JP2011213161A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの入力軸を備えたツインクラッチ式変速機構において電動機が接続されていない入力軸を介して走行中であっても、電動機が接続された入力軸に連結されたエアコン用コンプレッサを適切に作動する。
【解決手段】偶数段走行中には、エアコン用コンプレッサ回転数がエアコン用コンプレッサ要求回転数となるように、（i）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１主軸１１をモータ７で回転させるか、（ii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１を接続して少なくともエンジン６で第１主軸１１を回転させるか、又は（iii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１クラッチ４１を締結して第１主軸１１を少なくともエンジン６で回転させるか、を選択してエアコン用コンプレッサ１１２を作動可能とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、エアコン用コンプレッサを備えた車両用駆動装置の制御装置に関する。

従来より、内燃機関と、電動機と、車室内の空調を行なうエアコン用コンプレッサと、を備える車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の車両用駆動装置２００は、図１２に示すように、電動機２１０に接続されるとともに第１断接手段２０５によって選択的に内燃機関出力軸２０４と連結される第１入力軸２０２ａと、第２断接手段２０６によって選択的に内燃機関出力軸２０４に連結される第２入力軸２０２ｂと、被駆動部に動力を出力する出力軸２０３と、第１入力軸２０２ａ上に配置され第１同期装置２３０、２３１を介して第１入力軸２０２ａに選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸２０２ｂ上に配置され第２同期装置２１６、２１７を介して第２入力軸２０２ｂに選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸２０３上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えたツインクラッチ式変速機構を備え、電動機２１０に副装置としてのエアコン用コンプレッサ２６０がエアコン用クラッチ２６１を介して連結される。

特開２００２−８９５９４号公報

しかしながら、この特許文献１には、具体的にどのようにエアコン用コンプレッサ２６０を制御するのか記載されておらず、特に電動機２１０が接続されていない第２入力軸２０２ｂを介して走行中にエアコン用コンプレッサ２６０を駆動するか不明である。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、その目的は、２つの入力軸を備えたツインクラッチ式変速機構において電動機が接続されていない入力軸を介して走行中であっても、電動機が接続された入力軸に連結されたエアコン用コンプレッサを適切に作動可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、被駆動部（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ，ＤＷ）に動力を出力する出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１）を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）よりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）よりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群のギヤと前記第２ギヤ群のギヤとが噛合する複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）よりなる第３ギヤ群と、を備えた変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機２０）と、
エアコン用クラッチ（例えば、後述の実施形態のエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ１１２）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１）の制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置２）であって、
前記第２同期装置を接続するとともに前記第２断接手段を締結して前記第２入力軸を介して走行中には、前記エアコン用コンプレッサの回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃ）が要求回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ要求回転数ＮｃＲ）となるように、（i）前記第１同期装置をニュートラルにするとともに前記第１入力軸を前記電動機で回転させるか、（ii）前記第１同期装置を接続して少なくとも前記内燃機関で前記第１入力軸を回転させるか、又は（iii）前記第１同期装置をニュートラルにするとともに前記第１断接手段を締結して前記第１入力軸を少なくとも前記内燃機関で回転させるか、を選択して前記エアコン用コンプレッサを作動可能であることを特徴とする。

上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、
駆動源としての内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置（例えば、後述の実施形態のバッテリ３）と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、被駆動部（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ，ＤＷ）に動力を出力する出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１）を介して前記第１入力軸に選択的に連結される少なくとも第１、第３、第５速用ギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）を有する奇数段ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して前記第２入力軸に選択的に連結される少なくとも第２、第４速用ギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）を有する偶数段ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記奇数段ギヤと前記偶数段ギヤとが噛合する複数の従動ギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）と、を備えた変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機２０）と、
エアコン用クラッチ（例えば、後述の実施形態のエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ１１２）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１）の制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置２）であって、
車速、前記蓄電装置のＳＯＣ、接続中のギヤ、要求駆動力の有無及び要求駆動力の大きさ、に基づいて前記駆動源及び前記エアコン用コンプレッサへの動力伝達経路を異にすることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
車速が極低速（例えば、後述の実施形態の０ｋｍ/ｈ＜Ｖ≦５ｋｍ/ｈ）であって、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量以上ある場合（例えば、後述の実施形態のＡゾーン又はＤゾーン）には、
前記第２同期装置を第２速用接続位置に接続し、
前記第１同期装置をニュートラルにし、
前記第２断接手段を要求駆動力を前記出力軸に供給できる程度に締結し、
前記第１断接手段を開放し、
前記エアコン用コンプレッサの回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃ）が要求回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ要求回転数ＮｃＲ）となるように前記電動機の回転数を制御することを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
車速が極低速であって、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量より少ない場合（例えば、後述の実施形態のＢゾーン又はＣゾーン）には、
前記第２同期装置を第２速用接続位置に接続し、
前記第１同期装置をニュートラルにし、
前記第２断接手段を要求駆動力を前記出力軸に供給できる程度に締結し、
前記第１断接手段を締結し、
前記エアコン用コンプレッサの回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃ）が要求回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ要求回転数ＮｃＲ）以上であって上限回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ上限回転数ＮｃＨ）より低くなるよう前記内燃機関の回転数を制御し、範囲を超えると解除することを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
車速が極低速より早い車速であって、前記奇数段ギヤ群で走行中であれば、そのままの状態を維持することを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
車速が極低速より早い車速であって、前記偶数段ギヤ群で走行中であれば、前記エアコン用コンプレッサの要求回転数に合わせて前記第１同期装置を前記奇数段ギヤ群のうち高回転側のギヤ又は低回転側のギヤを選択してプレシフトすることにより、前記エアコン用コンプレッサを作動させることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明の構成に加えて、
車速が極低速より早い車速であって、第２速走行中、且つ、第１同期装置により第１速プレシフトを行なうことで前記エアコン用コンプレッサの回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃ）が上限回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ上限回転数ＮｃＨ）以下であれば、第１速プレシフトを行なうことを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項６に記載の発明の構成に加えて、
車速が極低速より早い車速であって、第２速走行中、且つ、第１同期装置により第１速プレシフトを行なうことで前記エアコン用コンプレッサの回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃ）が上限回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ上限回転数ＮｃＨ）より高ければ、第３速プレシフトを行なうことを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項６に記載の発明の構成に加えて、
車速が極低速より早い車速であって、第４速走行中、且つ、第１同期装置により第３速プレシフトを行なうことで前記エアコン用コンプレッサの回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃ）が上限回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ上限回転数ＮｃＨ）より高ければ、第５速プレシフトを行なうことを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項６に記載の発明の構成に加えて、車速が極低速より早い車速であって、第４速走行中、且つ、第１同期装置により第３速プレシフトを行なうことで前記エアコン用コンプレッサの回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃ）が上限回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ上限回転数ＮｃＨ）より高くなければ、第３速プレシフトを行なうことを特徴とする。

請求項１１に記載の発明は、請求項６〜１０のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、
前記偶数段ギヤ群で走行中であって、前記第１同期装置をプレシフトしても前記エアコン用コンプレッサの要求回転数に満たない場合、前記エアコン用コンプレッサの要求回転数を満たすように前記奇数段ギヤ群に変速することを特徴とする。

請求項１２に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
停車中であって、要求駆動力ＰＤＲ＝０、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量以上ある場合（例えば、後述の実施形態のＡゾーン又はＤゾーン）には、
前記第１同期装置をニュートラルにし、
前記第２断接手段を開放し、
前記第１断接手段を開放し、
前記エアコン用コンプレッサの回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃ）が要求回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ要求回転数ＮｃＲ）となるように前記電動機の回転数を制御することを特徴とする。

請求項１３に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
停車中であって、要求駆動力ＰＤＲ＝０、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量より少ない場合（例えば、後述の実施形態のＢゾーン又はＣゾーン）には、
前記第１同期装置をニュートラルにし、
前記第２断接手段を開放し、
前記第１断接手段を締結し、
前記エアコン用コンプレッサの回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃ）が要求回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ要求回転数ＮｃＲ）となるように前記内燃機関の回転数を制御することを特徴とする。

請求項１４に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
停車中であって、要求駆動力ＰＤＲ＞０、且つ、要求駆動力ＰＤＲが第２速発進を可能とする要求駆動力上限値（例えば、後述の実施形態の車軸端要求駆動力上限値ＰＤＲ２ＮＤ）以下、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量以上ある場合（例えば、後述の実施形態のＡゾーン又はＤゾーン）には、
前記第２同期装置を第２速用接続位置に接続し、
前記第１同期装置をニュートラルにし、
前記第２断接手段を要求駆動力を前記出力軸に供給できる程度に締結し、
前記第１断接手段を開放し、
前記エアコン用コンプレッサの回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃ）が要求回転数（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ要求回転数ＮｃＲ）となるように前記電動機の回転数を制御することを特徴とする。

請求項１５に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
停車中であって、要求駆動力ＰＤＲ＞０、且つ、要求駆動力ＰＤＲが第２速発進を可能とする要求駆動力上限値（例えば、後述の実施形態の車軸端要求駆動力上限値ＰＤＲ２ＮＤ）以下、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量より少ない場合（例えば、後述の実施形態のＢゾーン又はＣゾーン）には、
前記第２同期装置を第２速用接続位置に接続し、
前記第１同期装置をニュートラルにし、
前記第２断接手段を要求駆動力を前記出力軸に供給できる程度に締結し、
前記第１断接手段を締結することを特徴とする。

請求項１６に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
停車中であって、要求駆動力ＰＤＲ＞０、且つ、要求駆動力ＰＤＲが第２速発進を可能とする要求駆動力上限値（例えば、後述の実施形態の車軸端要求駆動力上限値ＰＤＲ２ＮＤ）より大きく、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量以上ある場合（例えば、後述の実施形態のＡゾーン又はＤゾーン）には、
前記第２同期装置を第２速用接続位置に接続し、
前記第１同期装置を第１速用接続位置に接続し、
前記第２断接手段を開放し、
前記第１断接手段も開放することを特徴とする。

請求項１７に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
停車中であって、要求駆動力ＰＤＲ＞０、且つ、要求駆動力ＰＤＲが第２速発進を可能とする要求駆動力上限値（例えば、後述の実施形態の車軸端要求駆動力上限値ＰＤＲ２ＮＤ）より大きく、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量より少ない場合（例えば、後述の実施形態のＢゾーン又はＣゾーン）には、
前記第２同期装置を第２速用接続位置に接続し、
前記第１同期装置を第１速用接続位置に接続し、
前記第２断接手段を開放し、
前記第１断接手段を要求駆動力を前記出力軸に供給できる程度に締結することを特徴とする。

請求項１の車両用駆動装置の制御装置によれば、電動機と連結されていない第２入力軸を介して内燃機関で走行中であっても、状況に応じて複数の方法でエアコン用コンプレッサを作動させることができる。

請求項２の車両用駆動装置の制御装置によれば、電動機と連結された第１入力軸を介して走行中であっても、電動機と連結されていない第２入力軸を介して走行中であっても、停車中であっても、状況に応じてエアコン用コンプレッサを適切に作動させることができる。

請求項３の車両用駆動装置の制御装置によれば、極低速走行中であってＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量以上ある場合には、電動機を積極的に使用することで燃費を向上させつつエアコン用コンプレッサを作動させることができる。

請求項４の車両用駆動装置の制御装置によれば、極低速走行中であってＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量より少ない場合には、内燃機関を積極的に使用することで電動機のＳＯＣの減少を抑制しつつエアコン用コンプレッサを作動させることができる。

請求項５の車両用駆動装置の制御装置によれば、電動機が連結された第１入力軸を介して走行中であれば、第１入力軸の回転によりエアコン用コンプレッサを作動させることができる。

請求項６〜１０の車両用駆動装置の制御装置によれば、電動機が連結されていない第２入力軸を介して走行中であっても、エアコン用コンプレッサの要求回転数に合わせて第１同期装置をプレシフトすることでエアコン用コンプレッサを適切に作動させることができる。

請求項１１の車両用駆動装置の制御装置によれば、プレシフトをしてもエアコンの要求回転数を満たさない場合には、要求回転数を満たすように偶数段ギヤ群から奇数段ギヤ群に変速することでエアコン用コンプレッサを適切に作動させることができる。

請求項１２の車両用駆動装置の制御装置によれば、停車中であってＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量以上ある場合には、電動機を積極的に使用することで燃費を向上させつつエアコン用コンプレッサを作動させることができる。

請求項１３の車両用駆動装置の制御装置によれば、停車中であってＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量より少ない場合には、内燃機関を積極的に使用することで電動機のＳＯＣの減少を抑制しつつエアコン用コンプレッサを作動させることができる。

請求項１４の車両用駆動装置の制御装置によれば、停車中からの発進時であってＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量以上ある場合には、電動機を積極的に使用することで燃費を向上させつつエアコン用コンプレッサを作動させることができる。

請求項１５の車両用駆動装置の制御装置によれば、停車中からの発進時であってＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量より少ない場合には、内燃機関を積極的に使用することで電動機のＳＯＣの減少を抑制しつつエアコン用コンプレッサを作動させることができる。

請求項１６の車両用駆動装置の制御装置によれば、停車中からの発進時であって要求駆動力が大きい場合であってもＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量以上ある場合には、電動機を積極的に使用することで燃費を向上させつつエアコン用コンプレッサを作動させることができる。

請求項１７の車両用駆動装置の制御装置によれば、停車中からの発進時であって要求駆動力が大きい場合であってもＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量より少ない場合には、内燃機関を積極的に使用することで電動機のＳＯＣの減少を抑制しつつエアコン用コンプレッサを作動させることができる。

本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一例を示す断面図である。 図１の車両用駆動装置の概略構成図である。 制御マップの説明図である。 冷凍サイクルと本発明の制御装置の構成を概略的に示す図である。 第２速走行における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第２速走行中であって１速プレシフトアシスト時における図であり、（ａ）は速度共線図であり、（ｂ）は車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第２速走行中であって３速プレシフトアシスト時における図であり、（ａ）は速度共線図であり、（ｂ）は車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第２速走行中であってクラッチ両掴みアシスト時における図であり、（ａ）は速度共線図であり、（ｂ）は車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 車両とエアコンの制御フローを示すフロー図である。 停車時の車両とエアコンの制御フローを示すフロー図である。 要求駆動力が大きい場合の車両とエアコンの制御フローを示すフロー図である。 特許文献１の車両用駆動装置の概略図である。

以下、本発明の制御装置を搭載可能なハイブリッド車両用駆動装置の一実施形態ついて図１及び図２を参照しながら説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１（以下、車両用駆動装置と呼ぶ。）は、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。

エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ（第２断接手段）が設けられている。

モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相,Ｗ相の３相コイルを構成している。

ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、軟磁性体（例えば鉄）で構成された中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。

遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。

リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１（第１同期装置）が設けられている。なお、ロック機構６１としてブレーキ、スリーブによる摩擦係合装置を用いてもよい。

変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。

より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。

第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。

さらに、第１主軸１１には、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。この遊星歯車機構３０が一体となって回転するとき、後述する第３速走行がなされる。また、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあって前述のロック機構６１が第１速用接続位置で接続されると、リングギヤ３５がロックされ、サンギヤ３２の回転が減速されてキャリア３６に伝達される。これにより後述する第１速走行がなされる。

第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。

第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。

リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。

なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。

このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。

また、車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２とオイルポンプ１２２とが設けられ、オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。また、エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。

以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。

（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

また、本実施形態の車両用駆動装置１において、モータ７は、車両全体の各種制御をする制御装置２（図４参照）を介してバッテリ３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生が制御装置２を介して行われるようになっている。即ち、モータ７は、バッテリ３から制御装置２を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。さらに、制御装置２は、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第１,第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣ（State of Charge）などが入力される一方、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、ロック機構６１の接続（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号、エアコン用クラッチ１２１をＰＷＭ制御する信号などが出力される。

この制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣに応じて各種制御の実施可否を判断する図３に示すような制御マップＭａｐを有しており、基本的にはこの制御マップＭａｐに基づいて、ＥＮＧ始動、アイドルストップ、減速回生、ＥＮＧ切離し、ＥＶ走行、エアコン用コンプレッサ駆動の可否が判断される。なお、図３中、○は実施可能、×は禁止、△は条件付実施可能となっている。

この制御マップＭａｐでは、ＳＯＣを少ない方から多い方にＣゾーン、Ｂゾーン、Ａゾーン、Ｄゾーンの４つに分類するとともに、さらにＡゾーンをＳＯＣの少ない方から多い方にＡ−Ｌゾーン、Ａ−Ｍゾーン、Ａ−Ｈゾーンの３つに分類し、トータルで６つのゾーンに区分けしている。そして、最大充電量に近いＤゾーンでは、減速回生やＥＮＧ切離しを条件付で許容し、ＢゾーンとＣゾーンではＥＶ走行やアイドルストップを禁止し、Ａ−Ｍゾーンを目標充電量として制御している。

このように構成された車両用駆動装置１は、ロック機構６１、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。

第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しロック機構６１を接続することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。

また、エンジン走行中にロック機構６１を接続したり、第１及び第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることでモータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、ロック機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードとが存在する。

また、エアコン用コンプレッサ１１２は第１主軸１１に連結されているため、奇数段ギヤで走行中は第１主軸１１が必然的に回転するためエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができるが、偶数段ギヤで走行中にエアコン用コンプレッサ１１２を作動させるためには以下に記載の（i）〜（iii）で選択的に第１主軸１１を強制的に回転させる必要がある。なお、以下の説明において特に規定した場合を除いて、第１及び第２クラッチ４１、４２は切断されており、第１、第２及び後進用シフター５１〜５３はニュートラル位置にあり、ロック機構６１はリングギヤ３５の回転を許容する開放状態（ＳＹＮ ロックＯＦＦ）にあるものとする。以下、この状態をニュートラル状態と呼ぶ。

即ち、偶数段走行として第２速走行を例に図５を参照して説明すると、ニュートラル状態から第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤするとともに第２クラッチ４２を接続することでエンジン６で第２速走行となるが、このときモータ７は出力軸であるカウンタ軸１４と連結されておらず動力が伝達されないため通常停止した状態となっている。従って、第１主軸１１は回転せずに、エアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができない。このため、エアコンの作動要求があると（i）図５の状態からモータ７を駆動することで、第１主軸１１を回転させエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。

また、（ii）図５の状態から、ロック機構６１を接続してリングギヤ３５の回転をロック（１速プレシフト）するか、または第１変速用シフター５１を第３速用接続位置又は第５速用接続位置でインギヤ（３速プレシフト又は５速プレシフト）してモータ７を駆動することで、モータ７の動力をカウンタ軸１４に伝達することができ、これにより第１主軸１１を回転させエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。図６は、ロック機構６１を接続してリングギヤの回転をロック（１速プレシフト）した状態を示し、図７は、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤ（３速プレシフト）した状態を示している。なお、図６及び図７では、モータ７を駆動しているが、必ずしもモータ７を駆動する必要はなく、エンジン６のみでエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることもできる。

また、（iii）図５の状態から、図８に示すようにさらに第１クラッチ４１も締結することで第１主軸１１を回転させエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。図８は、エンジン６に加えモータ７も駆動している例を示しているが、必ずしもモータ７を駆動する必要はなく、第１及び第２クラッチ４１、４２を締結してエンジン６のみでエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることもできる。なお、上記（i）〜（iii）を第２速走行を例に説明したが、第４速走行においても同様に適用することができる。

ここで、エアコン用コンプレッサ１１２を備える冷凍サイクル１１１は、図４に示すように、エアコン用コンプレッサ１１２の吐出口→オイルセパレータ１１３→コンデンサ１１４→レシーバ１１５→冷凍バルブ１１６→エキスパンションバルブ１１７→エバポレータ１１８→コンプレッサ１１２の吸入口の経路で冷媒が循環するように冷媒配管で接続して構成されている。なお、図中符号１０１は冷媒配管の圧力を切替可能なプレッシャスイッチであり、１０２はエバポレータ１１８に付着した霧を取り除く除霧バルブである。

エアコン用コンプレッサ１１２の作動中は、エアコン用コンプレッサ１１２で圧縮されて高温になった冷媒がコンデンサ１１４に送られて放熱凝縮して液化した後、レシーバ１１５と冷凍バルブ１１６を介してエキスパンションバルブ１１７に送られる。そして、このエキスパンションバルブ１１７にて冷媒が液化状態から膨張させられて低温・低圧の霧状となった後、エバポレータ１１８へ送られる。このエバポレータ１１８内で冷媒が蒸発気化することで、その蒸発潜熱によりエバポレータ１１８が冷却される。これにより、エバポレータ１１８に沿って流れる風が冷却されて車室内に吹き出される。このエバポレータ１１８内で気化した冷媒は、エバポレータ１１８からエアコン用コンプレッサ１１２に吸入されて圧縮され、再びコンデンサ１１４に送られ、以後、上述した作用を繰り返す。

エアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）は、制御装置２によって制御される。この制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ１３０、アクセルペダルの踏み込み量を検出するＡＰセンサ、空調温度（冷房温度）の設定温度を設定する空調温度設定スイッチ１３４、空調運転をオン・オフするエアコンスイッチ１３５等を備え、これらの出力信号等を読み込み、空調運転中（エアコンスイッチ１３５のオン中）に車室内温度を設定温度に調節するようにエアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）を制御する。

次に本実施形態の車両とエアコンの制御フローについて図９〜図１１に基づいて説明する。
先ず、エアコンの作動要求があるか否かを検出し（ステップＳ１１）、エアコン作動要求がなければ処理を終了するが、エアコン作動要求があればエアコン用クラッチ１２１を締結する。続いて、車速Ｖ＝０ｋｍ/ｈ、即ち車両が停車中であるかどうかを検出する（ステップＳ１２）。その結果、車速Ｖ＝０ｋｍ/ｈであれば後述する後述する停車中の制御に移行する。一方、車速Ｖ＝０ｋｍ/ｈでなければ、車速Ｖが極低速領域の上限速度である５ｋｍ/ｈ以下であるか否かを検出する（ステップＳ１３）。なお、この極低速領域の上限速度は、エンジン６の最低出力を車速に換算したものである。従って、本実施例においては５ｋｍ/ｈを例示したが、これに限定されるものではない。その結果、車速Ｖが５ｋｍ/ｈ以下、即ち、要求トルクがエンジン６の最低出力より小さい場合、続いてＳＯＣを検出しＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量に満たないＢゾーン又はＣゾーンか否かを検出する（ステップＳ１４）。エンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量は、図３に示す制御マップＭａｐにおけるＡゾーンとＢゾーンの境界ＳＯＣであるＡ−Ｌゾーンを意味する。以下、単に所定充電量と呼ぶ。

その結果、ＳＯＣがＢゾーン又はＣゾーンでない場合、即ちＳＯＣが所定充電量以上であるＡゾーン又はＤゾーンであれば、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にインギヤし、奇数段をニュートラル（ロック機構６１を接続せず第１変速用シフター５１をニュートラル、以下同様。）にして、第２クラッチ４２を要求駆動力をカウンタ軸１４に供給できる程度に締結し、第１クラッチ４１を開放してエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃがエアコン用コンプレッサ要求回転数ＮｃＲとなるようにモータ回転を制御する。これにより、極低速走行中であってＳＯＣが所定充電量以上ある場合には、モータ７を積極的に使用することでエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。なお、図９〜図１１において、第１クラッチ４１又は第２クラッチ４２を要求駆動力をカウンタ軸１４に供給できる程度にすべらせながら締結することを簡略化して半クラッチと記載する。

また、ステップＳ１４でＳＯＣを検出しＳＯＣが所定充電量に満たないＢゾーン又はＣゾーンである場合には、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にインギヤし、奇数段をニュートラルにして、第２クラッチ４２を要求駆動力をカウンタ軸１４に供給できる程度に締結し、第１クラッチ４１を締結してエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃがエアコン用コンプレッサ要求回転数ＮｃＲ以上、エアコン用コンプレッサ上限回転数ＮｃＨより小さくなるようにエンジン回転を制御する。これにより、極低速走行中であってＳＯＣが所定充電量より少ない場合には、エンジン６を積極的に使用することでＳＯＣの減少を抑制しつつエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。また、車速が上昇してエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃがエアコン用コンプレッサ上限回転数ＮｃＨを越えるとき、第１クラッチ４１を開放してエアコン用コンプレッサ１１２が過回転となるのを防止している。

また、ステップＳ１３で車速Ｖが５ｋｍ/ｈより速い車速であれば、偶数段ギヤで走行中か否かを検出し（ステップＳ１５）、偶数段ギヤで走行していない状態、即ち第１速、第３速、又は第５速走行している状態であれば第１主軸１１は回転しエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができているため制御を終了する。

ステップＳ１５で偶数段ギヤで走行している、即ち第２速又は第４速走行している状態であれば、続いて第２速走行か否かを検出する（ステップＳ１６）。その結果、第２速走行中であれば、ロック機構６１を接続してプレシフト（１速プレシフト）した場合にエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃがエアコン用コンプレッサ上限回転数ＮｃＨより高いか否かを検出（ステップＳ１７）し、エアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃがエアコン用コンプレッサ上限回転数ＮｃＨより高くない場合には、ロック機構６１を接続（１速インギヤ）する。

また、ステップＳ１７でエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃがエアコン用コンプレッサ上限回転数ＮｃＨより高い場合には、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤ（３速インギヤ）する。

また、ステップＳ１６で第４速走行であれば、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置にインギヤした場合にエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃがエアコン用コンプレッサ上限回転数ＮｃＨより高いか否かを検出し（ステップＳ１８）、エアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃがエアコン用コンプレッサ上限回転数ＮｃＨより高い場合には、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤ（５速インギヤ）する。

また、ステップＳ１８でエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃがエアコン用コンプレッサ上限回転数ＮｃＨより高くない場合、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤ（３速インギヤ）する。これらステップＳ１５〜１８の処理により、モータ７が連結されていない第２中間軸１６を介して走行中であっても、エアコン用コンプレッサ１１２の要求回転数に合わせてロック機構６１又は第１変速用シフター５１をプレシフトすることにより、適切にエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。ここで、これらのロック機構６１又は第１変速用シフター５１をプレシフトしてエアコン用コンプレッサ１１２を作動中であってもエアコン用コンプレッサ１１２の要求回転数に満たない場合には、エアコン用コンプレッサ１１２の要求回転数を満たすように偶数段ギヤから奇数段ギヤに変速する。ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をプレシフトして走行している場合、車速によってはエアコン用コンプレッサ１１２の要求回転数に満たない場合があるが、エアコン用コンプレッサ１１２の要求回転数を満たすように奇数段ギヤに変速することで適切にエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。なお、この判断は冷却風の温度の上昇を感知してもよく、クルーズ走行時間で判定してもよい。

次に停車中の制御について説明する。
図１０に示すように、先ず、車軸端要求駆動力ＰＤＲ＝０であるか否かを検出する（ステップＳ２１）。車軸端要求駆動力ＰＤＲ＝０であれば、ＳＯＣを検出しＳＯＣが所定充電量に満たないＢゾーン又はＣゾーンか否かを検出する（ステップＳ２２）。

その結果、ＳＯＣがＢゾーン又はＣゾーンでない場合、即ちＳＯＣが所定充電量以上であるＡゾーン又はＤゾーンであれば、奇数段をニュートラルにし、第２クラッチ４２及び第１クラッチ４１を開放し、エアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃがエアコン用コンプレッサ要求回転数ＮｃＲとなるようにモータ回転を制御する。これにより、停車中であってＳＯＣが所定充電量以上ある場合には、モータ７を積極的に使用することでエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができ、燃費を向上させることができる。

また、ステップＳ２２でＳＯＣを検出しＳＯＣが所定充電量に満たないＢゾーン又はＣゾーンである場合には、奇数段をニュートラルにし、第２クラッチ４２を開放し、第１クラッチ４１を締結してエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃがエアコン用コンプレッサ要求回転数ＮｃＲとなるようにエンジン回転を制御する。これにより、停車中であってＳＯＣが所定充電量より少ない場合には、エンジン６を積極的に使用することでＳＯＣの減少を抑制しつつエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。

また、ステップＳ２１で車軸端要求駆動力ＰＤＲ＝０でない場合、車軸端要求駆動力ＰＤＲが２速発進を可能とする車軸端要求駆動力上限値ＰＤＲ２ＮＤより大きいか否かを検出し（ステップＳ２３）、車軸端要求駆動力ＰＤＲが２速発進を可能とする車軸端要求駆動力上限値ＰＤＲ２ＮＤより大きい場合には、後述する要求駆動力が大きい場合の制御に移行する。

ステップＳ２３で車軸端要求駆動力ＰＤＲが２速発進を可能とする車軸端要求駆動力上限値より大きくない場合、ＳＯＣを検出しＳＯＣが所定充電量に満たないＢゾーン又はＣゾーンか否かを検出する（ステップＳ２４）。

その結果、ＳＯＣがＢゾーン又はＣゾーンでない場合、即ちＳＯＣが所定充電量以上であるＡゾーン又はＤゾーンであれば、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にインギヤし、奇数段ギヤをニュートラルにして、第２クラッチ４２を要求駆動力をカウンタ軸１４に供給できる程度に締結し、第１クラッチ４１を開放してエアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃがエアコン用コンプレッサ要求回転数ＮｃＲとなるようにモータ回転を制御する。これにより、要求駆動力が比較的小さい発進時であってＳＯＣが所定充電量以上ある場合には、モータ７を積極的に使用することでエアコン用コンプレッサ１１２を作動させながら車両を発進させることができる。従って、エンジン６を始動せずにエアコン用コンプレッサ１１２を作動させながらモータ７でＥＶ発進することができ、燃費を向上させることができる。

また、ステップＳ２４でＳＯＣを検出しＳＯＣが所定充電量に満たないＢゾーン又はＣゾーンである場合には、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にインギヤし、奇数段ギヤをニュートラルにして、第２クラッチ４２を要求駆動力をカウンタ軸１４に供給できる程度に締結し、第１クラッチ４１を締結する。これにより、要求駆動力が比較的小さい発進時であってＳＯＣが所定充電量より少ない場合には、エンジン６を積極的に使用することでエアコン用コンプレッサ１１２を作動させながら車両を発進させることができる。

次に要求駆動力が大きい場合の制御について説明する。
図１１に示すように、先ず、ＳＯＣを検出しＳＯＣが所定充電量に満たないＢゾーン又はＣゾーンか否かを検出する（ステップＳ３１）。

その結果、ＳＯＣがＢゾーン又はＣゾーンでない場合、即ちＳＯＣが所定充電量以上であるＡゾーン又はＤゾーンであれば、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にインギヤし、ロック機構６１を接続（第１速インギヤ）し、第２クラッチ４２も第１クラッチ４１も開放する。これにより、要求駆動力の大きい発進時であってＳＯＣが所定充電量以上ある場合には、モータ７を積極的に使用することでエアコン用コンプレッサ１１２を作動させながら車両を発進させることができる。

また、ステップＳ３１でＳＯＣが所定充電量に満たないＢゾーン又はＣゾーンである場合には、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にインギヤし、ロック機構６１を接続し（１速インギヤ）、第２クラッチ４２を開放し第１クラッチ４１も要求駆動力をカウンタ軸１４に供給できる程度に締結する。これにより、要求駆動力の大きい発進時であってＳＯＣが所定充電量より少ない場合には、エンジン６を積極的に使用することでエアコン用コンプレッサ１１２を作動させながら車両を発進させることができる。
なお、要求駆動力の大きい発進時には、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にインギヤ（２速プレシフト）しておくことで、発進後直ちに第２速走行に移行することができる。

以上、説明したように本実施形態によれば、エンジン６と、モータ７と、モータ７に接続されるとともに第１クラッチ４１を介して選択的にエンジン６に接続される第１入力軸としての第１主軸１１と、第２クラッチ４２を介して選択的にエンジン６に接続される第２入力軸としての第２中間軸１６と、駆動輪ＤＷ，ＤＷに動力を出力するカウンタ軸１４と、第１主軸１１上に配置されロック機構６１又は第１変速用シフター５１を介して第１主軸１１に選択的に連結される複数のギヤよりなる奇数段ギヤと、第２中間軸１６上に配置され第２変速用シフター５２を介して第２中間軸１６に選択的に連結される複数のギヤよりなる偶数段ギヤ群と、カウンタ軸１４上に配置され奇数段ギヤと偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤと、を備えた変速機２０と、エアコン用クラッチ１２１を介して第１主軸１１に連結されるエアコン用コンプレッサ１１２と、を備えた車両用駆動装置１の制御装置２であって、第２変速用シフター５２を接続するとともに第２クラッチ４２を締結して第２中間軸１６を介して偶数段走行中には、エアコン用コンプレッサ回転数Ｎｃがエアコン用コンプレッサ要求回転数ＮｃＲとなるように、（i）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１主軸１１をモータ７で回転させるか、（ii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１を接続して少なくともエンジン６で第１主軸１１を回転させるか、又は（iii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１クラッチ４１を締結して第１主軸１１を少なくともエンジン６で回転させるか、を選択して前記エアコン用コンプレッサを作動可能とするので、モータ７と連結されていない第２中間軸１６を介してエンジン６で偶数段走行中であっても、状況に応じて複数の方法でエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。

また、本実施形態によれば、駆動源としてのエンジン６とモータ７と、モータ７に電力を供給するバッテリ３と、モータ７に接続されるとともに第１クラッチ４１を介して選択的にエンジン６に接続される第１入力軸としての第１主軸１１と、第２クラッチ４２を介して選択的にエンジン６に接続される第２入力軸としての第２中間軸１６と、駆動輪ＤＷ，ＤＷに動力を出力するカウンタ軸１４と、第１主軸１１上に配置されロック機構６１又は第１変速用シフター５１を介して第１主軸１１に選択的に連結される奇数段ギヤ群と、第２中間軸１６上に配置され第２変速用シフター５２を介して第２中間軸１６に選択的に連結される偶数段ギヤ群と、カウンタ軸１４上に配置され奇数段ギヤ群と偶数段ギヤ群とが噛合する複数の従動ギヤ群と、を備えた変速機２０と、エアコン用クラッチ１２１を介して第１主軸１１に連結されるエアコン用コンプレッサ１１２と、を備えた車両用駆動装置１の制御装置２であって、車速、バッテリ３のＳＯＣ、接続中のギヤ、要求駆動力の有無及び要求駆動力の大きさ、に基づいて駆動源及びエアコン用コンプレッサ１１２への動力伝達経路を異にするので、モータ７と連結された第１主軸１１を介して走行中であっても、モータ７と連結されていない第２中間軸１６を介して走行中であっても、停車中であっても、状況に応じてエアコン用コンプレッサ１１２を適切に作動させることができる。

尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、車両用駆動装置１は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。

また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに加えて、第７、９・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに加えて、第６、８・・速用駆動ギヤを設けてもよい。

また、カウンタ軸１４に取り付けられる従動ギヤを第２速用駆動ギヤ２２ａと第３速用駆動ギヤ２３ａと共同して噛合する第１共用従動ギヤ２３ｂと、第４速用駆動ギヤ２４ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと共同して噛合する第２共用従動ギヤ２４ｂとしたが、これに限らず、それぞれのギヤと噛合する従動ギヤを複数設けてもよい。また、第１速用駆動ギヤとして遊星歯車機構３０を例示したが、これに限らず第３速用駆動ギヤ２３ａなどと同様に第１速用駆動ギヤを設けてもよい。

１ 車両用駆動装置
２ 制御装置
３ バッテリ（蓄電手段）
６ エンジン（内燃機関）
７ モータ（電動機）
１１ 第１主軸（第１入力軸）
１４ カウンタ軸（出力軸）
１６ 第２中間軸（第２入力軸）
２０ 変速機（変速機構）
２２ａ 第２速用駆動ギヤ
２３ａ 第３速用駆動ギヤ
２３ｂ 第１共用従動ギヤ
２４ａ 第４速用駆動ギヤ
２４ｂ 第２共用従動ギヤ
２５ａ 第５速用駆動ギヤ
３０ 遊星歯車機構
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
５１ 第１変速用シフター（第１同期装置）
５２ 第２変速用シフター（第２同期装置）
６１ ロック機構（第１同期装置）
１１２ エアコン用コンプレッサ
１２１ エアコン用クラッチ

Claims (17)

1. 内燃機関と、
   電動機と、
   前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群のギヤと前記第２ギヤ群のギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えた変速機構と、
   エアコン用クラッチを介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサと、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記第２同期装置を接続するとともに前記第２断接手段を締結して前記第２入力軸を介して走行中には、前記エアコン用コンプレッサの回転数が要求回転数となるように、（i）前記第１同期装置をニュートラルにするとともに前記第１入力軸を前記電動機で回転させるか、（ii）前記第１同期装置を接続して少なくとも前記内燃機関で前記第１入力軸を回転させるか、又は（iii）前記第１同期装置をニュートラルにするとともに前記第１断接手段を締結して前記第１入力軸を少なくとも前記内燃機関で回転させるか、を選択して前記エアコン用コンプレッサを作動可能であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 駆動源としての内燃機関と電動機と、
   前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、
   前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される少なくとも第１、第３、第５速用ギヤを有する奇数段ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される少なくとも第２、第４速用ギヤを有する偶数段ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記奇数段ギヤと前記偶数段ギヤとが噛合する複数の従動ギヤと、を備えた変速機構と、
   エアコン用クラッチを介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサと、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   車速、前記蓄電装置のＳＯＣ、接続中のギヤ、要求駆動力の有無及び要求駆動力の大きさ、に基づいて前記駆動源及び前記エアコン用コンプレッサへの動力伝達経路を異にすることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
3. 車速が極低速であって、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量以上ある場合には、
   前記第２同期装置を第２速用接続位置に接続し、
   前記第１同期装置をニュートラルにし、
   前記第２断接手段を要求駆動力を前記出力軸に供給できる程度に締結し、
   前記第１断接手段を開放し、
   前記エアコン用コンプレッサの回転数が要求回転数となるように前記電動機の回転数を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 車速が極低速であって、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量より少ない場合には、
   前記第２同期装置を第２速用接続位置に接続し、
   前記第１同期装置をニュートラルにし、
   前記第２断接手段を要求駆動力を前記出力軸に供給できる程度に締結し、
   前記第１断接手段を締結し、
   前記エアコン用コンプレッサの回転数が要求回転数以上であって上限回転数より低くなるよう前記内燃機関の回転数を制御し、範囲を超えると解除することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 車速が極低速より早い車速であって、前記奇数段ギヤ群で走行中であれば、そのままの状態を維持することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 車速が極低速より早い車速であって、前記偶数段ギヤ群で走行中であれば、前記エアコン用コンプレッサの要求回転数に合わせて前記第１同期装置を前記奇数段ギヤ群のうち高回転側のギヤ又は低回転側のギヤを選択してプレシフトすることにより、前記エアコン用コンプレッサを作動させることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 車速が極低速より早い車速であって、第２速走行中、且つ、第１同期装置により第１速プレシフトを行なうことで前記エアコン用コンプレッサの回転数が上限回転数以下であれば、第１速プレシフトを行なうことを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置。
8. 車速が極低速より早い車速であって、第２速走行中、且つ、第１同期装置により第１速プレシフトを行なうことで前記エアコン用コンプレッサの回転数が上限回転数より高ければ、第３速プレシフトを行なうことを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置。
9. 車速が極低速より早い車速であって、第４速走行中、且つ、第１同期装置により第３速プレシフトを行なうことで前記エアコン用コンプレッサの回転数が上限回転数より高ければ、第５速プレシフトを行なうことを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置。
10. 車速が極低速より早い車速であって、第４速走行中、且つ、第１同期装置により第３速プレシフトを行なうことで前記エアコン用コンプレッサの回転数が上限回転数より高くなければ、第３速プレシフトを行なうことを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置。
11. 前記偶数段ギヤ群で走行中であって、前記第１同期装置をプレシフトしても前記エアコン用コンプレッサの要求回転数に満たない場合、前記エアコン用コンプレッサの要求回転数を満たすように前記奇数段ギヤ群に変速することを特徴とする請求項６〜１０のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
12. 停車中であって、要求駆動力ＰＤＲ＝０、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量以上ある場合には、
    前記第１同期装置をニュートラルにし、
    前記第２断接手段を開放し、
    前記第１断接手段を開放し、
    前記エアコン用コンプレッサの回転数が要求回転数となるように前記電動機の回転数を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
13. 停車中であって、要求駆動力ＰＤＲ＝０、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量より少ない場合には、
    前記第１同期装置をニュートラルにし、
    前記第２断接手段を開放し、
    前記第１断接手段を締結し、
    前記エアコン用コンプレッサの回転数が要求回転数となるように前記内燃機関の回転数を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
14. 停車中であって、要求駆動力ＰＤＲ＞０、且つ、要求駆動力ＰＤＲが第２速発進を可能とする要求駆動力上限値以下、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量以上ある場合には、
    前記第２同期装置を第２速用接続位置に接続し、
    前記第１同期装置をニュートラルにし、
    前記第２断接手段を要求駆動力を前記出力軸に供給できる程度に締結し、
    前記第１断接手段を開放し、
    前記エアコン用コンプレッサの回転数が要求回転数となるように前記電動機の回転数を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
15. 停車中であって、要求駆動力ＰＤＲ＞０、且つ、要求駆動力ＰＤＲが第２速発進を可能とする要求駆動力上限値以下、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量より少ない場合には、
    前記第２同期装置を第２速用接続位置に接続し、
    前記第１同期装置をニュートラルにし、
    前記第２断接手段を要求駆動力を前記出力軸に供給できる程度に締結し、
    前記第１断接手段を締結することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
16. 停車中であって、要求駆動力ＰＤＲ＞０、且つ、要求駆動力ＰＤＲが第２速発進を可能とする要求駆動力上限値より大きく、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量以上ある場合には、
    前記第２同期装置を第２速用接続位置に接続し、
    前記第１同期装置を第１速用接続位置に接続し、
    前記第２断接手段を開放し、
    前記第１断接手段も開放することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
17. 停車中であって、要求駆動力ＰＤＲ＞０、且つ、要求駆動力ＰＤＲが第２速発進を可能とする要求駆動力上限値より大きく、且つ、ＳＯＣがエンジン始動可能且つＥＶ走行可能である所定充電量より少ない場合には、
    前記第２同期装置を第２速用接続位置に接続し、
    前記第１同期装置を第１速用接続位置に接続し、
    前記第２断接手段を開放し、
    前記第１断接手段を要求駆動力を前記出力軸に供給できる程度に締結することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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