JP6348340B2 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源と駆動輪との間において動力の伝達状態を変化させる複数のクラッチを有するハイブリッド車両の駆動装置に関する。

たとえば、特開２０１０−１４９５３８号公報（特許文献１）には、非駆動ポジションから駆動ポジションに切換操作がされたときに車両用伝達装置を動力伝達可能状態に切り換えるために係合される所定の油圧式係合装置を搭載した車両を開示する。

特開２０１０−１４９５３８号公報

ところで、エンジンと電動機とのうちの少なくともいずれかの動力源を用いて走行するハイブリッド車両において、エンジンと電動機との係合が可能な第１係合要素と、動力源と駆動輪とを連結する自動変速機の状態を車両の発進時に動力伝達状態にすることが可能な第２係合要素とが設けられる場合には、非動力伝達状態にて車両の発進と共にエンジンと電動機とを動力伝達可能状態とすることが要求される（たとえば、エンジンの作動要求やハイブリッド走行など）などして第１、２係合要素の係合が同時に要求される場合がある。両方の係合要素を並行して作動させる場合には、各係合要素に作動油を供給する必要があるため、単独で係合要素を作動させる場合よりも多量の作動油が必要となったり、一方の係合要素の係合が遅れてしまうという問題がある。上述した特許文献１においては、このような問題について考慮されていない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、動力源と駆動輪との間において動力の伝達状態を変化させる複数の係合要素を適切に制御するハイブリッド車両の駆動装置を提供することである。

この発明のある局面に係るハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関と、電動機と、内燃機関と電動機とのうちの少なくともいずれかの動力を駆動輪に伝達する変速部と、内燃機関と電動機との間を動力伝達状態にする場合に係合する第１係合要素と、変速部の入力軸と出力軸との間を動力伝達状態にする場合に係合し、入力軸と出力軸との間を動力遮断状態にする場合に解放する第２係合要素と、第１係合要素および第２係合要素に作動油を供給する油圧源と、第２係合要素を係合状態にすることによって形成される第１レンジと、第２係合要素を解放状態にすることによって形成される第２レンジとを含む複数の変速レンジのうちのいずれかを選択する選択部と、選択部による第２レンジの選択時に、第１係合要素を係合する制御部とを含む。

このようにすると、選択部による第２レンジの選択時に、第１係合要素を係合することによって、第１レンジが選択される前に第１係合要素に対して作動油を供給することができる。そのため、その後に第１レンジが選択され、第２係合要素を係合させる場合に、第１係合要素の係合と第２係合要素の係合とを並行して行なう場合よりも必要となる作動油の量を低下させることができる。

好ましくは、制御部は、第２レンジが形成された後に第１レンジが選択される場合であって、かつ、内燃機関の作動要求がない場合には、第１係合要素を解放する。

このようにすると、第２レンジが形成された後に第１レンジが選択される場合であって、かつ、内燃機関の作動要求がない場合には、第１係合要素が解放されるので、燃費の悪化を抑制することができる。

さらに好ましくは、制御部は、選択部によって第２レンジが選択されることを条件として、第１係合要素を係合する。

このようにすると、選択部によって第２レンジが選択されることを条件として、第１係合要素を係合することによって、第１レンジが選択される前に第１係合要素に対して作動油を供給することができる。そのため、その後に第１レンジが選択され、第２係合要素を係合させる場合に、第１係合要素の係合と第２係合要素の係合とを並行して行なう場合よりも必要となる作動油の量を低下させることができる。

さらに好ましくは、制御部は、第１係合要素が係合している場合に、選択部によって第２レンジが選択されることを条件として、第１係合要素の係合状態を維持する。

このようにすると、第２レンジが形成された後に第１レンジが選択され、第２係合要素を係合させる場合において、第１係合要素はすでに係合状態であるため、第１係合要素の係合と第２係合要素の係合とを並行して行なう場合よりも必要となる作動油の量を低下させることができる。また、第１係合要素が係合状態であるため、内燃機関の作動が要求される場合に、速やかに内燃機関を作動させることができる。

さらに好ましくは、制御部は、第１係合要素が係合していない場合に、選択部によって第２レンジが選択されることを条件として、第１係合要素を係合する。

このようにすると、第２レンジが形成された後に第１レンジが選択され、第２係合要素を係合させる場合において、第１係合要素はすでに係合状態であるため、第１係合要素の係合と第２係合要素の係合とを並行して行なう場合よりも必要となる作動油の量を低下させることができる。また、第１係合要素が係合状態であるため、エンジンの作動が要求される場合に、速やかにエンジンを作動させることができる。

さらに好ましくは、制御部は、第２レンジが形成された後に第１レンジが選択される場合であって、かつ、内燃機関の作動要求がある場合には、第１係合要素の係合状態を維持する。

このようにすると、第２レンジが形成された後に第１レンジが選択される場合であって、かつ、内燃機関の作動要求がある場合には、第１係合要素の係合状態が維持されるので、速やかに内燃機関を作動させることができる。

さらに好ましくは、駆動装置は、変速部の入力軸と出力軸との間を動力伝達状態にする場合に係合する、第２係合要素と異なる第３係合要素をさらに含む。複数の変速レンジは、第３係合要素を係合状態にすることによって形成される、第１レンジと異なる第３レンジをさらに含む。制御部は、選択部によって第３レンジが選択されることを条件として、第３係合要素の係合を開始した後に、第１係合要素の係合を開始する。

このようにすると、第３レンジが選択されることを条件として、第３係合要素の係合を開始した後に、第１係合要素の係合が開始されるため、第１係合要素の係合と第３係合要素の係合とを同時に開始する場合よりも必要となる作動油の量を低下させることができる。さらに、第１レンジが選択される前に第１係合要素に対して作動油を供給することができる。そのため、その後に第１レンジが選択され、第２係合要素を係合させる場合に、第１係合要素の係合と第２係合要素の係合とを並行して行なう場合よりも必要となる作動油の量を低下させることができる。

さらに好ましくは、制御部は、選択部によって第３レンジが選択される場合に、第３係合要素を係合した後に、第１係合要素を係合する。

このようにすると、第３レンジが選択される場合に、第３係合要素を係合した後に、第１係合要素が係合されるため、第１係合要素の係合と第３係合要素の係合とを並行して行なう場合よりも必要なる作動油の量を低下させることができる。さらに、第１レンジが選択される前に第１係合要素を係合することができる。そのため、その後に第１レンジが選択され、第２係合要素を係合させる場合に、第１係合要素の係合と第２係合要素の係合とを並行して行なう場合よりも必要となる作動油の量を低下させることができる。

さらに好ましくは、第１レンジは、前進走行レンジである。第３レンジは、後進走行レンジである。

このようにすると、後進走行レンジが形成され、前進走行レンジが選択される前に第１係合要素の係合が開始されるため、その後に前進走行レンジが選択され、第２係合要素を係合させる場合に、第１係合要素の係合と第２係合要素の係合とを並行して行なう場合よりも必要となる作動油の量を低下させることができる。

この発明によると、選択部によって第２レンジが選択されることを条件として、第１係合要素を係合することによって、第１レンジが選択される前に第１係合要素に対して作動油を供給することができる。そのため、その後に第１レンジが選択され、第２係合要素を係合させる場合に、第１係合要素の係合と第２係合要素の係合とを並行して行なう場合よりも必要となる作動油の量を低下させることができる。したがって、動力源と駆動輪との間において動力の伝達状態を変化させる複数のクラッチを適切に制御するハイブリッド車両の駆動装置を提供することができる。

ハイブリッド車両の構成を示す図である。 油圧回路の構成を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵで実行される、Ｄ→Ｎ操作時の制御処理を示すフローチャートである。 ＥＣＵで実行される、Ｄ→Ｒ操作時の制御処理を示すフローチャートである。 Ｄ→Ｎ操作時のＥＣＵの動作を説明するための図である。 Ｄ→Ｒ操作時のＥＣＵの動作を説明するための図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

図１に示すように、本実施の形態に係る車両１は、エンジン１０と、Ｋ０クラッチ１２と、Ｃ１クラッチ１４と、Ｃ２クラッチ１６と、モータジェネレータ２２（以下、ＭＧ２２と記載する）と、自動変速機２３と、トルクコンバータ２４と、油圧回路２６と、電動オイルポンプ（以下、ＥＯＰ（Electric Oil Pump）と記載する）２７と、機械式オイルポンプ（以下、ＭＯＰ（Mechanical Oil Pump）とも記載する）２８と、ＰＣＵ（Power Control Unit）４０と、バッテリ４２と、駆動輪７２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを含む。

エンジン１０の出力軸であるクランク軸と、ＭＧ２２の回転軸とは、Ｋ０クラッチ１２を介在して連結される。ＭＧ２２の回転軸は、トルクコンバータ２４の入力軸に連結される。トルクコンバータ２４の出力軸は、自動変速機２３の入力軸に連結される。自動変速機２３の出力軸は、駆動輪７２に連結される。

ＭＧ２２は、たとえば、三相交流回転電機である。ＭＧ２２は、バッテリ４２からＰＣＵ４０を経由して供給される電力によって駆動される。ＭＧ２２は、車両１の駆動力を発生させるモータとして機能と、エンジン１０を始動させるスタータとしての機能とを有する。

トルクコンバータ２４は、ＭＧ２２の回転軸に連結されるポンプインペラー２４ａと、自動変速機２３の入力軸に連結されるタービンインペラー２４ｂと、ポンプインペラー２４ａとタービンインペラー２４ｂとの間に設けられるステータ２４ｃとを含む。トルクコンバータ２４の入力軸と出力軸とは、ロックアップクラッチ（図示せず）が係合状態になることにより回転が同期し、ロックアップクラッチが解放状態になることにより回転の同期が解除される。

本実施の形態において、自動変速機２３は、たとえば、複数のギヤ段を連続的に変更する有段式自動変速機であるものとして説明する。自動変速機２３においては、複数の変速レンジが設定される。複数の変速レンジは、たとえば、前進走行レンジ（以下、Ｄレンジと記載する）と、後進走行レンジ（以下、Ｒレンジと記載する）と、パーキングレンジ（以下、Ｐレンジと記載する）と、ニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジと記載する）とを含む。

たとえば、変速レンジとしてＤレンジが選択される場合には、自動変速機２３において、車両１の運転状態に応じて、１速から上限のギヤ段までの間のいずれかが形成される。

自動変速機２３は、たとえば、単数あるいは複数の遊星歯車機構を含む変速部と、遊星歯車機構の回転要素の回転を停止させるブレーキや、他の回転要素と回転を同期させるクラッチ等の複数の係合要素とを含む。

自動変速機２３において、ギヤ段が変更される場合には、ブレーキやクラッチ等の複数の係合要素のうちのいずれかの係合要素が解放されたり、あるいは、いずれかの係合要素が係合されたりして、変更後のギヤ段に対応する所定の係合要素（あるいは、係合要素の所定の組み合わせ）が係合状態になり、所定の係合要素以外の係合要素（あるいは、係合要素の所定の組み合わせ以外の係合要素）が解放状態になる。これにより、変速部（自動変速機２３）の入力軸と出力軸との比（変速比）が変更されることによって変更後のギヤ段が形成される。

本実施の形態において、自動変速機２３には、複数の係合要素として、少なくともＣ１クラッチ１４とＣ２クラッチ１６とを含む。

Ｃ１クラッチ１４は、車両１の前方への発進時（すなわち、Ｄレンジが選択され、かつ、ギヤ段として１速が形成される場合）に係合する係合要素である。一方、Ｃ２クラッチ１６は、車両１の後方への発進時（すなわち、Ｒレンジが選択される場合）に係合する係合要素である。なお、Ｃ１クラッチ１４が係合する場合には、Ｃ２クラッチ１６は解放され、Ｃ２クラッチ１６が係合する場合には、Ｃ１クラッチ１４は解放される。

エンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０のクランク軸とＭＧ２２の回転軸とは、Ｋ０クラッチ１２を介在させて連結される。

Ｋ０クラッチ１２は、エンジン１０とＭＧ２２との間を動力伝達状態にする場合に係合し、エンジン１０とＭＧ２２のとの間を動力遮断状態にする場合に解放する。

ＥＯＰ２７は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて動作するモータを動力源として作動する。ＭＯＰ２８は、エンジン１０またはＭＧ２２を動力源としてポンプインペラー２４ａの回転により作動する。ＥＯＰ２７およびＭＯＰ２８は、いずれもオイルパン５４（図２参照）に貯留する作動油を油圧回路２６に供給する。

油圧回路２６は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、Ｋ０クラッチ１２、Ｃ１クラッチ１４およびＣ２クラッチ１６のうちの少なくともいずれかに作動油を供給する。

Ｋ０クラッチ１２、Ｃ１クラッチ１４およびＣ２クラッチ１６はいずれも、油圧回路２６から供給される作動油の供給量に応じた油圧によりクラッチピストンが移動させられて、各クラッチにおいて動力の受け渡しを行なう２つの回転体（摩擦材が設けられたドライブプレートおよびドリブンプレート）との間で摩擦が発生して互いの相対回転がなくなるように力が働くことにより係合する（すなわち、２つの回転体の回転が同期する）。

ＥＣＵ１００は、車両１の運転状態に応じて、Ｋ０クラッチ１２、Ｃ１クラッチ１４およびＣ２クラッチ１６のうちの少なくともいずれかが係合するように油圧回路２６を制御する。

ＥＣＵ１００は、たとえば、Ｋ０クラッチ１２が解放状態であって、かつ、エンジン１０が停止状態である場合に、エンジン１０の作動が要求されると、Ｋ０クラッチ１２を係合する。これにより、エンジン１０とＭＧ２２との間で動力伝達状態となる。そのため、ＭＧ２２によってエンジン１０をクランキングしたり、あるいは、車両１の惰性走行時のＭＧ２２の回転軸の回転によりエンジン１０をクランキングしたりすることによってエンジン１０を作動させることができる。エンジン１０が作動することによって、車両１は、エンジン１０の動力あるいはエンジン１０の動力に加えてＭＧ２２の動力を用いて走行する。またエンジン１０が作動することによってあるいは車両１の惰性走行時にＭＧ２２において発電して発電した電力を用いてバッテリ４２を充電することも可能となる。

一方、ＥＣＵ１００は、たとえば、Ｋ０クラッチ１２が係合状態であって、かつ、エンジン１０が作動状態である場合に、エンジン１０の停止が要求されると、Ｋ０クラッチ１２を解放するとともに、エンジン１０の作動を停止させる。

ＥＣＵ１００は、車両１の運転状態に応じてエンジン１０の作動を要求したり、エンジン１０の停止を要求したりする。ＥＣＵ１００は、たとえば、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量と車両１の速度に基づく車両１に要求されるパワー（要求パワー）を算出し、要求パワーがしきい値を超える場合に、エンジン１０の作動を要求してもよいし、要求パワーがしきい値を下回る場合に、エンジン１０の停止を要求してもよい。

図２に、油圧回路２６の構成を示す。油圧回路２６は、油圧調整弁５０と、第１ソレノイドバルブ５６と、第２ソレノイドバルブ５８と、第３ソレノイドバルブ６０とを含む。

ＥＯＰ２７およびＭＯＰ２８のうちの少なくともいずれかが作動すると、オイルパン５４の内部に貯留した作動油がストレーナ５２を経由して吸引されて油圧回路２６に作動油が吐出される。なお、ＥＯＰ２７は、ＥＣＵ１００からの制御信号Ｍ１に基づいて作動する。

油圧調整弁５０は、ＥＯＰ２７およびＭＯＰ２８のうちの少なくともいずれかから吐出された作動油の油圧を所定の油圧（ライン圧）に調整する。

第１ソレノイドバルブ５６、第２ソレノイドバルブ５８および第３ソレノイドバルブ６０の各々には、油圧調整弁５０によって調整された油圧が供給される。

第１ソレノイドバルブ５６は、油圧調整弁５０によって調整された油圧を元圧として、ＥＣＵ１００からの制御信号Ｓ１に基づく指示圧（以下、Ｋ０指示圧と記載する）に従ってＫ０クラッチ１２に供給される油圧を調整する。

第２ソレノイドバルブ５８は、油圧調整弁５０によって調整された油圧を元圧として、ＥＣＵ１００からの制御信号Ｓ２に基づく指示圧（以下、Ｃ１指示圧と記載する）に従ってＣ１クラッチ１４に供給される油圧を調整する。

第３ソレノイドバルブ６０は、油圧調整弁５０によって調整された油圧を元圧として、ＥＣＵ１００からの制御信号Ｓ３に基づく指示圧（以下、Ｃ２指示圧と記載する）に従ってＣ２クラッチ１６に供給される油圧を調整する。

ＥＣＵ１００には、シフトレバー２０２の位置を検出するシフトポジションセンサ２００が接続される。シフトポジションセンサ２００は、シフトレバー２０２の位置の検出結果を示す信号ＳＨＴをＥＣＵ１００に送信する。

ＥＣＵ１００は、シフトポジションセンサ２００からの信号ＳＨＴに基づいて運転者が選択する変速レンジを特定する。たとえば、運転者がシフトレバー２０２をＤレンジに対応する位置に移動した場合、シフトポジションセンサ２００は、Ｄレンジに対応する信号ＳＨＴをＥＣＵ１００に送信する。ＥＣＵ１００は、シフトポジションセンサからの信号ＳＨＴに基づいて運転者が選択する変速レンジがＤレンジであることを特定する。

以上のような構成を有する車両１の停車時において、たとえば、ＮレンジからＤレンジに変速レンジが切り換えられる場合において、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むなどすることによって、Ｋ０クラッチ１２とＣ１クラッチ１４との両方の係合が要求される場合がある。両方のクラッチを作動させるために両方のクラッチに作動油が供給される場合には、各クラッチが係合状態となる位置まで両方のクラッチのクラッチピストンを移動させる必要があるため、クラッチを単独で作動させる場合よりもより多くの作動油を供給する必要がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ１００が、運転者がシフトレバー２０２を操作することによってＮレンジが選択されることを条件として、Ｋ０クラッチ１２を係合する点を特徴とする。

なお、ＥＣＵ１００は、Ｋ０クラッチが係合している場合に、Ｎレンジが選択されることを条件として、Ｋ０クラッチ１２の係合状態を維持する。

また、ＥＣＵ１００は、Ｎレンジが形成された後に、Ｄレンジが選択される場合には、エンジン１０の作動要求がないと、Ｋ０クラッチ１２を解放し、エンジン１０の作動要求があると、Ｋ０クラッチ１２の係合状態を維持する。

さらに、ＥＣＵ１００は、運転者がシフトレバー２０２を操作することによってＲレンジが選択されることを条件として、Ｃ２クラッチ１６の係合を開始した後に、Ｋ０クラッチ１２の係合を開始する。

図３に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ１００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ１００は、シフト操作判定部１０２と、油圧制御部１０４と、ＭＧ制御部１０６とを含む。なお、これらの構成は、プログラム等のソフトウェアにより実現されてもよいし、ハードウェアにより実現されてもよい。

シフト操作判定部１０２は、シフトポジションセンサ２００からの信号ＳＨＴに基づいて変速レンジがＤレンジである場合に、Ｎレンジが選択された（Ｄ→Ｎ操作が行なわれた）か否かを判定する。なお、シフト操作判定部１０２は、たとえば、Ｄ→Ｎ操作が行なわれたことを判定すると、Ｄ→Ｎ操作判定フラグをオン状態にしてもよい。

シフト操作判定部１０２は、シフトポジションセンサ２００からの信号ＳＨＴに基づいて変速レンジがＮレンジである場合に、Ｄレンジが選択された（Ｎ→Ｄ操作が行なわれた）か否かを判定する。シフト操作判定部１０２は、たとえば、Ｎ→Ｄ操作が行なわれたことを判定すると、Ｎ→Ｄ操作判定フラグをオン状態にしてもよい。

シフト操作判定部１０２は、シフトポジションセンサ２００からの信号ＳＨＴに基づいて変速レンジがＤレンジである場合に、Ｒレンジが選択された（Ｄ→Ｒ操作が行なわれた）か否かを判定する。シフト操作判定部１０２は、たとえば、Ｄ→Ｒ操作が行なわれたことを判定すると、Ｄ→Ｒ操作判定フラグをオン状態にしてもよい。

シフト操作判定部１０２は、シフトポジションセンサ２００からの信号ＳＨＴに基づいて変速レンジがＲレンジである場合に、Ｄレンジが選択された（Ｒ→Ｄ操作が行なわれた）か否かを判定する。シフト操作判定部１０２は、たとえば、Ｒ→Ｄ操作が行なわれたことを判定すると、Ｒ→Ｄ操作判定フラグをオン状態にしてもよい。

油圧制御部１０４は、シフト操作判定部１０２によってＤ→Ｎ操作が行なわれたことが判定された場合であって、かつ、Ｋ０クラッチ１２が解放されている場合には、Ｃ１クラッチ１４を解放するとともにＫ０クラッチ１２を係合するように油圧回路２６を制御する。なお、油圧制御部１０４は、たとえば、Ｄ→Ｎ操作判定フラグがオン状態になる場合に、Ｃ１クラッチ１４を解放するとともにＫ０クラッチ１２の係合を開始するようにしてもよい。また、以下の説明においては、クラッチを解放するための油圧回路２６の制御を解放制御と記載し、クラッチを係合するための油圧回路２６の制御を係合制御と記載する。

また、油圧制御部１０４は、シフト操作判定部１０２によってＤ→Ｎ操作が行なわれたことが判定された場合であって、かつ、Ｋ０クラッチ１２が係合している場合には、Ｃ１クラッチ１４を解放するとともにＫ０クラッチ１２の係合状態を維持する。

油圧制御部１０４は、シフト操作判定部１０２によってＮ→Ｄ操作が行なわれたことが判定された場合には、Ｃ１クラッチ１４の係合制御を実行する。なお、油圧制御部１０４は、たとえば、Ｎ→Ｄ操作判定フラグがオン状態になる場合に、Ｃ１クラッチ１４の係合を開始するようにしてもよい。

油圧制御部１０４は、Ｎ→Ｄ操作が行なわれたことが判定されてから所定時間Ａが経過した場合に、エンジン１０の作動要求がないとＫ０クラッチ１２の解放制御を実行し、エンジン１０の作動要求があるとＫ０指示圧を維持することによってＫ０クラッチ１２の係合状態を維持する。所定時間Ａは、エンジンの作動要求に備えてＫ０クラッチ１２の係合を維持する時間であり、Ｎ→Ｄ操作が行なわれた後にＣ１クラッチ１４へ作動油が十分に供給されてエンジン１０の作動要求があるか否かを判定できる時間であればよく、予め定められた時間であってもよいし、車両１の運転状態に基づいて決定される時間であってもよい。

なお、油圧制御部１０４は、たとえば、Ｎ→Ｄ操作判定フラグがオン状態となってから所定時間Ａが経過した場合に、エンジン１０の作動要求の有無に応じてＫ０クラッチ１２に供給される油圧を制御してもよい。

一方、油圧制御部１０４は、シフト操作判定部１０２によってＤ→Ｒ操作が行なわれたことが判定された場合には、Ｃ１クラッチ１４の解放制御とＣ２クラッチ１６の係合制御とを実行する。なお、油圧制御部１０４は、たとえば、Ｄ→Ｒ操作判定フラグがオン状態である場合に、Ｃ１クラッチ１４の解放制御とＣ２クラッチ１６の係合制御を実行してもよい。

油圧制御部１０４は、Ｄ→Ｒ操作が行なわれたことが判定されてから所定時間Ｂが経過した場合に、Ｋ０クラッチ１２が解放されているとＫ０クラッチ１２の係合制御を実行する。

所定時間Ｂは、少なくともＤ→Ｒ操作が行なわれてからＣ２クラッチ１６のクラッチピストンの係合直前の位置までの移動（クラッチストローク）が完了するまでの時間よりも長い時間であることが望ましい。所定時間Ｂは、たとえば、Ｒレンジが選択されてからＣ２クラッチ１６の係合が完了するまでの時間であってもよい。なお、クラッチストロークの完了を時間に代えてＣ２クラッチ１６のクラッチピストンのストローク量を検出するセンサの検出結果に基づいて判定してもよいし、Ｃ２クラッチ１６に供給される油圧を検出するセンサの検出結果に基づいて判定してもよい。

なお、油圧制御部１０４は、Ｄ→Ｒ操作判定フラグがオン状態となってから所定時間Ｂが経過したときにＫ０クラッチ１２の係合制御を実行してもよい。

また、油圧制御部１０４は、Ｄ→Ｒ操作が行なわれたことが判定されてから所定時間Ｂが経過した場合に、Ｋ０クラッチ１２が係合されているとＫ０クラッチ１２の係合状態を維持する。

油圧制御部１０４は、Ｒ→Ｄ操作が行なわれたことが判定された場合には、Ｃ１クラッチ１４の係合制御とＣ２クラッチ１６の解放制御とを実行する。なお、油圧制御部１０４は、たとえば、Ｒ→Ｄ操作判定フラグがオン状態である場合に、Ｃ１クラッチ１４の係合制御とＣ２クラッチ１６の解放制御とを実行してもよい。

油圧制御部１０４は、Ｒ→Ｄ操作が行なわれたことが判定されてから所定時間Ｃが経過した場合に、エンジン１０の作動要求がないとＫ０クラッチ１２の解放制御を実行し、エンジン１０の作動要求があるとＫ０クラッチ１２の係合状態を維持する。なお、油圧制御部１０４は、たとえば、Ｒ→Ｄ操作判定フラグがオン状態となる時点から所定時間Ｃが経過した場合に、エンジン１０の作動要求の有無に応じてＫ０クラッチ１２に供給される油圧を制御してもよい。所定時間Ｃは、Ｒ→Ｄ操作が行なわれた後にエンジン１０の作動要求があるか否かを判定できる時間であればよく、予め定められた時間であってもよいし、車両１の運転状態に基づいて決定される時間であってもよい。

ＭＧ制御部１０６は、Ｄ→Ｒ操作が行なわれたことが判定された後に、Ｋ０クラッチ１２を係合する場合に、Ｋ０クラッチ１２の係合により生じるトルク変動が駆動輪７２に伝達されないようにＭＧ２２の出力トルクを制御する。具体的には、ＭＧ制御部１０６は、Ｋ０クラッチ１２が係合状態に近づくほど増加するエンジン１０の引き摺りトルクを補う（補償する）トルクがＭＧ２２において発生するようにＰＣＵ４０を制御する。

図４を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ１００で実行される、Ｄ→Ｎ操作時の制御処理について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１００は、Ｄ→Ｎ操作が行なわれたか否かを判定する。Ｄ→Ｎ操作が行なわれたことが判定された場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、Ｋ０クラッチ１２の係合制御を実行する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、Ｎ→Ｄ操作が行なわれたか否かを判定する。Ｎ→Ｄ操作が行なわれたことが判定された場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ１４の係合制御を実行する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１００は、Ｋ０クラッチ１２の係合状態を継続する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１００は、Ｎ→Ｄ操作が行なわれてから所定時間Ａが経過したか否かを判定する。所定時間Ａが経過したと判定された場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１０に戻される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の作動要求があるか否かを判定する。エンジン１０の作動要求があると判定された場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１００は、Ｋ０クラッチ１２の係合状態を継続する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ１００は、Ｋ０クラッチ１２の解放制御を実行する。

次に、図５を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ１００で実行される、Ｄ→Ｒ操作時の制御処理について説明する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ１００は、Ｄ→Ｒ操作が行なわれたか否かを判定する。Ｄ→Ｒ操作が行なわれたことが判定された場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２００に戻される。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ１４の解放制御とＣ２クラッチ１６の係合制御とを実行する。Ｓ２０４にて、ＥＣＵ１００は、Ｄ→Ｒ操作が行なわれてから所定時間Ｂが経過したか否かを判定する。Ｄ→Ｒ操作が行なわれてから所定時間が経過したと判定される場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０４に戻される。

Ｓ２０６にて、ＥＣＵ１００は、Ｋ０クラッチ１２の係合制御とＭＧ制御を実行する。Ｓ２０８にて、ＥＣＵ１００は、Ｒ→Ｄ操作が行なわれたか否かを判定する。Ｒ→Ｄ操作が行なわれたことが判定された場合（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでない場合（Ｓ２０８にてＮＯ）、処理はＳ２１２に移される。

Ｓ２１０にて、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ１４の係合制御とＣ２クラッチ１６の解放制御とを実行する。Ｓ２１２にて、ＥＣＵ１００は、Ｋ０クラッチ１２の係合状態を継続する。

Ｓ２１４にて、ＥＣＵ１００は、Ｒ→Ｄ操作が行なわれてから所定時間Ｃが経過するか否かを判定する。Ｒ→Ｄ操作が行なわれてから所定時間Ｃが経過したと判定された場合（Ｓ２１４にてＹＥＳ）、処理はＳ２１６に移される。もしそうでない場合（Ｓ２１４にてＮＯ）、処理はＳ２１４に戻される。

Ｓ２１６にて、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の作動要求があるか否かを判定する。エンジン１０の作動要求があると判定された場合（Ｓ２１６にてＹＥＳ）、処理はＳ２１８に移される。もしそうでない場合（Ｓ２１６にてＮＯ）、処理はＳ２２０に移される。

Ｓ２１８にて、ＥＣＵ１００は、Ｋ０クラッチ１２の係合状態を継続する。Ｓ２２０にて、ＥＣＵ１００は、Ｋ０クラッチ１２の解放制御を実行する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ１００の動作について図６および７を用いて説明する。

＜Ｄ→Ｎ操作時のＥＣＵ１００の動作＞
たとえば、Ｋ０クラッチ１２が解放状態であって、かつ、選択されている変速レンジがＤレンジである場合を想定する。このとき、図６に示すように、Ｃ１クラッチ１４において係合状態が維持されている場合を想定する。

時間Ｔ（０）にて、運転者によりＤ→Ｎ操作が行なわれると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｃ１クラッチ１４の解放制御とＫ０クラッチ１２の係合制御とが実行される（Ｓ１０２）。

Ｃ１クラッチ１４の解放制御が実行されると、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ１４の解放状態に対応する油圧（たとえば、ゼロ）までＣ１指示圧をステップ的に減少させる。そのため、Ｃ１クラッチ１４の実圧（以下、Ｃ１実圧と記載する）は、Ｃ１指示圧の変化に追従して時間の経過とともに低下していき、Ｃ１クラッチ１４は解放状態になる。

Ｋ０クラッチ１２の係合制御が実行されると、ＥＣＵ１００は、時間Ｔ（０）〜時間Ｔ（１）までの間に、所定の初期圧をＫ０指示圧とする。そして、ＥＣＵ１００は、時間Ｔ（１）〜時間Ｔ（２）までの間に、所定の初期圧よりも低い所定の待機圧をＫ０指示圧とする。そのため、時間Ｔ（０）〜時間Ｔ（２）までの間において、Ｋ０クラッチ１２に作動油が供給され、油圧の上昇にともなってクラッチピストンが係合直前の位置まで移動することによってクラッチピストンのストロークが完了する。

時間Ｔ（２）〜時間Ｔ（３）までの間に、ＥＣＵ１００は、Ｋ０指示圧を係合状態に対応する指示圧まで所定の変化量で上昇させる。そのため、Ｋ０クラッチ１２の実圧（以下、Ｋ０実圧と記載する）は、Ｋ０指示圧の変化に追従して上昇していき、Ｋ０クラッチ１２は係合状態になる。

なお、所定の初期圧を出力する期間および所定の待機圧を出力する期間は、予め定められた期間であってもよいし、車両１の運転状態に応じて決定される期間であってもよい。また、初期圧、待機圧、あるいは、時間Ｔ（３）以降のＫ０指示圧の変化量についても、車両１の運転状態に応じて決定されるようにしてもよい。

時間Ｔ（４）になるまでは、Ｎ→Ｄ操作が行なわれないため（Ｓ１０４にてＮＯ）、Ｋ０クラッチ１２の係合状態が継続される（Ｓ１０８）。一方、時間Ｔ（４）にて、Ｎ→Ｄ操作が行なわれると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、Ｃ１クラッチ１４の係合制御が実行される（Ｓ１０６）。

Ｃ１クラッチ１４の係合制御が開始されると、時間Ｔ（４）にて、ＥＣＵ１００は、所定の指示圧までステップ的に上昇させた後に、時間Ｔ（４）〜時間Ｔ（５）までの間に、第１の変化量でＣ１指示圧を上昇させる。そのため、Ｃ１実圧は、Ｃ１指示圧の変化に追従するように時間の経過とともに増加していく。その結果、Ｃ１クラッチ１４のクラッチピストンが係合直前の位置まで移動することによってクラッチストロークが完了する。

時間Ｔ（５）にて、ＥＣＵ１００は、第１の変化量よりも大きい第２の変化量でＣ１指示圧をステップ的に上昇させる。そのため、Ｃ１実圧は、Ｃ１指示圧の変化に追従するように時間の経過とともに増加していき、Ｃ１クラッチ１４は係合状態になる。

Ｋ０クラッチ１２は、時間Ｔ（４）以降においては、所定時間Ａが経過するまで（Ｓ１１０にてＮＯ）、係合状態が維持される。時間Ｔ（５）にて、所定時間Ａが経過したときに（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、エンジン１０の作動要求がなければ（Ｓ１１２にてＮＯ）、Ｋ０クラッチ１２の解放制御が実行される。なお、所定時間ＡとＮ→Ｄ操作が行なわれてからＣ１指示圧を第２の変化量で増加させるまでの期間とは、同じ期間であってもよいし、異なる期間であってもよい。

Ｋ０クラッチ１２の解放制御が実行されると、ＥＣＵ１００は、Ｋ０指示圧を解放状態に対応する指示圧（たとえば、ゼロ）よりも大きい所定の指示圧まで低下させた後、所定の変化量でＫ０指示圧を低下させる。時間Ｔ（６）にて、ＥＣＵ１００は、解放状態に対応する指示圧までＫ０指示圧を低下させる。そのため、Ｋ０実圧は、Ｋ０指示圧の変化に追従するように時間の経過とともに低下していき、Ｋ０クラッチ１２は解放状態になる。

このように、Ｋ０クラッチ１２のクラッチピストンを移動させるために作動油の供給量を増加させる期間（時間Ｔ（０）〜時間Ｔ（２））と、Ｃ１クラッチ１４のクラッチピストンを移動させるために作動油の供給量を増加させる期間（時間Ｔ（４）〜時間Ｔ（５））とが重複しないようにすることができる。そのため、Ｋ０クラッチ１２とＣ１クラッチ１４との両方を係合させる場合に、Ｋ０クラッチ１２およびＣ１クラッチ１４の両方を並行して係合させる場合よりも必要な作動油の供給量を少なくすることができる。

＜Ｄ→Ｒ操作時のＥＣＵ１００の動作＞
たとえば、Ｋ０クラッチ１２が解放状態であって、かつ、選択されている変速レンジがＤレンジである場合を想定する。このとき、図７に示すように、Ｃ１クラッチ１４において係合状態が維持され、Ｃ２クラッチ１６において解放状態が維持されている場合を想定する。

時間Ｔ（１０）にて、Ｄ→Ｒ操作が行なわれると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、Ｃ１クラッチ１４の解放制御とＣ２クラッチ１６の係合制御が実行される（Ｓ２０２）。なお、Ｃ１クラッチ１４の解放制御については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

また、Ｃ２クラッチ１６の係合制御におけるＣ２指示圧の変化の態様は、Ｋ０クラッチ１２の係合制御におけるＫ０指示圧の変化の態様と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

ＥＣＵ１００は、所定の初期圧（時間Ｔ（１０）〜時間Ｔ（１１））と所定の待機圧（時間Ｔ（１１）〜時間Ｔ（１２））とをＣ２指示圧として第３ソレノイドバルブ６０に出力する。そのため、Ｃ２クラッチ１６に作動油が供給され、Ｃ２クラッチ１６の実圧（以下、Ｃ２実圧と記載する）は、Ｃ２指示圧の変化に追従するように時間の結果とともに増加していく。その結果、Ｃ２クラッチ１６のクラッチピストンが係合直前の位置まで移動することによってクラッチストロークが完了する。

時間Ｔ（１２）以降において、Ｃ２実圧は、所定の変化量で上昇するＣ２指示圧の変化に追従して上昇していき、Ｃ２クラッチ１６は係合状態になる。

Ｄ→Ｒ操作が行なわれてから所定時間Ｂが経過する時間Ｔ（１３）において（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、Ｋ０クラッチ１２の係合制御とＭＧ制御とが実行される（Ｓ２０６）。

ＥＣＵ１００は、所定の初期圧（時間Ｔ（１３）〜時間Ｔ（１４））と所定の待機圧（時間Ｔ（１４）〜時間Ｔ（１５））とをＫ０指示圧として出力した後、時間Ｔ（１５）〜時間Ｔ（１６）において所定の変化量でＫ０指示圧を上昇させる。そのため、時間Ｔ（１３）〜時間Ｔ（１４）において、Ｋ０クラッチ１２のクラッチピストンが係合直前の位置まで移動することによってクラッチストロークが完了する。時間Ｔ（１５）以降において、Ｋ０実圧は、Ｋ０指示圧の変化に追従して上昇していき、Ｋ０クラッチ１２は係合状態になる。

時間Ｔ（１７）になるまでは、Ｒ→Ｄ操作が行なわれないため（Ｓ２０８にてＮＯ）、Ｋ０クラッチ１２の係合状態が継続される（Ｓ２１２）。

一方、時間（１７）にて、Ｒ→Ｄ操作が行なわれると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、Ｃ１クラッチ１４の係合制御とＣ２クラッチ１６の解放制御とが実行される（Ｓ２１０）。

Ｃ１クラッチ１４の係合制御が開始されると、ＥＣＵ１００は、時間Ｔ（１７）〜時間Ｔ（１９）までの間に第１の変化量でＣ１指示圧を上昇させる。そのため、Ｃ１実圧は、Ｃ１指示圧の変化に追従するように時間の経過とともに増加していく。その結果、Ｃ１クラッチ１４のクラッチピストンが係合直前の位置まで移動することによってクラッチストロークが完了する。

時間Ｔ（１９）にて、ＥＣＵ１００は、第２の変化量でステップ的にＣ１指示圧を上昇させる。そのため、Ｃ１実圧は、Ｃ１指示圧の変化に追従するように時間の経過とともに増加していき、Ｃ１クラッチ１４は係合状態になる。

Ｃ２クラッチ１６の解放制御が実行されると、ＥＣＵ１００は、Ｃ２指示圧を解放状態に対応する指示圧（たとえば、ゼロ）よりも大きい所定の指示圧まで低下させた後、所定の変化量でＣ２指示圧を低下させる。時間Ｔ（１８）にて、ＥＣＵ１００は、解放状態に対応する指示圧までＣ２指示圧を低下させる。そのため、Ｃ２実圧は、Ｃ２指示圧の変化に追従するように時間の経過とともに低下していき、Ｃ２クラッチ１６は解放状態になる。

Ｋ０クラッチ１２は、時間Ｔ（１７）以降においては、所定時間Ｃが経過するまで（Ｓ２１４にてＮＯ）、係合状態が維持される。時間Ｔ（１９）にて、所定時間Ｃが経過したときに（Ｓ２１４にてＹＥＳ）、エンジン１０の作動要求がなければ（Ｓ２１６にてＮＯ）、Ｋ０クラッチ１２の解放制御が実行される。なお、所定時間ＣとＲ→Ｄ操作が行なわれてからＣ１指示圧を第２の変化量で増加させるまでの期間とは、同じ期間であってもよいし、異なる期間であってもよい。

なお、Ｋ０クラッチ１２の解放制御については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。時間Ｔ（２０）にて、ＥＣＵ１００は、解放状態に対応する指示圧までＫ０指示圧を低下させる。そのため、Ｋ０実圧は、Ｋ０指示圧の変化に追従するように時間の経過とともに低下していき、Ｋ０クラッチ１２は解放状態になる。

このように、Ｃ２クラッチ１６のクラッチピストンを移動させるために作動油の供給量が増加する期間（時間Ｔ（１０）〜時間Ｔ（１２））と、Ｋ０クラッチ１２のクラッチピストンを移動させるために作動油の供給量が増加する期間（時間Ｔ（１３）〜時間Ｔ（１５））とを重複しないようにすることができる。そのため、Ｃ２クラッチ１６とＫ０クラッチ１２の両方を係合させる場合に、Ｃ２クラッチ１６とＫ０クラッチ１２の両方を並行して係合させる場合よりも必要な作動油の供給量を少なくすることができる。

さらに、Ｋ０クラッチ１２のクラッチピストンを移動させるために作動油の供給量が増加する期間（時間Ｔ（１３）〜時間Ｔ（１５））と、Ｃ１クラッチ１４のクラッチピストンを移動させるために作動油の供給量が増加する期間（時間Ｔ（１７）〜時間Ｔ（１９））とを重複しないようにすることができる。そのため、Ｋ０クラッチ１２とＣ１クラッチ１４の両方を係合させる場合に、Ｋ０クラッチ１２とＣ１クラッチ１４の両方を並行して係合させる場合よりも必要な作動油の供給量を少なくすることができる。

以上のようにして、本実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置によると、Ｎレンジが選択されることを条件として、Ｋ０クラッチ１２を係合することによって、Ｄレンジが選択される前にＫ０クラッチ１２に対して作動油を供給することができる。特に、Ｋ０クラッチ１２を係合することによってＫ０クラッチ１２のクラッチストロークを完了させるために必要な作動油の量をＤレンジが選択される前に供給することができる。そのため、その後にＤレンジが選択され、Ｃ１クラッチ１４の係合制御によってＣ１クラッチ１４に作動油を供給する場合に、Ｋ０クラッチ１２とＣ１クラッチ１４とを並行して係合する場合よりも必要となる作動油の量を低下させることができる。したがって、動力源と駆動輪との間において動力の伝達状態を変化させる複数のクラッチを適切に制御するハイブリッド車両の駆動装置を提供することができる。

さらに、Ｄレンジが形成された後に、エンジン１０の始動要求がない場合には、Ｋ０クラッチ１２が解放されるので、燃費の悪化を抑制することができる。また、Ｄレンジが形成された後に、エンジン１０の始動要求がある場合には、Ｋ０クラッチ１２の係合状態が維持されるので、速やかにエンジン１０を始動させることができる。

さらに、Ｒレンジが選択される場合においても、Ｋ０クラッチ１２の係合が開始されるため、その後にＤレンジが選択され、Ｃ１クラッチ１４の係合制御によってＣ１クラッチ１４に作動油を供給する場合に、Ｋ０クラッチ１２とＣ１クラッチ１４とを並行して係合する場合よりも必要となる作動油の量を低下させることができる。

さらに、Ｒレンジが選択されることを条件として、Ｃ２クラッチ１６の係合が開始された後にＫ０クラッチ１２の係合が開始される。本実施の形態においては、特に、Ｃ２クラッチ１６のクラッチストロークが完了した後にＫ０クラッチ１２の係合制御が実行される。そのため、Ｋ０クラッチ１２の係合制御を実行する時点でＣ２クラッチ１６のクラッチストロークを完了させるために必要な量の作動油が供給された状態になる。その結果、Ｋ０クラッチ１２の係合制御によってＫ０クラッチ１２に作動油を供給する場合に、Ｋ０クラッチ１２とＣ２クラッチ１６とを並行して係合する場合よりも必要となる作動油の量を低下させることができる。

さらに、Ｒレンジが選択される場合に、Ｋ０クラッチ１２の係合とともにＭＧ制御が実行されるため、トルク変動の発生を抑制することができるため、ショックや騒音が車両１に発生することを抑制することができる。

また、Ｄレンジの切換時に作動油の量が不足することなくＣ１クラッチ１４を係合することができるため、Ｃ１クラッチ１４やＫ０クラッチ１２における滑りに起因した発進の応答性の悪化が抑制される。さらに、Ｄレンジに切り換える前のＮレンジにおいてＫ０クラッチ１２が係合されるため、Ｄレンジへの切換後にエンジン１０の作動要求がある場合において、エンジン１０を速やかに作動させることができる。作動油の供給量の増加が抑制することができるため、電動オイルポンプの要求性能が高くなることが抑制されるため、コスト上昇を抑制することができる。

以下、変形例について記載する。
本実施の形態においては、Ｎレンジの選択とともにＫ０クラッチ１２の係合制御を実行するとして説明したが、たとえば、Ｎレンジが選択されてから所定時間が経過した後にＫ０クラッチ１２の係合制御を実行してもよい。

本実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、アクセルペダルの踏み込み量と、車両１の速度に基づく要求パワーがしきい値を超えるとエンジン１０の作動を要求し、要求パワーがしきい値を下回るとエンジン１０の停止を要求するものとして説明したが、特にエンジン１０の作動の要求および停止の要求は、このような条件に限定されるものではない。

たとえば、ＥＣＵ１００は、バッテリ４２のＳＯＣ（State Of Charge）がしきい値よりも下回る場合に、エンジン１０の作動を要求してもよいし、バッテリ４２のＳＯＣがしきい値を超える場合に、エンジン１０の停止を要求してもよい。

あるいは、ＥＣＵ１００は、たとえば、空調装置やデフロスター等の所定の補機が作動する場合に、エンジン１０の作動を要求してもよいし、所定の補機が停止状態である場合に、エンジン１０の停止を要求してもよい。

あるいは、ＥＣＵ１００は、クルーズコントロール中において、現在車速と目標車速との速度差がしきい値を超える場合にエンジン１０の作動を要求してもよいし、速度差がしきい値を下回る場合にエンジン１０の停止を要求してもよい。

本実施の形態において、Ｋ０クラッチ１２、Ｃ１クラッチ１４およびＣ２クラッチ１６は、いずれも湿式のクラッチであるものとして説明したが、Ｋ０クラッチ１２、Ｃ１クラッチ１４およびＣ２クラッチ１６のうちの少なくともいずれかは、乾式のクラッチであってもよい。

本実施の形態において、油圧回路２６による油圧の調整対象としては、Ｋ０クラッチ１２と、Ｃ１クラッチ１４と、Ｃ２クラッチ１６に限定されるものではなく、たとえば、１速以外のギヤ段が形成される場合に係合される係合要素やベルト式無段変速機におけるベルト狭圧を調整するアクチュエータ等を含むようにしてもよい。

本実施の形態においては、ＮレンジおよびＲレンジにおいてＫ０クラッチ１２を係合させるものとして説明したが、ＮレンジおよびＲレンジにおいてＫ０クラッチ１２に対してクラッチストロークが完了する程度に作動油が供給されていればよく、特にＮレンジおよびＲレンジにおいてＫ０クラッチ１２を係合状態にすることに限定されるものではない。たとえば、ＮレンジおよびＲレンジにおいてＫ０クラッチ１２を半係合状態にしてもよい。また、ＮレンジやＲレンジ以外にもＰレンジ等のＤレンジへの切換が可能な変速レンジである場合にＫ０クラッチ１２を係合させるようにしてもよい。

本実施の形態においては、ＭＧ２２と自動変速機２３との間にトルクコンバータ２４が設けられるものとして説明したが、トルクコンバータ２４を省略し、ＭＧ２２の回転軸と自動変速機２３の入力軸とが直結されるようにしてもよい。

本実施の形態においては、自動変速機２３は、遊星歯車機構を変速部として有する有段式自動変速機であるものとして説明したが、特にこれに限定されるものではない。自動変速機２３は、たとえば、ベルト等を用いて変速比を連続的に変更する無段変速機（ＣＶＴ(Continuous Variable Transmission）であってもよい。あるいは、自動変速機２３は、たとえば、手動変速機を自動化したものであってもよい。

本実施の形態において、第１係合要素にあたるＫ０クラッチの係合を内燃機関の作動要求に応じて行なうものとして説明したが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、Ｋ０クラッチが係合される条件は、ドライバのアクセル要求などに応じてＥＶ走行からＨＶ走行に移行する際など、要は、内燃機関と電動機とが動力伝達可能な状態となることが要求される場合であればよい。なお、上記した変形例は、その全部または一部を組み合わせて実施してもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１２ Ｋ０クラッチ、１４ Ｃ１クラッチ、１６ Ｃ２クラッチ、２２ モータジェネレータ、２３ 自動変速機、２４ トルクコンバータ、２４ａ ポンプインペラー、２４ｂ タービンインペラー、２４ｃ ステータ、２６ 油圧回路、２７ 電動オイルポンプ、２８ 機械式オイルポンプ、４０ ＰＣＵ、４２ バッテリ、５０ 油圧調整弁、５２ ストレーナ、５４ オイルパン、５６，５８，６０ ソレノイドバルブ、７２ 駆動輪、１００ ＥＣＵ、１０２ シフト操作判定部、１０４ 油圧制御部、１０６ ＭＧ制御部、２００ シフトポジションセンサ、２０２ シフトレバー。

Claims (6)

1. ハイブリッド車両の駆動装置であって、
   内燃機関と、
   電動機と、
   前記内燃機関と前記電動機とのうちの少なくともいずれかの動力を駆動輪に伝達する変速部と、
   前記内燃機関と前記電動機との間を動力伝達状態にする場合に係合する第１係合要素と、
   前記変速部の入力軸と出力軸との間を動力伝達状態にする場合に係合し、前記入力軸と前記出力軸との間を動力遮断状態にする場合に解放する第２係合要素と、
   前記第１係合要素および前記第２係合要素に作動油を供給する油圧源と、
   前記第２係合要素を係合状態にすることによって形成される第１レンジと、前記第２係合要素を解放状態にすることによって形成される第２レンジとを含む複数の変速レンジのうちのいずれかを選択する選択部と、
   前記選択部による前記第２レンジの選択時に、前記第１係合要素を係合する制御部とを含み、
   前記第１レンジは、前進走行レンジであって、
   前記制御部は、前記ハイブリッド車両の停車時において、前記第２レンジが形成された後に前記第１レンジが選択される場合であって、かつ、前記内燃機関の作動要求がない場合には、前記第１係合要素を解放する、ハイブリッド車両の駆動装置。
2. 前記選択部は、運転者によりシフトレバーが操作されることによって前記複数の変速レンジのうちのいずれかを選択し、
   前記制御部は、前記第１係合要素が係合している場合であって、かつ、前記選択部によって前記第２レンジが選択される場合に、前記第１係合要素の係合状態を維持する、請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
3. 前記選択部は、運転者によりシフトレバーが操作されることによって前記複数の変速レンジのうちのいずれかを選択し、
   前記制御部は、前記第１係合要素が係合していない場合であって、かつ、前記選択部によって前記第２レンジが選択される場合に、前記第１係合要素を係合する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
4. 前記選択部は、運転者によりシフトレバーが操作されることによって前記複数の変速レンジのうちのいずれかを選択し、
   前記制御部は、前記第２レンジが形成された後に前記第１レンジが選択される場合であって、かつ、前記内燃機関の作動要求がある場合には、前記第１係合要素の係合状態を維持する、請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両の駆動装置。
5. 前記選択部は、運転者によりシフトレバーが操作されることによって前記複数の変速レンジのうちのいずれかを選択し、
   前記駆動装置は、前記変速部の前記入力軸と前記出力軸との間を動力伝達状態にする場合に係合する、前記第２係合要素と異なる第３係合要素をさらに含み、
   前記複数の変速レンジは、前記第３係合要素を係合状態にすることによって形成される、前記第１レンジと異なる第３レンジをさらに含み、
   前記第３レンジは、後進走行レンジであって、
   前記制御部は、前記選択部によって前記第３レンジが選択される場合、前記第３係合要素の係合を開始した後に、前記第１係合要素の係合を開始する、請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド車両の駆動装置。
6. 前記制御部は、前記選択部によって前記第３レンジが選択される場合に、前記第３係合要素を係合した後に、前記第１係合要素を係合する、請求項５に記載のハイブリッド車両の駆動装置。

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