２ レゾルバ
１１４ 出力軸回転センサ
１１６ 偶数段軸回転センサ
１１８ 車輪速センサ
１２２ エンジン回転センサ

Claims (7)

1. 原動機と、
   前記原動機からの機械的動力を、前記原動機と係合する第１入力軸で受け、第１同期装置を介して複数の変速段のうちいずれかを係合状態にして前記第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
   前記原動機の回転および／または前記第１入力軸の回転を検出する第１回転センサと、
   前記駆動輪の回転を検出する第２回転センサと、を備える車両であって、
   前記駆動輪側から伝達されるトルクによって前記原動機が制動力を発生させているとき、前記第２回転センサにより検出された前記駆動輪の回転がゼロ又は負である場合には、前記第２回転センサが故障と判定されることを特徴とする車両。
2. 前記第２回転センサが故障と判定された場合、車輪速センサの値が前記第２回転センサの値に換算されて使用されることを特徴とする請求項１記載の車両。
3. 前記原動機としての電動機と、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接部と、
   前記内燃機関の前記出力軸の回転数を検出する内燃機関回転数センサと、を備え、
   前記第１入力軸は、前記内燃機関の前記出力軸及び前記電動機からの機械的動力を受けることが可能であり、
   前記第１断接部の係合中に前記内燃機関回転数センサにより検出された回転数が正である場合には、前記第２回転センサにより検出された前記駆動輪の回転がゼロであっても、前記第２回転センサが故障と判定されないことを特徴とする請求項１記載の車両。
4. 前記内燃機関の前記出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、第２同期装置を介して複数の変速段のうちいずれかを係合状態にして前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、
   前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接部と、
   前記第２入力軸の回転を検出する第３回転センサと、を備え、
   前記第２回転センサが故障と判定された場合、前記第２断接部が前記内燃機関の前記出力軸と前記第２入力軸とを係合させ、前記第２変速機構が前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させ、前記第３回転センサの値が前記第２回転センサの値に換算されて使用されることを特徴とする請求項３記載の車両。
5. 内燃機関と、
   電動機と、
   前記原動機からの機械的動力を、前記原動機と係合する第１入力軸で受け、第１同期装置を介して複数の変速段のうちいずれかを係合状態にして前記第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
   前記内燃機関の出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、第２同期装置を介して複数の変速段のいずれかを係合状態にして前記第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、
   前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接部と、
   前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接部と、
   前記電動機の回転および／または前記第１入力軸の回転を検出する第１回転センサと、
   前記駆動輪の回転を検出する第２回転センサと、を備える車両であって、
   前記駆動輪側から伝達されるトルクによって前記原動機が制動力を発生させているとき、前記第２回転センサにより検出された前記駆動輪の回転がゼロ又は負である場合には、前記第２回転センサが故障と判定されることを特徴とする車両。
6. 前記第２入力軸の回転を検出する第３回転センサを備え、
   前記第２回転センサが故障と判定された場合、前記第２断接部が前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸とを係合させ、前記第２変速機構が前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させ、前記第３回転センサの値が前記第２回転センサの値に換算されて使用されることを特徴とする請求項５記載の車両。
7. 原動機と、
   前記原動機からの機械的動力を、前記原動機と係合する第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれかを係合状態にして前記第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
   前記原動機の回転および／または前記第１入力軸の回転を検出する第１回転センサと、
   前記駆動輪の回転を検出する第２回転センサと、を備える車両の故障検知方法であって、
   前記駆動輪側から伝達されるトルクによって前記原動機が制動力を発生させているかどうかを判断するステップと、
   前記駆動輪側から伝達されるトルクによって前記原動機が制動力を発生させていると判断された場合に、前記第２回転センサにより検出された前記駆動輪の回転がゼロ又は負である場合には、前記第２回転センサを故障と判定するステップと、を有することを特徴とする故障検知方法。

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