JP5920476B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

上記のような車両駆動装置の制御装置として、例えば、下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１の技術では、運転者の発進加速要求を検出した場合に、第一係合装置を滑り係合状態に制御して内燃機関の出力トルクを車輪に伝達し、車両を発進するように構成されている。

特開２０１２−６５７５号公報

しかしながら、特許文献１には、滑り係合状態における第一係合装置の係合部材間の摩擦による発熱量が大きく、係合部材の温度上昇が許容範囲を超えるような場合に対する技術が開示されていない。
そこで、第一係合装置を滑り係合状態に制御している間に、第一係合装置の係合部材の温度が上昇した場合に、係合部材の温度上昇を抑制しつつ、車輪に伝達されるトルクが減少することを抑制できる制御装置が求められる。

本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記内燃機関の回転運転中、前記第二係合装置を直結係合状態に制御し、前記第一係合装置を滑り係合状態に制御する第一係合滑り制御を行う第一係合滑り制御部と、前記第一係合滑り制御中に、前記第一係合装置の温度が上昇した場合に、前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる温度上昇抑制制御部と、を備える点にある。

なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、第一係合装置の温度が上昇した場合に、第一係合装置の伝達トルクが減少されるので、第一係合装置の係合部材間の摩擦による発熱量を減少させることができ、第一係合装置の温度上昇を抑制することができる。また、この際、回転電機の出力トルクが増加されるので、車輪に伝達されるトルクが減少することを抑制できる。

ここで、温度上昇抑制制御部は、前記第一係合装置の伝達トルクを、ゼロより大きい範囲内で減少させると好適である。

この構成によれば、第一係合装置の温度上昇を抑制しつつ、第一係合装置を滑り係合状態に維持でき、内燃機関の出力トルクを車輪側に伝達することができる。

また、前記温度上昇抑制制御部は、前記第一係合滑り制御中に、前記車輪の回転が停止している状態で、前記第一係合装置の温度が上昇した場合に、前記第二係合装置を直結係合状態から滑り係合状態に移行させて、前記回転電機の回転速度を増加させると共に、前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる滑り移行制御を実行すると好適である。

回転電機の回転が停止している状態で回転電機にトルクを出力させると、電流が流れるコイルが回転に従って切り替わっていかず、電流が一部のコイルに流れ続けるため、一部のコイル及び一部のスイッチング素子に発熱が偏り、これらの温度上昇が大きくなる恐れがある。よって、車輪の回転が停止し、回転電機の回転が停止している状態では、上記温度上昇を抑制しつつ、回転電機に出力させることができるトルクに制約があるため、回転電機に十分なトルクを出力させることができない場合が生じる。
上記の構成によれば、車輪の回転が停止していると判定され、第一係合装置の温度が上昇した場合に、第二係合装置を直結係合状態から滑り係合状態に移行させて、回転電機の回転速度を増加させるので、回転電機にトルクを出力させても、コイルなどの発熱に偏りが生じることを抑制することができる。このため、回転電機の回転が停止している状態に比べて回転電機の出力トルクを増加させることができる。よって、車輪の回転が停止している場合でも、回転電機の出力トルクを増加させ、第一係合装置の伝達トルクを減少させることができるため、第一係合装置の温度上昇を抑制しつつ、車輪に伝達されるトルクが減少することを抑制できる。
特に、車両が登坂に位置している場合は、車輪の回転が停止している状態でも、駆動トルクが大きくなり、第一係合装置の発熱量が大きくなる。このような場合でも、上記の構成によれば、第一係合装置の温度上昇を抑制しつつ、車輪に伝達されるトルクが減少することを抑制できる。

また、前記温度上昇抑制制御部は、前記第一係合滑り制御中に、前記車輪の回転が停止している状態で、前記第一係合装置の温度が上昇した場合に、前記第二係合装置を直結係合状態に制御したままで、前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる直結維持制御を実行すると好適である。

この構成によれば、車輪の回転が停止している場合でも、第二係合装置を直結係合状態に制御したままで、回転電機の出力トルクを増加させ、第一係合装置の伝達トルクを減少させるので、第一係合装置の温度上昇を抑制することができる。これにより、第一係合装置の温度上昇速度を減少させたり、上記のように、第二係合装置を滑り係合状態に移行させることなく、第一係合装置の温度上昇を抑制したりすることができる。

また、前記温度上昇抑制制御部は、
前記第一係合滑り制御中に、前記車輪の回転が停止している状態で、
前記第一係合装置の温度が予め定めた第一しきい値を超えた場合に、前記第二係合装置を直結係合状態に制御したままで、前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる直結維持制御を実行し、
前記第一係合装置の温度が、予め定めた、前記第一しきい値より高い第二しきい値を超えた場合に、前記第二係合装置を直結係合状態から滑り係合状態に移行させて、前記回転電機の回転速度を増加させると共に、前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる滑り移行制御を実行すると好適である。

この構成によれば、車輪の回転が停止している状態で、第一係合装置の温度が、第一しきい値を超えた場合は、第二係合装置を直結係合状態に制御したままで、回転電機の出力トルクを増加させ、第一係合装置の伝達トルクを減少させて、第一係合装置の温度上昇を抑制できる。しかし、回転電機の回転が停止して状態では、上記のように回転電機の温度上昇による制約があるため、第一係合装置の温度上昇の抑制が十分でない場合が生じ得る。そのため、第一係合装置の温度が、第一しきい値より高い第二しきい値を超えた場合は、第二係合装置を直結係合状態から滑り係合状態に移行させて、前記回転電機の回転速度を増加させるので、上記のような回転電機の温度上昇による制約なく、回転電機の出力トルクを増加させ、第一係合装置の伝達トルクを減少させることができ、第一係合装置の温度上昇を適切に抑制できる。
一方、第二係合装置を直結係合状態に制御したままで、第一係合装置の温度が第二しきい値を超えないように、温度上昇を適切に抑制できる場合は、第二係合装置を滑り係合状態に移行させることなく、第一係合装置の温度上昇を抑制することができる。

また、前記温度上昇抑制制御部は、前記第一係合滑り制御中に、前記車輪が回転している状態で、前記第一係合装置の温度が上昇した場合に、前記第二係合装置を直結係合状態に制御したままで、前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる回転中制御を実行すると好適である。

車輪が回転し、回転電機が回転している状態では、第一係合装置の温度上昇を抑制するため、回転停止中に比べて大きいトルクを回転電機に出力させることができる。上記の構成によれば、車輪が回転している状態で、第一係合装置の温度が上昇した場合に、第一係合装置の伝達トルクを減少させ、回転電機の出力トルクを増加させることができる。よって、車輪が回転している場合に、第一係合装置の温度上昇を抑制しつつ、車輪に伝達されるトルクが減少することを抑制できる。

また、前記温度上昇抑制制御部は、前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる際に、前記回転電機の出力トルクの増加量に応じて、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させると好適である。

この構成によれば、回転電機の出力トルクの増加量に応じて、第一係合装置の伝達トルクを減少させるので、車輪に伝達されるトルクを維持することができる。

また、前記温度上昇抑制制御部は、前記滑り移行制御において前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる際に、前記第一係合装置の温度上昇が予め定めた許容範囲内となるように前記第一係合装置の伝達トルクを減少させ、その減少量に応じて前記回転電機の出力トルクを増加させると好適である。

この構成によれば、車輪の回転が停止している場合でも、第一係合装置の温度上昇を許容範囲内に抑制しつつ、車輪に伝達されるトルクを維持することができる。

また、前記温度上昇抑制制御部は、前記直結維持制御において前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる際に、前記回転電機の回転停止状態で前記回転電機の温度上昇が予め定めた許容範囲内となる限度で前記回転電機の出力トルクを増加させ、その増加量に応じて前記第一係合装置の伝達トルクを減少させると好適である。

この構成によれば、車輪の回転が停止している場合でも、回転電機の回転停止状態で回転電機のコイルなどの温度上昇が許容範囲内となる限度で、回転電機の出力トルクを増加させ、その増加量に応じて第一係合装置の伝達トルクを減少させるので、第一係合装置の温度上昇を抑制することができる。これにより、第一係合装置の温度上昇速度を減少させたり、上記のように、第二係合装置を滑り係合状態に移行させることなく、第一係合装置の温度上昇を許容範囲内に抑制したりすることができる。

また、前記温度上昇抑制制御部は、前記回転中制御において前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる際に、前記第一係合装置の温度上昇が予め定めた許容範囲内となるように前記第一係合装置の伝達トルクを減少させ、その減少量に応じて前記回転電機の出力トルクを増加させると好適である。

この構成によれば、車輪が回転していると判定され、第一係合装置の温度が上昇した場合に、第一係合装置の温度上昇が予め定めた許容範囲内となるように第一係合装置の伝達トルクを減少させ、その減少量に応じて回転電機の出力トルクを増加させることができる。よって、車輪が回転している場合に、第一係合装置の温度上昇を抑制しつつ、車輪に伝達されるトルクを維持することができる。

また、前記温度上昇抑制制御部は、前記滑り移行制御において前記第二係合装置が滑り係合状態に移行され、前記車輪が回転し始めた後、前記第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させると好適である。

車輪が回転し始めると、第二係合装置を直結係合状態に移行させても、回転電機を回転させることができ、それに伴って回転停止中に比べて回転電機の出力トルクを増加させることができる。上記の構成によれば、車輪が回転し始めた後、第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させて、第二係合装置の係合部材間の摩擦による発熱を防止し、第二係合装置の耐久性の悪化を抑制することができる。

また、前記温度上昇抑制制御部は、前記滑り移行制御において前記第二係合装置が滑り係合状態に移行され、前記車輪が回転し始めた後、前記第一係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させ、その後第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させると好適である。

この構成によれば、第一係合装置を直結係合状態に移行させる際に、トルクショックが生じたとしても、第二係合装置が滑り係合状態であるので、トルクショックが車輪に伝達されることを抑制できる。

なお、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていてもよい。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の処理を示すフローチャートである。 車輪の回転停止中の制御装置の処理を示すタイミングチャートである。 車輪の回転中の制御装置の処理を示すタイミングチャートである。 本発明のその他の実施形態に係る制御装置の処理を示すフローチャートである。 その他の実施形態に係る車輪の回転停止中の制御装置の処理を示すタイミングチャートである。 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。

本発明に係る車両用駆動装置１の制御装置３０（以下、単に制御装置３０と称す）の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。この図に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、概略的には、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源として備え、これらの駆動力源の駆動力を、動力伝達機構を介して車輪Ｗへ伝達する構成となっている。車両用駆動装置１には、エンジンＥと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路２に、エンジンＥの側から順に、第一係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、及び第二係合装置ＣＬ２が設けられている。ここで、第一係合装置ＣＬ１は、その係合状態に応じて、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間を選択的に連結した状態又は分離した状態とする。第二係合装置ＣＬ２は、その係合状態に応じて、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間を選択的に連結した状態又は分離した状態とする。本実施形態に係る車両用駆動装置１には、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間の動力伝達経路２に変速機構ＴＭが備えられている。そして、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭに備えられた複数の係合装置の中の１つとされている。

ハイブリッド車両には、車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置３０が備えられている。本実施形態に係わる制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２の制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、エンジンＥの制御を行うエンジン制御装置３１も備えられている。

図２に示すように、制御装置３０は、エンジンＥの回転運転中、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御し、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御する第一係合滑り制御を行う第一係合滑り制御部４６を備えている。そして、制御装置３０は、第一係合滑り制御中に、第一係合装置ＣＬ１の温度が上昇した場合に、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させる温度上昇抑制制御を行う温度上昇抑制制御部４７と、を備えている点に特徴を有している。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０について、詳細に説明する。

１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速機構ＴＭを備えており、当該変速機構ＴＭにより、中間軸Ｍに伝達されたエンジンＥ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。

エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、第一係合装置ＣＬ１を介して、回転電機ＭＧに駆動連結された入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、エンジンＥは、摩擦係合要素である第一係合装置ＣＬ１を介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。また、エンジン出力軸Ｅｏには、図示しないダンパが備えられており、エンジンＥの間欠的な燃焼による出力トルク及び回転速度の変動を減衰して、車輪Ｗ側に伝達可能に構成されている。

回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータと、このステータと対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機ＭＧのロータは、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸Ｉ及び中間軸ＭにエンジンＥ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いはエンジンＥや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。

駆動力源が駆動連結される中間軸Ｍには、変速機構ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速機構ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置とを備えている。本実施形態では、複数の係合装置の中の一つが、第二係合装置ＣＬ２とされる。この変速機構ＴＭは、各変速段の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速機構ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Ｏの回転速度に対する中間軸Ｍの回転速度の比であり、本願では中間軸Ｍの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、中間軸Ｍの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、中間軸Ｍから変速機構ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。

本例では、変速機構ＴＭの複数の係合装置（第二係合装置ＣＬ２を含む）、及び第一係合装置ＣＬ１は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素である。これらの摩擦係合要素は、供給される油圧を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。

摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。

各摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合要素の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合要素は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合要素は、リターンばねを備えておらず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御させる構造でもよい。

本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。

なお、摩擦係合要素には、制御装置３０により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。例えば、ピストンにより摩擦部材同士が押圧されていない場合でも、摩擦部材同士が接触し、摩擦部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。そこで、「解放状態」には、制御装置３０が摩擦係合装置に伝達トルク容量を生じさせる指令を出していない場合に、摩擦部材同士の引き摺りにより、伝達トルク容量が生じている状態も含まれるものとする。

２．油圧制御系の構成
車両用駆動装置１の油圧制御系は、車両の駆動力源や専用のモータによって駆動される油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速機構ＴＭ、並びに第一係合装置ＣＬ１や第二係合装置ＣＬ２の各摩擦係合要素等に供給される。

３．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及びエンジン制御装置３１の構成について、図２を参照して説明する。
制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１〜４７などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜４７の機能が実現される。

また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ３を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及びエンジン制御装置３１に入力される。制御装置３０及びエンジン制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Ｉ及び中間軸Ｍには回転電機ＭＧのロータが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット３２は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて回転電機ＭＧの回転速度（角速度）、並びに入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出する。出力回転速度センサＳｅ２は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力軸Ｏの回転速度（角速度）を検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は、車輪Ｗの回転速度及び車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて、車輪Ｗの回転速度及び車速を算出する。エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置３１は、エンジン回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度（角速度）を検出する。

３−１．エンジン制御装置３１
エンジン制御装置３１は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御部４１を備えている。本実施形態では、エンジン制御部４１は、車両制御ユニット３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。

３−２．動力伝達制御ユニット３３
動力伝達制御ユニット３３は、変速機構ＴＭの制御を行う変速機構制御部４３と、第一係合装置ＣＬ１の制御を行う第一係合装置制御部４４と、エンジンＥの始動制御中に第二係合装置ＣＬ２の制御を行う第二係合装置制御部４５と、を備えている。

３−２−１．変速機構制御部４３
変速機構制御部４３は、変速機構ＴＭに変速段を形成する制御を行う。変速機構制御部４３は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構ＴＭにおける目標変速段を決定する。そして、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速機構ＴＭに備えられた複数の係合装置に供給される油圧を制御することにより、各係合装置を係合又は解放して目標とされた変速段を変速機構ＴＭに形成させる。具体的には、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各係合装置の目標油圧（指令圧）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を各係合装置に供給する。

３−２−２．第一係合装置制御部４４
第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１の係合状態を制御する。本実施形態では、第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量が、車両制御ユニット３４から指令された第一目標トルク容量に近づくように、油圧制御装置ＰＣを介して第一係合装置ＣＬ１に供給される油圧を制御する。具体的には、第一係合装置制御部４４は、第一目標トルク容量に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）を制御目標として第一係合装置ＣＬ１に供給する油圧を制御する。

３−２−３．第二係合装置制御部４５
第二係合装置制御部４５は、エンジンＥの始動制御中に第二係合装置ＣＬ２の係合状態を制御する。本実施形態では、第二係合装置制御部４５は、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が、車両制御ユニット３４から指令された第二目標トルク容量に近づくように、油圧制御装置ＰＣを介して第二係合装置ＣＬ２に供給される油圧を制御する。具体的には、第二係合装置制御部４５は、第二目標トルク容量に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）を制御目標として第二係合装置ＣＬ２に供給する油圧を制御する。
本実施形態では、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭの変速段を形成している複数又は単数の係合装置の一つとされる。第二係合装置ＣＬ２として用いる変速機構ＴＭの係合装置は、形成されている変速段によって変更されても良いし、同じ係合装置が使用されても良い。

３−３．回転電機制御ユニット３２
回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から回転電機要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令された回転電機要求トルクを出力トルク指令値に設定し、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。

３−４．車両制御ユニット３４
車両制御ユニット３４は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。

車両制御ユニット３４は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクであって、中間軸Ｍ側から出力軸Ｏ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクを算出するとともに、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。そして、車両制御ユニット３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、第一係合装置ＣＬ１に対して要求する伝達トルク容量である第一目標トルク容量、及び第二係合装置ＣＬ２に対して要求する伝達トルク容量である第二目標トルク容量を算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及びエンジン制御装置３１に指令して統合制御を行う機能部である。
本実施形態では、車両制御ユニット３４は、第一係合滑り制御部４６、及び温度上昇抑制制御部４７などを備えており、第一係合滑り制御中に第一係合装置ＣＬ１の温度上昇抑制制御を行う。
以下、温度上昇抑制制御について詳細に説明する。

３−４−１．温度上昇抑制制御
第一係合滑り制御部４６は、エンジンＥの回転運転中、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御し、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御する第一係合滑り制御を行う機能部である。
温度上昇抑制制御部４７は、第一係合滑り制御中に、第一係合装置ＣＬ１の温度が上昇した場合に、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させる温度上昇抑制制御を行う機能部である。
なお、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを、ゼロより大きい範囲内で減少させ、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に維持し、エンジンＥの駆動力を車輪Ｗ側に伝達させるように構成されている。

＜車輪Ｗの回転停止状態での温度上昇抑制制御＞
本実施形態では、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合滑り制御中に、車輪Ｗの回転が停止している状態で、第一係合装置ＣＬ１の温度が予め定めた補助しきい値を超えた場合に、温度上昇抑制制御として、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御したままで、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させる直結維持制御を実行するように構成されている。なお、補助しきい値が、本発明における「第一しきい値」に相当する。
また、本実施形態では、温度上昇抑制制御部４７は、直結維持制御において回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させる際に、回転電機ＭＧの回転停止状態で回転電機の温度上昇が予め定めた許容範囲内となる限度で回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、その増加量に応じて第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させるように構成されている。

或いは、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合滑り制御中に、車輪Ｗの回転が停止している状態で、第一係合装置ＣＬ１の温度が、予め定めた、補助しきい値より高い滑りしきい値を超えた場合に、温度上昇抑制制御として、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態に移行させて、回転電機ＭＧの回転速度を増加させると共に、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させる滑り移行制御を実行するように構成されている。なお、滑りしきい値が、本発明における「第二しきい値」に相当する。

＜車輪Ｗの回転状態での温度上昇抑制制御＞
温度上昇抑制制御部４７は、第一係合滑り制御中に、車輪Ｗが回転している状態で、第一係合装置ＣＬ１の温度が上昇した場合に、温度上昇抑制制御として、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御したままで、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させる回転中制御を実行するように構成されている。
本実施形態では、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合滑り制御中に、車輪Ｗが回転している状態で、第一係合装置ＣＬ１の温度が予め定めた回転しきい値を超えた場合に、回転中制御を実行するように構成されている。

３−４−１−１．フローチャート
以上で説明した本実施形態に係る温度上昇抑制制御を、図３に示すフローチャートの例に示すように構成することができる。
第一係合滑り制御部４６は、第一係合滑り制御の実行条件が成立した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、第一係合滑り制御を開始する。第一係合滑り制御は、エンジンＥの駆動力により車輪Ｗを駆動する際、エンジンＥの回転速度を自律運転可能な回転速度以上に保った状態で、回転速度の低い車輪Ｗ側に、エンジンＥの出力トルクを伝達するために、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態にする制御である。
なお、車輪Ｗの回転速度が低い状態で、エンジンＥの回転速度を自律運転可能な回転速度以上に保つためには、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２のいずれかを滑り係合状態に制御すればよい。しかし、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、第一係合装置ＣＬ１は、第二係合装置ＣＬ２より、滑り係合状態で生じる摩擦熱に対する耐熱性及び冷却性能が優れたものとされており、第一係合滑り制御中に第一係合装置ＣＬ１が優先的に滑り係合状態に制御される。これは、第一係合装置ＣＬ１は、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間を係合又は分離するために専用に設けられており、また、エンジンＥの始動制御などにおいても、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態に制御されることから、変速機構ＴＭに備えられた複数の係合装置の中の１つとされる第二係合装置ＣＬ２より、滑り係合状態で生じる摩擦熱に対する耐熱性及び冷却性能が優れたものとされているためである。
ただし、第一係合装置ＣＬ１の耐熱性及び冷却性能には限界があり、第一係合滑り制御の実行中に、第一係合装置ＣＬ１の温度が許容範囲の上限に近づいた場合は、後述する温度上昇抑制制御により第一係合装置ＣＬ１の温度上昇を抑制させる必要がある。

第一係合滑り制御の実行条件は、例えば、エンジンＥの回転運転中であって、回転電機ＭＧの回転速度又は出力回転速度が、エンジンＥの回転速度未満であって、車両要求トルクがゼロより大きくなった場合に成立する。エンジンＥの回転運転中とは、エンジンＥが、自律運転可能な回転速度以上で継続的に回転しており、典型的には燃焼している状態である。出力回転速度は、出力軸Ｏの回転速度に変速機構ＴＭの変速比を乗算した回転速度である。

第一係合滑り制御部４６は、第一係合滑り制御の実行条件が成立した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、第一係合装置ＣＬ１を解放状態または直結係合状態から滑り係合状態に移行させる（ステップ♯０２）。具体的には、第一係合滑り制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量（係合圧）を、ゼロから増加させる、又は完全係合容量（完全係合圧）から減少させて、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に移行させる。完全係合容量（完全係合圧）とは、駆動力源から係合装置に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持できる伝達トルク容量（係合圧）である。
本実施形態では、第一係合滑り制御部４６は、第一目標トルク容量を、車両要求トルクに応じた値まで増加又は減少させて、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態で車輪Ｗ側に伝達するトルクを、車両要求トルクに応じたトルクに制御するように構成されている。

＜車輪Ｗの回転停止判定＞
温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態に移行された後、車輪Ｗの回転が停止しているか否かを判定する（ステップ♯０３）。
本実施形態では、温度上昇抑制制御部４７は、出力軸Ｏの回転速度（車速）又は回転電機ＭＧの回転速度が、ゼロを含む所定の範囲（停止判定範囲と称す）内にある場合に、車輪Ｗの回転が停止していると判定するように構成されている。ここで、停止判定範囲は、回転電機ＭＧに最大限のトルクを出力させても、回転電機ＭＧの温度上昇が許容範囲内になるような回転速度に応じて設定される。これは、回転電機ＭＧの回転が停止している状態で、トルクを出力させると、電流が流れるコイルが回転に従って切り替わっていかず、電流が一部のコイルに流れ続け、一部のコイル及び一部のスイッチング素子に発熱が偏り、これらの温度上昇が許容範囲を超えるおそれがあるためである。また、回転電機ＭＧの回転速度がゼロより極僅かに増加したとしても、コイル及びスイッチング素子の発熱の偏りが十分解消しない。よって、温度上昇抑制制御部４７は、発熱の偏りが十分解消できるような回転速度以上になった場合に、車輪Ｗの回転が停止していないと判定するように構成されている。また、温度上昇抑制制御部４７は、出力軸Ｏ又は回転電機ＭＧの回転速度が停止判定範囲外である状態が所定時間経過した場合に、車輪Ｗの回転が停止していないと判定するように構成されていてもよい。出力軸Ｏ又は回転電機ＭＧの回転速度が、安定的に、回転電機ＭＧの温度上昇が許容範囲内になるような停止判定範囲になるのを待って、車輪Ｗの回転停止を判定することができる。

＜第一係合装置ＣＬ１の温度の算出＞
温度上昇抑制制御部４７は、温度上昇指標として、第一係合装置ＣＬ１の温度を算出するように構成されている。
摩擦係合要素が滑り係合状態である場合における係合部材間の摩擦による発熱量は、係合部材間を伝達している伝達トルクと、係合部材間の回転速度差を乗算した値に比例する。摩擦係合要素の係合部材は熱容量を有しており、係合部材の温度は、発熱量の増加又は減少に対して、遅れを有して変化する。また、摩擦係合要素は冷却機構を備えており、発熱量と冷却機構による放熱量との偏差に応じて、係合部材の温度が変化する。また、冷却機構による放熱量は、係合部材の温度に応じて変化する。また、冷却機構が油などの冷媒を用いている場合は、冷却機構による放熱量は冷媒温度によっても変化する。

本実施形態では、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の摩擦による発熱量に基づき、熱容量及び放熱による応答遅れ処理を行って、第一係合装置ＣＬ１の係合部材の温度を推定するように構成されている。
具体的には、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量（伝達トルク）と、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差と、を乗算した値を第一係合装置ＣＬ１の発熱量として算出する。また、第一係合装置ＣＬ１の温度に基づいて、第一係合装置ＣＬ１の係合部材からの放熱量を算出する。この際、第一係合装置ＣＬ１の温度と放熱量との関係特性を記憶した特性マップを用いる。なお、放熱量を算出する際、油温センサを用いて検出した、或いは推定した油温を用いるように構成されてもよい。そして、第一係合装置ＣＬ１の発熱量から放熱量を減算した熱量を、熱容量で除算した値を積分し、その積分値を、第一係合装置ＣＬ１の係合部材の温度として推定する。

或いは、温度上昇抑制制御部４７は、定常状態における第一係合装置ＣＬ１の発熱量と第一係合装置ＣＬ１の係合部材の温度との特性を予め記憶した特性マップを用い、第一係合装置ＣＬ１の発熱量に基づいて、第一係合装置ＣＬ１の定常温度を算出する。そして、第一係合装置ＣＬ１の定常温度に対して、熱容量及び放熱による一次遅れなどの応答遅れ処理を行った値を、第一係合装置ＣＬ１の係合部材の温度として推定するように構成されてもよい。
或いは、第一係合装置ＣＬ１に係合部材の温度を計測するための温度センサが備えられている場合は、温度上昇抑制制御部４７は、温度センサの出力信号に基づいて、第一係合装置ＣＬ１の温度を検出するように構成されてもよい。

＜車輪Ｗの回転中＞
温度上昇抑制制御部４７は、車輪Ｗが回転していると判定している場合に、第一係合装置ＣＬ１の温度が、予め定めた回転しきい値を超えたか否かを判定する（ステップ♯０４）。ここで、回転しきい値は、耐熱性から定まる許容上限温度以下に設定されている。
温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度が回転しきい値を超えていないと判定した場合（ステップ♯０４：Ｎｏ）に、温度上昇抑制制御を行わずに、車両要求トルクに応じて第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク（伝達トルク容量）を制御する伝達トルク制御を実行する（ステップ♯０５）。
一方、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度が回転しきい値を超えたと判定した場合（ステップ♯０４：Ｙｅｓ）に、回転中制御として、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させ、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させる伝達トルク制限モータアシスト制御を実行する（ステップ♯０６）。これにより、第一係合装置ＣＬ１の温度上昇が抑制される。

そして、温度上昇抑制制御部４７は、ステップ♯０５及び♯０６の後、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる直結移行条件が成立しているか否かを判定し（ステップ♯０７）、直結移行条件が成立していない場合（ステップ♯０７：Ｎｏ）は、ステップ♯０３に戻り処理を繰り返す。本実施形態では、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差Δω１が予め定めた所定値以下になった場合に、第一係合装置ＣＬ１の直結移行条件が成立したと判定するように構成されている。

＜車輪Ｗの回転停止中＞
一方、温度上昇抑制制御部４７は、車輪Ｗの回転が停止していると判定している場合（ステップ♯０３：Ｙｅｓ）に、第一係合装置ＣＬ１の温度が、予め定めた補助しきい値を超えたか否かを判定する（ステップ♯０９）。ここで、補助しきい値は、滑りしきい値未満に設定されている。
温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度が補助しきい値を超えていないと判定された場合（ステップ♯０９：Ｎｏ）に、温度上昇抑制制御を行わずに、車両要求トルクに応じて第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク（伝達トルク容量）を制御する伝達トルク制御を実行する（ステップ♯１０）。
一方、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度が補助しきい値を超えたと判定した場合（ステップ♯０９：Ｙｅｓ）に、第一係合装置ＣＬ１の温度が、予め定めた滑りしきい値を超えたか否かを判定する（ステップ♯１１）。ここで、滑りしきい値は、耐熱性から定まる許容上限温度以下に設定されている。
温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度が補助しきい値を超えている（ステップ♯０９：Ｙｅｓ）が、滑りしきい値を超えていないと判定した場合（ステップ♯１１：Ｎｏ）に、直結維持制御として、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御したままで、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させる回転停止モータアシスト制御を実行する（ステップ♯１２）。回転電機ＭＧの回転が停止し、回転電機ＭＧのコイル及びスイッチング素子の発熱の偏りが生じる場合であっても、回転電機ＭＧの温度上昇が許容範囲内となる限度で、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させることができる。そして、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させて、第一係合装置ＣＬ１の温度上昇を抑制することができる。
そして、温度上昇抑制制御部４７は、ステップ♯１０及び♯１２の後、第一係合装置ＣＬ１の直結移行条件が成立していない場合（ステップ♯０７：Ｎｏ）は、ステップ♯０３に戻り処理を繰り返す。

一方、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度が補助しきい値及び滑りしきい値を超えていると判定された場合（ステップ♯０９：Ｙｅｓ、ステップ♯１１：Ｙｅｓ）に、滑り移行制御として、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態に移行させて、回転電機ＭＧの回転速度を増加させる（ステップ♯１３）と共に、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させ、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させる伝達トルク制限モータアシスト制御を実行する（ステップ♯１４）。

伝達トルク制限モータアシスト制御の実行中に、温度上昇抑制制御部４７は、車輪Ｗが回転していると判定した場合（ステップ♯１５：Ｎｏ）に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる直結移行条件が成立しているか否かを判定し（ステップ♯１６）、直結移行条件が成立した場合に（ステップ♯１６：Ｙｅｓ）、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる（ステップ♯１７）。一方、温度上昇抑制制御部４７は、車輪Ｗの回転が停止していると判定している場合（ステップ♯１５：Ｙｅｓ）、又は第二係合装置ＣＬ２の直結移行条件が成立していない場合（ステップ♯１６：Ｎｏ）は、ステップ♯１５に戻り処理を繰り返す。本実施形態では、温度上昇抑制制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差が予め定めた所定値以下になった場合に、第二係合装置ＣＬ２の直結移行条件が成立したと判定するように構成されている。
そして、温度上昇抑制制御部４７は、ステップ♯１７で第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態へ移行させた後、第一係合装置ＣＬ１の直結移行条件が成立していない場合（ステップ♯０７：Ｎｏ）は、ステップ♯０３に戻り処理を繰り返す。

温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の直結移行条件が成立した場合（ステップ♯０７：Ｙｅｓ）は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態から直結係合状態に移行させて（ステップ♯０８）、第一係合滑り制御及び温度上昇抑制制御を終了する。

３−４−１−２．車輪Ｗが回転停止の場合のタイムチャート
次に、図４に示すタイムチャートの例に基づき、車輪Ｗの回転が停止していると判定されている場合（ステップ♯０３：Ｙｅｓ）に、第一係合装置ＣＬ１の温度が、順番に補助しきい値及び滑りしきい値を超える場合（ステップ♯０９：Ｙｅｓ、ステップ♯１１：Ｙｅｓ）を説明する。
図４に示す例では、時刻Ｔ０１までに、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態に移行されており第一係合滑り制御が開始されている。また、車両要求トルクが増加されており、車両要求トルクに応じた第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクが車輪Ｗ側に伝達されている。しかし、図４に示す例では、車両が登坂に位置しており、登坂で車重により車輪Ｗに作用する登坂抵抗トルクと、車両要求トルクに応じたトルクとが釣り合っており、車輪Ｗの回転が停止している。また、図４に示す例では、登坂の傾斜が大きく車両要求トルクが大きくなっているので、第一係合装置ＣＬ１の発熱量が大きくなっている。このため、第一係合装置ＣＬ１の係合部材の温度が急速に上昇している。なお、第一係合装置ＣＬ１の発熱量は、定常状態で、第一係合装置ＣＬ１の温度が許容範囲を超える発熱量となっているが、第一係合装置ＣＬ１の温度は、熱容量などによる遅れを有して上昇している。

時刻Ｔ０１までは、温度上昇抑制制御部４７は、車輪Ｗの回転が停止していると判定しており、第一係合装置ＣＬ１の温度が補助しきい値を超えていないと判定しているので、車両要求トルクに応じて第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク（伝達トルク容量）を制御する伝達トルク制御を実行している。よって、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量は、車両要求トルクに応じた値に設定されている。また、エンジンＥのエンジン要求トルクも、車両要求トルクに応じた値に設定されている。本実施形態では、エンジン要求トルクが、エンジンＥの回転速度を所定の回転速度に維持するエンジンＥの回転速度制御によって変更されるように構成されている。なお、第一目標トルク容量が、エンジンＥの回転速度制御によって変更されるように構成されてもよい。また、回転電機ＭＧの回転電機要求トルクは、ゼロ付近に設定されている。第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量は、完全係合容量（完全係合圧）に設定されており、第二係合装置ＣＬ２は直結係合状態に制御されている。

時刻Ｔ０２で、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度が補助しきい値を超えたと判定している。そして、温度上昇抑制制御部４７は、伝達トルク制御を終了し、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させる回転停止モータアシスト制御の実行を開始している。
本実施形態では、温度上昇抑制制御部４７は、回転電機ＭＧの出力トルクの増加量に応じて、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させるように構成されている。
温度上昇抑制制御部４７は、回転停止モータアシスト制御として、回転電機ＭＧの回転停止状態で回転電機ＭＧの温度上昇が予め定めた許容範囲内となる限度で回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、その増加量に応じて第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させるように構成されている。

温度上昇抑制制御部４７は、回転電機ＭＧの回転が停止している場合であっても、回転電機ＭＧの温度上昇が許容範囲内となるような予め定めた回転停止許容トルクまで、回転電機ＭＧの回転電機要求トルクを増加させている（時刻Ｔ０１から時刻Ｔ０２）。一方、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量を、回転停止許容トルクに応じて減少させている。また、温度上昇抑制制御部４７は、エンジンＥのエンジン要求トルクも、回転停止許容トルクに応じて減少させている。

第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを回転停止許容トルクに応じて減少させることによって、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクと第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差Δω１との乗算値により定まる第一係合装置ＣＬ１の発熱量が減少している。しかし、図４に示す例では、車両要求トルクが大きいので、第一係合装置ＣＬ１の温度（温度上昇指標）の上昇を十分抑制できるまで、回転電機ＭＧの回転電機要求トルクを増加させることができていないが、温度上昇速度を減少させることができている。

時刻Ｔ０２で、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度が滑りしきい値を超えたと判定している。そして、温度上昇抑制制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態に移行させる移行制御を開始している。本実施形態では、温度上昇抑制制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量を完全係合容量から車両要求トルクに応じた伝達トルク容量以下まで減少させて、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に移行させるように構成されている。図４に示す例では、温度上昇抑制制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量を、完全係合容量からステップ的に減少させた後、次第に減少させている（時刻Ｔ０２からＴ０３）。温度上昇抑制制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間に回転速度差が生じたと判定した場合（時刻Ｔ０３）に、第二目標トルク容量の減少を終了し、第二係合装置ＣＬ２が車両要求トルクに応じたトルクを回転電機ＭＧ側から車輪Ｗ側に伝達可能な伝達トルク容量の値を第二目標トルク容量に設定している（時刻Ｔ０３からＴ０５）。なお、図４及び図５には、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク及び第二目標トルク容量を、中間軸Ｍに作用する伝達トルク及び伝達トルク容量相当に換算したもの、すなわち、中間軸Ｍを基準に換算したものを示している。

第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態に移行した後、回転電機ＭＧの回転速度を、ゼロより大きい所定の目標回転速度に制御する回転速度制御の実行を開始している（時刻Ｔ０３）。この目標回転速度は、コイル及びスイッチング素子の発熱の偏りを抑制できるような回転速度に設定されている。本実施形態では、回転速度制御により回転電機要求トルクを変化させるように構成されている。

温度上昇抑制制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に移行させて回転電機ＭＧの回転速度を増加させた後、回転停止モータアシスト制御を終了して、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させ、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させる伝達トルク制限モータアシスト制御の実行を開始している（時刻Ｔ０３）。
本実施形態では、温度上昇抑制制御部４７は、回転電機ＭＧの出力トルクの増加量に応じて、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させるように構成されている。
温度上昇抑制制御部４７は、伝達トルク制限モータアシスト制御として、第一係合装置ＣＬ１の温度上昇が予め定めた許容範囲内となるように第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させ、その減少量に応じて回転電機ＭＧの出力トルクを増加させるように構成されている。

本実施形態では、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度上昇が定常状態で許容範囲内となるように予め設定された第一係合装置ＣＬ１の発熱量である制限発熱量に基づいて、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクの上限制限値を求め、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを上限制限値まで減少させ、その減少量に応じて回転電機ＭＧの出力トルクを増加させるように構成されている。

具体的には、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度上昇が定常状態で許容範囲内となるように予め設定された第一係合装置ＣＬ１の制限発熱量を、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差Δω１で除算した値を上限制限値に設定している。そして、温度上昇抑制制御部４７は、車両要求トルクに応じて設定した値を、当該上限制限値により上限制限した値を、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量に設定している。そして、温度上昇抑制制御部４７は、車両要求トルクに応じて設定した値からの上限制限による第一目標トルク容量の減少量に応じて回転電機要求トルクを増加させている。
第一係合装置ＣＬ１の発熱量が、制限発熱量まで低減されているので、第一係合装置ＣＬ１の温度（温度上昇指標）の上昇が抑制されて、許容範囲内となっている。

本実施形態では、第一係合装置ＣＬ１の制限発熱量は、第一係合装置ＣＬ１の温度上昇が定常状態で滑りしきい値を基準にした許容範囲内になるように予め設定されている。例えば、第一係合装置ＣＬ１の制限発熱量は、第一係合装置ＣＬ１の温度が定常状態で滑りしきい値となるように設定される。
第一係合装置ＣＬ１の制限発熱量はゼロより大きい値に設定されるため、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクの上限制限値もゼロより大きい値に設定される。よって、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクは、ゼロより大きい範囲内で減少されることになる。

時刻Ｔ０４で、アクセル開度の増加などにより、車両要求トルクが増加している。第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量は、上限制限値により上限制限されているので、車両要求トルクの増加に応じて、回転電機要求トルクが増加されている。車両要求トルクの増加により、車輪Ｗに伝達される駆動トルクが、登坂抵抗トルクを上回り、車速が増加し始める（時刻Ｔ０４以降）。

車速の増加と共に、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差Δω１が減少し、制限発熱量を回転速度差Δω１で除算して算出する上限制限値が増加している。上限制限値の増加に従い、第一目標トルク容量が増加されている（時刻Ｔ０５からＴ０６）。上限制限値が、車両要求トルクに応じて設定した値を上回るまで増加すると、第一目標トルク容量は、上限制限されなくなり、車両要求トルクに応じた値に設定されている（時刻Ｔ０６からＴ０７）。また、第一目標トルク容量の増加に応じて、エンジンＥの出力トルクも増加されている。そして、上限制限値の増加に従い、車両要求トルクに応じた値からの第一目標トルク容量の減少量が減少し、回転電機要求トルクの増加量が減少している（時刻Ｔ０５からＴ０６）。このように、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差Δω１が減少した場合に、第一係合装置ＣＬ１の温度上昇を許容範囲内に維持しつつ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク及びエンジンＥの出力トルクを増加させ、回転電機ＭＧの出力トルクを減少させている。よって、回転電機ＭＧの出力トルクによるバッテリの充電電力の消費を抑制し、エンジンＥの出力トルクにより車輪Ｗを駆動することができるので、燃費を向上させることができる。

車速の増加に比例して出力軸Ｏの回転速度が増加する。図４には、出力軸Ｏの回転速度に変速機構ＴＭの変速比を乗算した回転速度である出力回転速度を示している。
本実施形態では、温度上昇抑制制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差に対応する、回転電機ＭＧの回転速度と出力回転速度との回転速度差が、予め定めた所定値以下になった場合に、第二係合装置ＣＬ２の直結移行条件が成立したと判定している（時刻Ｔ０５）。そして、温度上昇抑制制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量を完全係合容量まで増加させて直結係合状態に移行させている。

温度上昇抑制制御部４７は、車速が更に増加して、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差Δω１が予め定めた所定値以下になった場合に、第一係合装置ＣＬ１の直結移行条件が成立したと判定している（時刻Ｔ０７）。そして、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量を完全係合容量まで増加させて直結係合状態に移行させ、第一係合滑り制御及び温度上昇抑制制御を終了する。

３−４−１−３．車輪Ｗが回転中の場合のタイムチャート
次に、図５に示すタイムチャートの例に基づき、車輪Ｗの回転が停止していないと判定されている場合（ステップ♯０３：Ｎｏ）に、第一係合装置ＣＬ１の温度が、回転しきい値を超える場合（ステップ♯０４：Ｙｅｓ）を説明する。
図５に示す例でも、図４に示す例と同様に、時刻Ｔ１１までに、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態に移行されており第一係合滑り制御が開始されている。しかし、図５に示す例では、車両が登坂に位置しているが、車両要求トルクに応じて車輪Ｗに伝達される駆動トルクが、登坂抵抗トルクを若干上回っており、車両は微速走行している。

時刻Ｔ１１までは、温度上昇抑制制御部４７は、車輪Ｗの回転が停止していないと判定しており、第一係合装置ＣＬ１の温度が回転しきい値を超えていないと判定しているので、車両要求トルクに応じて第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク（伝達トルク容量）を制御する伝達トルク制御を実行している。よって、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量、及びエンジンＥのエンジン要求トルクは、車両要求トルクに応じた値に設定されている。また、回転電機ＭＧの回転電機要求トルクは、ゼロ付近に設定されている。第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量は、完全係合容量（完全係合圧）に設定されており、第二係合装置ＣＬ２は直結係合状態に制御されている。

時刻Ｔ１１で、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度が回転しきい値を超えたと判定している。そして、温度上昇抑制制御部４７は、伝達トルク制御を終了して、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させ、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させる伝達トルク制限モータアシスト制御の実行を開始している（時刻Ｔ１１）。
本実施形態では、温度上昇抑制制御部４７は、回転電機ＭＧの出力トルクの増加量に応じて、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させるように構成されている。
温度上昇抑制制御部４７は、伝達トルク制限モータアシスト制御として、図４を用いて説明した場合と同様に、第一係合装置ＣＬ１の温度上昇が予め定めた許容範囲内となるように第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させ、その減少量に応じて回転電機ＭＧの出力トルクを増加させるように構成されている。

具体的には、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度上昇が定常状態で許容範囲内となるように予め設定された第一係合装置ＣＬ１の発熱量である制限発熱量に基づいて、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクの上限制限値を求め、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを上限制限値まで減少させ、その減少量に応じて回転電機ＭＧの出力トルクを増加させるように構成されている。
本実施形態では、第一係合装置ＣＬ１の制限発熱量は、第一係合装置ＣＬ１の温度上昇が定常状態で回転しきい値を基準にした許容範囲内になるように予め設定されている。例えば、第一係合装置ＣＬ１の制限発熱量は、第一係合装置ＣＬ１の温度が定常状態で回転しきい値となるように設定される。
図４に示した場合と同様に、第一係合装置ＣＬ１の発熱量が制限発熱量まで低減されているので、第一係合装置ＣＬ１の温度（温度上昇指標）の上昇が抑制されて許容範囲内となっている。

時刻Ｔ１２で、アクセル開度の増加などにより、車両要求トルクが増加している。第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量は、上限制限値により上限制限されているので、車両要求トルクの増加に応じて、回転電機要求トルクが増加されている。
車両要求トルクの増加により、車速が更に増加し始める（時刻Ｔ１２以降）。
車速の増加と共に、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差Δω１が減少し、制限発熱量を回転速度差Δω１で除算して算出する上限制限値が増加している。上限制限値の増加に従い、第一目標トルク容量が増加している（時刻Ｔ１２からＴ１３）。上限制限値が、車両要求トルクに応じて設定した値を上回るまで増加すると、第一目標トルク容量は、上限制限されなくなり、車両要求トルクに応じた値に設定されている（時刻Ｔ１３からＴ１４）。
そして、上限制限値の増加に従い、車両要求トルクに応じた値からの第一目標トルク容量の減少量が減少し、回転電機要求トルクの増加量が減少している（時刻Ｔ１２からＴ１３）。

温度上昇抑制制御部４７は、車速が増加して、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差Δω１が予め定めた所定値以下になった場合に、第一係合装置ＣＬ１の直結移行条件が成立したと判定している（時刻Ｔ１４）。そして、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量を完全係合容量まで増加させて直結係合状態に移行させ、第一係合滑り制御及び温度上昇抑制制御を終了する。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、温度上昇抑制制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態であって、車輪Ｗが回転し始めた後、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態に移行させ、その後第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、温度上昇抑制制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態であって、車輪Ｗが回転し始めた後、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態から直結係合状態に移行させ、その後第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態に移行させるように構成されてもよい。このように構成すると、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に移行させる際に、トルクショックが生じたとしても、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態であるので、トルクショックが車輪Ｗに伝達されることを防止できる。

＜フローチャート＞
この場合は、図３に示したフローチャートは、図６に示すフローチャートに変更される。ここで、図６に示す、ステップ♯２１からステップ♯３５は、図４に示すステップ♯０１からステップ♯１５と同様なので説明を省略する。
温度上昇抑制制御部４７は、伝達トルク制限モータアシスト制御の実行中に、車輪Ｗが回転していると判定した場合（ステップ♯３５：Ｎｏ）に、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差Δω１を減少させて同期させる回転同期制御の実行を開始する（ステップ♯３６）。
そして、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる直結移行条件が成立しているか否かを判定し（ステップ♯３７）、直結移行条件が成立した場合に（ステップ♯３７：Ｙｅｓ）、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる（ステップ♯３８）。
そして、温度上昇抑制制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる直結移行条件が成立しているか否かを判定し（ステップ♯３９）、直結移行条件が成立した場合に（ステップ♯３９：Ｙｅｓ）、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させて（ステップ♯４０）、第一係合滑り制御及び温度上昇抑制制御を終了する。

＜タイムチャート＞
この場合は、図４に示したタイムチャートの例は、図７に示すタイムチャートの例のように変化する。ここで、図７に示す時刻Ｔ２４までは、図４に示す時刻Ｔ０４までと同様であるので説明を省略する。
時刻Ｔ２４で、車両要求トルクが増加され、車速が増加し始めると、温度上昇抑制制御部４７は、車輪Ｗが回転していると判定し、第一係合装置ＣＬ１の回転同期制御の実行を開始している。図７に示す例では、温度上昇抑制制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の発熱量の増加を抑制するため、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差を、予め定めた所定値に維持しつつ、第一係合装置ＣＬ１の回転同期を行うように構成されている。具体的には、温度上昇抑制制御部４７は、出力軸Ｏの回転速度に変速機構ＴＭの変速比を乗算した出力回転速度に所定の回転速度を加算した値を、回転電機ＭＧの目標回転速度に設定している。そして、回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度に制御する回転速度制御を引き続き継続している（時刻Ｔ２４からＴ２６）。これにより、車速（出力回転速度）が増加するに従い、回転電機ＭＧの回転速度も増加させて、第一係合装置ＣＬ１の回転同期を行うことができる。なお、回転速度の加算値は、一定値でなくてもよく、増加又は減少されてもよい。

温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差Δω１が予め定めた所定値以下になった場合に、第一係合装置ＣＬ１の直結移行条件が成立したと判定している（時刻Ｔ２６）。そして、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量を完全係合容量まで増加させて直結係合状態へ移行させている。
温度上昇抑制制御部４７は、車速が更に増加して、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差が予め定めた所定値以下になった場合に、第二係合装置ＣＬ２の直結移行条件が成立したと判定している（時刻Ｔ２７）。そして、温度上昇抑制制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量を完全係合容量まで増加させて直結係合状態へ移行させ、第二係合滑り制御及び温度上昇抑制制御を終了している。

（２）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭの複数の係合装置の中の１つが、第一係合滑り制御中に滑り係合状態に制御される第二係合装置ＣＬ２に設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１は、図８に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間の動力伝達経路２に更に係合装置を備え、当該係合装置が、第一係合滑り制御中に滑り係合状態に制御される第二係合装置ＣＬ２に設定されるように構成されてもよい。或いは、図８に示す車両用駆動装置１において、変速機構ＴＭが備えられないように構成されてもよい。

或いは、車両用駆動装置１は、図９に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間の動力伝達経路に更にトルクコンバータＴＣを備え、トルクコンバータＴＣの入出力部材間を直結係合状態にするロックアップクラッチが、第一係合滑り制御中に滑り係合状態に制御される第二係合装置ＣＬ２に設定されるように構成されてもよい。

（３）上記の実施形態においては、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２が油圧により制御される係合装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の一方又は双方は、油圧以外の駆動力、例えば、電磁石の駆動力、サーボモータの駆動力など、により制御される係合装置であってもよい。

（４）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭが有段の自動変速装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速機構ＴＭが、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速装置など、有段の自動変速装置以外の変速装置にされるように構成されてもよい。この場合も、変速機構ＴＭに備えられた係合装置が、第一係合滑り制御中に滑り係合状態に制御される第二係合装置ＣＬ２に設定され、或いは変速機構ＴＭとは別に設けられた係合装置が第二係合装置ＣＬ２とされてもよい。

（５）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２〜３４を備え、これら複数の制御ユニット３２〜３４が分担して複数の機能部４１〜４７を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２〜３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１〜４７の分担も任意に設定することができる。例えば、第二係合装置ＣＬ２が変速機構ＴＭの係合装置の１つとされる場合は、変速機構制御部４３と第二係合装置制御部４５とが統合されてもよい。

（６）上記の実施形態において、温度上昇抑制制御部４７が、第一係合装置ＣＬ１の温度が補助しきい値を超えたと判定された場合に、回転停止モータアシスト制御を実行するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度が補助しきい値を超えたと判定された場合に、回転停止モータアシスト制御を実行しないように構成されてもよい。すなわち、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度が補助しきい値以上であって滑りしきい値未満と判定されている場合に、回転停止モータアシスト制御を行わずに、伝達トルク制御を実行するように構成されてもよい。
よって、この場合は、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合滑り制御中に、車輪Ｗの回転が停止している状態で、第一係合装置ＣＬ１の温度が上昇した場合に、温度上昇抑制制御として、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態に移行させて、回転電機ＭＧの回転速度を増加させると共に、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させる滑り移行制御のみを実行するように構成されることとなる。

（７）上記の実施形態において、温度上昇抑制制御部４７が、第一係合装置ＣＬ１の温度が滑りしきい値を超えたと判定された場合に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に移行させて、伝達トルク制限モータアシスト制御を実行するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度が滑りしきい値を超えたと判定された場合に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に移行させずに、伝達トルク制限モータアシスト制御を実行しないように構成されてもよい。すなわち、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の温度が滑りしきい値以上になった場合も、回転停止モータアシスト制御を実行するように構成されてもよい。
よって、この場合は、温度上昇抑制制御部４７は、第一係合滑り制御中に、車輪Ｗの回転が停止している状態で、第一係合装置ＣＬ１の温度が上昇した場合に、温度上昇抑制制御として、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御したままで、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させる直結維持制御のみを実行するように構成されることとなる。

（８）上記の実施形態において、温度上昇抑制制御部４７が、伝達トルク制限モータアシスト制御の実行開始後、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差Δω１の減少に応じて、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量を増加させ、回転電機ＭＧの回転電機要求トルクを減少させるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、温度上昇抑制制御部４７は、伝達トルク制限モータアシスト制御の実行開始後、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差Δω１の減少に関わらず、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量を変化させず、実行開始後に設定された値を維持するように構成されてもよい。

（９）上記の実施形態において、温度上昇抑制制御部４７が、回転電機ＭＧの出力トルクの増加量に応じて、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、温度上昇抑制制御部４７は、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させるように構成されていれば、回転電機ＭＧの出力トルクの増加量と第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少量とが対応していなくともよい。例えば、回転電機ＭＧの出力トルクの増加量が制限される場合は、回転電機ＭＧの出力トルクの増加量に対して、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクの減少量が大きくなってもよい。

（１０）上記の実施形態において、温度上昇抑制制御部４７が、回転停止モータアシスト制御として、回転電機ＭＧの回転停止状態で回転電機ＭＧの温度上昇が予め定めた許容範囲内となる限度で回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、その増加量に応じて第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、温度上昇抑制制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御したままで、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させる、或いは回転電機ＭＧの出力トルクの増加量に応じて、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させるように構成されていればよい。

（１１）上記の実施形態において、伝達トルク制限モータアシスト制御として、第一係合装置ＣＬ１の温度上昇が予め定めた許容範囲内となるように第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させ、その減少量に応じて回転電機ＭＧの出力トルクを増加させるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、温度上昇抑制制御部４７は、伝達トルク制限モータアシスト制御として、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させる、或いは回転電機ＭＧの出力トルクの増加量に応じて、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクを減少させるように構成されていればよい。

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

Δω１ ：第一係合装置の係合部材間の回転速度差
１ ：車両用駆動装置
２ ：動力伝達経路
３０ ：車両用駆動装置の制御装置
３１ ：エンジン制御装置
３２ ：回転電機制御ユニット
３３ ：動力伝達制御ユニット
３４ ：車両制御ユニット
４１ ：エンジン制御部
４２ ：回転電機制御部
４３ ：変速機構制御部
４４ ：第一係合装置制御部
４５ ：第二係合装置制御部
４６ ：第一係合滑り制御部
４７ ：温度上昇抑制制御部
ＣＬ１ ：第一係合装置
ＣＬ２ ：第二係合装置
Ｅ ：エンジン（内燃機関）
Ｅｏ ：エンジン出力軸
Ｉ ：入力軸
Ｍ ：中間軸
ＭＧ ：回転電機
Ｏ ：出力軸
ＰＣ ：油圧制御装置
Ｓｅ１ ：入力回転速度センサ
Ｓｅ２ ：出力回転速度センサ
Ｓｅ３ ：エンジン回転速度センサ
ＴＭ ：変速機構
Ｗ ：車輪

Claims (10)

1. 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記内燃機関の回転運転中、前記第二係合装置を直結係合状態に制御し、前記第一係合装置を滑り係合状態に制御する第一係合滑り制御を行う第一係合滑り制御部と、
   前記第一係合滑り制御中に、前記車輪の回転が停止している状態で、前記第一係合装置の温度が上昇した場合に、前記第二係合装置を直結係合状態から滑り係合状態に移行させて、前記回転電機の回転速度を増加させると共に、前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる滑り移行制御を実行する温度上昇抑制制御部と、
   を備える車両用駆動装置の制御装置。
2. 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記内燃機関の回転運転中、前記第二係合装置を直結係合状態に制御し、前記第一係合装置を滑り係合状態に制御する第一係合滑り制御を行う第一係合滑り制御部と、
   前記第一係合滑り制御中に、前記車輪の回転が停止している状態で、前記第一係合装置の温度が予め定めた第一しきい値を超えた場合に、前記第二係合装置を直結係合状態に制御したままで、前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる直結維持制御を実行し、前記第一係合装置の温度が、予め定めた、前記第一しきい値より高い第二しきい値を超えた場合に、前記第二係合装置を直結係合状態から滑り係合状態に移行させて、前記回転電機の回転速度を増加させると共に、前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる滑り移行制御を実行する温度上昇抑制制御部と、
   を備える車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記温度上昇抑制制御部は、前記第一係合装置の伝達トルクを、ゼロより大きい範囲内で減少させる請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記温度上昇抑制制御部は、前記第一係合滑り制御中に、前記車輪が回転している状態で、前記第一係合装置の温度が上昇した場合に、前記第二係合装置を直結係合状態に制御したままで、前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる回転中制御をさらに実行する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記温度上昇抑制制御部は、前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる際に、前記回転電機の出力トルクの増加量に応じて、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記温度上昇抑制制御部は、前記滑り移行制御において前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる際に、前記第一係合装置の温度上昇が予め定めた許容範囲内となるように前記第一係合装置の伝達トルクを減少させ、その減少量に応じて前記回転電機の出力トルクを増加させる請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記温度上昇抑制制御部は、前記直結維持制御において前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる際に、前記回転電機の回転停止状態で前記回転電機の温度上昇が予め定めた許容範囲内となる限度で前記回転電機の出力トルクを増加させ、その増加量に応じて前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記温度上昇抑制制御部は、前記回転中制御において前記回転電機の出力トルクを増加させ、前記第一係合装置の伝達トルクを減少させる際に、前記第一係合装置の温度上昇が予め定めた許容範囲内となるように前記第一係合装置の伝達トルクを減少させ、その減少量に応じて前記回転電機の出力トルクを増加させる請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
9. 前記温度上昇抑制制御部は、前記滑り移行制御において前記第二係合装置が滑り係合状態に移行され、前記車輪が回転し始めた後、前記第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させる請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
10. 前記温度上昇抑制制御部は、前記滑り移行制御において前記第二係合装置が滑り係合状態に移行され、前記車輪が回転し始めた後、前記第一係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させ、その後第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させる請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
    

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