JP2011213166A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】登坂路をＥＶ走行モードで走行する場合に、加速要求と燃費の向上の両方を満足させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、電動機によって出力可能な最大トルクを導出する最大トルク導出部と、電動機によって内燃機関を始動させるための始動トルクを導出する始動トルク導出部と、最大トルクと前記始動トルクとに基づき、電動機のみの動力により走行する際に電動機が出力するトルクの制限値を設定するトルク制限値設定部と、現在走行中の路面の傾斜度を導出する傾斜度導出部と、傾斜度を判定する傾斜度判定部と、を備える。傾斜度判定部により傾斜度が第１しきい値以上であると判定された場合、トルク制限値設定部は、最大トルクの範囲内で、通常よりも大きいトルク制限値を設定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。

ハイブリッド車両は、電動機及び／又は内燃機関を動力源として駆動することによって走行し、電動機の動力のみによって走行するＥＶ走行モード、内燃機関の動力のみによって走行するエンジン走行モード等、種々の走行モードで走行可能である。

このようなハイブリッド車両において、ＥＶ走行モードからエンジン走行モードへと切り替える際には、電動機により内燃機関のクランク軸をクランキングして、内燃機関を始動させる必要がある。そのため、ＥＶ走行モード中は、内燃機関の始動に備えて余力を残した状態となるように、電動機の出力トルクが制限された状態で走行している（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−３０７９９５号公報

ところで、登坂路の走行には、通常よりも大きなトルクが必要となる。そのため、ＥＶ走行モードで走行中に登坂路があった場合に、制限されたトルクによってＥＶ走行を行うのでは、加速要求を満たすことができないおそれがある。そこで、上記特許文献１では、ある一定以上の負荷のかかる登坂路を走行する場合には、ＥＶ走行モードで走行中であっても、内燃機関を始動させることによって、電動機の出力トルクが制限されないように制御している。

しかしながら、上記特許文献１において、電動機の出力トルクが制限されないように内燃機関を始動させる場合、内燃機関は駆動源として働くものではなくアイドリングするのみである。さらに、電動機が最大トルクを出力するには蓄電器の電力を多く消費する必要があるため、このような制御は燃費を悪化させるおそれがある。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、登坂路をＥＶ走行モードで走行する場合に、加速要求と燃費の向上の両方を満足させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、２つ以上の入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１、第２中間軸１６）を有する変速機（例えば、後述の実施形態の変速機２０）と、前記変速機の入力軸のいずれか一方に伝達可能に接続された電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、前記内燃機関と前記変速機とを断接する断接部（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１、第２クラッチ４２）と、を備え、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方の動力により駆動されるハイブリッド車両用駆動装置において、前記電動機によって出力可能な最大トルクを導出する最大トルク導出部（例えば、後述の実施形態の最大トルク導出部８３）と、前記電動機によって前記内燃機関を始動させるための始動トルクを導出する始動トルク導出部（例えば、後述の実施形態の始動トルク導出部８２）と、前記最大トルクと前記始動トルクとに基づき、前記電動機のみの動力により走行する際に前記電動機が出力するトルクの制限値を設定するトルク制限値設定部（例えば、後述の実施形態のトルク制限値設定部８４）と、路面の傾斜度を導出する傾斜度導出部（例えば、後述の実施形態の傾斜度導出部８１ａ）と、前記傾斜度を判定する傾斜度判定部（例えば、後述の実施形態の傾斜度判定部８１ｂ）と、を備え、前記傾斜度判定部により前記傾斜度が第１しきい値以上であると判定された場合、前記トルク制限値設定部は、前記最大トルクの範囲内で、通常よりも大きいトルク制限値を設定することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記傾斜度が前記第１しきい値以上である場合には、現在の変速段よりも高速側の変速段を選択可能とするように制御することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、車速が所定値以上である場合には、前記内燃機関を始動させることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記傾斜度判定部により前記傾斜度が第２しきい値以上であると判定された場合には、前記内燃機関を始動させることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１から４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記電動機に電力を供給可能な蓄電器（例えば、後述の実施形態のバッテリ３）と、前記蓄電器の状態を検出する蓄電器状態検出部（例えば、後述の実施形態のバッテリ状態検出部８６）と、前記蓄電器の状態に基づき、前記蓄電器が出力可能な最大エネルギー量を導出する最大エネルギー量導出部（例えば、後述の実施形態の最大エネルギー量導出部８７ａ）と、を備え、前記最大エネルギー量が所定値未満である場合には、前記内燃機関を始動させることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１から５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記傾斜度判定部は、車両の積載量を考慮して前記傾斜度の判定を行うことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、ＥＶ走行モードで走行中に路面の傾斜度が第１しきい値以上である場合であっても、ＥＶ走行モードのままで加速度や車速を維持し、走行性能を保つことができる。

請求項２の発明によれば、傾斜度が第１しきい値以上である場合には、現在の変速段よりも高速側の変速段を選択可能とするように制御するので、内燃機関を始動させる際に必要なトルクを減少させることができる。

請求項３の発明によれば、車速が所定値以上である場合には内燃機関を始動させるので、より大きな駆動力を得ることができ、走行性能を保つことができる。

請求項４の発明によれば、傾斜度が第２しきい値以上である場合には内燃機関を始動させるので、より大きな駆動力を得ることができ、走行性能を保つことができる。

請求項５の発明によれば、蓄電器の状態により十分なエネルギー量の供給が困難である場合には内燃機関を始動させるので、より大きな駆動力を得ることができ、走行性能を保つことができる。

請求項６の発明によれば、車両の積載量を考慮して傾斜度の判定を行うことによって、走行抵抗をより詳細に評価することができる。

本発明のハイブリッド車両用駆動装置の一概略構成図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置の制御系のブロック図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置のＥＣＵのブロック図である。 １ｓｔＥＶ走行モードにおけるハイブリッド車両用駆動装置を示し、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）はトルクの伝達状況を示す図である。 各変速段におけるモータおよびエンジンの駆動力またはエンジンのクランク軸の回転数と車速との関係を示すグラフである。 本発明のハイブリッド車両用駆動装置の動作を示すフローチャートである。 １ｓｔＥＶ走行 ｐｒｅ２モードにおけるハイブリッド車両用駆動装置を示し、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）はトルクの伝達状況を示す図である。 １ｓｔＥＶ走行モードにおいて第２速でエンジンを始動する場合の車両用駆動装置を示し、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）はトルクの伝達状況を示す図である。

以下、本発明のハイブリッド車両用駆動装置の一実施形態ついて図１を参照しながら説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１は、図１に示すように、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。

エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ（第１断接手段）４１と第２クラッチ（第２断接手段）４２が設けられている。

モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３相コイルを構成している。

ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。

遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。

リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたシンクロ機構６１（ロック機構）が設けられている。なお、シンクロ機構６１の変わりにブレーキ機構を用いてもよい。

変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。

より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。

第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。

さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。

第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。

第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。

リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。

なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。

このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。

また、車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２とオイルポンプ１２２とが設けられ、オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。

また、エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。

以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。

（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

また、図２に示すように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１において、モータ７は、その動作を制御するパワーコントロールユニット（以下、ＰＤＵという。）２に接続されている。ＰＤＵ２は、モータ７へ電力を供給またはモータ７からの電力を充電するバッテリ３に接続されている。モータ７は、バッテリ３からＰＤＵ２を介して供給された電力によって駆動される。また、モータ７は、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。さらに、ＰＤＵ２は、電気制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）５に接続されている。ＥＣＵ５は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、走行中の路面の傾斜を検出する傾斜センサ５５や現在の車速を検出する車速センサ５６と接続されている。

ＥＣＵ５には、傾斜センサ５５および車速センサ５６の検出結果が入力されるとともに、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、第１，第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、変速段、シフトポジションなどが入力される。一方、ＥＣＵ５からは、エンジン６を制御する信号、ＰＤＵ２を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、シンクロ機構６１の締結（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号、エアコン用クラッチ１２１の締結と開放を制御する出力信号などが出力される。

また、図３に示すように、ＥＣＵ５は、傾斜センサ５５からの入力に基づき路面の傾斜度を導出する傾斜度導出部８１ａと、傾斜度を判定する傾斜度判定部８１ｂと、エンジン６を始動させるためにモータ７から出力するトルクを導出する始動トルク導出部８２と、モータ７の出力可能な最大トルクを導出する最大トルク導出部８３と、モータ７のみの動力によって走行するＥＶ走行時にモータ７から出力するトルクを導出するトルク制限値導出部８４と、車速センサ５６からの入力に基づき車速を判定する車速判定部８５と、バッテリ３の残容量（ＳＯＣ：State of Charge）や温度等の状態を検出するバッテリ状態検出部８６と、バッテリ３の状態に基づきバッテリ３の出力可能な最大エネルギー量を導出する最大エネルギー量導出部８７ａと、最大エネルギー量を判定する最大エネルギー量判定部８７ｂと、を有する。

このように構成されたハイブリッド車両用駆動装置１は、第１，第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。

第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しシンクロ機構６１を接続することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。

また、エンジン走行中にシンクロ機構６１を接続したり、第１，第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることによりモータ７でアシストまたは回生したり、さらにアイドリング中であってもモータ７でエンジン６を始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。

ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、シンクロ機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶ走行モードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶ走行モードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶ走行モードとが存在する。

ここで、ＥＶ走行の一例として第１速ＥＶ走行（１ｓｔ ＥＶ走行モード）について図４を参照して説明する。
第１速ＥＶ走行は、初期状態からシンクロ機構６１をロック状態（ＯＷＣ ロックＯＮ）にすることによりなされる。この状態で、モータ７を駆動（正転方向にトルクを印加）すると、図４（ａ）に示すように、ロータ７２に接続された遊星歯車機構３１のサンギヤ３２が正転方向に回転する。このとき、図４（ｂ）に示すように、第１及び第２クラッチ４１、４２が切断されているため、サンギヤ３２に伝達された動力は第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａに伝達されることはない。そして、シンクロ機構６１のロックがなされているため、モータトルクがサンギヤ３２からキャリア３６に減速して伝達され、第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
また、この１ｓｔ ＥＶ走行モードでの後進走行は、モータ７を逆転方向に駆動し、逆転方向にモータトルクを印加することで行うことができる。

ＥＶ走行モードで走行する際に、モータ７が出力可能な最大トルク、すなわち最大駆動力は、走行段や車速によって異なる。図５は、各変速段におけるモータおよびエンジンの駆動力またはエンジンのクランク軸の回転数と車速との関係を示すグラフである。図５において、細線Ａで示す３本の線はそれぞれ、第１速ＥＶ走行モード、第３速ＥＶ走行モード、第５速ＥＶ走行モードで走行時にモータ７により出力可能な最大駆動力を示している。

ところで、第１速ＥＶ走行モードで車両が走行している時に、エンジン６を始動させる場合には、例えば、第１クラッチ４１を接続することによって、第１主軸１１とエンジン６のクランク軸６ａとを直結させる。これにより、第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａへとトルクが伝達され、クランク軸６ａをクランキングし、エンジン６を第１速で始動することができる。

この場合、車両の走行を継続しながらエンジン６を始動させるため、モータ７により出力されたトルクが、カウンタ軸１４と第１主軸１１の両方に伝達される。そのため、エンジン始動時にモータ７により出力されるトルクが第１速ＥＶ走行モード時と同等量のままでは、カウンタ軸１４を経て駆動輪ＤＷ，ＤＷへと伝達されるトルクが減少し、ショックが生じてしまうおそれがある。そこで、通常、ＥＶ走行モードでの走行時にエンジン６を始動させる際には、エンジン６側に伝達するトルクと同等量のトルク（始動トルク）をモータ７から出力させ、ショックを起こすことなくスムーズにエンジン６の始動を行えるよう制御を行っている。

そのため、通常、ＥＶ走行モードで走行する場合には、将来エンジン６を始動させる場合に備えて、エンジン６を始動させるためのトルクのための余裕を残すように、駆動力として使用するモータ７のトルクを制限している。従って、ＥＶ走行モードでの走行時にモータ７により出力されるトルクは、モータ７により出力可能な最大トルクではなく、この最大トルクからエンジン６を始動させるための始動トルクを減算した値（トルク制限値）により制限されている。

図５において、細破線Ｂで示す３本の線はそれぞれ、第１速ＥＶ走行モード、第３速ＥＶ走行モード、第５速ＥＶ走行モードで走行時に、モータ７により走行駆動力として出力される駆動力の制限値を示している。すなわち、第１速ＥＶ走行モードで走行する際にモータ７により出力可能な駆動力は、本来モータ７が出力可能な最大駆動力（細線Ａの１ｓｔで示す）ではなく、エンジン６を始動させるのに使用される駆動力を除くことにより制限された駆動力制限値（細破線Ｂの１ｓｔで示す）である。このように、ＥＶ走行モードで走行する際には、モータ７の出力トルクがトルク制限値の範囲内となるように、ＰＤＵ２およびモータ７がＥＣＵ５により制御されるのが通常である。

尚、図５において、太線Ｃで示される５本の線は、第１速〜第５速でエンジン走行する際の、車速とエンジン６のクランク軸の回転数との関係を示す。太破線Ｄで示される５本の線は、第１速〜第５速で走行する際の、エンジン６により出力可能な最大駆動力を示す。太一点鎖線Ｅで示される５本の線は、第１速〜第５速でエンジン６とモータ７との両方の駆動力により走行する際に、エンジン６とモータ７により出力可能な最大駆動力の合計を示す。

ところで、傾斜のある登坂路を走行する際には、その傾斜に応じて走行抵抗が大きくなるため、要求される駆動力も大きくなる。図４に示すような第１速ＥＶ走行モードで傾斜のある登坂路を走行する場合に、通常と同様にモータ７の出力トルクがトルク制限値の範囲内となるように制御すると、傾斜度によってはトルクが不十分となり、十分な速度または加速度が得られないおそれがある。また、ＥＶ走行モードにより走行中にエンジン６を始動する際には、エンジン６を始動させる変速段に応じて所定の車速に達していることが望ましいが、モータ７の出力トルクをトルク制限値の範囲内で制御すると、十分な加速度が得られないために当該車速に達するまでに時間がかかってしまう可能性もある。

そこで、本実施形態においては、ＥＶ走行モードでの走行中に、路面の傾斜度を導出し、傾斜度に基づいてトルク制限値を修正する。具体的には、ＥＶ走行中に傾斜度導出部８１ａが、傾斜センサ５５の検出に基づいて現在走行中の路面の傾斜度Ｓを導出する。そして、傾斜度判定部８１ｂによって、傾斜度Ｓと、第１しきい値Ｓｔｈ１および第２しきい値Ｓｔｈ２とが比較される。ここで、第１しきい値Ｓｔｈ１および第２しきい値Ｓｔｈ２は、車両の現在の積載量を考慮して定められる値であり、Ｓｔｈ１＜Ｓｔｈ２である。傾斜度判定部８１ｂによって傾斜度Ｓ＜Ｓｔｈ１であると判定された場合には、傾斜度が小さく走行抵抗もそれ程高くないと判断されるため、トルク制限値設定部８４は、最大トルクから始動トルクを減算することによりトルク制限値Ｔｏを設定する。そして、ＥＣＵ５は、モータ７の出力するトルクがトルク制限値Ｔｏの範囲内となるように、ＰＤＵ２およびモータ７を制御する。

傾斜度判定部８１ｂによって、Ｓｔｈ１≦傾斜度Ｓ＜Ｓｔｈ２であると判定された場合には、登坂路の傾斜が大きいものの、依然ＥＶ走行を継続することが可能であると判断される。しかしながら、前記したトルク制限値Ｔｏの範囲内でモータ７を制御すると、十分な速度や加速度が得られないおそれがある。そこで、Ｓｔｈ１≦傾斜度Ｓ＜Ｓｔｈ２である場合、トルク制限値設定部８４は、最大トルクから始動トルクを減算した値よりも大きい登坂路トルク制限値Ｔｓを導出する。この登坂路トルク制限値Ｔｓは、モータ７により出力可能な最大トルクの範囲内でトルク制限値Ｔｏよりも大きい値となるように設定される。例えば、登坂路トルク制限値Ｔｓは傾斜度Ｓの値に応じて変化するように設定されてもよい。そして、ＥＣＵ５は、モータ７の出力するトルクが登坂路トルク制限値Ｔｓの範囲内となるように、ＰＤＵ２およびモータ７を制御する。これにより、Ｓｔｈ１≦傾斜度Ｓ＜Ｓｔｈ２である場合に、より大きな駆動力で走行することができるので、所望の車速および加速度を得ることが可能となる。

傾斜度判定部８１ｂにより、傾斜度Ｓ≧第２しきい値Ｓｔｈ２であると判定された場合には、登坂路の傾斜が大きいために走行抵抗が大きく、より大きい駆動力が要求されるので、ＥＶ走行を継続することが困難であると判断される。そこで、このような場合にはエンジン６を始動させて、エンジン６により駆動力を出力できるように制御する。

また、ＥＶ走行中に、バッテリ３の出力可能な最大エネルギー量Ｅが所定の値Ｅｔｈ未満となった場合には、エンジン６を始動するよう制御する。バッテリ３の出力可能な最大エネルギー量Ｅは、バッテリ状態検出部８６により検出されたバッテリ３のＳＯＣ、温度等の状態に基づき、最大エネルギー量導出部８７ａによって導出される。そして、最大エネルギー量判定部８７ｂが、最大エネルギー量Ｅが所定の値Ｅｔｈ未満かどうかを判定する。ＥＶ走行は、バッテリ３から出力されるエネルギーをモータ７に駆動することにより行われるので、バッテリ３の出力可能な最大エネルギー量Ｅ＜Ｅｔｈである場合には、ＥＶ走行モードを継続するのに十分なエネルギーをバッテリ３から得ることが困難であると判断される。そこで、このような場合にはエンジン６を始動させて、エンジン６により駆動力を出力できるように制御する。尚、所定の値Ｅｔｈは、現在の変速段に基づき定めることができるほか、傾斜度等に応じて定めてもよい。

また、ＥＶ走行中に、車速センサ５６により検出される車速Ｖが所定の値Ｖｔｈ以上となった場合には、エンジン６を始動するよう制御する。車速Ｖが所定の値Ｖｔｈ以上である場合には要求駆動力が高く、運転者の加速意志も高いと判断されるため、ＥＶ走行モードを継続することが困難であると判断される。そこで、車速判定部８５により車速Ｖ≧Ｖｔｈであると判定された場合には、エンジン６を始動させて、エンジン６により駆動力を出力できるように制御する。所定の値Ｖｔｈは、現在の変速段に基づき定めることができるほか、傾斜度等に応じて定めてもよい。

エンジン６を駆動した後には、エンジン６とモータ７との両方により駆動力を出力するアシスト走行モードで走行しても、また、バッテリ３からモータ７へのエネルギー供給を停止してエンジン６のみの駆動力によりエンジン走行モードで走行してもよい。また、エンジン６の動力によりモータ７で回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行ってもよい。

図６は、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１の動作を説明するフローチャートである。まず、ＥＣＵ５は、現在車両がＥＶ走行モードで走行しているかどうかを判断する（ステップＳ１）。ＥＶ走行モードで走行していない場合には、処理が終了する。ステップＳ１で、現在ＥＶ走行モードで走行していると判断された場合には、最大エネルギー量導出部８７ａが、バッテリ３のＳＯＣ、温度等の状態に基づき、バッテリ３により出力可能な最大エネルギー量Ｅを導出する（ステップＳ２）。次に、最大エネルギー量判定部８７ｂは、最大エネルギー量Ｅが所定値Ｅｔｈ以上であるかどうかを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３で、最大エネルギー量Ｅ＜Ｅｔｈであると判定された場合には、バッテリ３のＳＯＣが少ない、温度が低い等の原因により、ＥＶ走行を継続することが困難であると判断されるので、ＥＣＵ５はバッテリ３を始動させるように制御する（ステップＳ４）。

ステップＳ３で、最大エネルギー量≧Ｅｔｈであると判定された場合には、車速判定部８５により、車速センサ５６で検知された車速Ｖが所定の速度Ｖｔｈ未満であるかどうかを判断する（ステップＳ５）。ステップＳ５で、車速Ｖ≧Ｖｔｈであると判定された場合には、要求駆動力が高く、運転者の加速意志が高いと判断されるため、ＥＣＵ５はエンジン６を始動させるように制御する（ステップＳ４）。

ステップＳ５で、車速Ｖ＜Ｖｔｈであると判断された場合、傾斜度導出部８１ａは、傾斜センサ５５により検出された値に基づき、現在走行中の路面の傾斜度Ｓを導出する（ステップＳ６）。次いで、傾斜度判定部８１ｂは、傾斜度Ｓ≧Ｓｔｈ１であるかどうかを判定する（ステップＳ７）。

ステップ７で傾斜度Ｓ＜Ｓｔｈ１であると判定された場合、すなわち、現在走行中の路面がそれ程傾斜しておらず、走行抵抗もそれ程高くない場合には、モータ７が出力可能な最大トルクからエンジン６を始動させるための始動トルクを減算することにより導出されるトルク制限値Ｔｏを設定する（ステップＳ８）。そして、ＥＣＵ５は、モータ７により出力されるトルクがこのトルク制限値Ｔｏの範囲内となるように、ＰＤＵ２およびモータ７を制御する（ステップＳ９）。

ステップ７で傾斜度Ｓ≧Ｓｔｈ１であると判断された場合、次に、傾斜度判定部８１ｂは、傾斜度Ｓ＜Ｓｔｈ２であるかどうかを判定する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０で、Ｓ≧Ｓｔｈ２であると判定された場合には、現在走行中の路面が大きく傾斜しており、走行抵抗が高く、ＥＶ走行により所望の駆動力を得ることが困難であると判断されるため、ＥＣＵ５はエンジン６を始動させるように制御する（ステップＳ４）。

ステップＳ１０で、Ｓ＜Ｓｔｈ２であると判断された場合、すなわち、Ｓｔｈ１≦Ｓ＜Ｓｔｈ２であると判断された場合には、ＥＶ走行を継続することが可能ではあるが、現在走行中の路面の傾斜が大きく、走行抵抗も大きいと判断される。そこで、ＥＣＵ５は、ＥＶ走行モードでの走行を継続しながら所望の速度（加速度）を得ることができるように、通常のトルク制限値Ｔｏよりも大きな、登坂路トルク制限値Ｔｓを設定する（ステップＳ１１）。そして、ＥＣＵ５は、モータ７により出力されるトルクがこの登坂路トルク制限値Ｔｓの範囲内となるように、ＰＤＵ２およびモータ７を制御する（ステップＳ１２）。これらステップＳ２以降の処理は、ＥＶ走行を継続している間繰り返して行うことができる。

尚、第１速ＥＶ走行モードで車両が走行しているときにエンジン６を始動させる際には、前述したように第１クラッチ４１を締結することにより第１速でエンジン６を始動させることができるほか、第１速ＥＶ走行モードで走行中に第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にインギヤしておき、その後第２クラッチ４２を締結することによって、第２速でエンジン６を始動することもできる。このように、現在の変速段よりも高速側の変速段でエンジン６を始動させることができれば、エンジン６を始動させるために必要なトルクを減少させることができる。図５の太線Ｃからわかるように、エンジン６のクランク軸６ａの回転数が同じ点で比較すると、変速段が高速側になる程、エンジン６を始動させる際に要求される車速が高くなる。しかしながら、本実施形態によれば傾斜度の大きい登坂路であっても通常のトルク制限値よりも大きな登坂路トルク制限値の範囲内でモータ７を制限するため、より高い車速により早く到達させることが可能であるので、例えば１ｓｔＥＶ走行モードで走行しながら、第２速でエンジンを始動させることができる。

以下、この第１速ＥＶ走行モードで走行中に第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にプレシフトした状態を、１ｓｔＥＶ走行 Ｐｒｅ２モードと呼ぶ。図７は、１ｓｔＥＶ走行 Ｐｒｅ２モード時のトルク伝達状況を示している。１ｓｔＥＶ走行 Ｐｒｅ２モードのトルクの伝達状況は、図４に示す１ｓｔ ＥＶ走行モードと同様であるが、ここで、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置にプレシフトされていることにより、第２速用駆動ギヤ２２ａと第２中間軸１６とが一体となって回転する。第２中間軸１６が回転することにより、第２中間軸１６に取り付けられた第２アイドル従動ギヤ２７ｃから第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、アイドル駆動ギヤ２７ａを介して、第２主軸１２が回転する。

この状態から、第２クラッチ４２を締結することにより、第２中間軸１２がエンジン６のクランク軸６ａと直結され、クランク軸６ａがクランキングされる。以下、この第１速ＥＶ走行モードで走行中に、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にインギヤした状態で第２クラッチ４２を締結し、第２中間軸１６、第２主軸１２を介してクランク軸６ａがクランキングする状態を、１ｓｔＥＶ走行モード ２ｎｄエンジン始動と呼ぶ。図８は、１ｓｔＥＶ走行モード ２ｎｄエンジン始動時のトルク伝達状況を示している。図８より、モータ７により出力されたトルクは、カウンタ軸１４に伝達されると共に、エンジン６のクランク軸６ａに伝達されていることがわかる。このように、１ｓｔＥＶ走行モードで走行中に第２速でエンジン６を始動させることにより、エンジン６をクランキングするために必要なトルクを減少させることができ、駆動輪ＤＷ，ＤＷに与える影響を小さくすることができる。

尚、ＥＶ走行モードにより走行中に、エンジン６を始動することができる車速に到達する前に、最大エネルギー量Ｅ＜所定値Ｅｔｈとなった場合、傾斜度Ｓ≧第２しきい値Ｓｔｈ２となった場合等には、モータ７のトルクを一旦ゼロにし、インギヤしているギヤを開放状態（ニュートラル）にした後、第１クラッチ４１を接続することにより、エンジン６を始動させる。

また、車両が停止している状態から車両を始動させる場合には、通常、モータ７の駆動力のみによりＥＶ発進を行うように制御されるが、路面の傾斜度が所定値以上である場合にはエンジン６を始動させて発進するように制御することにより、登坂路においても安定した発進が可能となる。

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１によれば、ＥＶ走行モードで走行中に路面の傾斜度が第１しきい値以上である場合であっても、ＥＶ走行モードのままで加速度や車速を維持し、走行性能を保つことができる。また、傾斜度が第１しきい値以上である場合には、現在の変速段よりも高速側の変速段を選択可能とするように制御するので、エンジン６を始動させる際に必要なトルクを減少させることができる。また、車両の積載量を考慮して傾斜度の判定を行うことによって、走行抵抗をより詳細に評価することができる。また、傾斜度が第２しきい値以上である場合や、車速が所定値以上である場合、またはバッテリ３の状態により十分なエネルギー量の供給が困難である場合にはエンジン６を始動させるので、より大きな駆動力を得ることができ、走行性能を保つことができる。

本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。
例えば、ハイブリッド車両用駆動装置１は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。

また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに加えて、第７、９・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに加えて、第６、８・・速用駆動ギヤを設けてもよい。また、傾斜度Ｓは、車両の積載量を考慮して導出されるものであってもよい。

１ ハイブリッド車両用駆動装置
３ バッテリ（蓄電器）
５ ＥＣＵ
６ エンジン（内燃機関）
７ モータ（電動機）
１１ 第１主軸（第１入力軸）
１４ カウンタ軸（出力軸）
１６ 第２中間軸（第２入力軸）
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
５１ 第１変速用シフター
５２ 第２変速用シフター
２０ 変速機

Claims (6)

1. 内燃機関と、２つ以上の入力軸を有する変速機と、前記変速機の入力軸のいずれか一方に伝達可能に接続された電動機と、前記内燃機関と前記変速機とを断接する断接部と、を備え、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方の動力により駆動されるハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記電動機によって出力可能な最大トルクを導出する最大トルク導出部と、
   前記電動機によって前記内燃機関を始動させるための始動トルクを導出する始動トルク導出部と、
   前記最大トルクと前記始動トルクとに基づき、前記電動機のみの動力により走行する際に前記電動機が出力するトルクの制限値を設定するトルク制限値設定部と、
   路面の傾斜度を導出する傾斜度導出部と、
   前記傾斜度を判定する傾斜度判定部と、を備え、
   前記傾斜度判定部により前記傾斜度が第１しきい値以上であると判定された場合、前記トルク制限値設定部は、前記最大トルクの範囲内で、通常よりも大きいトルク制限値を設定することを特徴とするハイブリット車両用駆動装置。
2. 前記傾斜度が前記第１しきい値以上である場合には、現在の変速段よりも高速側の変速段を選択可能とするように制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリット車両用駆動装置。
3. 車速が所定値以上である場合には、前記内燃機関を始動させることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリット車両用駆動装置。
4. 前記傾斜度判定部により前記傾斜度が第２しきい値以上であると判定された場合には、前記内燃機関を始動させることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリット車両用駆動装置。
5. 前記電動機に電力を供給可能な蓄電器と、
   前記蓄電器の状態を検出する蓄電器状態検出部と、
   前記蓄電器の状態に基づき、前記蓄電器が出力可能な最大エネルギー量を導出する最大エネルギー量導出部と、を備え、
   前記最大エネルギー量が所定値未満である場合には、前記内燃機関を始動させることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のハイブリット車両用駆動装置。
6. 前記傾斜度判定部は、車両の積載量を考慮して前記傾斜度の判定を行うことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

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