JP2010201962A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータ）MGを断接する第１クラッチCL1と、モータMGと駆動輪LT,RTとを断接する第２クラッチCL2とを駆動系に有したハイブリッド車両の制御装置において、第２クラッチCL2がスリップ締結した際に第１クラッチCL1を介したモータMGのトルクを用いてエンジンEngを始動させる発進制御手段（図４）は、停車状態を検出したときに第１クラッチCL1を締結する。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンとモータを断接する第１クラッチと、モータと駆動輪を断接する第２クラッチとを有する駆動系を備え、第２クラッチをスリップ締結させてエンジン始動を行うハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

従来、モータのみを動力源（エンジン停止）とする走行モードでの発進時や走行中に、アクセル踏み込み操作により加速要求がなされると、要求出力の増加によりエンジンを始動させ、エンジンとモータを動力源とする走行モードに遷移するハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このハイブリッド車両の制御装置では、エンジン始動要求が入力したら、まず、モータと駆動輪の間に介装した第２クラッチにスリップが生じるように第２クラッチのトルク伝達容量を制御する。その後、エンジンとモータの間に介装した第１クラッチを締結し、モータトルクを増大してエンジンのクランキングを行う。

特開2001-263383号公報

ところで、油圧で駆動する第１クラッチは、締結指示が入力してから油圧が締結相当に上昇するまでの応答時間が長いため、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、第２クラッチのスリップ締結を検知してからクランキングを開始するまでに、第１クラッチのトルク伝達容量がクランキングに最低限必要なトルク伝達容量になるまでの遅れを要する。その結果、加速要求に対しクラッチが応答してエンジン始動するまでに時間がかかり、車両の加速応答性が低下してしまうという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータを断接する第１クラッチと、前記モータと駆動輪とを断接する第２クラッチとを駆動系に有したハイブリッド車両の制御装置において、第２クラッチがスリップ締結した際に第１クラッチを介したモータのトルクを用いてエンジンを始動させる発進制御手段は、停車状態を検出したときに第１クラッチを締結する。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、発進制御手段により、第１クラッチは、停車したときに締結される。これにより、発進時のドライバーのアクセル操作に伴ってエンジン始動要求が出力されたときには、すでに第１クラッチが締結しているので、第１クラッチのトルク伝達容量がクランキングに最低限必要なトルク伝達容量になるまでの時間が必要ない。そして、加速要求と同時に第２クラッチのスリップ締結制御とエンジンのクランキングとを並行に実行することができ、エンジン始動までの時間を短縮することができる。この結果、車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できる。

実施例１の電動車両の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（電動車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１の統合コントローラにて実行される車両制御処理の流れを示すフローチャートである。 図２に示す車両制御処理において、目標走行モード演算処理の流れを示すフローチャートである。 図２に示す車両制御処理において、第１クラッチ目標制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。 図２に示す車両制御処理において、第２クラッチ目標制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。 図２に示す車両制御処理において、モータトルク指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。 図２に示す車両制御処理において、第２クラッチトルク容量指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。 図２に示す車両制御処理において、第１クラッチ電流指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。 図２に示す車両制御処理において、駆動トルク目標値を求めるときに用いる特性線図である。 図２に示す車両制御処理において、変速段指令値を求めるときに用いる特性線図である。 (a)は、第２クラッチトルク容量とクラッチ油圧との変換マップであり、(b)はクラッチ油圧と電流指令値との変換マップである。 図３に示す目標走行モード演算処理において、目標走行モードを示したマップである。 (a)は、第２クラッチ出力回転数と第２クラッチスリップ回転数目標値との変換マップであり、(b)は、エンジン始動配分モータトルクと第２クラッチスリップ回転数目標値との変換マップである。 第２クラッチ制御系を示すブロック図である。 第１クラッチストロークと第１クラッチトルク容量との変換マップである。 第１クラッチ制御系を示すブロック図である。 実施例１のハイブリッド車両の制御装置によるEVモード→HEVモード遷移時における発進制御を説明するアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・第１クラッチトルク容量・エンジントルク・モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のハイブリッド車両の制御装置によるEVモード時における発進制御を説明するアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・第１クラッチトルク容量・エンジントルク・モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。 第２クラッチスリップ後に第１クラッチ操作する発進制御（比較例）におけるアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・第１クラッチトルク容量・エンジントルク・モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系及び制御系の構成を説明する。

実施例１のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機５と、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。

実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準EVモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「WSCモード」という。）と、エンジン始動走行モード等の走行モードを有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードであり、モータのみにより駆動する第１の走行モードとなる。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードであり、モータ及びエンジンにより駆動する第２の走行モードとなる。前記「準EVモード」は、第１クラッチCL1が締結状態であるがエンジンEngをOFFとし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、または、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGを回転数制御させることで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。前記「エンジン始動走行モード」は、「EVモード」時の要求トルク増加等において、モータ/ジェネレータMGを回転数制御させることで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持しながら第１クラッチCL1を締結してエンジン始動し、その後、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールするモードである。なお、この「エンジン始動モード」は、「EVモード」から「HEVモード」への過渡状態である。

前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEng〜モータ/ジェネレータMG間の締結／半締結／開放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。

前記モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーの高電圧バッテリー９への回収を行なうものである。

前記第２クラッチCL2は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、自動変速機５およびファイナルギヤFGを介し、エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。この第２クラッチCL2が、本発明における駆動源と駆動輪との間のトルク伝達を摩擦締結により断接するクラッチに相当する。
なお、第２クラッチCL2としては、図１に示すように、独立のクラッチをモータ/ジェネレータMGと自動変速機５の間の位置に設定する以外に、自動変速機５の各変速段にて締結される摩擦締結要素として用いられるクラッチやブレーキを流用しても良い。また、自動変速機５と左右駆動輪LT,RTの間の位置に設定しても良い。

前記自動変速機５は、有段階の変速段を得る機であり、複数の遊星歯車から構成される。変速機内部のクラッチならびにブレーキをそれぞれ締結／開放し、トルク伝達経路を変えることにより変速する。

実施例１のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第２クラッチ入力回転数センサ６（＝モータ回転数センサ）と、第２クラッチ出力回転数センサ７と、高電圧インバータ８と、高電圧バッテリー９と、アクセルポジションセンサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、油温センサ１２と、ストローク位置センサ１３と、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリーコントローラ１９と、ブレーキセンサ２０と、を備えている。

前記高電圧インバータ８は、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。高電圧バッテリー９は、モータ/ジェネレータMGからの回生エネルギーを、高電圧インバータ８を介して蓄積する。

前記統合コントローラ１４は、バッテリー状態、アクセル開度、および車速（変速機出力回転数に同期した値）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、自動変速機５）に対する指令値を演算し、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。

前記変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。

前記クラッチコントローラ１６は、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７と油温センサ１２からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、各クラッチ油圧（電流）指令値を実現するように、第１クラッチCL1にストローク量指令値を出力し、第２クラッチCL2にクラッチ油圧指令値を出力してソレノイドバルブの電流を制御する。これにより、クラッチコントローラ１６により第１クラッチCL1のクラッチストローク量が設定されると共に、第２クラッチCL2の押付力が設定される。なお、第１クラッチCL1のクラッチストローク量はストローク位置センサ１３により検出される。

前記エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。

前記モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。

前記バッテリーコントローラ１９は、高電圧バッテリー９のバッテリー充電量SOCを管理し、その情報を統合コントローラ１４へと送信する。

図２は、実施例１の統合コントローラにて実行される車両制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、統合コントローラの処理内容を、図２に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図２に示す車両制御処理は、定時割り込みにより繰り返し実行される。

ステップＳ１では、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９からのデータを受信し、バッテリー充電量SOC、第２クラッチ入力回転数ω_cl2i、第２クラッチ出力回転数ω_cl2O、エンジン回転数ω_ｅ、車速VSPを読み込み、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、アクセルポジションセンサ１０、ストローク位置センサ１３、ブレーキセンサ２０からの信号に基づいて、アクセル開度APO、第１クラッチストローク量
ｘ_scl1、ブレーキスイッチ信号BSWを読み込み、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2のそれぞれが締結しているか否かを判定して第１クラッチスリップフラグfslip_cl1及び第２クラッチスリップフラグfslip_cl2を演算し、ステップＳ４へ進む。
ここで、第１クラッチスリップフラグfslip_cl1は、第１クラッチCL1のスリップ回転数（エンジン回転数ω_ｅと第２クラッチ入力回転数ω_cl2iの差分の絶対値）から以下のように演算する。なお、ω_{slip_cl1_th}は第１クラッチ締結判定閾値である。

また、第２クラッチスリップフラグfslip_cl2は、第２クラッチCL2のスリップ回転数（第２クラッチ入力回転数ω_cl2iと第２クラッチ出力回転数ω_cl2Oの差分の絶対値）から以下のように演算する。なお、ω_{slip_cl2_th}は第２クラッチ締結判定閾値である。

ステップＳ４では、例えば図９に示す駆動トルク目標値演算マップと、ステップＳ１で読み込んだ車速VSP及びステップＳ２で読み込んだアクセル開度APOとに基づいて、車輪（車両）の駆動トルク目標値Ｔ_d ^＊を検索により求め、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、目標走行モードＭode_drive ^＊と、近々エンジン始動モードに遷移するか否かを表すエンジン始動準備フラグfpre_engとを、図３に示す目標走行モード演算処理（走行モード判断手段）により求め、ステップＳ６へ進む。なお、この目標走行モード演算処理の詳細については後述する。

ステップＳ６では、第１クラッチCL1の目標制御モード（以下、第１クラッチ目標制御モードという）Ｍode_cl1 ^＊を、図４に示す第１クラッチ目標制御モード演算処理（発進制御手段）により求め、ステップＳ７へ進む。なお、この第１クラッチ目標制御モード演算処理の詳細については後述する。

ステップＳ７では、第２クラッチCL2の目標制御モード（以下、第２クラッチ目標制御モードという）Ｍode_cl2 ^＊を、図５に示す第２クラッチ目標制御モード演算処理により求め、ステップＳ８へ進む。なお、この第２クラッチ目標制御モード演算処理の詳細については後述する。

ステップＳ８では、例えば図10に示す変速指令演算マップと、ステップＳ１で読み込んだ車速VSP及びステップＳ２で読み込んだアクセル開度APOとに基づいて、変速段指令値SHIFT^＊を検索により求め、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ５で求めた目標走行モードＭode_drive ^＊、ステップＳ４で求めた目標駆動トルクＴ_ｄ ^＊、ステップＳ１で読み込んだエンジン回転数ω_ｅに基づき、エンジントルク指令値Ｔ_ｅ ^＊を演算してステップＳ10へ進む。ここで、エンジントルク指令値Ｔ_ｅ ^＊は以下のように演算する。なお、エンジントルク指令値Ｔ_ｅ ^＊の演算方法は複数考えられるが、実施例１では可能な限りモータトルクを活用し、目標駆動トルクＴ_ｄ ^＊に対して不足した分をエンジントルクで補足する設定とする。

1)目標走行モードＭode_drive ^＊がEVモードの場合

2) 目標走行モードＭode_drive ^＊がエンジン始動モードの場合
A)エンジン回転数ω_ｅ＜エンジン点火可能回転数のとき

B)エンジン回転数ω_ｅ≧エンジン点火可能回転数のとき

3) 目標走行モードＭode_drive ^＊がHEVモードの場合

ステップＳ10では、モータトルク指令値Ｔ_ｍ ^＊を、図６に示すモータトルク指令値演算処理により求め、ステップＳ11へ進む。なお、このモータトルク指令値演算処理の詳細については後述する。

ステップＳ11では、ステップＳ６で求めた第１クラッチ目標制御モードＭode_cl1 ^＊ごとに、第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl1 ^＊を演算し、ステップＳ12へ進む。ここで、第１クラッチトルク容量指令値は、以下のように演算する。

1)第１クラッチ目標制御モードＭode_cl1 ^＊が開放モードの場合

2)第１クラッチ目標制御モードＭode_cl1 ^＊がスリップモードの場合

3)第１クラッチ目標制御モードＭode_cl1 ^＊が締結モードの場合

ステップＳ12では、第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl2 ^＊を、図７に示す第２クラッチトルク容量指令値演算処理により求め、ステップＳ13へ進む。なお、この第２クラッチトルク容量指令値演算処理の詳細については後述する。

ステップＳ13では、ステップＳ11で求めた第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl1 ^＊に基づいて、第１クラッチCL1にかかる油圧を制御するソレノイドバルブへの電流指令値（以下、第１クラッチ電流指令値という）Ｉ_cl1 ^＊を、図８に示す第１クラッチ電流指令値演算処理により求め、ステップＳ14へ進む。なお、この第１クラッチ電流指令値演算処理の詳細については後述する。

ステップＳ14では、ステップＳ12で求めた第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl2 ^＊に基づいて、第２クラッチCL2にかかる油圧を制御するソレノイドバルブへの電流指令値（以下、第２クラッチ電流指令値という）I_cl2 ^＊を演算し、ステップＳ15へ進む。
この第２クラッチ電流指令値I_cl2 ^＊を演算するには、まず、上記第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl2 ^＊と、図11(a)に示す第２クラッチトルク容量⇔クラッチ油圧マップとから第２クラッチ油圧を探索により求める。次に、求めた第２クラッチ油圧と、図11(b)に示すクラッチ油圧⇔電流指令値変換マップとから第２クラッチ電流指令値I_cl2 ^＊を探索により求める。これにより、油圧や電流に対してクラッチトルク容量が非線形な特性を有している場合でも、制御対象を線形としてみなすことができるため、後述する線形制御理論を適用することができる。

ステップＳ15では、各指令値を各コントローラへ出力し、エンドへ進む。つまり、変速段指令値SHIFI^＊を変速機コントローラ１５へ出力し、エンジントルク指令値Ｔ_ｅ ^＊をエンジンコントローラ１７へ出力し、モータトルク指令値Ｔ_ｍ ^＊をモータコントローラ１８へ出力し、第１クラッチ電流指令値I_cl1 ^＊及び第２クラッチ電流指令値I_cl2 ^＊をクラッチコントローラ１６へ出力する。

図３は、図２に示す車両制御処理における目標走行モード演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３に示す各ステップを説明する。

ステップＳ501では、EVモードを維持できるか否か、すなわちEVモードで走行可能か否かを判断し、YES（EV走行可）の場合はステップＳ502へ進み、NO（EV走行不可）の場合はステップＳ505へ進む。ここで、EV走行可否の判断は、アクセル開度APOが所定値APO_{_th_h}以下、且つ、バッテリー充電量SOCが所定値SOC_{_th_l}以上であるか否かにより行う。

ステップＳ502では、ステップＳ501でのEV走行可との判断に続き、近々エンジン始動モードに遷移するか否かを判断し、YES（遷移する）の場合はステップＳ503へ進み、NO（遷移しない）の場合はステップＳ504へ進む。ここで、遷移判断は、アクセル開度APOが所定値APO_{_th_l}より大きく、且つ、バッテリー充電量SOCが所定値SOC_{_th_h}より小さいか否かにより行う。すなわち、図12に示す走行モード選択マップにおける着色領域が、近々エンジン始動モードに遷移すると判断される領域である。なお「近々エンジン始動する」とは、所定時間以内にエンジン始動指令が出力されてHEVモードに遷移する状態である。また、このステップＳ502が、EVモードからHEV走行モードへのモード遷移を予測するモード遷移予測手段となる。

ステップＳ503では、ステップＳ502での近々エンジン始動モードに遷移するとの判断に続き、エンジン始動準備フラグfpre_engに１（近々エンジン始動あり）をセットしてステップＳ506へ進む。

ステップＳ504では、ステップＳ502でのエンジン始動モードに遷移しないとの判断に続き、エンジン始動準備フラグfpre_engに０（近々エンジン始動なし）をセットしてステップＳ506へ進む。

ステップＳ505では、ステップＳ501でのEV走行不可との判断に続き、エンジン始動制御が不要であるか否かを判断し、YES（制御不要）の場合はステップＳ508へ進み、NO（制御要）の場合はステップＳ507へ進む。ここで、エンジン始動制御が不要であるか否かの判断は、第１クラッチCL1が締結（第１クラッチスリップフラグfslip_cl1＝０）し、且つ、エンジン回転数ω_ｅがアイドル可能回転数ω_ｅidle以上であるか否かにより行う。すなわち、fslip_cl1＝０且つω_ｅ≧ω_ｅidleの条件が成り立てば、エンジンEngは既に始動しており、エンジン始動制御が不要と判断される。

ステップＳ506では、ステップＳ503又はステップＳ504でのエンジン始動準備フラグfpre_engのセットに続き、目標走行モードＭode_drive ^＊に０（EVモード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ６へ進む。

ステップＳ507では、ステップＳ505でのエンジン始動制御要との判断に続き、目標走行モードＭode_drive ^＊に１（エンジン始動モード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ６へ進む。

ステップＳ508では、ステップＳ505でのエンジン始動制御不要との判断に続き、目標走行モードＭode_drive ^＊に２（HEVモード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ６へ進む。

図４は、図２に示す車両制御処理における第１クラッチ目標制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図４に示す各ステップを説明する。

ステップＳ601では、目標走行モードＭode_drive ^＊がEVモード（目標走行モードＭode_drive ^＊＝０）であるか否かを判断し、YES（EVモード）の場合はS602へ進み、NO（EVモード以外）の場合はS604へ進む。

ステップＳ602では、ステップＳ601でのＭode_drive ^＊＝０との判断に続き、第１クラッチCL1を締結すべきか否かを判断し、YES（締結する）の場合はステップＳ607へ進み、NO（締結しない）の場合はステップＳ603へ進む。ここで、第１クラッチCL1締結の可否は、車速VSPが所定値VSP_{_th}以下であるか否かにより行う。車速VSPが所定値VSP_{_th}以下（停車中）であれば締結すべきと判断する。

ステップＳ603では、ステップＳ602での第１クラッチ非締結との判断に続き、第１クラッチCL1を開放すべきか否かを判断し、YES（開放する）の場合はステップＳ606へ進み、NO（開放しない）の場合はステップＳ607へ進む。ここで、第１クラッチCL1開放の可否は、第２クラッチCL2が非締結（第２クラッチスリップフラグfslip_cl2＝１）、且つ、近々エンジン始動なし（エンジン始動準備フラグfpre_eng＝０）であるか否かにより行う。

ステップＳ604では、ステップ601でのＭode_drive ^＊≠０との判断に続き、目標走行モードＭode_drive ^＊がHEVモード（目標走行モードＭode_drive ^＊＝２）であるか否かを判断し、YES（HEVモード）の場合はステップ607へ進み、NO（HEVモード以外）の場合はステップＳ605へ進む。

ステップＳ605では、ステップＳ604でのＭode_drive ^＊≠２との判断に続き、第１クラッチCL1を締結すべきか否か判断し、YES（締結）の場合はステップＳ607へ進み、NO（非締結）の場合はステップＳ608へ進む。ここで、第１クラッチ締結の可否判断は、第１クラッチCL1のスリップ回転数（エンジン回転数ω_ｅと第２クラッチ入力回転数ω_cl2iの差分の絶対値）が所定値ω_{slip_cl1_th2}以下であるか否かにより行う。なお、所定値ω_{slip_cl1_th2}は、ステップＳ３にて使用した第１クラッチ締結判定閾値ω_{slip_cl1_th}よりも大きい値である。

ステップＳ606では、ステップＳ603での第１クラッチ開放との判断に続き、第１クラッチ目標制御モードＭode_cl1 ^＊に０（開放モード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ７へ進む。

ステップＳ607では、ステップＳ602での第１クラッチ締結との判断、又はステップＳ603での第１クラッチ非開放との判断、又はステップＳ604での目標走行モードがHEVモードとの判断、又はステップＳ605での第１クラッチ締結との判断に続き、第１クラッチ目標制御モードＭode_cl1 ^＊に２（締結モード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ７へ進む。

ステップＳ608では、ステップＳ605での第１クラッチ非締結との判断に続き、第１クラッチ目標制御モードＭode_cl1 ^＊に１（スリップモード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ７へ進む。

図５は、図２に示す車両制御処理における第２クラッチ目標制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５に示す各ステップを説明する。

ステップＳ701では、目標走行モードＭode_drive ^＊がEVモード（目標走行モードＭode_drive ^＊＝０）であるか否かを判断し、YES（EVモード）の場合はS702へ進み、NO（EVモード以外）の場合はS703へ進む。

ステップＳ702では、ステップＳ701でのＭode_drive ^＊＝０との判断に続き、第２クラッチCL2を締結すべきか否かを判断し、YES（締結する）の場合はステップＳ706へ進み、NO（締結しない）の場合はステップＳ707へ進む。ここで、第２クラッチ締結の可否判断は、車速VSPが所定値VSP_{_th}以下（停車中）又は目標駆動トルクＴ_ｄ ^＊が０以下であるか否かにより行う。車速VSPが所定値VSP_{_th}以下（停車中）又は目標駆動トルクＴ_ｄ ^＊が０以下であれば締結すると判断する。

ステップＳ703では、ステップＳ701でのＭode_drive ^＊≠０との判断に続き、目標走行モードＭode_drive ^＊がHEVモード（目標走行モードＭode_drive ^＊＝２）であるか否かを判断し、YES（HEVモード）の場合はステップ704へ進み、NO（HEVモード以外）の場合はステップＳ707へ進む。

ステップＳ704では、ステップＳ703でのＭode_drive ^＊＝２との判断に続き、第２クラッチCL2を開放すべきか否か判断し、YES（開放）の場合はステップＳ708へ進み、NO（非開放）の場合はステップＳ705へ進む。ここで、第２クラッチ開放の可否判断は、目標駆動トルクＴ_ｄ ^＊が０以下であるか否かにより行う。すなわち、目標駆動トルクＴ_ｄ ^＊が０以下であれば、第２クラッチ開放と判断する。

ステップＳ705では、第２クラッチCL2を締結すべきか否かを判断し、YES（締結）の場合はステップＳ706へ進み、NO（非締結）の場合はステップＳ707へ進む。ここで、第２クラッチ締結の可否判断は、車速VSPがロックアップ可能車速VSP_{_th_lu}以上、且つ第２クラッチCL2のスリップ回転数（第２クラッチ入力回転数ω_cl2iと第２クラッチ出力回転数ω_cl2oの差分の絶対値）が所定値ω_{slip_cl2_th2}以下であるか否かにより行う。なお、所定値ω_{slip_cl2_th2}は、ステップＳ３にて使用した第２クラッチ締結判定閾値ω_{slip_cl2_th}よりも大きい値である。

ステップＳ706は、ステップＳ702での第２クラッチ締結との判断、又はステップＳ705での第２クラッチ締結との判断に続き、第２クラッチ目標制御モードＭode_cl2 ^＊に２（締結モード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ８へ進む。

ステップＳ707では、ステップＳ702での第２クラッチ非締結との判断、又はステップＳ703での目標走行モードがHEVモード以外との判断、又はステップＳ705での第２クラッチ非締結との判断に続き、第２クラッチ目標制御モードＭode_cl2 ^＊に１（スリップモード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ８へ進む。

ステップＳ708では、ステップＳ704での第２クラッチ開放との判断に続き、第２クラッチ目標制御モードＭode_cl2 ^＊に０（開放モード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ８へ進む。

図６は、図２に示す車両制御処理におけるモータトルク指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６に示す各ステップを説明する。

ステップＳ1001では、第２クラッチ目標制御モードＭode_cl2 ^＊が締結モード（Ｍode_cl2 ^＊＝２）であるか否かを判断し、YES（締結モード）の場合はステップＳ1002へ進み、NO（締結モード以外）の場合はステップＳ1003へ進む。

ステップＳ1002では、ステップＳ1001でのＭode_cl2 ^＊＝２との判断に続き、モータ/ジェネレータMGにより第２クラッチCL2のスリップ回転数を制御すべきか否か判断し、YES（制御必要）の場合はステップＳ1003へ進み、NO（制御不要）の場合はステップＳ1006へ進む。ここで、モータ/ジェネレータMGによるスリップ回転数制御の要否判断は、第２クラッチスリップフラグfslip_cl2が非締結である（fslip_cl2＝１）か否かにより行う。fslip_cl2＝１であればモータでスリップ回転数を制御すべきと判断する。

ステップＳ1003では、ステップＳ1002でのスリップ回転数制御必要との判断に続き、目標走行モードＭode_drive ^＊、第２クラッチ出力回転数ω_cl2o、アクセル開度APOに基づいて、モータ回転数目標値ω_cl2i ^＊を下記の手順により演算し、ステップＳ1005へ進む。
i)第２クラッチスリップ回転数目標値ω_{cl2_slip} ^＊を演算する。

1) 目標走行モードＭode_drive ^＊がEVモード（Ｍode_drive ^＊＝０）の場合

2) 目標走行モードＭode_drive ^＊がHEVモード（Ｍode_drive ^＊＝２）の場合

ここで、ｆ_{cl2_slp_cl1OP}(ω_o，Apo)は、第２クラッチ出力回転数計測値ω_oと、アクセル開度APOを入力値とした関数である。実際には、例えば図13(a)に示すマップによって設定する。これにより、所望のロックアップ回転数（スリップ回転数が0になる出力回転数）をアクセル開度APOに応じて設定することができる。

3) 目標走行モードＭode_drive ^＊がエンジン始動モード（Ｍode_drive ^＊＝１）の場合

ここで、ｆ_{cl2_Δωslp}(Ｔ_{eng_start})はエンジン始動時のためのスリップ回転数増加量を演算する関数であり、エンジン始動配分モータトルクＴ_{eng_start}（最大出力可能モータトルクＴ_{ｍ_max}と第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{cl2_base} ^＊の差分）を入力値とした関数である。実際には、例えば図13(b)に示すマップを用いる。これにより、エンジン始動配分モータトルクＴ_{eng_start}が低下した場合には、第２クラッチスリップ回転数目標値ω_{cl2_slp} ^＊を高め（増加量を多く）に設定することができる。そのため、第１クラッチからの外乱を完全に打ち消すことができず回転数が低下しても急な締結を防止でき、その結果、加速度変動を生じることなくエンジンを始動できる。

ii)スリップ回転数目標値ω_{cl2_slp} ^＊と、第２クラッチ出力回転数ω_cl2oとに基づき、第２クラッチ入力回転数目標値ω_cl2i ^＊を下記式から演算する。

iii)算出した第２クラッチ入力回転数目標値ω_cl2i ^＊が、予め計測した回転数域ω_{e_res_l}〜ω_{e_res_ｈ}の範囲に入る場合には、この第２クラッチ入力回転数目標値ω_cl2i ^＊を前記回転数域の最大値ω_{e_res_ｈ}に更新する。ここで、ω_{e_res_l}は非エンジン共振回転数低側閾値（＜エンジン共振回転数）であり、ω_{e_res_ｈ}は非エンジン共振回転数高側閾値（＞エンジン共振回転数）である。これにより、エンジン回転数ω_ｅがエンジン共振回転数（回転数域ω_{e_res_l}〜ω_{e_res_ｈ}）と一致しないように、モータ回転数目標値ω_cl2i ^＊を設定することとなる。

ステップＳ1004では、ステップＳ1001でのＭode_cl2 ^＊＝２との判断に続き、第２クラッチCL2の締結制御時のモータトルク指令値（締結制御用モータトルク指令値）Ｔ_ｍ ^＊を以下のように演算し、エンドへ進んで、図2に示すフローチャートのステップＳ11へ進む。なお、目標走行モードＭode_drive ^＊がエンジン始動モードの場合と、目標走行モードＭode_drive ^＊がEVモードであって第１クラッチ目標制御モードＭode_cl1 ^＊がスリップモードの場合には、第２クラッチが締結モードになることはないので説明を省略する。

1)目標走行モードＭode_drive ^＊がEVモード（Ｍode_drive ^＊＝０）の場合
(i)第１クラッチ目標制御モードＭode_cl1 ^＊が開放モード（Ｍode_cl1 ^＊＝０）の場合

(ii)第１クラッチ目標制御モードＭode_cl1 ^＊が締結モード（Ｍode_cl1 ^＊＝２）の場合

2)目標走行モードＭode_drive ^＊がHEVモード（Ｍode_drive ^＊＝２）の場合

ステップＳ1005では、第２クラッチ入力回転数目標値ω_cl2i ^＊と第２クラッチ入力回転数ω_cl2iとが一致するように、第２クラッチCL2のスリップ制御時のモータトルク指令値（スリップ制御用モータトルク指令値）Ｔ_ｍ ^＊を演算し、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ11へ進む。なお、演算（制御）方法は様々考えられるが、例えばPI制御を用いて下式に基づき演算する。実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。

ステップＳ1006では、第２クラッチCL2のスリップ制御遷移時のモータトルク指令値（スリップ遷移制御用モータトルク指令値）Ｔ_ｍ ^＊を、下式に基づき演算し、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ11へ進む。

図７は、図２に示す車両制御処理における第２クラッチトルク容量指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図７に示す各ステップを説明する。

ステップＳ1201では、第２クラッチ目標制御モードＭode_cl2 ^＊が締結モード（Ｍode_cl2 ^＊＝２）であるか否かを判断し、YES（締結モード）の場合にはステップＳ1204へ進み、NO（締結モード以外）の場合にはステップＳ1202へ進む。

ステップＳ1202では、ステップＳ1201でのＭode_cl2 ^＊≠２との判断に続き、第２クラッチ目標制御モードＭode_cl2 ^＊がスリップモード（Ｍode_cl2 ^＊＝１）か否かを判断し、YES（スリップモード）の場合にはステップＳ1203へ進み、NO（スリップモード以外）の場合にはステップＳ1208へ進む。

ステップＳ1203では、ステップＳ1202でのＭode_cl2 ^＊＝１との判断に続き、第２クラッチCL2がスリップしているか否か判断し、YES（スリップ中）の場合にはステップＳ1204へ進み、NO（非スリップ）の場合にはステップＳ1207へ進む。ここで、第２クラッチCL2のスリップ判断は、第２クラッチスリップフラグfslip_cl2が非締結（fslip_cl2＝１）であるか否かにより行われる。fslip_cl2＝１であればスリップしていると判断する。

ステップＳ1204では、ステップＳ1203での第２クラッチスリップとの判断に続き、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{cl2_base} ^＊を演算し、ステップＳ1206へ進む。ここで、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{cl2_base} ^＊は以下のように演算する。

1)目標走行モードＭode_drive ^＊がEVモード（Ｍode_drive ^＊＝０）又はエンジン始動モード（Ｍode_drive ^＊＝１）の場合

2)目標走行モードＭode_drive ^＊がHEVモード（Ｍode_drive ^＊＝２）の場合

ステップＳ1205では、ステップＳ1201でのＭode_cl2 ^＊＝２との判断に続き、第２クラッチCL2の締結制御時の第２クラッチトルク指令値（締結制御用第２クラッチトルク容量指令値）Ｔ_cl2 ^＊を算出し、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ13へ進む。ここで、締結制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl2 ^＊は、下式に基づいて算出する。

ステップＳ1206では、第２クラッチCL2のスリップ制御時の第２クラッチトルク指令値（スリップ制御用第２クラッチトルク容量指令値）Ｔ_cl2 ^＊を算出し、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ13へ進む。ここで、スリップ制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl2 ^＊は、下記の手順に基づいて算出する。以下、図14に示す第２クラッチ制御系ブロック図を用いて説明する。

なお、この第２クラッチ制御系は、フィードフォワード（F/F）補償とフィードバック（F/B）補償とからならなる2自由度制御手法で設計されている。F/B補償部については様々な設計方法が考えられるが、ここでは、その一例としてPI制御としている。

１）下式に示す位相補償フィルタＧ_FF(s)に基づいて、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{cl2_base} ^＊に位相補償を施し、第２クラッチCL2のF/Fトルク容量指令値Ｔ_{cl2_FF} ^＊を演算する。実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出することとする。

２）目標走行モードＭode_drive ^＊に応じて第２クラッチトルク容量目標値Ｔ_{cl2_t}を以下のように演算する。

1)目標走行モードＭode_drive ^＊がEVモード（Ｍode_drive ^＊＝０）の場合

2)目標走行モードＭode_drive ^＊がエンジン始動モード（Ｍode_drive ^＊＝１）の場合

3)目標走行モードＭode_drive ^＊がHEVモード（Ｍode_drive ^＊＝２）の場合

ここで、第２クラッチトルク容量目標値Ｔ_{cl2_t}は、スリップ制御中のモータトルクが理想状態で出力するトルクを表している。F/B補償部は、定常状態でＴ_{cl2_t}とスリップ制御中のモータトルク指令値（実際のモータトルクとほぼ同値）が一致するように第２クラッチのトルク容量を補正する。

３）下式に示す第２クラッチ規範モデルＧ_{cl2_REF}(s)に基づいて、第２クラッチトルク容量規範値Ｔ_{cl2_ref}を演算する。

４）第２クラッチトルク容量規範値Ｔ_{cl2_ref}と、前述したスリップ制御用モータトルク指令値Ｔ_ｍ ^＊とから、下式に基づき第２クラッチF/Bトルク容量指令値Ｔ_{cl2_FB}を演算する。

なお、下式のように入力回転数変化によって生じるトルク（イナーシャトルク）を考慮することにより、入力回転数が変化している場合にも精度よくトルク容量を制御できる。

ここで、Ｔ_{ine_est}はイナーシャトルク推定値であり、例えば、入力回転数変化量（微分値）に入力軸周りの慣性モーメント（第１クラッチが締結状態か非締結状態かで可変）を乗算して求める。

５）第２クラッチのF/Fトルク容量指令値Ｔ_{cl2_FF}と、F/Bトルク容量指令値Ｔ_{cl2_FB}とを加算し、最終的なスリップ制御用第２クラッチ容量指令値Ｔ_cl2 ^＊を算出する。

ステップＳ1207では、ステップＳ1203でのfslip_cl2≠１との判断に続き、第２クラッチCL2のスリップ遷移制御時の第２クラッチトルク容量指令値（スリップ遷移制御用第２クラッチトルク容量指令値）Ｔ_cl2 ^＊を下式に基づいて算出する。

ステップＳ1208では、ステップＳ1202でのＭode_cl2 ^＊≠１との判断に続き、第２クラッチCL2の開放制御時の第２クラッチトルク容量指令値（開放制御用第２クラッチトルク容量指令値）Ｔ_cl2 ^＊を下式に基づいて算出する。

図８は、図２に示す車両制御処理における第１クラッチ電流指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図８に示す各ステップを説明する。

ステップＳ1301では、ステップＳ11で求めた第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl1 ^＊と、図15に示す第１クラッチストローク⇔トルク変換マップとから、第１クラッチストローク目標値ｘ_scl1 ^＊を探索により求める。なお、図14のマップにおいて右軸は第１クラッチCL1が有するダイアフラムスプリングの反力である。第１クラッチトルク容量とダイアフラムスプリング反力とは相関関係を有している。

ステップＳ1302では、ステップＳ1301で求めた第１クラッチストローク目標値ｘ_scl1 ^＊と、ストローク位置センサ１３によるストローク計測値とから第１クラッチ油圧指令値Ｐ_cl1 ^＊を演算し、ステップＳ1303へ進む。ここで、第１クラッチ油圧指令値Ｐ_cl1 ^＊は、下記の手順に基づいて演算する。以下、図15に示す第１クラッチ制御系ブロック図を用いて説明する。なお、本実施例では上述した第２クラッチの制御系（図14参照）と同様、2自由度制御手法を採用している。

１）第１クラッチストローク目標値ｘ_scl1 ^＊から、下式に示すような規範応答伝達特性と、後述する油圧補正後の制御対象伝達特性の逆系からなる位相補償フィルタＧ_FF(s)とを用いて、F/F油圧指令値Ｐ_{cl1_FF}を演算する。

２）第１クラッチストローク目標値ｘ_scl1 ^＊から、下式に示すような規範応答伝達特性Ｇ_{cl1_ref}(s)を表すフィルタを用いてストローク規範値x_{scl1_ref}を演算する。

３）ストローク規範値ｘ_{scl1_ref}とストローク計測値（実ストローク）ｘ_scl1との偏差ｘ_{scl1_err}から、下式に基づきF/B油圧指令値Ｐ_{cl1_FB}を演算する。

４）F/F油圧指令値Ｐ_{cl1_FF}とF/B油圧指令値Ｐ_{cl1_FB}を加算し、第１クラッチ油圧指令値Ｐ_cl1 ^＊とする。

ステップＳ1303では、第１クラッチCL1における第１クラッチ機構部の反力（油圧）とストローク特性の傾き（ダイアフラムスプリングのバネ特性）との相関が設計者の所望する特性となるように、ステップＳ1302で求めた第１クラッチ油圧指令値Ｐ_cl1 ^＊に補正を施し、ステップＳ1304へ進む。以下、補正の詳細な方法について説明する。
まず、ストローク計測値ｘ_scl1と、図15に示す第１クラッチストローク⇔トルク変換マップとから、第１クラッチ油圧推定値Ｐ_{cl1_est}を探索により求める。
次に、第１クラッチ油圧推定値Ｐ_{cl1_est}と、規範バネ特性を用いて演算した反力規範値Ｐ_{cl1_ref}とから、下式に基づき油圧補正値Ｐ_{cl1_hosei}を演算する。

最後に、算出した油圧補正値Ｐ_{cl1_hosei}と第１クラッチ油圧指令値Ｐ_cl1 ^＊とから、下式に基づき最終油圧指令値Ｐ_{cl1_com}を演算する。

ステップＳ1304では、ステップＳ1303で求めた最終油圧指令値Ｐ_{cl1_com}に基づいて、第１クラッチCL1にかかる油圧を制御するソレノイドバルブへの電流指令値（以下、第１クラッチ電流指令値という）Ｉ_cl1 ^＊を演算し、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ14へ進む。なお、この第１クラッチ電流指令値Ｉ_cl1 ^＊は、上記最終油圧指令値Ｐ_{cl1_com}と、図11(b)に示すクラッチ油圧⇔電流指令値変換マップとから探索により求める。

次に、作用を説明する。
まず、「第２クラッチスリップ→第１クラッチ操作時発進制御（比較例）とその課題」の説明を行い、続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を「EVモード→HEVモード遷移時発進制御作用」、「EVモード時発進制御作用」に分けてを説明する。

［第２クラッチスリップ→第１クラッチ操作時発進制御（比較例）とその課題］
図19は、第２クラッチスリップ後に第１クラッチ操作する発進制御（比較例）におけるアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・第１クラッチトルク容量・エンジントルク・モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。

時刻tA以前において、車両の走行モードがEVモードのときに、車速相当である第２クラッチ出力回転数ω_cl2oがゼロであり、停車状態になっている場合に、時刻tA時点でアクセル開度APOが所定値を超え、エンジン始動要求が出力されるとエンジン始動モードに遷移し、第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl2 ^＊は、第２クラッチCL2がスリップ締結可能な程度に低下する。これにより、時刻tB時点で第２クラッチトルク容量実際値が低下し始める。

時刻tC時点で、第２クラッチ出力回転数ω_cl2oと、第２クラッチ入力回転数相当であるモータ回転数ω_cl2iとの差回転が所定値を超え、第２クラッチCL2がスリップ状態であることを検知すると、第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl1 ^＊は、エンジンEngのクランキングに最低限必要な程度に上昇する。

時刻tD時点で、第１クラッチトルク容量実際値がエンジンEngのクランキングに最低限必要な程度まで上昇する。これにより、エンジンEngのクランキングが開始されてエンジン回転数ω_ｅが上昇し始める。
時刻tE時点で、エンジン回転数ω_ｅの上昇に伴ってエンジントルク指令値Ｔ_e ^＊が上昇し、エンジントルク実際値が上昇し始める。

エンジントルク実際値の上昇に伴って、時刻tF時点で、第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl1 ^＊は、第１クラッチCL1の完全締結に必要な程度に上昇する。

時刻tG時点で、第１クラッチトルク容量実際値が、第１クラッチCL1の完全締結に必要な程度まで上昇すると、第１クラッチCL1が締結し、エンジン始動が完了してHEVモードに遷移する。そして、第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl2 ^＊は、要求駆動力相当に上昇する。

時刻tH時点で、第２クラッチトルク容量実際値が要求駆動力相当まで上昇し、要求駆動力を達成する。

このように、この比較例では、時刻tC時点で第２クラッチCL2がスリップ状態であることを検知したら、第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl1 ^＊が、エンジンEngのクランキングに最低限必要な程度に上昇し、時刻tD時点で第１クラッチトルク容量実際値がエンジンEngのクランキングに最低限必要な程度まで上昇してクランキングが開始される。

これにより、第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl1 ^＊変化してから、第１クラッチトルク容量実際値が指令値と一致するまでに遅れ（時刻tC〜時刻tD）が生じてしまう。

この結果、ドライバーのアクセル操作に現れる加速要求に対して、クラッチが応答してエンジン始動するまでの時間（時刻tA〜時刻tH）が冗長になり、車両の加速応答性が低下してしまい、ドライバビリティが低下するという問題があった。

［EVモード→HEVモード遷移時発進制御作用］
図17は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置によるEVモード→HEVモード遷移時における発進制御を説明するアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・第１クラッチトルク容量・エンジントルク・モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。

時刻t1以前において、車両の走行モードがEVモードのときに、車速相当である第２クラッチ出力回転数ω_cl2oがゼロであり、停車状態になっている場合では、図４に示すフローチャートにおいてステップＳ601→ステップＳ602→ステップＳ607へと進み、第１クラッチ目標制御モードＭode_cl1 ^＊に２がセットされて締結モードとなる。これにより、第１クラッチトルク容量実際値が第１クラッチCL1の締結程度に上昇し、停車中に予め第１クラッチCL1が締結した状態になる。

時刻t1時点で、アクセル開度APOが所定値を超え、エンジン始動要求が出力されるとエンジン始動モードに遷移する。これにより、第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl2 ^＊は、第２クラッチCL2がスリップ締結可能な程度に低下し、時刻t2時点で第２クラッチトルク容量実際値が低下し始める。

一方、停車中に予め第１クラッチCL1が締結しているので、エンジン始動要求と同時にクランキングが開始することになり、モータ回転数ω_cl2iの上昇に伴ってエンジン回転数ω_ｅが上昇し始める。

時刻t2時点で、第２クラッチ出力回転数ω_cl2oと、第２クラッチ入力回転数相当であるモータ回転数ω_cl2iとの差回転が所定値を超え、第２クラッチCL2がスリップ状態であることを検知する。

時刻t3時点で、エンジン回転数ω_ｅの上昇に伴ってエンジントルク指令値Ｔ_e ^＊が上昇し、エンジントルク実際値が上昇し始める。

時刻t4時点で、エンジントルクが所定値まで上昇することでエンジン始動が完了してHEVモードに遷移する。そして、第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl2 ^＊は、要求駆動力相当に上昇する。

時刻t5時点で、第２クラッチトルク容量実際値が要求駆動力相当まで上昇し、要求駆動力を達成する。

このように、車両の停車状態を検出したときに予め第１クラッチCL1を締結しておくことで、発進時のドライバーのアクセル操作に伴ってエンジン始動要求が出力され、エンジン始動モードに遷移すると同時に、エンジンEngのクランキングを開始できる。すなわち、第１クラッチトルク容量指令値が出力されてから、実際値がクランキングに最低限必要なトルク容量になるまでの遅れ時間が必要なくなる。

そして、加速要求と同時に第２クラッチCL2のスリップ締結制御とエンジンEngのクランキングとを並行に実行することができ、エンジン始動までの時間を短縮することができる。この結果、車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できる。

また、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、図４に示すフローチャートのステップＳ603において、第２クラッチCL2が締結（第２クラッチスリップフラグfslip_cl2≠１）又は近々エンジン始動あり（エンジン始動準備フラグfpre_eng≠０）であり、第１クラッチ非開放と判断された場合には、ステップＳ602において非停車中と判断された場合であっても、ステップＳ607へ進んで第１クラッチ目標制御モードＭode_cl1 ^＊に２がセットされて締結モードとなる。これにより、第１クラッチトルク容量実際値が第１クラッチCL1の締結程度に上昇し、第１クラッチCL1が締結した状態になる。

すなわち、図３に示す目標走行モード演算処理によりEVモードと判断されると共に、ステップＳ502において所定時間以内にHEVモードに遷移する（近々エンジン始動あり）と判断されたときには、停車中でなくても第１クラッチCL1を締結する。

そのため、EVモードで発進した場合において、所定時間以内にHEVモードに遷移することが事前に分かっている場合には、第１クラッチCL1を予め締結状態にすることができるので、エンジン始動要求と同時にエンジンEngのクランキングを開始することができ、車両の加速応答性を確保すると共に、ドライバビリティの向上を図ることができる。

［EVモード時発進制御作用］
図18は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置によるEVモード時における発進制御を説明するアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・第１クラッチトルク容量・エンジントルク・モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。

時刻t6以前において、車両の走行モードがEVモードのときに、車速相当である第２クラッチ出力回転数ω_cl2oがゼロであり、停車状態になっている場合では、図４に示すフローチャートにおいてステップＳ601→ステップＳ602→ステップＳ607へと進み、第１クラッチ目標制御モードＭode_cl1 ^＊に２がセットされて締結モードとなる。これにより、第１クラッチトルク容量実際値が第１クラッチCL1の締結程度に上昇し、停車中に予め第１クラッチCL1が締結した状態になる。なお、このとき第２クラッチCL2も締結している。

時刻t6時点で、アクセル開度APOの上昇により、モータ回転数ω_cl2iが上昇する。このとき第２クラッチCL2が締結しているので第２クラッチ出力回転数ω_cl2oが上昇する。また、第１クラッチCL1が締結しているので、エンジンEngがモータ/ジェネレータMGの回転によって連れ回され、エンジン回転数ω_ｅも上昇する。このとき、エンジン回転数ω_ｅはモータ回転数ω_cl2iと同値となる。

時刻t7時点で、第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl2 ^＊が、第２クラッチCL2がスリップ締結可能な程度に低下すると、その後、第２クラッチトルク容量実際値が低下し始める。

時刻t8時点で、第２クラッチ出力回転数ω_cl2oと、第２クラッチ入力回転数相当であるモータ回転数ω_cl2iとの差回転が所定値を超え、第２クラッチCL2がスリップ状態であることを検知する。

時刻t9時点で、エンジン回転数ω_ｅ（モータ回転数ω_cl2iに一致している）がエンジン共振回転数（回転数域ω_{e_res_l}〜ω_{e_res_ｈ}）の範囲に入ると、図6に示すフローチャートのステップＳ1003において、モータ回転数目標値となる第２クラッチ入力回転数目標値ω_cl2i ^＊を上記回転数域の最大値ω_{e_res_ｈ}に更新する。すなわち、エンジン回転数ω_ｅがエンジン共振回転数近傍（回転数域ω_{e_res_l}〜ω_{e_res_ｈ}）と一致しないように、モータ回転数目標値ω_cl2i ^＊を設定する。

これにより、エンジン回転数ω_ｅがエンジン共振回転数を回避することができて、エンジンEngのピストン往復運動により生じるトルク変動の振動数と、クランク軸のネジの振動の振動数が一致して共振することを防止できる。

さらに、時刻t10時点で、エンジン始動モードに遷移しないと判断すると、図４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ601→ステップＳ602→ステップＳ603→ステップＳ606へと進み、第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl1 ^＊は、第１クラッチCL1が完全開放する程度に低下する。

これにより、エンジンEngを連れまわしに必要なトルクが不要となり、モータトルクの低減を図ることができて、EVモード発進時のエネルギー消費量を抑制することができる。

さらに、このとき、第２クラッチCL2のスリップ締結が維持されており、第２クラッチCL2がスリップ締結しているときに第１クラッチCL1を開放することになる。そのため、第１クラッチCL1の開放に伴うトルク変動が駆動輪にまで伝達されることを防止でき、ショックの発生を防止できる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータ）MGを断接する第１クラッチCL1と、前記モータMGと駆動輪LT,RTとを断接する第２クラッチCL2とを駆動系に有し、前記第２クラッチCL2がスリップ締結した際に前記第１クラッチCL1を介した前記モータMGのトルクを用いて前記エンジンEngを始動させる発進制御手段（図４）を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記発進制御手段（図４）は、車両の停車状態を検出したときに、前記第１クラッチCL1を締結する構成とした。このため、車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できる。

(2) 前記モータMGのみにより駆動する第１の走行モード（EVモード）と、前記モータMG及び前記エンジンEngにより駆動する第２の走行モード（HEVモード）とを判断する走行モード判断手段（図３）と、前記第１の走行モード（EVモード）から前記第２の走行モード（HEVモード）へのモード遷移を予測するモード遷移予測手段（ステップＳ502）と、を有し、前記発進制御手段（図４）は、前記走行モード判断手段（図３）により前記第１の走行モード（EVモード）と判断されると共に、前記モード遷移予測手段（ステップＳ502）により所定時間以内に前記第２走行モード（HEVモード）に遷移すると判断されたときには、前記第１クラッチCL1を締結する構成とした。このため、EVモードで発進した場合において、所定時間以内にHEVモードに遷移することが事前に分かっている場合には、第１クラッチCL1を予め締結状態にすることができるので、エンジン始動要求と同時にエンジンEngのクランキングを開始することができ、車両の加速応答性を確保すると共に、ドライバビリティの向上を図ることができる。

(3) エンジン回転数ω_ｅがエンジン共振回転数（回転数域ω_{e_res_l}〜ω_{e_res_ｈ}）近傍と一致しないように、前記モータの回転数目標値ω_cl2i ^＊を設定する構成とした。このため、エンジン回転数ω_ｅがエンジン共振回転数を回避することができて、エンジンEngのピストン往復運動により生じるトルク変動の振動数と、クランク軸のネジの振動の振動数が一致して共振することを防止できる。

以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、本発明のハイブリッド車両の制御装置をパラレルハイブリッド車両用に適用する例を示したが、ＦＲハブリッド車両やＦＦハイブリッド車両に適用することもできる。要するに、エンジンとモータを断接する第１クラッチCL1と、モータと駆動輪とを断接する第２クラッチとを駆動系に有し、第２クラッチをスリップ締結させてエンジン始動するハイブリッド車両の制御装置であれば適用できる。

また、実施例１では、第２クラッチCL2と駆動輪LT,RTとの間に有段の自動変速機５を配置したが、手動変速機や無段変速機であってもよい。また、第２クラッチCL2は変速機内の動力伝達経路上にある摩擦締結要素であってもよい。

Eng エンジン
MG モータ/ジェネレータ（モータ）
LT 左駆動輪（駆動輪）
RT 右駆動輪（駆動輪）
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ

Claims (3)

1. エンジンとモータを断接する第１クラッチと、前記モータと駆動輪とを断接する第２クラッチとを駆動系に有し、前記第２クラッチがスリップ締結した際に前記第１クラッチを介した前記モータのトルクを用いて前記エンジンを始動させる発進制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記発進制御手段は、車両の停車状態を検出したときに、前記第１クラッチを締結することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータのみにより駆動する第１の走行モードと、前記モータ及び前記エンジンにより駆動する第２の走行モードとを判断する走行モード判断手段と、
   前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへのモード遷移を予測するモード遷移予測手段と、を有し、
   前記発進制御手段は、前記走行モード判断手段により前記第１の走行モードと判断されると共に、前記モード遷移予測手段により所定時間以内に前記第２走行モードに遷移すると判断されたときには、前記第１クラッチを締結することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   エンジン回転数がエンジン共振回転数近傍と一致しないように、前記モータの回転数目標値を設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   
   

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