DE102016206735A1

DE102016206735A1 - Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, und Antriebsstrangmodul eines solchen Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102016206735A1
Application number: DE102016206735.4A
Authority: DE
Inventors: Felix Bühle; Falko PLATZER; Thomas Lemp
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2016-04-21
Filing date: 2016-04-21
Publication date: 2017-10-26
Also published as: WO2017182223A1; CN109070894A; CN109070894B; US20190143976A1; US10793154B2

Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, umfassend zumindest ein Getriebe (2), wobei durch selektives Schließen von hydraulisch betätigbaren Schaltelementen unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle (21) und einer Abtriebswelle (22) des Getriebes (2) bereitstellbar sind, eine als elektrische Maschine ausgebildete Antriebsquelle (1), ein hydraulisch betätigbares oder überbrückbares Anfahrelement (3) im Kraftfluss zwischen der Antriebsquelle (1) und der Abtriebswelle (22), wobei ein allein durch die Antriebsquelle (1) angetriebener Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs mit geschlossenem oder überbrücktem Anfahrelement (3) erfolgt, wobei während des Anfahrvorgangs das Antriebsquellen-Moment (1t) auf einen Maximalwert begrenzt wird, welcher vom aktuellen Systemdruck (2p) des Hydrauliksystems des Getriebes (2) abhängig ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, sowie ein Antriebsstrangmodul eines solchen Kraftfahrzeugs.
Der Antriebsstrang eines herkömmlichen Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor als einzige Antriebsquelle weist üblicherweise ein Anfahrelement im Kraftfluss zwischen Antriebsquelle und Antriebsrädern auf, um einen Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen. Beispiele für ein solches Anfahrelement sind hydrodynamische Drehmomentwandler oder Reibungskupplungen. Der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Elektromotor als einzige Antriebsquelle erfordert in der Regel kein Anfahrelement, da der Elektromotor das Fahrzeug aus dem Stand beschleunigen kann.
Der Antriebsstrang eines Parallel-Hybridfahrzeugs erfordert üblicherweise ein Anfahrelement, sofern ein Anfahrvorgang auch allein mithilfe des Verbrennungsmotors erfolgen soll. Zum elektrischen Anfahren eines Kraftfahrzeugs mit Parallel-Hybrid-Antriebsstrang sind im Stand der Technik verschiedene Varianten bekannt. Die Offenlegungsschrift DE 10 2006 018 058 A1 der Anmelderin offenbart dabei verschiedenartige Anfahrvorgänge für ein Kraftfahrzeug mit Parallel-Hybrid-Antriebsstrang. In 4 sind zeitliche Verläufe bei einem rein elektrisch angetriebenen Anfahrvorgang mit schlupfender Wandlerüberbrückungskupplung, und in 5 mit geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung dargestellt.
Ein Anfahrvorgang mit geschlossenem, bzw. überbrücktem Anfahrelement ist besonders energieeffizient, da keine mittels der Antriebquelle aufgebrachte Energie durch Schlupfbetrieb zwischen Antriebsquelle und Antriebsrädern verloren geht. Bei hohem Anfahr-Drehmoment kann es jedoch zu einem plötzlichen Aufreißen des Anfahrelements, bzw. dessen Überbrückung kommen. Bei Verwendung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers als Anfahrelement kann dies kann zu einer plötzlichen, für den Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht nachvollziehbaren Erhöhung des Abtriebsmoments führen. Bei Verwendung einer Reibungskupplung als Anfahrelement führt ein plötzliches Aufreißen zu einem starken Anstieg der Antriebsquellendrehzahl. Dies kann eine auf der Antriebsquellen basierende Regelung oder Steuerung unerwünscht beeinflussen. Zudem kann ein derartiger Drehzahlanstieg als akustisch unangenehm empfunden werden.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges anzugeben, mittels dem ein energieeffizientes Anfahren bei gleichzeitigem hohem Komfort und Betriebssicherheit gewährleistet werden kann.
Die Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren. In Patentanspruch 8 wird zudem ein Antriebsstrangmodul mit einer Steuereinheit zur Steuerung des in Anspruch 1 angegeben Verfahrens zur Lösung der Aufgabe angegeben.
Das Verfahren ist zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges geeignet, welches zumindest eine als elektrische Maschine ausgebildete Antriebsquelle, ein Getriebe zur Bereitstellung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle des Getriebes, sowie ein Anfahrelement im Kraftfluss zwischen der Antriebsquelle und der Abtriebswelle umfasst. Die elektrische Maschine kann entweder als einzige Antriebsquelle im Antriebsstrang dienen, oder zusammen mit einer Verbrennungskraftmaschine in einem Hybridantriebstrang wirken. Das Anfahrelement kann außerhalb oder innerhalb des Getriebes angeordnet sein. Die Bildung der Übersetzungsverhältnisse des Getriebes sowie das Schließen, bzw. das Überbrücken des Anfahrelements erfolgt durch selektive Ansteuerung von hydraulisch betätigbaren Schaltelementen.
Bei einem allein durch die Antriebsquelle angetriebenen Anfahrvorgang bei geschlossenem, bzw. überbrücktem Anfahrelement wird das Antriebsquellen-Moment erfindungsgemäß auf einen Maximalwert begrenzt. Der Maximalwert ist dabei vom aktuellen Systemdruck eines Hydrauliksystems des Getriebes abhängig. Als Systemdruck wird dabei jener Druck bezeichnet, der durch eine Druckversorgung verschiedenen hydraulischen Verbrauchern des Getriebes zur Verfügung gestellt werden kann. Ist dieser Systemdruck gering, so ist die Gefahr eines unbeabsichtigten Anfahrelement-Schlupfs größer. Dies trifft insbesondere auf hydraulisch betätigte kraftschlüssige Elemente im Leistungspfad zwischen Antriebsquelle und Abtriebswelle zu. Bei einem niedrigen Systemdruck besteht aber auch bei formschlüssigen Elementen im Leistungspfad zwischen Antriebsquelle und Abtriebswelle die Gefahr eines unbeabsichtigten Auslegens. Bei steigendem Systemdruck steht mehr Kraft zum Geschlossen-, bzw. Überbrückt-Halten des Anfahrelements sowie der Schaltelemente im Leistungspfad zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle zur Verfügung. Durch die Begrenzung des Antriebsquellen-Moments in Abhängigkeit des Systemdrucks kann ein plötzliches Aufreißen des Anfahrelements, bzw. dessen Überbrückungskupplung effektiv verhindert werden.
Vorzugsweise ist der Maximalwert des Antriebsquellen-Moments neben dem Systemdruck auch vom im Getriebe eingelegten Gang abhängig. Denn die bei gleichem Systemdruck bestehende Übertragungsfähigkeit kann zwischen den Schaltelementen des Getriebes variieren. Durch Berücksichtigung des aktuell eingelegten Gangs kann das maximale Antriebsquellenmoment beispielsweise höher gewählt werden, wenn die Übertragungsfähigkeit der im aktuellen Gang beteiligten Schaltelemente dies zulassen.
Vorzugsweise ist der Maximalwert des Antriebsquellen-Moments neben dem Systemdruck auch von der Temperatur eines Hydraulikfluids des Getriebes abhängig. Denn bei hohen Temperaturen nimmt die Übertragungsfähigkeit von Reibschaltelementen ab. Durch die Berücksichtigung der Temperatur kann die Sicherheit gegen Durchrutschen somit verbessert werden. Die Temperatur des Hydraulikfluids kann beispielsweise im Sumpf des Hydrauliksystems mittels eines geeigneten Sensors ermittelt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung kann der Maximalwert des Antriebsquellen-Moments neben dem Systemdruck auch von der Temperatur zumindest eines Schaltelements des Getriebes abhängig sein. Das Schaltelement kann dabei auch das Anfahrelement bilden. Dadurch ist eine noch genauere Begrenzung des Anfahrmoments möglich. Die Ermittlung erfolgt entweder mittels eines geeigneten Temperatursensors oder mittels eines Temperaturmodells des Schaltelements, welches die Temperatur rechnerisch anhand verschiedener Eingangsgrößen ermittelt.
Gemäß einer möglichen Ausführung kann das Getriebe eine erste Pumpe und eine zweite Pumpe aufweisen. Die erste Pumpe ist dabei von der Antriebsquelle antreibbar. Die zweite Pumpe ist unabhängig von der Antriebsquelle antreibbar, beispielsweise mittels eines eigenen Elektromotors. Erste und zweite Pumpe sind zur Druckversorgung der Schaltelemente des Getriebes sowie des Anfahrelements, bzw. dessen Überbrückung eingerichtet. Der Ausgangsdruck jeder der zwei Pumpen wird durch ein Druckmodell ermittelt. Der höhere der beiden Ausgangsdrücke wird als aktueller Systemdruck zur Begrenzung des Antriebsquellen-Moments verwendet. Dadurch kann auf teure Drucksensoren verzichtet werden.
Vorzugsweise wird das Anfahrelement in einen Schlupfzustand überführt, wenn das Soll-Antriebsmoment des Kraftfahrzeugs den aktuellen zur Begrenzung des Antriebsquellen-Moments verwendeten Maximalwert erreicht oder überschreitet. Fordert der Fahrer des Kraftfahrzeugs ein hohes Antriebsmoment an, beispielsweise durch entsprechende Betätigung des Fahrpedals, so ist eine Begrenzung des Antriebsmoments für den Fahrer nicht nachvollziehbar. Die Überführung des Anfahrelements vom geschlossenen, bzw. überbrückten Zustand in den Schlupfzustand erfolgt dabei durch gezielte Druckansteuerung des Anfahrelements, bzw. dessen Überbrückung, wodurch ein sanfter Übergang erzielt werden kann. Parallel dazu kann die Drehzahl der Antriebsquelle erhöht werden. Dadurch wird das Überführen in den Schlupfbetrieb beschleunigt. Zudem wird die von der Antriebsquelle angetriebene Pumpe nun mit einer höheren Drehzahl betrieben, wodurch der Systemdruck angehoben werden kann.
Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren wird auch ein Antriebsstrangmodul eines Kraftfahrzeugs angegeben, welches zumindest eine als elektrische Maschine ausgebildete Antriebsquelle, eine Schnittstelle zu einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs, eine Steuereinheit, ein Getriebe zur Bereitstellung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle des Getriebes, ein hydraulisch betätigbares oder überbrückbares Anfahrelement im Kraftfluss zwischen der Antriebsquelle und der Abtriebswelle, sowie eine unabhängig von der Antriebsquelle mittels eines separaten elektrischen Pumpenantriebs antreibbare Pumpe zur hydraulischen Druckversorgung des Getriebes umfasst. Die Steuereinheit ist dabei zur Steuerung des oben beschriebenen Verfahrens eingerichtet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der beigefügten Figuren detailliert beschrieben. Gleiche und vergleichbare Bauteile sind dabei mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen:
1 einen Parallelhybrid-Antriebsstrang mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler als Anfahrelement;
2 einen Parallelhybrid-Antriebsstrang mit einem im Getriebe integrierten Anfahrelement;
3 und 4 zeitliche Verläufe verschiedener Größen des Antriebsstranges.
1 zeigt schematisiert einen als Parallelhybrid-Antriebsstrang ausgebildeten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang verfügt über einen Verbrennungsmotor 9 und eine als elektrische Maschine ausgebildete Antriebsquelle 1, wobei zwischen den Verbrennungsmotor 9 und die elektrische Maschine 1 eine Trennkupplung 10 geschaltet ist. Ferner umfasst der Antriebsstrang der 1 ein Getriebe 2 mit einer Antriebswelle 21 und einer Abtriebswelle 22, sowie ein Anfahrelement 3, wobei das Anfahrelement 3 zwischen die elektrische Maschine 1 und der Antriebswelle 21 geschaltet ist. Beim Anfahrelement 3 handelt es sich um einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, welcher von einer parallel geschalteten Überbrückungskupplung 3B überbrückt werden kann. Die Abtriebswelle 22 steht in Triebverbindung mit Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs.
Soll ein mit dem Antriebsstrang der 1 ausgestattetes Kraftfahrzeug allein mit Hilfe der elektrischen Maschine 1 anfahren, so kann dies mit schlupfendem Wandler oder mit über die geschlossene Überbrückungskupplung 3B überbrücktem Wandler erfolgen. Bei einem Anfahrvorgang mit schlupfendem Wandler kann die elektrische Maschine 1 eine beliebige Drehzahl aufweisen, während die Abtriebswelle 22 stillsteht, beispielsweise durch Betätigung einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs. Bei einem Anfahrvorgang mit geschlossener Überbrückungskupplung 3B sind die Drehzahlen von elektrischer Maschine 1 und Abtriebswelle 22 durch das im Getriebe 2 gewählte Übersetzungsverhältnis gekoppelt.
Zur Öldruckversorgung des Getriebes 2 steht eine erste Pumpe 26 zur Verfügung, welche durch die Antriebswelle 21 mittels eines Kettentriebs angetrieben ist. Steht die Antriebswelle 21 still, so kann die erste Pumpe 26 jedoch keinen Öldruck zur Verfügung stellen. Dazu ist eine zweite Pumpe 24 vorgesehen, welche mittels eines separaten elektrischen Pumpenantriebs 25 antreibbar ist. Dies ist lediglich beispielhaft anzusehen. Alternativ zu dieser Ausführung wäre es möglich, die erste Pumpe 26 mit einem eigenen elektrischen Antrieb zu versehen, mittels dem die erste Pumpe 26 unabhängig von der Antriebswelle 21 angetrieben werden kann. Um zu vermeiden, dass dieser eigene elektrische Antrieb die Antriebswelle 21 antreibt, kann in der Wirkverbindung zwischen Antriebswelle 21 und erster Pumpe 26 ein Freilauf oder ein Schaltelement vorgesehen sein.
2 zeigt schematisiert einen als Parallelhybrid-Antriebsstrang ausgebildeten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei das Anfahrelement 3 nun in das Getriebe 2 integriert ist. Das Anfahrelement 3 kann beispielsweise eines der Schaltelemente sein, welche zur Bildung der Übersetzungsverhältnisse des Getriebes 2 beiträgt. Die elektrische Maschine 1 ist mit der Antriebswelle 21 fest verbunden. Die Abtriebswelle 22 steht in Triebverbindung mit Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs. Die Öldruckversorgung des Getriebes 2 entspricht der Ausgestaltung gemäß 1, weswegen auf die Ausführungen zu 1 verwiesen wird.
Soll ein mit dem Antriebsstrang der 2 ausgestattetes Kraftfahrzeug allein mit Hilfe der elektrischen Maschine 1 anfahren, so kann dies mit schlupfendem Anfahrelement 3 oder mit geschlossenem Anfahrelement 3 erfolgen. Bei einem Anfahrvorgang mit schlupfendem Anfahrelement 3 kann die elektrische Maschine 1 eine beliebige Drehzahl aufweisen, während die Abtriebswelle 22 stillsteht, beispielsweise durch Betätigung einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs. Bei einem Anfahrvorgang mit geschlossenem Anfahrelement 3 sind die Drehzahlen von elektrischer Maschine 1 und Abtriebswelle 22 durch das im Getriebe 2 gewählte Übersetzungsverhältnis gekoppelt.
Dann, wenn mit dem Antriebsstrang gemäß 1 oder 2 rein elektrisch gefahren wird, ist der Verbrennungsmotor 9 typischerweise stillgesetzt und die zwischen dem Verbrennungsmotor 9 und die elektrische Maschine 1 geschaltete Trennkupplung 10 vollständig geöffnet. Im Hybridbetrieb hingegen, in welchem sowohl der Verbrennungsmotor 9 als auch die elektrische Maschine 1 laufen und Antriebsmoment bereitstellen, ist die zwischen dem Verbrennungsmotor 9 und die elektrische Maschine 1 geschaltete Trennkupplung 10 geschlossen.
Der Betrieb des Verbrennungsmotors 9 wird von einer Motorsteuerung und der Betrieb des Getriebes 2 von einer Getriebesteuerung gesteuert bzw. geregelt. Zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs der elektrischen Maschine 1 ist typischerweise eine Hybridsteuerung vorhanden. Das Anfahrelement 3, bzw. die Überbrückungskupplung 3B wird von einer Anfahrelementsteuerung gesteuert bzw. geregelt.
Typischerweise sind die Anfahrelementsteuerung und die Getriebesteuerung in einer gemeinsamen Steuerungseinrichtung implementiert, nämlich in einer Getriebesteuerungseinrichtung. Auch die Hybridsteuerung kann Bestandteil der Getriebesteuerungseinrichtung sein. Die Motorsteuerung ist typischerweise Bestandteil einer separaten Steuerungseinrichtung, nämlich einer Motorsteuerungseinrichtung. Motorsteuerungseinrichtung und Getriebesteuerungseinrichtung tauschen untereinander Daten aus.
3 zeigt den zeitlichen Verlauf verschiedener Größen des Antriebsstranges, darunter eine Drehzahl 1n der elektrischen Maschine 1, einem Drehmoment 1t der elektrischen Maschine 1, einem Soll-Antriebsmoment 1ts sowie eines Systemdrucks 2p des Hydrauliksystems des Getriebes 2. Zum Zeitpunkt T1 betätigt der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Fahrpedal, und fordert damit ein Soll-Antriebsmoment 1ts größer Null an. Zu diesem Zeitpunkt T1 ist im Getriebe 2 ein Gang eingelegt, das Anfahrelement 3 ist geschlossen, bzw. überbrückt, und der Systemdruck 2p liegt durch Betrieb der zweiten Pumpe 24 bereits auf einem niedrigen Niveau. Nun wird das Drehmoment 1t der elektrischen Maschine 1 erhöht, sodass deren Drehzahl 1n steigt. Auch der Systemdruck 2p steigt an. Zum Zeitpunkt T2 kann der Systemdruck 2p nicht weiter angehoben werden, sodass das Drehmoment 1t ebenso auf einen Wert begrenzt wird. Dieser Wert ist im gegebenen Beispiel geringer als das angeforderte Soll-Antriebsmoment 1ts. Zum Zeitpunkt T3 erreicht die Drehzahl 1n einen Grenzwert, sodass die erste Pumpe 26 einen höheren Druck bereitstellen kann. Dadurch steigt der Systemdruck 2p weiter an, sodass nun ein höheres Drehmoment 1t freigegeben wird. Zum Zeitpunkt T4 erhöht der Fahrer das Soll-Antriebsmoment 1ts. Zu diesem Zeitpunkt ist der Systemdruck 2p bereits hoch genug, sodass das Drehmoment 1t weiter erhöht werden kann.
4 zeigt einen zeitlichen Verlauf der in 3 dargestellten Größen bei einem Anfahrvorgang mit zunächst geschlossenem, bzw. überbrücktem Anfahrelement 3. Zum Zeitpunkt T5 betätigt der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Fahrpedal, und fordert damit ein Soll-Antriebsmoment 1ts größer Null an. Zu diesem Zeitpunkt T5 ist im Getriebe 2 ein Gang eingelegt, und der Systemdruck 2p liegt durch Betrieb der zweiten Pumpe 24 bereits auf einem niedrigen Niveau. Das Anfahrelement 3 ist geschlossen, bzw. überbrückt. Nun wird das Drehmoment 1t der elektrischen Maschine 1 erhöht, sodass deren Drehzahl 1n steigt. Auch der Systemdruck 2p steigt an. Der Systemdruck 2p ist dabei hoch genug, damit das Drehmoment 1t das Soll-Antriebsmoment 1ts erreicht. Zum Zeitpunkt T6 erhöht der Fahrer das Soll-Antriebsmoment 1ts deutlich. Das angeforderte Moment 1ts liegt so hoch, dass eine Übertragung dieses Moments über das geschlossene, bzw. überbrückte Anfahrelement 3 nicht möglich wäre. Daher wird das Anfahrelement 3 aus dem geschlossenen, bzw. überbrückten Zustand in einen Schlupfzustand überführt. Die Drehzahl 1n wird nun auf einen Sollwert angehoben, wodurch die erste Pumpe 26 einen höheren Druck bereitstellen kann. Dadurch steigt der Systemdruck 2p weiter an, sodass nun ein höheres Drehmoment 1t freigegeben wird, welches dem Soll-Antriebsmoment 1ts entspricht.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsquelle
1t: Drehmoment der Antriebsquelle
1ts: Soll-Antriebsmoment
1n: Drehzahl der Antriebsquelle
2: Getriebe
21: Antriebswelle
22: Abtriebswelle
24: Zweite Pumpe
25: Pumpenantrieb
26: Erste Pumpe
2p: Systemdruck
3: Anfahrelement
3B: Überbrückungskupplung
9: Verbrennungsmotor
10: Trennkupplung
A: Auswahl

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006018058 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, umfassend zumindest ein Getriebe (2), wobei durch selektives Schließen von hydraulisch betätigbaren Schaltelementen unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle (21) und einer Abtriebswelle (22) des Getriebes (2) bereitstellbar sind, eine als elektrische Maschine ausgebildete Antriebsquelle (1), ein hydraulisch betätigbares oder überbrückbares Anfahrelement (3) im Kraftfluss zwischen der Antriebsquelle (1) und der Abtriebswelle (22), wobei ein allein durch die Antriebsquelle (1) angetriebener Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs mit geschlossenem oder überbrücktem Anfahrelement (3) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass während des Anfahrvorgangs das Antriebsquellen-Moment (1t) auf einen Maximalwert begrenzt wird, welcher vom aktuellen Systemdruck (2p) des Hydrauliksystems des Getriebes (2) abhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zur Begrenzung des Antriebsquellen-Moments verwendete Maximalwert zusätzlich vom im Getriebe (2) eingelegten Gang abhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zur Begrenzung des Antriebsquellen-Moments verwendete Maximalwert zusätzlich von der Temperatur eines Hydraulikfluids des Getriebes (2) abhängig ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zur Begrenzung des Antriebsquellen-Moments verwendete Maximalwert zusätzlich von der Temperatur eines Schaltelements (3x) des Getriebes (2) abhängig ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (2) eine von der Antriebsquelle (1) antreibbare erste Pumpe (26) und eine von der Antriebsquelle (1) unabhängig antreibbare zweite Pumpe (24) aufweist, – wobei die erste und die zweite Pumpe (26, 24) zur Druckversorgung der Schaltelemente und des Anfahrelements (3), bzw. dessen Überbrückung eingerichtet sind, – wobei ein Ausgangsdruck der ersten Pumpe (26) mittels eines ersten Druckmodells, und ein Ausgangsdruck der zweiten Pumpe (24) mittels eines zweiten Druckmodells ermittelt werden, und – wobei der höhere der beiden Ausgangsdrücke als aktueller Systemdruck zur Begrenzung des Antriebsquellen-Moments verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Anfahrelement (3) in einen Schlupfzustand überführt wird, wenn das Soll-Antriebsmoment des Kraftfahrzeugs den aktuellen zur Begrenzung des Antriebsquellen-Moments verwendeten Maximalwert erreicht oder überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zur Überführung des Anfahrelements (3) in den Schlupfzustand die Drehzahl der Antriebsquelle (1) erhöht wird.
Antriebsstrangmodul eines Kraftfahrzeugs, umfassend zumindest eine als elektrische Maschine ausgebildete Antriebsquelle (1), eine Schnittstelle zu einer Verbrennungskraftmaschine (9) des Kraftfahrzeugs, eine Steuereinheit, ein Getriebe (2) zur Bereitstellung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle (21) und einer Abtriebswelle (22) des Getriebes (2) durch selektives Schließen von hydraulisch betätigbaren Schaltelementen, sowie ein hydraulisch betätigbares oder überbrückbares Anfahrelement (3) im Kraftfluss zwischen der Antriebsquelle (1) und der Abtriebswelle (22), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit zur Steuerung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 eingerichtet ist.