JP5619142B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関と電動機を備えた車両用駆動装置に関する。
従来より、内燃機関と、電動機と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１の車両用駆動装置２００は、図１５に示すように、電動機２１０に接続されるとともに第１断接手段２０５によって選択的に内燃機関出力軸２０４と連結される第１入力軸２０２ａと、第２断接手段２０６によって選択的に内燃機関出力軸２０４に連結される第２入力軸２０２ｂと、被駆動部に動力を出力する出力軸２０３と、第１入力軸２０２ａ上に配置され第１同期装置２３０、２３１を介して第１入力軸２０２ａに選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸２０２ｂ上に配置され第２同期装置２１６、２１７を介して第２入力軸２０２ｂに選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸２０３上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えたツインクラッチ式変速機構を備え、電動機２１０が接続されていない第２入力軸２０２ｂには、第２同期装置２１７を介して第２入力軸２０２ｂに選択的に連結されるリバース用ギヤ段Ｒが設けられている。
日本国特開２００２−８９５９４号公報
しかしながら、この特許文献１の車両用駆動装置２００では、予め設定された１つのリバース用ギヤ段Ｒでしかリバース走行を行うことができず、状況に応じて所望の減速比を選択できず改良の余地があった。
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、その目的は、リバース走行であっても複数のギヤを選択可能な車両用駆動装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、被駆動部（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ，ＤＷ）に動力を出力する出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、前記第１入力軸上に配置され第１切替装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１、第１奇数段変速用シフター５１Ａ、第２奇数段変速用シフター５１Ｂ）を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ、第７速用駆動ギヤ９７ａ）よりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２切替装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２、第１偶数段変速用シフター５２Ａ、第２偶数段変速用シフター５２Ｂ）を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ、第６速用駆動ギヤ９６ａ）よりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群のギヤと前記第２ギヤ群のギヤとが噛合する複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ、第３共用従動ギヤ９６ｂ）よりなる第３ギヤ群と、を備えた変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機２０、２０Ａ）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１、１Ａ、１Ｂ）であって、
前記変速機構には、前記第２入力軸に連結されるとともに第３切替装置（例えば、後述の実施形態のリバース用シフター５３）を介して選択的に前記第１入力軸に連結されるリバース用ギヤ段（例えば、後述の実施形態のリバース用ギヤ段２８）が設けられ、
前記内燃機関の動力によって前記リバース用ギヤ段を介して、もしくは前記電動機の動力によって、前記第１入力軸を前進走行時とは逆回転させてリバース走行可能であり、
前記内燃機関と、前記電動機とのいずれによる前記リバース走行時においても、前記第１切替装置により前記第１ギヤ群の複数のギヤからいずれか一つのギヤを選択可能であることを特徴とする。
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記第３切替装置を接続するとともに前記第２断接手段を締結することにより、前記内燃機関の動力でリバース走行することを特徴とする。
また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記内燃機関の動力によるリバース走行時に、前記電動機を前進走行時とは逆転駆動して前記電動機の動力を付加することが可能であることを特徴とする。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記第１及び第２断接手段を開放し前記電動機を前進走行時とは逆転駆動することにより、ＥＶリバース走行することを特徴とする。
また、請求項５に記載の発明は、請求項２又は３に記載の構成に加えて、
前記第１入力軸には、前記第１入力軸の前進走行時の回転のみを許容するエアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ１１２Ａ、電動エアコン用コンプレッサ１１２Ｂ）がエアコン用クラッチ（例えば、後述の実施形態のエアコン用クラッチ１２１）を介して連結され、
リバース走行時には、前記第１入力軸の逆回転を前記エアコン用コンプレッサに伝達しないように前記エアコン用クラッチを開放して前記エアコン用コンプレッサを空転させることを特徴とする。
また、請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、
ＥＶリバース走行時には、前記第１及び第２断接手段を開放したまま前記内燃機関を駆動させておくことを特徴とする。
また、請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記変速機構には、前記第１及び第２入力軸と平行に配置されたリバース軸（例えば、後述の実施形態のリバース軸１７）が設けられ、
前記リバース軸には、前記第３切替装置を介して前記リバース軸に選択的に連結されるリバース用駆動ギヤ（例えば、後述の実施形態のリバース用駆動ギヤ２８ａ）が設けられ、
前記第１入力軸には、前記リバース用駆動ギヤと噛合し前記第１入力軸と一体回転するように取り付けられたリバース用従動ギヤ（例えば、後述の実施形態のリバース用従動ギヤ２８ｂ）が設けられ、
前記リバース軸は、アイドルギヤ段（例えば、後述の実施形態の第１アイドルギヤ段２７Ａ、第２アイドルギヤ段２７Ｂ）を介して前記第２入力軸と連結されることを特徴とする。
請求項１の車両用駆動装置によれば、リバース走行時には、第１入力軸上に配置された第１ギヤ群のギヤを経由して出力軸に動力を伝達するので、走行状況にあわせて第１ギヤ群の複数のギヤから最適なギヤを選択することができる。
請求項２の車両用駆動装置によれば、内燃機関によるリバース走行時には、第１ギヤ群のギヤに加えてリバース用ギヤ段を介して動力が伝達されるので、変速ギヤ比が高くなり高トルクを得ることができる。
請求項３の車両用駆動装置によれば、電動機で内燃機関によるリバース走行をアシストすることができる。これにより、急勾配を登るようなリバース走行においても高トルクを得ることができる。
請求項４の車両用駆動装置によれば、ＥＶリバース走行を行うことができ燃費を向上させることができる。
請求項５の車両用駆動装置によれば、安価な一方向の回転のみを許容するスクロールコンプレッサを使用することができ、スクロールコンプレッサを使用した場合であっても逆転を伝達することのないようエアコン用クラッチを開放することでスクロールコンプレッサを安全に使用することができる。また、エアコン用クラッチを開放することで負荷を低減することができ、トルクが必要なときにも走行トルクを確保することができる。
請求項６の車両用駆動装置によれば、リバース走行は前進と後進を頻繁に繰り返す駐車のための切換えしで使用されることが多く、前進時には第１断接手段を締結し電動機で回生しながら内燃機関の動力で走行し、後進時にはＥＶリバース走行を行いトルクが必要な場合に第２断接手段を締結して内燃機関を利用することができる。
請求項７の車両用駆動装置によれば、リバース用ギヤ段と第１ギヤ群のギヤ段に加えてアイドルギヤ段を経由してリバース走行するので、より大きな変速ギヤ比を得ることができる。
本発明の第１実施形態の車両用駆動装置を示す断面図である。 図１の車両用駆動装置の概略構成図である。 ロック機構６１を接続した状態のエンジンの動力によるリバース走行時における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第１変速用シフター５１を第３速用接続位置に接続した状態のエンジンの動力によるリバース走行時における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第１変速用シフター５１を第５速用接続位置に接続した状態のエンジンの動力によるリバース走行時における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 モータの動力によるリバース走行時における図であり、（ａ）は速度共線図であり、（ｂ）は車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第２速走行時における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第２実施形態の車両用駆動装置の概略構成図である。 第３実施形態の車両用駆動装置の概略構成図である。 ロック機構６１を接続した状態のエンジンの動力によるリバース走行時における図９に示す車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置に接続した状態のエンジンの動力によるリバース走行時における図９に示す車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第２奇数段変速用シフター５１Ｂを接続した状態のエンジンの動力によるリバース走行時における図９に示す車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第１奇数段変速用シフター５１Ａを第７速用接続位置に接続した状態のエンジンの動力によるリバース走行時における図９に示す車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 図９の車両用駆動装置において、モータの動力によるリバース走行時における図であり、（ａ）は速度共線図であり、（ｂ）は図９に示す車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 特許文献１の車両用駆動装置の概略図である。
以下、本発明の制御装置を搭載可能なハイブリッド車両用駆動装置の各実施形態ついて図面を参照しながら説明する。
＜第１実施形態＞
先ず、図１及び図２を参照しながら第１実施形態のハイブリッド車両用駆動装置について説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１（以下、車両用駆動装置と呼ぶ。）は、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。
エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ（第２断接手段）が設けられている。
モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相,Ｗ相の３相コイルを構成している。
ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１（第１同期装置）が設けられている。なお、ロック機構６１の変わりにブレーキ、スリーブによる摩擦係合装置等を用いてもよい。
変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。
より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。
第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。
さらに、第１主軸１１には、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース用従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１（第１同期装置）が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。また、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあって、前述のロック機構６１が接続されると、リングギヤ３５がロックされ、サンギヤ３２の回転が減速されてキャリア３６に伝達される。
第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。
第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ段２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２（第２同期装置）が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。
リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ段２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられたリバース用従動ギヤ２８ｂと噛合するリバース用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。リバース用駆動ギヤ２８ａは、リバース用従動ギヤ２８ｂとともにリバース用ギヤ段２８を構成している。さらにリバース用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７とリバース用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放するリバース用シフター５３（第３同期装置）が設けられている。そして、リバース用シフター５３がリバース用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７とリバース用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、リバース用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７とリバース用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、リバース用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。
このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。
また、車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２Ａとオイルポンプ１２２とが設けられ、オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、リバース用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。また、エアコン用コンプレッサ１１２Ａは、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ１１２Ａは、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を開放することで、動力の伝達を遮断することができるように構成される。
以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ段２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ段２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、リバース用ギヤ段２８（リバース用駆動ギヤ２８ａ、リバース用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
また、本実施形態の車両用駆動装置１において、モータ７は、車両全体の各種制御をする制御装置を介してバッテリ３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生が制御装置を介して行われるようになっている。即ち、モータ７は、バッテリ３から制御装置を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。さらに、制御装置は、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第１,第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣ（State of Charge）などが入力される一方、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、リバース用シフター５３を制御する信号、ロック機構６１の接続（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号などが出力される。
このように構成された車両用駆動装置１は、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともにロック機構６１、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２およびリバース用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後述するリバース走行を行うことができる。
第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しロック機構６１を接続することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
また、エンジン走行中にロック機構６１を接続したり、第１及び第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることでモータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、ロック機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードとが存在する。
また、エアコン用コンプレッサ１１２Ａは第１主軸１１に連結されているため、奇数段ギヤで走行中は第１主軸１１が必然的に回転するためエアコン用コンプレッサ１１２Ａを作動させることができるが、偶数段ギヤで走行中にエアコン用コンプレッサ１１２Ａを作動させるためには、（ｉ）奇数段ギヤをニュートラルにするとともにモータ７で第１主軸１１を回転させるか、（ｉｉ）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をプレシフトして第１主軸１１を回転させるか、又は（ｉｉｉ）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１クラッチ４１を締結して第１主軸１１をエンジン６で回転させる必要がある。
従って、エアコンの作動要求があると、奇数段ギヤで走行中であっても偶数段ギヤで走行中であってもエアコン用クラッチ１２１を締結してエアコン用コンプレッサ１１２Ａを作動させることができる。
ここで、車両用駆動装置１によるリバース走行について説明する。
始めに、エンジン６によるリバース走行について説明する。エンジン６でリバース走行するためには、先ず、リバース用シフター５３をリバース用接続位置でインギヤして、リバース用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と一体回転するように連結する。次に、要求トルクに応じて所望の減速比を得るようにロック機構６１を接続、又は第１変速用シフター５１を第３速用接続位置又は第５速用接続位置にインギヤして、第１主軸１１とカウンタ軸１４を連結する。なお、リバース用シフター５３とロック機構６１又は第１変速用シフター５１の接続は、同時であってもよくどちらか一方を先に行なってもよい。
そして、この状態で第２クラッチ４２を締結することで、エンジン６の動力が第５伝達経路、即ち、第２主軸１２から第２アイドルギヤ段２７Ｂを介してリバース軸１７に伝達され、リバース軸１７からリバース用ギヤ段２８を介して第１主軸１１に伝達される。このとき、第１主軸１１はギヤの噛み数の関係から前進走行時とは反対方向に回転し、ロック機構６１のロック状態又は第１変速用シフター５１の接続位置に応じて、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３又は第５速用ギヤ対２５からカウンタ軸１４に伝達され、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
図３は、ロック機構６１を接続した状態のリバース走行時の車両用駆動装置１の駆動トルクの伝達状況を示す図である。ロック機構６１を接続することで、リングギヤ３５がロックされ、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比で第１速相当の減速比が得られる。また、エンジン６の動力は、遊星歯車機構３０と第３速用ギヤ対２３に加えて、第２アイドルギヤ段２７Ｂとリバース用ギヤ段２８を経由するため、リバース走行時にはより大きな駆動トルクを得ることができる。
従って、急斜面を登るリバース走行の場合など要求トルクが大きい場合においては、ロック機構６１を接続し、平坦路や下り坂などの要求トルクが比較的小さい場合には、要求トルクとモータ効率の関係を考慮してロック機構６１を接続する代わりに図４に示すように第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤしたり、図５に示すように第５速用接続位置にインギヤしてもよい。これにより、坂道の勾配や走行抵抗等の走行状況に応じて複数のギヤの中から最適なギヤを選択することができる。
また、第１主軸１１はモータ７に連結されるため、エンジン６でリバース走行中にモータ７を駆動することでアシストしながらリバース走行を行うことができる。このとき、第１主軸１１は前進走行時とは反対方向に回転しているため、モータ７も逆転駆動する必要がある。これにより、さらに大きな駆動トルクを駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達することができる。また、エンジン６で効率のよい運転をしながらモータ７でアシスト又は回生することで燃費を向上させることができるし、バッテリ３のＳＯＣが低い場合にモータ７を回生することでＳＯＣを増やすこともできる。
ここで、エンジン６によるリバース走行中は、リバース用シフター５３がリバース用接続位置でインギヤしているため、前進走行時とは反対方向の第１主軸１１の回転がリバース用駆動ギヤ２８ａからオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃに伝達され、さらにエアコン用伝達機構２９を介してエアコン用コンプレッサ１１２Ａに伝達されることとなる。このとき、エアコン用クラッチ１２１を締結すると、エアコン用コンプレッサ１１２Ａは前進走行時とは逆転方向に回転することとなる。
エアコン用コンプレッサ１１２Ａが両方向の回転を許容するコンプレッサであれば、リバース走行時においても要求に応じてエアコン用クラッチ１２１を締結することができる。しかしながら、エアコン用コンプレッサ１１２Ａが一方向の回転のみを許容するスクロールコンプレッサである場合には、スクロールコンプレッサを逆転させることは故障の原因となる。従って、リバース走行時にはエアコン用コンプレッサ１１２Ａが逆方向に回転しないようにエアコン用クラッチ１２１を開放してエアコン用コンプレッサ１１２Ａを空転させる。スクロールコンプレッサは、低速回転であれば逆方向の回転を許容するものもあるが、リバース走行中はエアコン用クラッチ１２１を開放することで、スクロールコンプレッサを用いても安全に使用することができる。これにより、比較的安価なスクロールコンプレッサを用いることができ、車両用駆動装置１全体のコストを低減できる。
また、エアコン用コンプレッサ１１２Ａの種類に関わらず、リバース走行時にエアコン用クラッチ１２１を開放することでエアコン用コンプレッサ１１２Ａが負荷とならずに、より大きな駆動トルクを確保することができる。
次にモータ７によるリバース走行について説明する。モータ７でリバース走行（以下、リバースＥＶ走行とも呼ぶ。）するためには、第１及び第２クラッチ４１、４２を開放したまま所望の減速比を得るようにロック機構６１を接続、又は第１変速用シフター５１を第３速用接続位置又は第５速用接続位置にインギヤすることにより、第１主軸１１とカウンタ軸１４を連結する。そして、この状態でモータ７を逆転駆動することにより、モータ７の動力が第４伝達経路、即ち、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３又は第５速用ギヤ対２５、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。このときもモータ７が逆転駆動しているため第１主軸１１は前進走行時とは逆回転することとなり、これにより後進走行がなされる。なお、モータ７によるリバースＥＶ走行においては、エンジン６によるリバース走行と異なり、リバース用シフター５３をリバース用接続位置でインギヤする必要はない。
図６は、ロック機構６１を接続した状態のリバースＥＶ走行時の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。モータ７によるリバースＥＶ走行においても、エンジン走行時と同様に、ロック機構６１を接続したり、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置又は第５速用接続位置にインギヤすることで、状況に応じて複数のギヤの中から最適なギヤを選択することができる。
なお、リバースＥＶ走行中は第１及び第２クラッチ４１、４２が開放されているため、エンジン６の動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されることはないが、エンジン６は停止させずに駆動させておくことが好ましい。リバース走行は前進走行とリバース走行を頻繁に繰り返す駐車のための切換えしで使用されることが多く、エンジン６を駆動させておくことで前進時には例えば、第１クラッチ４１を締結しモータ７で回生しながらエンジン６の動力で走行し、リバース走行時にはＥＶリバース走行を行いトルクが必要な場合に、リバース用シフター５３を接続するとともに第２クラッチ４２を締結してエンジン６の動力を利用することができる。これにより、前進走行からリバース走行に切り替える際に、エンジン６を始動する処理が不要となり、制御を簡略化でき燃費の向上にも寄与する。なお、駐車のための切換えしにおいても、要求トルクがそれほど大きくない場合にはモータ７で前進走行及びリバースＥＶ走行を行うこともできるが、エンジン６を駆動させておくことで要求トルクが大きくなった場合やバッテリ３のＳＯＣが低下した場合などにも即座に対応することができる。
以上、説明したように本実施形態によれば、エンジン６と、モータ７と、モータ７に接続されるとともに第１クラッチ４１を介して選択的にエンジン６に接続される第１入力軸としての第１主軸１１と、第２クラッチ４２を介して選択的にエンジン６に接続される第２入力軸としての第２中間軸１６と、駆動輪ＤＷ，ＤＷに動力を出力するカウンタ軸１４と、第１主軸１１上に配置されロック機構６１又は第１変速用シフター５１を介して第１主軸１１に選択的に連結される複数のギヤよりなる奇数段ギヤ群と、第２中間軸１６上に配置され第２変速用シフター５２を介して第２中間軸１６に選択的に連結される複数のギヤよりなる偶数段ギヤ群と、カウンタ軸１４上に配置され奇数段ギヤと偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤ群と、を備えた変速機２０と、を備えた車両用駆動装置１であって、変速機２０には、第２中間軸１６に連結されるとともにリバース用シフター５３を介して選択的に第１主軸１１に連結されるリバース用ギヤ段２８が設けられ、エンジン６とモータ７の少なくとも一方の動力で第１主軸１１を前進走行時とは逆回転させてリバース走行可能であり、ロック機構６１又は第１変速用シフター５１を介して奇数段ギヤ群のいずれかのギヤを選択可能であるので、走行状況にあわせて最適なギヤを選択することができる。
また、本実施形態によれば、リバース用シフター５３を接続するとともに第２クラッチ４２を締結してエンジン６の動力でリバース走行することにより、奇数段ギヤ群のギヤに加えてリバース用ギヤ段２８を介して動力が伝達されるので、変速ギヤ比が高くなり高トルクを得ることができる。
また、本実施形態によれば、エンジン６の動力によるリバース走行時に、モータ７を前進走行時とは逆転駆動してモータ７の動力を付加することが可能なので、急勾配を登るような要求トルクが大きい場合にも必要トルクを確保することができる。
また、本実施形態によれば、第１及び第２クラッチ４１、４２を開放しモータ７を前進走行時とは逆転駆動してＥＶリバース走行することにより、燃費を向上させることができる。
また、本実施形態によれば、第１主軸１１には、第１主軸１１の前進走行時の回転のみを許容するエアコン用コンプレッサ１１２Ａとしてスクロールコンプレッサがエアコン用クラッチ１２１を介して連結されている場合にも、リバース走行時には、第１主軸１１の逆回転をエアコン用コンプレッサ１１２Ａに伝達しないようにエアコン用クラッチ１２１を開放してエアコン用コンプレッサ１１２Ａを空転させることにより、スクロールコンプレッサを安全に使用することができる。また、トルクが必要なときにもエアコン用クラッチ１２１を開放することで負荷を低減してより大きな走行トルクを確保することができる。
また、本実施形態によれば、リバース走行は駐車のために前進と後進を頻繁に繰り返す切換えしで使用されることが多く、前進時には第１クラッチ４１を締結しモータ７で回生しながらエンジン６の動力で走行し、後進時にはＥＶリバース走行を行いトルクが必要な場合に第２クラッチ４２を締結してエンジン６を利用することができる。
また、本実施形態によれば、変速機２０には、第１主軸１１及び第２中間軸１６と平行に配置されたリバース軸１７が設けられ、リバース軸１７には、リバース用シフター５３を介してリバース軸１７に選択的に連結されるリバース用駆動ギヤ２８ａが設けられ、第１主軸１１には、リバース用駆動ギヤ２８ａと噛合し第１主軸１１と一体回転するように取り付けられたリバース用従動ギヤ２８ｂが設けられ、リバース軸１７は、第２アイドルギヤ段２７Ｂを介して第２中間軸１６と連結されるので、リバース用ギヤ段２８と奇数段ギヤ段に加えてアイドルギヤ段を経由してリバース走行するので、より大きな変速ギヤ比を得ることができる。
なお、図３〜図６においては、ロック機構６１又は第１変速用シフター５１を接続して奇数段ギヤを介して走行する場合を例示したが、第２変速用シフター５２を接続して偶数段ギヤを介して走行する場合についても参考のため記載する。
偶数段ギヤ走行として第２速走行を例に説明すると、図７に示すように、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤして第２速用駆動ギヤ２２ａを第２中間軸１６と一体回転可能に連結するとともに第２クラッチ４２を締結することで、第２伝達経路を介してエンジン６の動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。なお、この状態で、ロック機構６１を接続したり又は第１変速用シフター５１を第３速用接続位置又は第５速用接続位置でインギヤすることにより、カウンタ軸１４と第１主軸１１が動力伝達可能に連結され、モータ７でアシスト・回生を行うことができる。

＜第２実施形態＞
次に本発明の第２実施形態のハイブリッド車両用駆動装置について図８を参照して説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１Ａは、第１主軸１１にさらに第７速用駆動ギヤ９７ａが設けられ、第２中間軸１６にさらに第６速用駆動ギヤ９６ａが設けられ、カウンタ軸１４に第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用ギヤ対９７を構成するとともに、第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用ギヤ対９６を構成する第３共用従動ギヤ９６ｂがさらに設けられている変速機２０Ａを用いている。なお、図８中、符号５１Ａは第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する第１奇数段変速用シフターであり、符号５１Ｂは、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第２奇数段変速用シフター５１Ｂであり、符号５２Ａは、第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する第１偶数段変速用シフター５２Ａであり、符号５２Ｂは、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２偶数段変速用シフターである。この車両用駆動装置１Ａによれば、第１奇数段変速用シフター５１Ａを第７速用接続位置でインギヤさせた状態で第２クラッチ４２を締結することで、第７速用ギヤ対９７を経由してリバース走行することもできる。
＜第３実施形態＞
次に本発明の第３実施形態のハイブリッド車両用駆動装置について図９を参照して説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１Ｂは、第２実施形態と同様に変速機２０Ａに第６速及び第７速用ギヤ対９６、９７が設けられている点で第２実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１Ａと共通するが、エアコン用コンプレッサ１１２Ａの代わりに電動エアコン用コンプレッサ１１２Ｂを用いている点で第２実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１Ａと相違する。
電動エアコン用コンプレッサ１１２Ｂは、バッテリ３から電力の供給を受けて変速機２０Ａとは独立して作動させることができる。
この本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１Ｂにおいてもエンジン６の動力でもモータ７の動力でもリバース走行を行うことができる。エンジン６でリバース走行するためには、先ず、リバース用シフター５３をリバース用接続位置でインギヤして、リバース用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と一体回転するように連結する。また、要求トルクに応じて所望の減速比を得るようにロック機構６１を接続、又は第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂをインギヤして適切な変速段を介して第１主軸１１とカウンタ軸１４を連結する。
そして、この状態で第２クラッチ４２を締結することで、エンジン６の動力が第５伝達経路、即ち、第２主軸１２から第２アイドルギヤ段２７Ｂを介してリバース軸１７に伝達され、リバース軸１７からリバース用ギヤ段２８を介して第１主軸１１に伝達される。このとき、第１主軸１１はギヤの噛み数の関係から前進走行時とは反対方向に回転し、ロック機構６１のロック状態又は第１変速用シフター５１の接続位置に応じて、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３又は第５速用ギヤ対２５又は第７速用ギヤ対９７からカウンタ軸１４に伝達され、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
図１０は、ロック機構６１を接続した状態のリバース走行時の車両用駆動装置１の駆動トルクの伝達状況を示す図である。ロック機構６１を接続することで、リングギヤ３５がロックされ、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比で第１速相当の減速比が得られる。また、エンジン６の動力は、遊星歯車機構３０と第３速用ギヤ対２３に加えて、第２アイドルギヤ段２７Ｂとリバース用ギヤ段２８を経由するため、リバース走行時にはより大きな駆動トルクを得ることができる。
また、要求トルクとモータ効率の関係を考慮してロック機構６１を接続する代わりに図１１に示すように第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置でインギヤしたり、図１２に示すように第２奇数段変速用シフター５１Ｂをインギヤしたり、図１３に示すように第１奇数段変速用シフター５１Ａを第７速用接続位置でインギヤしてもよい。これにより、坂道の勾配や走行抵抗等の走行状況に応じて複数のギヤの中から最適なギヤを選択することができる。さらに、第１主軸１１はモータ７に連結されるため、エンジン６でリバース走行中にモータ７を駆動することでアシストしながらリバース走行を行うこともできる。
モータ７でリバース走行する場合にも、第１及び第２クラッチ４１、４２を開放したまま所望の減速比を得るようにロック機構６１を接続、又は第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂをインギヤして適切な変速段を介して第１主軸１１とカウンタ軸１４を連結する。そして、この状態でモータ７を逆転駆動することにより、モータ７の動力が第４伝達経路、即ち、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３又は第５速用ギヤ対２５又は第７速用ギヤ対９７、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。このときもモータ７が逆転駆動しているため第１主軸１１は前進走行時とは逆回転することとなり、これにより後進走行がなされる。なお、モータ７によるリバースＥＶ走行においては、エンジン６によるリバース走行と異なり、リバース用シフター５３をリバース用接続位置でインギヤする必要はない。
図１４は、ロック機構６１を接続した状態のリバースＥＶ走行時の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。モータ７によるリバースＥＶ走行においても、エンジン走行時と同様に、ロック機構６１を接続したり、第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂをインギヤして適切な変速段を選択することで、状況に応じて複数のギヤの中から最適なギヤを選択することができる。
尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、車両用駆動装置１、１Ａ、１Ｂは、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。また、変速段の数は増減できることは言うまでもない。
また、第１共用従動ギヤ２３ｂと第２共用従動ギヤ２４ｂの代わりにそれぞれのギヤとそれぞれ噛合する複数の従動ギヤを設けてもよい。また、第１速用駆動ギヤとして遊星歯車機構３０を例示したが、これに限らず第３速用駆動ギヤ２３ａなどと同様に第１速用駆動ギヤを設けてもよい。
なお、本出願は、２０１０年３月３１日出願の日本特許出願（特願２０１０−０８１００９）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
１ 車両用駆動装置
６ エンジン（内燃機関）
７ モータ（電動機）
１１ 第１主軸（第１入力軸）
１４ カウンタ軸（出力軸）
１６ 第２中間軸（第２入力軸）
２０ 変速機（変速機構）
２２ａ 第２速用駆動ギヤ
２３ａ 第３速用駆動ギヤ
２３ｂ 第１共用従動ギヤ
２４ａ 第４速用駆動ギヤ
２４ｂ 第２共用従動ギヤ
２５ａ 第５速用駆動ギヤ
２７Ａ 第１アイドルギヤ段
２７Ｂ 第２アイドルギヤ段
２８ リバース用ギヤ段
２８ａ リバース用駆動ギヤ
２８ｂ リバース用従動ギヤ
３０ 遊星歯車機構
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
５１ 第１変速用シフター（第１同期装置）
５１Ａ 第１奇数段変速用シフター（第１同期装置）
５１Ｂ 第２奇数段変速用シフター（第１同期装置）
５２ 第２変速用シフター（第２同期装置）
５２Ａ 第１偶数段変速用シフター（第２同期装置）
５２Ｂ 第２偶数段変速用シフター（第２同期装置）
５３ リバース用シフター（第３同期装置）
６１ ロック機構（第１同期装置）
９６ａ 第６速用駆動ギヤ
９６ｂ 第３共用従動ギヤ
９７ａ 第７速用駆動ギヤ
１１２Ａ エアコン用コンプレッサ
１１２Ｂ 電動エアコン用コンプレッサ
１２１ エアコン用クラッチ

Claims (7)

  1. 内燃機関と、
    電動機と、
    前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記第１入力軸上に配置され第１切替装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２切替装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群のギヤと前記第２ギヤ群のギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えた変速機構と、を備えた車両用駆動装置であって、
    前記変速機構には、前記第２入力軸に連結されるとともに第３切替装置を介して選択的に前記第１入力軸に連結されるリバース用ギヤ段が設けられ、
    前記内燃機関の動力によって前記リバース用ギヤ段を介して、もしくは前記電動機の動力によって、前記第１入力軸を前進走行時とは逆回転させてリバース走行可能であり、
    前記内燃機関と、前記電動機とのいずれによる前記リバース走行時においても、前記第１切替装置により前記第１ギヤ群の複数のギヤからいずれか一つのギヤを選択可能であることを特徴とする車両用駆動装置。
  2. 前記第３切替装置を接続するとともに前記第２断接手段を締結することにより、前記内燃機関の動力でリバース走行することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
  3. 前記内燃機関の動力によるリバース走行時に、前記電動機を前進走行時とは逆転駆動して前記電動機の動力を付加することが可能であることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
  4. 前記第１及び第２断接手段を開放し前記電動機を前進走行時とは逆転駆動することにより、ＥＶリバース走行することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
  5. 前記第１入力軸には、前記第１入力軸の前進走行時の回転のみを許容するエアコン用コンプレッサがエアコン用クラッチを介して連結され、
    リバース走行時には、前記第１入力軸の逆回転を前記エアコン用コンプレッサに伝達しないように前記エアコン用クラッチを開放して前記エアコン用コンプレッサを空転させることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用駆動装置。
  6. ＥＶリバース走行時には、前記第１及び第２断接手段を開放したまま前記内燃機関を駆動させておくことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
  7. 前記変速機構には、前記第１及び第２入力軸と平行に配置されたリバース軸が設けられ、
    前記リバース軸には、前記第３切替装置を介して前記リバース軸に選択的に連結されるリバース用駆動ギヤが設けられ、
    前記第１入力軸には、前記リバース用駆動ギヤと噛合し前記第１入力軸と一体回転するように取り付けられたリバース用従動ギヤが設けられ、
    前記リバース軸は、アイドルギヤ段を介して前記第２入力軸と連結されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
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