JP2014061750A - ハイブリッド車両の制御装置、およびハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチトルク容量を正確に学習可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥＮＧとモータＭＧとの間に設けたクラッチＣＬ１を締結して、モータの回転を伝達してエンジンを始動する場合に、エンジンの回転速度を検出可能となる前に、モータ回転速度に基づいてクラッチのクラッチトルク容量を学習する。
【選択図】図１

Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置、およびハイブリッド車両の制御方法に関する。

従来、クラッチトルク容量を制御して、クラッチを締結、解放するクラッチ制御装置の制御性を向上するものが特許文献１に開示されている。特許文献１では、経年変化や個体差といったクラッチの特性変動によってクラッチの締結特性に影響が出ないようにクラッチトルク容量を学習している。

特開２０１０−１８８８０５号公報

しかし、上記の発明では、学習時にクラッチに接続されている様々な構成の影響を受けずに学習させるために、クラッチ以外の構成の動作状態を規定して学習を行っているのでクラッチトルク容量を学習する頻度が少ない、といった問題点がある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、クラッチトルク容量の学習頻度を多くすることを目的とする。

本発明のある態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、モータと、モータの回転が伝達されて始動可能なエンジンと、モータとエンジンとの間に設けられ、クラッチトルク容量に応じてモータとエンジンとの回転伝達状態を切り替えるクラッチとを備えたハイブリッド車両の制御装置である。ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンをモータによって始動する場合に、クラッチトルク容量を制御してクラッチを締結するクラッチ制御手段と、エンジンをモータによって始動する場合に、エンジンの回転速度を検出可能となったかどうか判定する判定手段と、モータ回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、判定手段によってエンジンの回転速度を検出可能と判定される前に、モータ回転速度検出手段によって検出したモータ回転速度に基づいてクラッチトルク容量を学習するクラッチトルク容量学習手段とを備える。

この態様によると、モータによってエンジンを始動する時に、モータ回転速度に基づいてクラッチトルク容量を学習するので、クラッチトルク容量の学習頻度を多くすることができる。

本実施形態のハイブリッド車両を示すシステム図である。 本実施形態の第１クラッチの構成を示す図である。 本実施形態の処理の流れを示すフローチャートである。 本実施形態の処理の流れを示すフローチャートである。 アクセル開度と車速と目標駆動トルクとの関係を示すマップである。 最終第２クラッチトルク容量指令値と第２クラッチ油圧との関係を示すマップである。 第２クラッチ油圧と第２クラッチ電流指令値との関係を示すマップである。 第２クラッチ制御モードの設定方法を説明するフローチャートである。 第２クラッチスリップ回転速度を演算するためのマップである。 第２クラッチスリップ回転速度の増加量を演算するためのマップである。 回転速度制御用第２クラッチトルク容量指令値の演算方法を示す制御ブロック図である。 エンジン回転速度制御系のブロック図である。 第１クラッチトルク容量学習値の演算方法を説明するフローチャートである。 ストローク速度とモータ回転速度低下量基準値変動量との関係を示すマップである。 学習用モータ回転速度低下量偏差と第１クラッチトルク容量学習値との関係を示すマップである。 第１クラッチ電流指令値の演算方法を説明するフローチャートである。 クラッチトルク容量−ストローク特性を示すマップである。 第１クラッチ油圧指令値の演算方法を示す制御ブロック図である。 摩擦要素が摩耗した場合のストローク量とトルク容量との関係を示す図である。 摩擦係数が変化した場合のストローク量とトルク容量との関係を示す図である。 クランキング時のモータ回転速度の変化を示す図である。 本実施形態の第１クラッチトルク容量の学習を行わない比較例のタイムチャートである。 本実施形態の第１クラッチトルク容量の学習を行った場合のタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

本実施形態のハイブリッド車両の制御装置について説明する。

まず、構成を説明する。図１は、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系および制御系の構成を説明する。

ハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、ファイナルギヤＦＧと、左駆動輪ＬＴと、右駆動輪ＲＴと、を備えている。

ハイブリッド車両の駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準ＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有する。

「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードのいずれかにより走行するモードである。「準ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１が締結状態であるがエンジンＥｎｇをＯＦＦとし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。

「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」からのＰ、Ｎ→Ｄセレクト発進時、または、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時等において、モータジェネレータＭＧを回転速度制御させることで第２クラッチＣＬ２のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「ＷＳＣ」とは「Ｗｅｔ Ｓｔａｒｔ Ｃｌｕｔｃｈ」の略である。

エンジンＥｎｇは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間の位置に介装される。この第１クラッチＣＬ１としては、ダイヤフラムスプリング４１（図２参照）による付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンＥｎｇからモータジェネレータＭＧ間の締結／半締結／解放を行なう。この第１クラッチＣＬ１が完全締結状態ならモータトルクとエンジントルクとが第２クラッチＣＬ２へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチＣＬ２へと伝達される。なお、半締結／解放の制御は、図２に示す油圧アクチュエータ５０に対するストローク制御により行われる。

ここで、図２に基づいて、第１クラッチＣＬ１の構造を簡単に説明する。

第１クラッチＣＬ１は、エンジン側の入力軸４２に結合されたフライホイール４３と、モータジェネレータＭＧ側の出力軸４４に軸方向に変位可能で回転方向には移動を規制されたクラッチディスク４５と、クラッチディスク４５を覆うクラッチカバー４６と、を備えている。そして、プレッシャプレート４７が、ダイヤフラムスプリング４１の付勢力でクラッチディスク４５をフライホイール４３に圧接させると、入力軸４２と出力軸４４とでトルク伝達が可能な締結状態となる。

また、第１クラッチＣＬ１の解放は、油圧アクチュエータ５０の圧力制御弁５１から出力される油圧によりピストン５２を、図２において矢印ＺＬ方向に移動させて行なう。これにより、プレッシャプレート４７が矢印ＺＲの方向に移動し、クラッチディスク４５とフライホイール４３とが離れた解放状態となる。なお、圧力制御弁５１は、後述するクラッチコントローラ１６からの指令信号により駆動する。

第１クラッチＣＬ１を解放状態から締結状態へ切り替える場合には、圧力制御弁５１によって油圧を低下させて、ピストン５２を変速機側に移動させてダイヤフラムスプリング４１の付勢力によって、第１クラッチＣＬ１のクラッチトルク容量を増大させ、クラッチディスク４５をフライホイール４３に圧接する。第１クラッチＣＬ１はクラッチトルク容量に応じてエンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの回転伝達状態を切り替える。

なお、以下において、第１クラッチＣＬ１のストローク量は、第１クラッチＣＬ１が完全に締結している状態を基準（ゼロ）としてクラッチディスク４５がフライホイール４３から離れる方向を正方向として説明する。つまり、ストローク量が大きくなるほどクラッチトルク容量は小さくなる。

図１に戻り、モータジェネレータＭＧは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転速度制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリー９への回収を行なうものである。また、モータジェネレータＭＧは、エンジンＥｎｇを始動する場合には第１クラッチＣＬ１を介して回転をエンジンＥｎｇに伝達し、エンジンＥｎｇをクランキングする。

第２クラッチＣＬ２は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルクが発生する。この第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴおよびファイナルギヤＦＧを介し、エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧ（第１クラッチＣＬ１が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪ＬＴ、ＲＴへと伝達する。なお、第２クラッチＣＬ２としては、図１に示すように、独立のクラッチをモータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴの間の位置に設定する以外に、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される摩擦締結要素として用いられるクラッチやブレーキを流用しても良い。また、自動変速機ＡＴと左右駆動輪ＬＴ、ＲＴの間の位置に設定しても良い。

自動変速機ＡＴは、有段階の変速段を得る変速機であり、複数の遊星歯車から構成される。変速機内部のクラッチならびにブレーキをそれぞれ締結／解放し、トルク伝達経路を変えることにより変速する。

パラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第２クラッチ入力回転速度センサ６（モータ回転速度センサ）と、第２クラッチ出力回転速度センサ７と、インバータ８と、バッテリー９と、アクセルセンサ１０と、エンジン回転速度センサ１１と、クラッチ油温センサ１２と、ストロークセンサ１３と、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリーコントローラ１９と、ブレーキセンサ２０とを備えている。

インバータ８は、直流／交流の変換を行ない、モータジェネレータＭＧの駆動電流を生成する。バッテリー９は、モータジェネレータＭＧからの回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する。

統合コントローラ１４は、バッテリー状態、アクセル開度Ａｐｏ、および車速Ｖｓｐ（変速機出力回転速度に同期した値）から目標駆動トルクＴ_ｄ ^＊を演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータジェネレータＭＧ、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、自動変速機ＡＴ）に対する指令値を演算し、各コントローラ１５、１６、１７、１８、１９へと送信する。

変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。

クラッチコントローラ１６は、第２クラッチ入力回転速度センサ６と第２クラッチ出力回転速度センサ７とクラッチ油温センサ１２からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するように圧力制御弁の電流を制御する。

エンジンコントローラ１７は、エンジン回転速度センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。

モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転速度指令値を達成するようにモータジェネレータＭＧの制御を行なう。

バッテリーコントローラ１９は、バッテリー９の充電状態（ＳＯＣ）を管理し、その情報を統合コントローラ１４へと送信する。

次に、本実施形態の統合コントローラ１４において実行される処理の流れを、図３および図４に示すフローチャートを用いて説明する。なお、両図に示す処理内容は、一定のサンプリング周波数で実行されることとする。

ステップＳ１では、バッテリー充電量ＳＯＣ、自動変速機ＡＴのシフト位置、第２クラッチＣＬ２の入出力回転速度、車速Ｖｓｐといった車両状態を示すデータを受信する。

ステップＳ２では、アクセルセンサ１０からアクセル開度Ａｐｏを計測し、ストロークセンサ１３から第１クラッチＣＬ１の第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１を計測する。

ステップＳ３では、アクセル開度Ａｐｏ、車速Ｖｓｐから目標駆動トルクＴ_ｄ ^＊を演算し、ステップＳ４に進む。なお、詳細については省略するが、目標駆動トルクＴ_ｄ ^＊は、例えば、図５に示すようなマップに基づいて演算することができる。

ステップＳ４では、バッテリー充電量ＳＯＣや目標駆動トルクＴ_ｄ ^＊および車速Ｖｓｐといった車両状態に基づいて、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１の判断および設定を行う。第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１とは、第１クラッチＣＬ１を締結するモード（ｆＣＬ１＝１であり、ＨＥＶモードおよびＷＳＣモード時に設定される。）と、第１クラッチＣＬ１を解放するモード（ｆＣＬ１＝０であり、ＥＶモード時に設定される。）を備えている。なお、ここでは、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１の設定の詳細な説明は省略するが、例えば、低加速での発進といった比較的エンジンＥｎｇの効率が良くない走行シーンでは、ＥＶモード走行とするため、第１クラッチＣＬ１は解放（ｆＣＬ１＝０）する。

また、急加速やバッテリー充電量ＳＯＣが予め設定された充電量設定値ＳＯＣ_ｔｈ１以下、あるいは車速Ｖｓｐが予め設定された所定値ＶＳＰ_ｔｈ１以上となった場合に、ＥＶモード走行は困難なため、ＨＥＶモードで走行するために、第１クラッチＣＬ１を半締結または締結（ｆＣＬ１＝１）する。

ステップＳ５では、バッテリー充電量ＳＯＣ、目標駆動トルクＴ_ｄ ^＊、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１および車速Ｖｓｐといった車両状態に基づいて、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの判断および設定を行う。なお、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥは、第２クラッチＣＬ２を、締結、解放、スリップのいずれの状態に制御するかを決定するもので、その詳細については後述する。

ステップＳ６では、各クラッチＣＬ１、ＣＬ２の制御モードと車両状態とに基づいて、目標駆動トルクＴ_ｄ ^＊のエンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの分担を決定する。すなわち、エンジンＥｎｇの駆動トルク配分量に応じた基本エンジントルク指令値Ｔ_{ｅ＿ｂａｓｅ} ^＊を決定すると共に、モータジェネレータＭＧの駆動トルク配分量に応じた基本モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ｂａｓｅ} ^＊を決定する。なお、このトルク配分の方法はさまざま考えられるが、詳細については説明を省略する。

ステップＳ７では、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転速度制御（ＷＳＣ）を実行するか否かの判断を行なう。この場合、ステップＳ５で設定された第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥがスリップのモード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝２）であり、かつ、実際のスリップ回転速度（第２クラッチ入力回転速度−第２クラッチ出力回転速度）の絶対値が、所定値以上となった場合は、スリップ回転速度制御をＯＮとしてステップＳ８へ進む。一方、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥが、解放（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝０）または締結（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝１）と設定されている場合は、スリップ回転速度制御をＯＦＦとしてステップＳ１２へ進む。

ステップＳ８では、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊を演算する。なお、ここで、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊は、例えば、目標駆動トルクＴ_ｄ ^＊と同値とする。

ステップＳ９では、第２クラッチ入力回転速度目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊を演算する。ここで、第２クラッチ入力回転速度目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊は、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊、第２クラッチ油温Ｔｅｍｐ_ｃｌ２、バッテリー充電量ＳＯＣおよび第２クラッチ出力回転速度計測値ω_ｏから演算する。なお、この演算の詳細な説明については後述する。

ステップＳ１０では、第２クラッチ入力回転速度目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊と第２クラッチ入力回転速度計測値ω_ｃｌ２ｉとが一致するように回転速度制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算する。この回転速度制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}の演算方法は、様々考えられるが、例えば下記の式（１）に基づいて、ＰＩ制御による演算を行なう。この演算は、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて行われる。

Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}＝｛（Ｋ_Ｐｍｓ＋Ｋ_Ｉｍ）／ｓ｝（ω_ｃｌ２ｉ＊−ω_ｃｌ２ｉ）・・・（１）

なお、上記式（１）において、Ｋ_Ｐｍは、モータ制御用比例ゲイン、Ｋ_Ｉｍは、モータ制御用積分ゲイン、ｓは、微分演算子である。

ステップＳ１１では、回転速度制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算する。この回転速度制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}は、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊と回転速度制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}とエンジントルク指令値Ｔ_{ｅ＿ｂａｓｅ} ^＊とから演算されるが、この演算の詳細については後述する。

ステップＳ１２では、前述した回転速度制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}ならびに回転速度制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算するための内部状態変数を初期化する。

ステップＳ１３では、回転速度制御を行なわない場合、すなわち、第２クラッチＣＬ２を締結する場合と、第２クラッチＣＬ２を解放する場合と、第２クラッチＣＬ２を締結状態から回転速度制御を行なう（スリップ状態にする）場合のクラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}をそれぞれ演算する。

ここで、クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}は、第２クラッチＣＬ２を締結する場合と、第２クラッチＣＬ２を解放する場合と、第２クラッチＣＬ２を締結状態から回転速度制御を行なう場合とにおいて、それぞれ、下記の式（２）（３）（４）（５）に基づいて演算される。

（締結する場合）
（Ｔ_{ｃｌ２＿ｚ１} ^＊＜Ｔ_ｄ ^＊×Ｋ_ｓａｆｅの場合）
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_{ｃｌ２＿ｚ１} ^＊＋ΔＴ_{ｃｌ２ＬＵ}・・・（２）

（Ｔ_{ｃｌ２＿ｚ１} ^＊≧Ｔ_ｄ ^＊×Ｋ_ｓａｆｅの場合）
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_ｄ ^＊×Ｋ_ｓａｆｅ・・・（３）

（解放する場合）
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝０ ・・・（４）

（第２クラッチを締結→スリップ状態にする場合）
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_{ｃｌ２＿Ｚ１} ^＊−ΔＴ_{ｃｌ２ｓｌｐ}・・・（５）

ただし、上記式（２）〜（５）において、Ｋ_ｓａｆｅは、第２クラッチ安全率係数（＞１）、ΔＴ_{ｃｌ２ＬＵ}は、スリップ（または解放）→締結移行時のトルク容量変化率、ΔＴ_{ｃｌ２ｓｌｐ}は、締結→スリップ移行時トルク容量変化率、Ｔ_{ｃｌ２＿Ｚ１} ^＊は、最終第２トルク指令値前回値である。

ステップＳ１４では、最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊を演算する。この最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊を演算するのにあたり、スリップ回転速度制御中の場合は、下記の式（６）により求め、スリップ回転速度制御停止の場合は、下記の式（７）により求める。

Ｔ_ｃｌ２ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}・・・（６）

Ｔ_ｃｌ２ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}・・・（７）

ステップＳ１５では、エンジン始動中か否かの判断を行なう。第２クラッチ入力回転速度計測値ω_ｃｌ２ｉとエンジン回転速度計測値ω_ｅとの差分が所定値ω_{ｃｌ１ｓｌｐｔｈ１}以下であれば、エンジン始動動作終了と判断してステップＳ１６へ進み、それ以外の場合はステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１６では、エンジン回転速度制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算するための内部状態変数を初期化（値を零に）する。

ステップＳ１７では、第１クラッチＣＬ１が締結/開放状態における第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ}を演算する。なお、第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ}を演算するのにあたり、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１が締結モード（＝１）になっている場合は、下記の式（８）に基づいて演算し、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１が、開放モード（＝０）になっている場合は、下記の式（９）に基づいて演算する。

Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_{ｃｌ１＿ｍａｘ}・・・（８）

Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝０ ・・・（９）

ただし、Ｔ_{ｃｌ１＿ｍａｘ}は第１クラッチ最大トルク容量である。

ステップＳ１８では、エンジン始動時の第１クラッチトルク容量基本値Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}を演算する。第１クラッチトルク容量基本値Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}は下記の式（１０）に基づいて演算される。

Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}＝Ｔ_{ｃｌ＿ＥＮＧ＿ＳＴ}・・・(１０)

ただし、Ｔ_{ｃｌ＿ＥＮＧ＿ＳＴ}は予め設定したエンジンクランキングトルクである。

ステップＳ１９では、エンジン回転速度制御を開始するか否かの判断を行う。ステップＳ１５によってエンジンＥｎｇが始動中であると判断され、エンジン回転速度をエンジン回転速度センサ１１によって検出可能となった場合にはエンジン回転速度制御を開始すると判断し、ステップＳ２０に進み、エンジン回転速度をエンジン回転速度センサ１１によって検出可能ではない場合にはエンジン回転速度制御を開始しないと判断し、ステップＳ２１に進む。エンジン回転速度をエンジン回転速度センサ１１によって検出可能かどうかは、モータ回転速度によって判断し、モータ回転速度が一旦低下してから予め設定された第１所定回転速度まで高くなると、エンジン回転速度をエンジン回転速度センサ１１によって検出可能であると判断する。なお、ストロークセンサ１３によって検出した第１クラッチＣＬ１のストローク量、あるいは演算によって求めたストローク量規範値が所定位置となる場合、エンジン回転速度が第２所定回転速度となる場合、第１クラッチＣＬ１でストロークを開始して所定時間経過した場合に、エンジン回転速度をエンジン回転速度センサ１１によって検出可能であると判断してもよい。

ステップＳ２０では、エンジン回転速度制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算する。なお、詳細な演算方法については後述する。

ステップＳ２１では、第２クラッチ入力回転速度センサ６によって検出したモータ回転速度に基づいて第１クラッチＣＬ１のトルク容量特性の変動に対する第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}を演算する。詳細な演算方法については後述する。この第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}は次回のエンジン始動において使用される。

ステップＳ２２では、前回の処理においてステップＳ２１によって演算した第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}をエンジン回転速度制御前であればステップＳ１８によって演算した第１クラッチトルク容量基本値Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}に加算し、下記式（１１）に示すようにエンジン始動時第１クラッチトルク容量指令最終値Ｔ_{ｃｌ１＿ＥＮＧＳＴＡＲＴ}を演算し、エンジン回転速度制御後であればステップＳ２０で演算したエンジン回転速度制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}に加算し、下記式（１２）に示すようにエンジン始動時第１クラッチトルク容量指令最終値Ｔ_{ｃｌ１＿ＥＮＧＳＴＡＲＴ}を演算する。

Ｔ_{ｃｌ１＿ＥＮＧＳＴＡＲＴ}＝Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}＋Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}・・・（１１）

Ｔ_{ｃｌ１＿ＥＮＧＳＴＡＲＴ}＝Ｔ_{ｃｌ＿ＦＢ＿ＯＮ}＋Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}・・・（１２）

ステップＳ２３では、以下のａ）ｂ）の条件に基づき最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊を決定する。

ａ）エンジンＥｎｇが始動中ではない場合
Ｔ_ｃｌ１ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ}・・・（１３）

ｂ）エンジンＥｎｇが始動中の場合
Ｔ_ｃｌ１ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ１＿ＥＮＧＳＴＡＲＴ}・・・（１４）

ステップＳ２４では、最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊から、第２クラッチＣＬ２にかかる油圧を制御する圧力制御弁（図示省略）へ出力する第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊を演算する。この第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊の演算は、予め取得した特性に基づき作成した、図６Ａ、図６Ｂに示すマップに基づいて行なう。図６Ａは、最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊と第２クラッチ油圧との関係を示すマップである。図６Ｂは第２クラッチ油圧と第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊との関係を示すマップである。これにより、油圧や電流に対してクラッチトルク容量が非線形な特性を有している場合でも、制御対象を線形としてみなすことができるため、前述したような線形制御理論を適用することができる。

ステップＳ２５では、最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊から第１クラッチＣＬ１にかかる油圧を制御する圧力制御弁５１へ出力する第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊を演算する。なお、詳細な演算方法については後述する。

ステップＳ２６では、モータトルク指令値Ｔ_ｍ ^＊を決定する。なお、モータトルク指令値Ｔ_ｍ ^＊を決定するのにあたり、回転速度制御中の場合は、下記の式（１５）に基づいて決定し、回転速度制御停止の場合は、下記の式（１６）に基づいて決定する。

Ｔ_ｍ ^＊＝Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}・・・（１５）

Ｔ_ｍ ^＊＝Ｔ_{ｍ＿ｂａｓｅ} ^＊・・・（１６）

ステップＳ２７では、ステップＳ２４、Ｓ２５、Ｓ２６で得られた第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊、第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊、モータトルク指令値Ｔ_ｍ ^＊を、各コントローラ１５、１６、１７、１８、１９へ送信する。

以上で、統合コントローラ１４における１回のサンプリング周期で実行される処理の流れを終える。

次に、前述した各処理の詳細について説明する。

（第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの設定方法の詳細）

ステップＳ５の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの設定方法の詳細について説明する。この第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥは、バッテリー充電量ＳＯＣ、目標駆動トルクＴ_ｄ ^＊、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１および車速Ｖｓｐといった車両状態から設定する。以下、その詳細を、図７に示すフローチャートを用いて説明する。

Ｓ５１では、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１を判別し、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１が、解放モード(エンジン停止)の場合はステップＳ５２に進み、締結モード（エンジン始動）の場合はＳ５５へ進む。

Ｓ５２では、車速Ｖｓｐがゼロ(停止)か否かを判定し、停止している場合は、ステップＳ５３に進み、それ以外はステップＳ５４に進む。

Ｓ５３では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを締結モード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝１）として、１回の処理を終える。また、Ｓ５４では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥをスリップモード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝２）として、１回の処理を終える。

Ｓ５５では、車速Ｖｓｐが、予め設定した設定値Ｖｔｈ１（例えば、エンジンＥｎｇが始動できる最低車速）より高いか否かを判定し、設定値Ｖｔｈ１よりも低い場合はステップＳ５６へ進み、設定値Ｖｔｈ１よりも高い場合はステップＳ５８に進む。

ステップＳ５６では、目標駆動トルクＴ_ｄ ^＊の符号を判別し、正値の場合にはステップＳ５４へ、負値の場合にはステップＳ５７へ進む。

ステップＳ５７では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを解放モード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝０）として、１回の処理を終える。

ステップＳ５８では、前回の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥが締結モード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝１）か否かを判定し、締結モードの場合はステップＳ５３へ進み、それ以外の場合はステップＳ５９へ進む。

ステップＳ５９では、エンジン回転速度計測値ω_ｅ、第２クラッチスリップ回転速度計測値ω_{ｃｌ２ｓｌｐ}が以下のスリップ継続条件を満たすか否か判定し、満たす場合はステップＳ５４に進んで、スリップを開始または継続し、スリップ継続条件を満たさない場合には、ステップＳ５３に進んで、スリップを終了して締結モードへ移行する。ここで、スリップ継続条件を満たす場合とは、ω_ｅ≠ω_ｃｌ２ｉ（すなわち、第１クラッチＣＬ１解放またはスリップ）、または、ω_{ｃｌ２ｓｌｐ}＞ω_{ｃｌ２ｓｌｐｔｈ}が成立する場合である。なお、ω_{ｃｌ２ｓｌｐｔｈ}はスリップ回転速度閾値である。

（第２クラッチ入力回転速度目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊の演算方法）

次に、ステップＳ９における第２クラッチ入力回転速度目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊の演算方法の詳細について説明する。

まず、第２クラッチスリップ回転速度目標値ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊を演算する。この第２クラッチスリップ回転速度目標値ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊は、走行モードがＥＶモード（ｆＣＬ１＝０）の場合は、下記の式（１７）に基づいて演算し、エンジン始動中の場合は、下記の式（１８）に基づいて演算する。

（ＥＶモード（ｆＣＬ１＝０）の場合）

ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊＝ｆ_{ｃｌ２＿ｓｌｐ＿ｃｌ１ＯＰ}（Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ}，Ｔｅｍｐ_ｃｌ２） ・・・（１７）

ここで、ｆ_{ｃｌ２＿ｓｌｐ＿ｃｌ１ＯＰ}（）は、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊および第２クラッチ油温Ｔｅｍｐ_ｃｌ２を入力とした関数である。具体的には、図８Ａに示すマップに基づいて設定することができる。すなわち、「油温が高い」もしくは、「クラッチ容量指令値が大きい」場合は、第２クラッチ入力回転速度目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊を小さくすることにより、クラッチ油温の上昇を防止できる。

（エンジン始動中の場合）
ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊＝ｆ_{ｃｌ２＿ｓｌｐ＿ｃｌ１ＯＰ}（Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊，Ｔｅｍｐ_ｃｌ２）＋ｆ_{ｆｃｌ２＿Δωｓｌｐ}（Ｔ_{ｅｎｇ＿ｓｔａｒｔ}） ・・・（１８）

ここで、ｆ_{ｆｃｌ２＿Δωｓｌｐ}（）は、エンジン始動時のための第２クラッチＣＬ２のスリップ回転速度増加量を演算する関数であり、エンジン始動配分モータトルクＴ_{ｅｎｇ＿ｓｔａｒｔ}を入力とする。具体的には、図８Ｂに示すマップに基づいて、エンジン始動配分モータトルクＴ_{ｅｎｇ＿ｓｔａｒｔ}が低下した場合には、第２クラッチスリップ回転速度目標値ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊を高め（増加量を多く）に設定する。これにより、第１クラッチＣＬ１からの外乱を完全に打ち消すことができず回転速度が低下しても、急な締結を防止でき、その結果、加速度変動を生じることなくエンジンＥｎｇを始動できる。なお、エンジン始動後もスリップ制御を継続する場合、第２クラッチスリップ回転速度目標値ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊は、ＥＶ走行中と同様とする（増加分は加算しない）。

次に、下記の式（１９）に基づいて、第２クラッチスリップ回転速度目標値ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊と第２クラッチ出力回転速度計測値ω_ｏとから、第２クラッチ入力回転速度目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊を演算する。

ω_ｃｌ２ｉ ^＊＝ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊＋ω_ｏ・・・（１９）

最後に、上記式（１９）から算出した第２クラッチ入力回転速度目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊に、上下限制限を施し、最終的な第２クラッチ入力回転速度目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊とする。なお、上下限制限値は、エンジン回転速度の上下限値とする。

（回転速度制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}の演算方法）

次に、ステップＳ１１の回転速度制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}の演算方法の詳細について説明する。

図９は、回転速度制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}の演算方法の制御ブロック図を示している。本制御系は、フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）補償とフィードバック（Ｆ／Ｂ）補償とからなる２自由度制御手法で設計している。Ｆ／Ｂ補償部については様々な設計方法が考えられるが、今回はその一例としてＰＩ制御の例を示している。以下、その演算方法について説明する。

まず、下記の式（２０）に示す位相補償フィルタＧ_ＦＦ（ｓ）に基づき基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊に位相補償を施し、Ｆ／Ｆ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＦ}を演算する。実際の演算は、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。

Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＦ}／Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊＝Ｇ_ＦＦ（ｓ）＝（τ_ｃｌ２・ｓ＋１）／（τ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}・ｓ＋１） ・・・（２０）

ただし、τ_ｃｌ２は第２クラッチモデル時定数、τ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}は第２クラッチ制御用規範応答時定数である。

次に、第２クラッチトルク容量目標値Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}を演算する。ここで、第２クラッチトルク容量目標値Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}は、ＥＶモード（第１クラッチＣＬ１が解放状態）の場合は、下記の式（２１）に基づいて演算し、ＨＥＶモード（第１クラッチＣＬ１が締結状態）の場合は、下記の式（２２）に基づいて演算する。

（ＥＶモード（ｆＣＬ１＝０）の場合）
Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}＝Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊ ・・・（２１）

（ＨＥＶモード（ｆＣＬ１＝１）の場合）
Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}＝Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊−Ｔ_{ｅ＿ｅｓｔ}・・・（２２）

ただし、ＨＥＶモードにおける第２クラッチトルク容量目標値Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}は、全体（エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧとの動力）のトルク容量に対し、モータ分の容量を意味する。

また、Ｔ_{ｅ＿ｅｓｔ}はエンジントルク推定値であり、例えば下記の式（２３）に基づき演算する。

Ｔ_{ｅ＿ｅｓｔ}＝｛１／（τ_ｅｓ＋１）｝ｅ^−Ｌｅｓ×Ｔ_{ｅ＿ｂａｓｅ} ^＊・・・（２３）

ただし、τ_ｅはエンジン一次遅れ時定数、Ｌ_ｅはエンジンむだ時間である。

次に、下記の式（２４）に基づいて第２クラッチトルク容量規範値Ｔ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}を演算する。

（Ｔ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}／Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}）＝Ｇ_{ｃｌ２＿ＲＥＦ}（ｓ）＝１／（τ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}・ｓ＋１） ・・（２４）

次に、第２クラッチトルク容量規範値Ｔ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}と、前述した回転速度制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}とから、下記の式（２５）に基づいてＦ／Ｂ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ}を演算する。

Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ}＝
｛（Ｋ_Ｐｃｌ２ｓ＋Ｋ_{Ｉｃｃｌ２}）／ｓ｝×（Ｔ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}−Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}） ・・・（２５）

ただし、Ｋ_Ｐｃｌ２は第２クラッチ制御用比例ゲイン、Ｋ_{Ｉｃｃｌ２}は２クラッチ制御用積分ゲインである。

さらに、下記式（２６）のように入力回転速度変化によって生じるトルク（イナーシャトルク）を考慮することにより、入力回転速度が変化している場合にも精度よくトルク容量を制御できる。

Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ}＝｛（Ｋ_Ｐｃｌ２ｓ＋Ｋ_{Ｉｃｃｌ２}）／ｓ｝×（Ｔ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}−Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}−Ｔ_{Ｉｃｌ２＿ｅｓｔ}） ・・・（２６）

ただし、Ｔ_{Ｉｃｌ２＿ｅｓｔ}はイナーシャトルク推定値であり、例えば、入力回転速度変化量（微分値）に入力軸周りの慣性モーメントを乗算して求める。

そして、Ｆ／Ｆ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＦ}とＦ／Ｂ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ}とを加算し、最終的な回転速度制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算する。

（エンジン回転速度制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}の演算）

次に、ステップＳ２０におけるエンジン回転速度制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}の演算処理の詳細について説明する。

図１０にエンジン回転速度制御系のブロック図を示す。本実施形態では、このエンジン回転制御系を、ステップＳ１１の第２クラッチトルク容量制御系と同様に２自由度制御手法で設計している。Ｆ／Ｂ補償部については、様々な設計方法が考えられるが、今回はその一例としてＰＩ制御としている。以下、その演算方法について説明する。

まず、第１クラッチトルク容量基本値Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}からエンジン回転速度目標値 ω_ｅ ^＊を下記の式（２７）に基づき演算する。

ω_ｅ ^＊／（Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}−Ｔ_{ｐｏｍｐ＿ｌｏｓｓ}）
＝Ｇ_{ｃｌ１＿ｅｎｇ}（ｓ）＝（１／Ｊ_ｅ）×（１／ｓ） ・・・（２７）

ただし、Ｊ_ｅはエンジンＥｎｇの慣性モーメント、Ｔ_{ｐｏｍｐ＿ｌｏｓｓ}は予め計測したポンピングロストルクである。

次に、エンジン回転速度規範値ω_{ｅ＿ｒｅｆ}を、下記の式（２８）に基づき演算する。実際はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
ω_{ｅ＿ｒｅｆ}／ω_ｅ ^＊＝Ｇ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}（ｓ）
＝ω^２ _{ｃｌ１＿ｒｅｆ}／（ｓ^２＋２ζ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}ω_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}・ｓ＋ω^２ _{ｃｌ１＿ｒｅｆ}） ・・・（２８）

ただし、ζ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}は第１クラッチ規範応答減衰係数、ω_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}は第１クラッチ規範応答固有振動数である。

次に、エンジン回転速度規範値ω_{ｅ＿ｒｅｆ}とエンジン回転速度計測値ω_ｅから下記の式（２９）に基づきＦ／Ｂ第１クラッチ容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ}を演算する。

Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ}＝｛（Ｋ_Ｐｃｌ１ｓ＋Ｋ_{Ｉｃｃｌ１}）／ｓ｝×（ω_{ｅ＿ｒｅｆ}−ω_ｅ） ・・・（２９）

ただし、Ｋ_Ｐｃｌ１は第１クラッチ制御用比例ゲイン、Ｋ_{Ｉｃｃｌ１}は第１クラッチ制御用積分ゲインである。

そして、第１クラッチトルク容量基本値Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}とＦ／Ｂ第１クラッチ容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ}を加算し、最終的なエンジン回転速度制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算する。

（第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}の演算方法）

次にステップＳ２１における第１クラッチＣＬ１のトルク容量特性の変動に対する第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}の演算方法について図１１に示すフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ２１１では、学習用モータ回転速度低下量ｎ_ｍを演算する。ここではステップＳ１５においてエンジン始動中と判定してからエンジン回転速度制御を開始する前までのモータ回転速度を第２クラッチ入力回転速度センサ６によって計測し、下記の式（３０）に基づき学習用モータ回転速度低下量ｎ_ｍを演算する。

ｎ_ｍ＝ｎ_ｍ＿１・・・（３０）

ただし、ｎ_ｍ＿１はモータ回転速度最大低下量であり、エンジン始動中と判定してからのモータジェネレータＭＧのモータ回転速度の最大回転速度と最小回転速度との偏差である。

ステップＳ２１２では、ノミナル時モータ回転速度低下量基準値ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ＿ｎｏｍｉｎａｌ}を演算する（読み出す）。ノミナル時モータ回転速度低下量基準値ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ＿ｎｏｍｉｎａｌ}は、様々な方法によって演算することができる。例えば学習したいクラッチ容量特性および油温などにより変動するストローク速度がノミナル状態である実システムを準備する。そしてステップＳ１８で演算した第１クラッチトルク容量基本値Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}を最終第１クラッチトルク容量Ｔ_ｃｌ１ ^＊としてエンジンＥｎｇを始動させた場合のモータ回転速度最大低下量を計測し、計測した値をノミナル時モータ回転速度低下量基準値ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ＿ｎｏｍｉｎａｌ}として予めメモリに記憶させておく。なお、この数値はノミナル状態のシステムをモデル化し、机上で演算してもよい。

ステップＳ２１３では、学習用モータ回転速度低下量基準値（最大低下量基準値）ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ}を演算する。ここではまずモータ回転速度低下量基準値変動量ｎ_{ｍ＿ａｔｆｔｅｍｐ}を演算する。モータ回転速度低下量基準値変動量ｎ_{ｍ＿ａｔｆｔｅｍｐ}は、ストロークセンサ１３によって計測した第１クラッチストローク量を、ハイパスフィルタを用いた近似微分や差分などにより微分値を算出してストローク速度を算出し、その微分値（絶対値）の最大値から図１２に示すマップに基づいて演算される。そして、モータ回転速度低下量基準値変動量ｎ_{ｍ＿ａｔｆｔｅｍｐ}とステップ２１２で演算したノミナル時モータ回転速度低下量基準値ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ＿ｎｏｍｉｎａｌ}とから下記の式（３１）に基づいて学習用モータ回転速度低下量基準値ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ}を演算する。

ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ}＝ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ＿ｎｏｍｉｎａｌ}＋ｎ_{ｍａｔｆｔｅｍｐ}・・・（３１）

このようにストローク速度に応じて学習用モータ回転速度低下量基準値ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ}に補正を施すことにより、油温低下時などによりストローク速度が低下した場合でも、クラッチ容量特性がノミナル状態となる学習用モータ回転速度低下量基準値ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ}を正確に演算することができる。

ステップＳ２１４では、学習用モータ回転速度低下量偏差Δｎ_ｍを演算する。学習用モータ回転速度低下量偏差Δｎ_ｍは、ステップ２１１で演算した学習用モータ回転速度低下量ｎ_ｍとステップＳ２１３で演算した学習用モータ回転速度低下量基準値ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ}とから下記の式（３２）に基づいて演算される。

Δｎ_ｍ＝ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ}−ｎ_ｍ・・・（３２）

ステップＳ２１５では、第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}を演算する。ここではステップ２１４によって演算した学習用モータ回転速度低下量偏差Δｎ_ｍから図１３に示すマップを用いて演算する。図１３に示すマップは予め実験あるいは演算によって求められる。

（第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊の演算方法）

次に、ステップＳ２３における第１クラッチＣＬ１の油圧を制御する圧力制御弁５１へ出力する第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊の演算方法について、図１４に示すフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ２３１では、最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊から、予め取得したクラッチトルク容量−ストローク特性により作成した図１５に示すマップを用いて第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊を演算する。

ステップＳ２３２では、第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊と、第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１とにより第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊を演算する。

この第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊の演算に、本実施形態ではＳ１１と同様に、図１６に示す２自由度制御手法を採用している。

まず、第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊から、下記の式（３３）に示すような規範応答伝達特性と、後述する油圧補正後の制御対象伝達特性の逆系からなる位相補償フィルタを用いてＦ／Ｆ油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＦ}を演算する。

Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＦ}／ｘ_ｓｃｌ１ ^＊＝Ｇ_{ｃｌ１＿ＦＦ}（ｓ）
＝（Ｍｓ^２＋Ｃｓ＋Ｋ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}）ω^２ _{ｃｌ１＿ｒｅｆ}／（ｓ^２＋２ζ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}ω_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}ｓ＋ω^２ _{ｃｌ１＿ｒｅｆ}） ・・・（３３）

ただし、Ｃは第１クラッチ機構部粘性係数、Ｋ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}は油圧補正後の制御対象ばね定数、ζ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}は第１クラッチ規範応答減衰係数、ω_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}は第１クラッチ規範応答固有振動数、Ｍはクラッチ質量である。

次に、第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊から、下記の式（３４）に示すような規範応答伝達特性を表すフィルタを用いてストローク規範値ｘ_{ｓｃｌ１＿ｒｅｆ}を演算する。

ｘ_{ｓｃｌ１＿ｒｅｆ}／ｘ_ｓｃｌ１ ^＊＝Ｇ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}（ｓ）
＝ω^２ _{ｃｌ１＿ｒｅｆ}／（ｓ^２＋２ζ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}ω_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}・ｓ＋ω^２ _{ｃｌ１＿ｒｅｆ}） ・・・（３４）

次に、ストローク規範値ｘ_{ｓｃｌ１＿ｒｅｆ}と第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１の偏差ｘ_{ｓｃｌ１＿ｅｒｒ}から、下記の式（３５）に基づきＦ／Ｂ油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＢ}を演算する。

Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＢ}／ｘ_{ｓｃｌ１＿ｅｒｒ}＝Ｇ_{ｃｌ１＿ＦＢ}（ｓ）
＝（Ｋ_{Ｐｇａｉｎ＿ｃｌ１}・ｓ＋Ｋ_{Ｉｇａｉｎ＿ｃｌ１}＋Ｋ_{Ｄｇａｉｎ＿ｃｌ１}・ｓ^２）／ｓ ・・・（３５）

ただし、Ｋ_{Ｐｇａｉｎ＿ｃｌ１}は比例ゲイン、Ｋ_{Ｉｇａｉｎ＿ｃｌ１}は積分ゲイン、Ｋ_{Ｄｇａｉｎ＿ｃｌ１}は微分ゲインである。

そして、最後にＦ／Ｂ油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＢ}とＦ／Ｆ油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＦ}とを加算し、第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊とする。

ステップＳ２３３では、第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊を補正して最終油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ｃｏｍ}を演算する。

ここでは、第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１から、図１５に示す特性に基づき作成したマップを用いて演算した第１クラッチ油圧推定値Ｐ_{ｃｌ１＿ｅｓｔ}と、規範バネ特性を用いて演算した反力規範値Ｐ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}との差分から、油圧補正値Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ}を演算する。なお、この演算には、下記の式（３６）を用いる。

Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ}＝Ｐ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}−Ｐ_{ｃｌ１＿ｅｓｔ}
＝Ｋ_ｒｅｆ・ｘ_ｓｃｌ１−ｆ_{ｘｓｃｌ１−ｐ}（ｘ_ｓｃｌ１） ・・・（３６）

ただし、ｆ_{ｘｓｃｌ１−ｐ}（）は、油圧−ストローク特性を示す関数である。

また、図１５に示す特性の傾きに近似したバネ定数Ｋ_ｐを求め、下記の式（３７）を用いて演算してもよい。

Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ}＝Ｐ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}−Ｐ_{ｃｌ１＿ｅｓｔ}＝Ｋ_ｒｅｆ・ｘ_ｓｃｌ１−Ｋ_ｐ・ｘ_ｓｃｌ１・・・（３７）

なお、上記式（３６）（３７）を用いて予めストローク毎の補正値を演算しておき、マップにしておいてもよい。

そして、以上のようにして算出した油圧補正値Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ}と第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊とから、下記の式（３８）に基づいて最終油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ｃｏｍ}を演算する。

Ｐ_{ｃｌ１＿ｃｏｍ}＝Ｐ_ｃｌ１ ^＊−Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ}・・・（３８）

したがって、ダイヤフラムスプリング４１のバネ特性が、設計者の意図する規範バネ特性Ｋ_ｒｅｆを有しているかのように、第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊が補正される。

ステップＳ２３４では、最終油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ｃｏｍ}から、予め取得した特性に基づき作成した図６Ｂに示すマップを用いて第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊を算出する。

次に本実施形態の作用について説明する。

エンジン始動時には、第２クラッチＣＬ２を解放し、第１クラッチＣＬ１を締結させることでモータジェネレータＭＧの回転をエンジンＥｎｇに伝達し、エンジンＥｎｇをクランキングしている。

第１クラッチＣＬ１ではフライホイール４３とクラッチディスク４５、プレッシャプレート４７が擦れ合うので、これらの摩擦要素に摩耗が生じたり、熱の影響などで摩擦係数が変化したりする場合がある。そのような場合には、図１７、図１８に示すように第１クラッチＣＬ１のストローク量に対してトルク容量が変化する。図１７は摩擦要素が摩耗した場合のストローク量とトルク容量との関係を示す図である。摩擦要素が摩耗すると、実線に示すトルク容量特性から例えば破線に示すトルク容量特性に変化し、ストローク量に対するトルク容量が小さくなる。図１８は、摩擦係数が変化した場合のストローク量とトルク容量との関係を示す図である。摩擦係数が変化すると、実線に示すトルク容量特性から破線に示すトルク容量特性に変化し、ストローク量に対するトルク容量が変化する。

このようなトルク容量特性の変化を抑制するために本実施形態ではエンジン始動時のモータジェネレータＭＧの回転速度に基づいて第１クラッチトルク容量を学習している。

モータジェネレータＭＧによってエンジンＥｎｇをクランキングする場合には、図１９に示すように第１クラッチＣＬ１がストロークして第１クラッチトルク容量が大きくなり、第１クラッチＣＬ１がトルク伝達を開始すると、エンジンＥｎｇが負荷となるのでモータジェネレータＭＧの回転速度が低下する。図１９においては第１クラッチトルク目標値、および第１クラッチストローク指令値を実線で示し、実際の第１クラッチトルク、およびストローク計測値を破線で示す。モータジェネレータＭＧは回転速度が一定となるように制御されるので、モータジェネレータＭＧの回転速度はその後上昇する。

摩耗などによりトルク容量特性が変化すると、ストローク量に対して第１クラッチトルク容量が変化し、第１クラッチＣＬ１を締結する時の第１クラッチＣＬ１におけるトルク伝達の状況が変化する。具体的には、ストローク量に対して、モータジェネレータＭＧの回転速度が低下するタイミング、および低下量が変化する。本実施形態では、このようなモータジェネレータＭＧの回転速度の変化から第１クラッチトルク容量を推定し、第１クラッチトルク容量を学習している。

次に本実施形態のエンジン始動時の第１クラッチトルク容量の変化などについて図２０、図２１のタイムチャートを用いて説明する。図２０は本実施形態の第１クラッチトルク容量の学習を行わない比較例のタイムチャートであり、図２１は本実施形態の第１クラッチトルク容量の学習を行った場合のタイムチャートである。ここでは、第１クラッチＣＬ１の摩擦要素が摩耗し、第１クラッチＣＬ１の第１クラッチトルク容量が小さくなっているものとする。

図２０に示す比較例では、クラッチトルク容量の変化を抑制するためにフィードバック補償によって第１クラッチトルク容量を学習している。比較例ではエンジン回転速度に基づいて第１クラッチトルク容量を推定し、推定した値をフィードバック補償することで学習を行っている。しかし、比較例の学習方法では、トルク容量特性の変化の要因で発生するばらつき、例えばポンピングロスによるばらつきを含んで学習してしまう。

図２０に示す比較例では、時間ｔ０においてエンジン始動要求がされ、時間ｔ１において第１クラッチトルク容量指令値、および第１クラッチＣＬ１のストローク指令値（図２０中、共に実線）がパルス的に指示される。しかし、比較例では、第１クラッチトルク容量が誤学習されており、トルク容量特性の変化以外の要因を含んだ学習値で補正された第１クラッチトルク容量指令値（図２０中、破線）は、第１クラッチトルク容量指令値よりも小さくなっている。そのため、第１クラッチトルク容量指令値と実際の第１クラッチトルク容量（図２０中、点線）との偏差が大きくなる。そのため、モータジェネレータＭＧからエンジンＥｎｇに伝達される伝達トルクが、トルク特性が変化していない場合の伝達トルクよりも小さく、実際のエンジン回転速度（図２０中、破線）が、設定されたエンジン回転速度（図２０中、点線）よりも低く、エンジンＥｎｇの始動が遅くなる。なお、図１７ではモータ回転速度を実線で示している。

一方、図２１に示す本実施形態では、第１クラッチＣＬ１で摩耗などが生じた場合にはエンジン始動時第１クラッチトルク容量指令最終値Ｔ_{ｃｌ１＿ＥＮＧＳＴＡＲＴ}（図２１中、破線）が第１クラッチトルク容量指令値（図２１中、実線）よりも大きくなるように第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}を演算し、学習する。そのため、実際の第１クラッチトルク容量（図２１中、点線）が第１クラッチトルク容量指令値に近づく。これにより、実際のエンジン回転速度（図２１中、破線）が、設定されたエンジン回転速度（図１８中、点線）に近くなり、エンジンＥｎｇの始動が比較例よりも早くなる。

次に第１実施形態の効果について説明する。

モータジェネレータＭＧによってエンジンＥｎｇをクランキングしてエンジンＥｎｇを始動させる場合に、エンジン回転速度制御が開始される前に、モータジェネレータＭＧのモータ回転速度に基づいて第１クラッチＣＬ１における第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}を演算し、第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}に基づいてエンジン始動時第１クラッチトルク容量指令最終値Ｔ_{ｃｌ１＿ＥＮＧＳＴＡＲＴ}を演算する。これにより、第１クラッチＣＬ１以外の構成の動作状態を規定することなく第１クラッチトルク容量を学習することができ、学習の頻度を多くすることができ、第１クラッチＣＬ１の状態に合わせて第１クラッチトルク容量を学習することができる。そのため、エンジンＥｎｇの始動タイミングを設定されたタイミングに合わせることができ、例えばエンジンＥｎｇの始動が遅れることを抑制することができる。

また、第１クラッチＣＬ１の第１クラッチトルク容量のトルク容量特性以外のばらつきが第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}に含まれることを抑制し、学習を正確に行うことができ、エンジンＥｎｇの始動タイミングを設定されたタイミングに合わせることができる。

上記ハイブリッド車両では、モータ回転速度の低下量が大きくなり、モータ回転速度が或る回転速度よりも低くなると、第２クラッチＣＬ２を締結する制御が実行される。そのため、第１クラッチＣＬ１の第１クラッチトルク容量が大きくなり、モータ回転速度の低下量が大きくなり、モータ回転速度が低下し過ぎると、クランキング時に第２クラッチＣＬ２が締結することで、締結ショックが発生する。しかし、本実施形態では、クランキング時のモータジェネレータＭＧのモータ回転速度最大低下量に基づいて第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}を演算することで、モータ回転速度の最大低下量をノミナル時モータ回転速度低下量基準値ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ＿ｎｏｍｉｎａｌ}に合わせることができ、クランキング時にモータジェネレータＭＧのモータ回転速度が低下し過ぎることを抑制し、第２クラッチＣＬ２が締結することを抑制し、締結ショックを抑制することができる。

ストローク速度に基づいて学習用モータ回転速度低下量基準値ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ}を補正することで、油温などによってストローク速度が変化した場合でも、学習用モータ回転速度低下量基準値ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ}を正確に演算することができ、第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}を正確に演算することができる。なお、第１クラッチＣＬ１が摩耗などしていない場合でも、ストローク速度の変化に応じて第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}を正確に演算することができる。

次に本発明の第２実施形態について説明する。

第２実施形態については第１実施形態と異なる部分を説明する。本実施形態は、第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}の演算方法が異なっている。

本実施形態では、図１１のステップＳ２１１における、学習用モータ回転速度低下量ｎ_ｍの演算方法が異なっている。ここでは、ステップＳ１５においてエンジン始動中と判定してから、ストロークセンサ１３によって計測したストローク量が所定量となった時のモータ回転速度を第２クラッチ入力回転速度センサ６によって計測し、下記の式（３９）に基づき学習用モータ回転速度低下量ｎ_ｍを演算する。所定量は、予め設定された値であり、例えば第１クラッチＣＬ１のストロークが完了する値である。

ｎ_ｍ＝ｎ_ｍ＿２・・・（３９）

ただし、ｎ_ｍ＿２はエンジン始動中と判定してからのモータジェネレータＭＧのモータ回転速度の最大回転速度とストローク量が所定量となった時のモータ回転速度との偏差である。

また、図１１のステップＳ２１２において、ノミナル時においてストローク量が所定量となった時のモータ回転速度低下量を計測し、この値をノミナル時モータ回転速度低下量基準値（モータ回転速度低下量基準値）ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ＿ｎｏｍｉｎａｌ}として予めメモリに記憶させておく。

本実施形態では、このようにして演算した学習用モータ回転速度低下量ｎ_ｍおよびノミナル時モータ回転速度低下量基準値ｎ_{ｍ＿ｂａｓｅ＿ｎｏｍｉｎａｌ}を用いて第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}を演算する。

次に第２実施形態の効果について説明する。

モータジェネレータＭＧによってエンジンＥｎｇをクランキングし、エンジンＥｎｇを始動する場合に、モータジェネレータＭＧのモータ回転速度の最大回転速度と、第１クラッチＣＬ１のストローク量が所定量となった時のモータジェネレータＭＧのモータ回転速度との偏差に基づいて第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}を演算することで、クランキング時の第１クラッチＣＬ１のストローク量に対する第１クラッチトルク容量を正確に基準値に合わせることができ、エンジンＥｎｇの始動タイミングを設定されたタイミングに正確に合わせることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

第１実施形態では、エンジンＥｎｇのクランキング時のモータ回転速度最大低下量を演算し、第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}を演算したが、第２クラッチ入力回転速度センサ６によって計測したモータ回転速度の最小回転速度と、予め設定された最小回転速度とを比較して第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}を演算してもよい。また、第２実施形態では、モータジェネレータＭＧのモータ回転速度の最大回転速度とストローク量が所定量となった時のモータ回転速度との偏差を演算し、第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}を演算したが、例えばストローク量が所定量となった時に第２クラッチ入力回転速度センサ６によって計測したモータ回転速度と、予め設定されたストローク量が所定量となった時のモータ回転速度とを比較して第１クラッチトルク容量学習値Ｔ_{ｃｌ１＿Ｌｅａｒｎｉｎｇ}を演算してもよい。これらの方法によっても上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

Ｅｎｇ エンジン
ＭＧ モータジェネレータ（モータ）
ＣＬ１ 第１クラッチ（クラッチ）
６ モータ（モータ回転速度検出手段）
１３ ストロークセンサ（ストローク検出手段）
１４ 統合コントローラ（判定手段、クラッチトルク容量学習手段、ストローク速度検出手段、補正手段）
１６ クラッチコントローラ（クラッチ制御手段）

Claims (6)

1. モータと、
   前記モータの回転が伝達されて始動可能なエンジンと、
   前記モータと前記エンジンとの間に設けられ、クラッチトルク容量に応じて前記モータと前記エンジンとの回転伝達状態を切り替えるクラッチとを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジンを前記モータによって始動する場合に、前記クラッチトルク容量を制御して前記クラッチを締結するクラッチ制御手段と、
   前記エンジンを前記モータによって始動する場合に、前記エンジンの回転速度を検出可能となったかどうか判定する判定手段と、
   モータ回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、
   前記判定手段によって前記エンジンの回転速度を検出可能と判定される前に、前記モータ回転速度検出手段によって検出した前記モータ回転速度に基づいて前記クラッチトルク容量を学習するクラッチトルク容量学習手段とを備えるハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記クラッチトルク容量学習手段は、前記モータ回転速度検出手段によって検出した前記モータ回転速度に基づいて演算された前記モータ回転速度の最大低下量と、前記モータ回転速度の最大低下量基準値との偏差に基づいて前記クラッチトルク容量を学習することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記クラッチのストローク量を検出するストローク検出手段を備え、
   前記クラッチトルク容量学習手段は、前記ストローク量が所定量となった時の、前記モータ回転速度検出手段によって検出した前記モータ回転速度に基づいて前記クラッチトルク容量を学習することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記クラッチトルク容量学習手段は、前記ストローク量が所定量となった時の、前記モータ回転速度検出手段によって検出した前記モータ回転速度に基づいて演算された前記モータ回転速度の変化量と、モータ回転速度低下量基準値との偏差に基づいて前記クラッチトルク容量を学習することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項２または４に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記クラッチのストローク速度を検出するストローク速度検出手段と、
   前記ストローク速度に基づいて前記最大低下量基準値、または前記モータ回転速度低下量基準値を補正する補正手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. モータと、
   前記モータの回転が伝達されて始動可能なエンジンと、
   前記モータと前記エンジンとの間に設けられ、クラッチトルク容量に応じて前記モータと前記エンジンとの回転伝達状態を切り替えるクラッチとを備えたハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記エンジンを前記モータによって始動する場合に、前記クラッチトルク容量を制御し、
   前記エンジンを前記モータによって始動する場合に、前記エンジンの回転速度を検出可能となったかどうか判定し、
   モータ回転速度を検出し、
   前記エンジンの回転速度を検出可能と判定される前に、前記モータ回転速度に基づいて前記クラッチトルク容量を学習するハイブリッド車両の制御方法。